中国高铁的21个真相
中国高铁文化建设远远落后于硬件发展。
京沪高铁百公里人均耗电3.64度，仅为飞机1/20。
问题1：您写《高铁风云录》的初衷是什么？通过这本书，您最想表达的是什么？
高铁见闻：最直接的原因是市面上缺少这样一本书。中国高铁的发展已经成为一种现象级事件，被李克强总理称为“永不褪色的金名片”。在硬件方面，中国高铁毫无疑问已经是世界一流了，并与日本、法国、德国等世界高铁技术输出大国展开了面对面的竞争，让他们感到一种很强的压迫感。
但是，中国高铁软实力或者叫文化建设却还远远落后中国高铁硬件的发展，至今一直没有一本书能够讲述中国高铁的发展的故事，告诉大家中国高铁的成功之路。正是基于这种一种认识，在网友的鼓励与支持下，我才写了这本书，也算是抛砖引玉吧，希望能够引起大家的注意，来进一步普及高铁知识，也为高铁的发展赢得良好的环境。
这本书表达的一个重要观点是重要交通方式的变革，不仅会改变人们的生活方式，还会带来重要国际格局的变迁。如1830年利物浦到曼彻斯特铁路的开通，改变了伦敦人的食谱，鱼肉、蔬菜、奶制品开始走入普通伦敦市民的家庭，这些新鲜食品给伦敦市民带来了饮食革命；美国也同样，我们从美国早期铁路的一些昵称就能看出端倪，卡姆登—安柏伊铁路被称为“豌豆线”，因为它使纽约人能够吃到来自新泽西的新鲜蔬菜。
说到铁路对国际格局的改变，不得不提德国的统一。我们知道19世纪以前德国是一个四分五裂的国家，最多的时候有1789个政权，到铁路诞生时这片国土上尚有30多个国家，从柏林到瑞士只有几个小时的车程，但是要经过10个邦国、办10次手续、换10次货币、交10次关税。
德国精英人物为完成德国统一，奔走呼吁，殚精竭虑。有一个人必须提一下，就是乔治-弗里德里希-李斯特，著名经济学家，历史学派创始人。
他认为德国要实现政治统一，首先要经济统一，离不开两大基础：一是建立关税联盟，二是修建铁路，将德国联结成从物质上到精神上不可分割的统一体。所以德国人非常重视铁路建设，德国铁路建设虽然晚于英法，但是德国人非常热衷修铁路，到普法战争爆发前，铁路总里程已经大幅度超过法国、英国，仅次于美国、俄罗斯，位居世界第三位、欧洲第一位。如果衡量铁路质量的话，德国铁路又超过美国铁路与俄罗斯铁路。所以在普法战争中德国人充分发挥铁路的巨大优势，打败了法国，实现了统一，并进而引发了第一次世界大战与第二次世界大战。我们今天的世界格局，也因此奠定。
另外，高铁将有可能成为下一个改变国际政治经济格局的交通神器。
高铁的诞生改变了人们的对铁路的判断。为什么？就在于它的节能与安全。先说节能，以京沪高铁为例百公里人均能耗3.64度电，是飞机的十二分之一。就安全而言，高速铁路诞生50多年来，只发生过三次重大事故，分别是1999年的德国ICE，死亡100人；2014年的西班牙高铁事故死亡，79人；2011年的中国甬温线动车事故，死亡41人。远远少于包括航空、道路交通以及普通铁路旅客运输在内的任何一种交通工具，无论是从事故率来衡量还是从死亡率来衡量，高铁都是人类历史上最安全的交通工具，没有之一。（2013年高铁旅客运输5.3亿人次，航空国内是3.27亿人次，接近2倍；2014年则接近3倍。）
旧有铁路网络通行能力已接近饱和，运力提高主要靠高铁。
问题2：春运马上又要开始了，您觉得高铁的出现和普及对于春运有什么影响？（有没有一些数据可以说明，高铁的出现和普及减少了一部分人对于春运的“烦躁感”？）
高铁见闻：这个问题啥也别说了，直接上数据。
第一
我们看高铁列车发送旅客人数增长的情况，也就是高铁列车在旅客运输方面的贡献。从2008年京津高铁投入运营以来，2008年至2014年，高铁列车发送旅客人数从1.28亿人次增长到9.1亿人次（9.1亿人次占全球高铁旅客发送人数的55%）。
第二
我们看高铁列车发送旅客人数占整个铁路旅客发送人数的比例，也就是高铁列车的贡献率。2013年高铁旅客发送人数5.3亿人次，占全年旅客发送人数的21.06亿人次的25%，要知道高铁里程只占到我国铁路总里程的11%，也就是说高铁用11%的里程完成了25%的旅客运输；2014年高铁旅客列车发送人数9.1亿人次，占全年旅客发送人数23.57亿人次的39%，此年高铁总里程达到1.6万公里，占全国铁路运营总里程的14%，也就是用14%的营运里程，完成了39%的旅客运输。这就是高铁的效率。
第三
高铁的诞生是否挤占了普通旅客运输能力？2008年-2013年，铁路客运发送量年均增长7.6%，其中传统铁路年均增长1.5%，高铁旅客运输年均增长40%。也就是说，普通铁路旅客运输，虽然相对高铁旅客运输，增长速度缓慢，但是一直在正增长，这是因为旧有的铁路网络，通行能力已经接近饱和，所以已经不可能实现大幅度的增长。
国人对高铁由骂变夸，是因为享受到了高铁带来的便利。
问题3：7-23之后，您觉得国人对于高铁的态度和看法，发生了怎样的变化，是什么导致了这种变化？
高铁见闻：这4年多以来，国人对高铁由不理解甚至恐惧，到现在的接受以致拥护，我觉得主要原因是坐高铁的人多了。当年很多非议高铁的都是没有坐过高铁的人，而今天拥护高铁的人，都是坐过高铁，是中国高铁发展的受益人。
如：2011年7月26日，企业界大佬、万科集团董事长王石发微博称“为何我们的高铁事故频繁？显然中国铁老大的一味提速吃掉了安全系数。如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材！该刹刹车了。”
三年后，2014年8月22日，王石又发微博说：“南京—上海动车；上海—杭州动车；杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”
当年王石骂高铁的时候，他就没有坐过高铁，现在他为中国高铁唱赞歌，恰恰是因为他享受到了高铁带来的便利。
多个城市争夺高铁，说明高铁增长大有空间。
问题四：经常看到几个城市争夺高铁站，您怎么看待这个现象？
高铁见闻：这反应出人们对于高铁的巨大需求，也说明未来中国高铁还有比较大的增长空间。中国人口超过50万的城市共有221个、超过1000万的城市共有81个，而且平均个人出行距离远远小于欧美国家。根据以往经验，随着地域差异的缩小和人均GDP的增长，人们的出行将呈现多倍增长的态势。如果中国平均个人出行距离能够与日本持平，到2030年，中国人的出行距离将分别是2012年的4倍，如果与欧洲持平，将是5倍，如果与美国持平，将是10倍。
所以说，城市对高铁站的争夺，反映了人们对出行保障的需要，也反映了人们对于高铁需求。中国高铁明年恢复350公里时速，长期低速运营是巨大浪费。
未来5年中国高铁最高时速350公里，尚无再提速必要。
问题5：网友非常关心的是，您认为我国目前运行的高铁时速有没有提高空间？未来5年，最快时速可能达到多少？300公里高铁的理论最小间隔是多少呢？京沪在苏州段运力能否
高铁见闻：我认为中国高铁完全有提速的空间，个人预测很有可能2016年就会实施提速。第一
中国拥有世界上最好的高速铁路。目前世界上运营速度最高的高速铁路是日本的东北新干线，最高时速320公里，但是这条线是什么水平呢？最小曲线半径4500米，而京沪高铁的最小曲线半径是7000米。
解释一下最小曲线半径，非专业的场合也称为‘转弯半径’，这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道。也就是最小曲线半径的数字越大，说明该条铁路线越直，当然更适合运营更高速度的列车。此外还包括线间距、最大坡度、曲线超高等几个关键指标。以京沪、京广为代表的中国高铁，都远远优于日本的东北新干线。这些线路都是按照时速350公里设计的。
第二
中国拥有时速350公里的高速列车，CRH380系列，包括A、B、C、D四种车型，都是按照时速350公里、使用年限30年设计的。
第三
中国拥有运营时速350公里高铁的经验。2008年8月1日京津高铁按照时速350公里开通，到2011年8月16日降速安全运营3年多；2009年12月25日，武广高铁按照时速350公里开通，到2011年7月1日降速，安全运营近两年时间。此外，还包括郑西高铁、沪杭高铁、沪宁高铁等多条线路。
第四
中国高速铁路的降速发生在7-23甬温线动车事故之前，7-23事故与速度没有任何关系。中国高铁大降速主要发生在2011年7月1日，包括6月30日京沪高铁以时速300公里开通运营，7月1日，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁均降速至300公里。20多天后才发生7-23事故。7-23事故发生后，8月16日，中国高铁再次降速，把前一段时间没有降速的京津高铁等也降速运营。至此，中国高铁才全部完成降速。
在高铁建成初期，按照低于设计时速的标准进行运营有一定的道理，但是如果长期以低于设计时速运营这是巨大的浪费。有人形容把“奥迪”当“奥拓”来开，虽然有些夸张，但也是有道理的。目前，中国高速铁路恢复按照设计时速运营正当时，预计2016年，最迟2017年中国高铁将恢复按照设计时速运营。
未来5年，中国高铁的最高运营速度也应该是350公里，目前尚未看到提速到更高速度等级的必要。
京沪高铁现在的最小发车间隔是4.5分钟，京津城际最小发车间隔能够达到3分钟。有消息说，目前京沪高铁正在论证发车间隔缩小到3分钟。至于理论最小间隔，目前没有定论。
中国高铁票价几乎没有降价空间，若成本上升或提票价。
问题6：网友特别关心的还有票价方面，未来高铁的票价会不会降低一些？目前有些地区由于站点和站点之间距离短，高铁和动车所耗费的时间相差无几，而价格却贵很多，以后是否有增开动车的惠民之举，或者高铁的收费能否降一些？同样里程的话，高铁和动车的差价体现在哪里？
高铁见闻：票价问题，我认为降价的空间并不大。中国是世界主要高铁大国中唯一一个高铁票价低于航空的国家，这体现出了中国高铁定位的大众性。
目前法国高铁的票价是每公里0.24-0.31美元、德国是每公里0.34美元、日本是每公里0.19-0.31美元，而中国是每公里0.077美元，约相当于他们的四分之一。
高铁运营给人们带来了巨大的方便，也需要庞大的运营成本，中国高铁的定价已经远远低于日欧等发达国家，所以降价的空间几乎不存在。如果不能合理的控制成本，未来还有进一步
中国高铁的伟大不在于引领世界潮流，而在于中国让高铁由一个小众的交通工具变为一个大众的交通工具，所以我说高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。
为什么说中国让高铁由一个小众的交通工具转变为一个大众的交通工具呢？一个原因是中国高铁拥有庞大的规模，让人们能够很方便的就乘坐上了高速列车，中国高铁里程1.7万公里，占全球的55%，其中时速300公里的高铁9600公里，占全球的60%，年运送旅客人数9.1亿人次，占全球的55%，中国高铁有多大众一目了然。
高铁不会完全取代绿皮车，要考虑大众出行多样性。
问题7：高铁未来有没有可能普及到县？中国还有多少年能全面实现高铁运营？是否有一天会完全取代绿皮车？
高铁见闻：考虑到经济性问题，高铁普及到县级有难度。
高铁不会完全取代传统火车，因为要考虑大众出行的多样性问题。
关于高铁对普通列车的取代，其实这里有一个认识误区，数据并不支撑这样的说法。高铁的诞生是否挤占了普通旅客运输能力？2008年—2013年，铁路客运发送量年均增长7.6%，其中传统铁路年均增长1.5%，高铁旅客运输年均增长40%。也就是说，普通铁路旅客运输，虽然相对高铁旅客运输，增长速度缓慢，但是一直在正增长，这是因为旧有的铁路网络，通行能力已经接近饱和，所以已经不可能实现大幅度的增长。
高铁物流已经在进行。
问题8：想请问一下是否会考虑研制货运动车组？利用日渐成熟的高铁网络运送包裹快件？高铁物流何时能实现？高铁在承载率较低的地方，是否能减少客运车厢，变成客货两用提高效率？
高铁见闻：目前，国内已经开始了高铁网络包裹快件。2014年4月1日起，中铁快运公司陆续在20个城市开办高铁快递业务，包括了当日达、次日达和次晨达三项业务。重要城市包括北京、天津、上海、南昌、郑州、哈尔滨、沈阳、长春、石家庄、太原、武汉、西安、济南、杭州、南京、合肥、福州、广州、深圳、长沙等。
为舒适性减少一排座椅可能要提高票价。
问题9：今后高铁在舒适性方面能怎样提升？什么时候高铁上能有经济又好吃的饭菜？高铁上手机信号不好目前是个大问题！需要到什么时候能解决好呢？有没有可能设置淋浴间呢？高铁见闻：高铁的舒适性要考虑经济性。
前面我们已经说到了，中国高铁具有明显的大众化特点，第一是规模大，第二是票价低，是主要高铁大国中，唯一定价低于航空的国家。法国、德国等高铁二等座很多都采用4排布局，但是票价远远高于中国。目前法国高铁的票价是每公里0.24-0.31美元、德国是每公里0.34美元、日本是每公里0.19-0.31 美元，而中国是每公里0.077美元，约相当于他们的四分之一。
如座位的宽窄问题，中国高铁二等座一般都是5排座椅，欧洲则多数都是4排座椅，显然4排座椅更加舒适，但是如果加宽座位意味着要减少一排座位，也就意味高铁列车运输能力降低，也意味着要提高高铁票价，我相信更多人愿意保留5排座椅，维持现在的票价。
手机信号的问题需要铁路运输部门与通信部门联手解决，相信随着技术发展，高铁上的手机信号会越来越稳定。未来高铁上会有WIFI，已经在研发。
对于舒适性而言，我个人更建议增大行李架，这样可以将大件行李放到行李架上，前段时间我去意大利就体验到了该国“红箭”列车ETR500车型宽大的行李架，非常人性化。因为高铁不像飞机，有很多人会中途下车，所以很多人基于行李安全性的考虑，不愿意将大件行李放到车门口的大件行李架上。
淋浴间的问题，将来在一些个性化定制的高速列车上会出现，但是大众化的高速列车方面这
不会出现。
中国高速列车设计使用寿命30年，钢轨寿命到期更换即可。
问题10：现在京沪、京广等高铁线路都维持在300公里/小时的速度运行，在考虑安全冗余的情况下，恢复350公里/小时的运行速度是否会对线路的使用寿命产生影响，这个影响会有多大呢？高铁的时速是否与寿命有关？
高铁见闻：关于中国高铁的使用寿命问题，要针对具体的系统具体谈论，比如，中国的高速列车设计使用寿命30年。
至于高速铁路的使用寿命，我想也要分情况，对路基而言，世界上第一条高速铁路东海道新干线已经建成51年了，现在用着一点问题都没有。当然如果钢轨的寿命周期到，对钢轨进行更换即可。
像京沪高铁、京广高铁都是按照时速350公里设计的，按照设计时速运营从使用效果上而言，将能够达到最佳效果。
高铁打通区域经济内循环，对经济增长贡献大。
问题11：高铁的开通，对一些相对小的地方，经济，旅游各方面究竟有多少促进效果呢，还是只是政绩工程？
高铁见闻：高铁正在深刻改变着中国，不仅仅局限在国家的战略格局上，还深刻改变着人们的日常生活、改变着国家的经济发展、改变着我们民族的兴衰大势。有人早就论断：只有不断加强内部区域间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环。高铁的诞生则使中国区域经济的内循环彻底打通。高铁不但能够改变区域经济格局，拉动产业大转移，还能够调整区域经济圈各版块之间产业的关联配套和资源配置，提升和优化区域经济圈的经济聚合力，培育沿线城市新型产业带。
我还是以具体的事例进行说明吧。
京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%。京津城际的开通，有效拉动了天津商贸、旅游、文化市场发展。天津狗不理集团股份有限公司总经理李永善表示，京津城际开通两年多，天津10家“狗不理”的营业额增加20%以上，有几家店甚至蹿升60%以上。
再看京沪高铁的例子。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个AAAAA级景区之一，但以前从北京到曲阜，要先坐8个小时的火车到兖州，再坐大巴到曲阜。
2011 年6月30日，京沪高铁开通，山东迎来了不一样的曲阜。以京沪高铁开通的6月30日为分界线，上半年1-6月份，三孔景区接待游客173万人次，门票收入7384万元；下半年7月-12月，接待游客253万人次，门票收入10816万元。这种变化简直就像魔术一样神奇。
高铁还深深改变了人们的出行半径。
相比于北京，天津市场的奢侈品价格缺乏竞争优势，款式不够时尚，城际列车使得天津的中产阶级可以去北京“血拼”。就在不少天津人瞄准了北京的奢侈品而奔向北京时，天津的淘宝街、大胡同、滨江道以及潮流服装小店以其更有特点与味道的优势，让追求新奇特的北京人也愿意来天津。现在的现实就是：到天安门看升旗的天津人越来越多，到北京吃烤鸭的人越来越多；到天津看相声的北京人越来越多，到天津吃“狗不理”包子的人越来越多。
青藏线修高铁可能性不大，沿线经济及人口无法支撑。
问题12：青藏高铁有没有考虑过？青藏铁路创造了历史，青藏高铁什么时候能改变历史？冻土层和低温低压对高铁运营有什么影响？高铁适合在高海拔地区建设和行驶吗？
高铁见闻：青藏线修高铁的可能性不大。受制于经济发展及自然地理条件，现在的青藏铁路盈利都非常困难，这条线沿线的经济发展情况以及人口密度支撑不了一条高速铁路的运营。高海拔建高铁，技术上没有难度。经济上需要两个条件，第一人口稠密，第二经济发达。
冻土层对高铁的修建会带来很大的挑战，但并不是不能克服的。中国高铁建设克服了种种的
复杂地质条件，主要包括软土路基、湿陷性黄土地基、高寒冻土地基等，具体的处理方法不同，但是主要靠桩基，也就是将一跟跟几十米的水泥柱子插入到土地中，甚至直接打到岩石层，然后在装机上面铺设钢筋混凝土板，然后再在上面铺设路基，然后再在上面修路。具体地质不同，但是大致方法类似，主要是靠深入地下的桩基来稳定基层。
中国已规划大连至烟台高铁海底隧道，至少需要十年完成。
问题13：中国高铁能有没有可能建海底隧道？像英吉利海峡的隧道一样？
高铁见闻：中国目前正在筹划渤海湾海底隧道，渤海湾海底隧道全长123公里辽宁大连和山东烟台，如果建成，将超日本青函海底隧道（约54公里）、英吉利海峡海底隧道（约51公里），成为世界最长的海底隧道。
目前渤海海峡跨海通道战略规划研究项目已经完成，包括一个总报告、九个分报告，并已经正式上报国务院。
根据工程院院士、中国著名隧道专家王梦恕的说法，希望能够在“十三五”规划上立项，立项后即可开建。此后将陆续设定相关的时间表。至少需要十年时间，才可建成。
磁悬浮列车票价太贵，不具备经济运营条件。
问题14：磁悬浮技术是不是放弃了？
高铁见闻：就目前的发展阶段来看，高速磁悬浮不具备经济运营的条件。
这个问题，我在《高铁风云录》中有专门的论述，磁悬浮方案”在四大核心问题上存在障碍：一、后车对前车的越行问题；二、磁悬浮与普通铁路的不兼容；三、“磁悬浮”造价相当高，德国和日本分别认为磁悬浮比轮轨高1.7倍和2倍；四、“磁悬浮”运力小于“轮轨”。结合第三、第四两点，磁悬浮高速列车票价将是飞机票价的1.8倍-2.4倍。与此相对比的是，轮轨高速列车票价只有飞机的40%-60%。
但是就未来技术发展来看，磁悬浮可能面临不一样的命运。
“胶囊高铁”短期内难以商业运营。
问题15：国内超高速高铁的发展现状如何？当列车运行速度达到子弹般的高速时，乘客会不会血脉喷张，舒适度如何？
高铁见闻：超高速高铁主要是指一种以“真空管道运输”为理论核心设计的交通工具，具有超高速、低能耗、噪声小、污染小等特点。民间又称为“胶囊高铁”等，理论速度可以达到2000公里每小时。
目前美国有几家公司在研发，国内我了解到西南交通大学也在做研发，但是我认为这要么就是一种实验性质的，要么就是一种技术储备，短期内难以商业运营。
具体乘坐体验，我跟大家一样也处于猜测之中。
高铁发展对国防与军事的意义，你懂的！
问题16：高铁的发展对于国防以及军事方面有何战略意义？
高铁见闻：高铁对于国防与军事的意义非常大，但是我不太愿意谈论这个问题。为什么？因为中国高铁要走出去，现在国际上对我们谈战略心中充满了恐惧，就像当年晚清时期，我们对西方一些国家对我们谈战略时候抱有的戒心一样。所以现在“一带一路”战略我们也已经不提了，而是提“一带一路”倡议。
针对中国高铁走出去，我觉得我们更不要谈战略，而是要谈生意，我们就明确的告诉歪果仁，It‘s just a business，我们只是想来赚点小钱钱而已，除此之外，我们没有任何的想法。生意就是生意，没有其他的任何东西。这更有利于中国高铁走出去。
至于高铁的其他的重要作用，你懂的！
中国出口印尼高铁项目报价每公里约为2.5亿元人民币。
问题17：网传高铁建设一公里几亿的成本费用是否属实？高铁的建设成本究竟是怎样的？高铁见闻：高速铁路因为技术要求非常高，所以建设成本也相应较高，目前已经建成的代表
性高速铁路，武广高铁每公里造价预算约为1.1亿，京津高铁每公里造价约为 1.16亿元，沪宁高铁每公里造价约为1.3亿，京沪高铁每公里造价约为1.67亿元人民币，京沈高铁每公里造价约为1.8亿元。
另外一个需要提及可参照的是，中国高铁走出去的第一单印尼高铁项目，中方的报价大约是每公里2.5亿元人民币左右。印尼高铁项目是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链走出国门、走向世界，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程。
高铁肯定有辐射，但辐射远远小于手机。
问题18：再问您一个有点儿“老生常谈”的问题，高铁究竟没有没有辐射？这种辐射对于列车员和乘客会不会造成伤害？
高铁见闻：关于高铁辐射的问题，比较复杂，一句半句说不清楚，我在高铁见闻的新浪博客里有一篇文章叫《高铁知识问答集锦》中有详细解释，https://www.doczj.com/doc/7118548881.html,/s/blog_88f89f4901018xgv.html
这里简单说几句：高铁肯定有辐射，因为有电的地方就有辐射，所以不止高铁，普通火车、地铁都有辐射，手机、剃须刀等就不更用提了。问题的关键是辐射是不是影响人体健康。这个可以肯定的说，正常乘坐高铁，辐射值都在国家安全范围之内，要远小于我们日常使用的手机等电子用具。
从事高铁相关职业，最重要的是学习能力。
问题19：有一位网友问，他今后想从事高铁有关的专业，对于学和高铁相关的专业，应该具备什么样的素质条件，才能在毕业后有更好的就业前景？
高铁见闻：我个人观点认为，最重要的是学习能力。以我个人体会而言，毕业5年，大学跟研究生期间所学的知识已经折旧了70%以上，自己的知识储备多数都是5年工作期间所积累的。现代社会知识更新很快，折旧更快，必须具备很强的学习能力，才能跟上时代发展的步伐。
高铁未来：高铁网、城际铁路网与地铁网三网融合
问题20：很多网友都在留言里问，我们这里为什么还没有开通高铁？哈哈，期盼之情都快溢出屏幕啦~~~ 作为专业人士，您对中国未来高铁有什么期待呢。
高铁见闻：在整个轨道交通发展体系中，等骨干高速铁路网建设起来后，下一步发展的重点其实是城际铁路。所谓城际铁路是专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、的交通设施，城际铁路线路长度一般介于50公里-300公里之间，站间距一般为10公里到50公里，服务对象以中短途旅客为主，且单程时间通常较短，特别强调旅客出行的快速和便捷。
通过城际铁路建设，最终形成城市区域之间以高速铁路联结，城市群内部之间以城际铁路联结，城市内部以地铁轻轨链接的格局，也就是高铁网、城际铁路网与地铁网的三网融合，根据各自不同的特点，明确分工，发挥各自的优势，服务大家便捷出行。
“中国高铁模式”的几个要素。
问题21：高铁经验能否在其他行业复制？
高铁见闻：我们都知道，在中国，汽车与高铁一样，都经历了技术引进的过程，但是发展的结果却是迥然不同。这值得人深思。很多人有疑问的是，有没有一种中国高铁模式？我认为是有的，这部分内容在《高铁风云录》的第六章《世界高铁新版图》一章中有详细论述。这里，我也扼要作一下介绍。
探讨“中国高铁模式”，其含义应该至少包括以下几个要素：
第一，品牌是自主的；第二，市场是自己的，国内在手里，国外去开拓；第三，产业链是完整的，不但高铁产品突破，还带动产业链的发展与技术的变革，如工业变流、IGBT半导体
技术、高效能电机技术、机械传动技术、铝合金加工技术等；第四，形成中国的标准，不但国内形成标准还要对外输出，目前国内标准已形成对外输出工作进行中；第五，改变大家生活，高铁让中国变成一个大城市。
中国高铁是怎样达到这个目标的呢？其路径是怎样的呢？我认为主要包括以下三个方面：第一是世界的，立足全球化，利用先进成果引进技术而非闭门造车；第二又是中国的，立足自主化，汇聚几十年功力底蕴，最终消化了引进的技术并能够创新；第三是体制优势，铁道部的统筹让中国铁路捏成一个拳头，既拿到了技术又保住了市场，避免重滔汽车行业丢了市场有没有拿到技术的覆辙。
浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！
（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，
高铁建设对城市发展的影响研究 冯长安 摘要：高速铁路从诞生至今已近50年，纵观国外高速铁路的发展历程，其对城市的发展产生了巨大的影响，有负面的也有正面的。而高速铁路建设在我国才刚刚起步，但依据我国高速铁路规划，在未来30年将是我国高速铁路建设的高峰时期。本文从我国高速铁路的发展形势、国外高铁建设的相关经验、高铁建设的作用与目标进行系统的说明，通过区域的视角和严密的论证来分析高铁建设对城市本体以及城市的区域空间结构的影响，为我国今后高速铁路以及城市的建设提供参考意见。 关键词：高铁建设；城市发展；区域空间结构 1引言 在我国城市经济快速发展的背景下，我国目前仅有的普通铁路运输系统已经日益饱和，负重越来越大，日渐不能满足我国的交通运输需求。在科学发展观的发展形势下，加快作为资源节约型的高速铁路系统的建设和发展已经成为必然，《中长期铁路网规划》和《中国高速铁路网规划》应运而生，由此我国开始了高速铁路建设的新篇章。 在我国即将进入高速铁路建设的快速时期，研究高速铁路建设对城市发展的影响显得尤为必要，以便为今后高速铁路的发展和城市建设做到未雨绸缪，科学建设，合理发展。 2研究意义 2.1我国高铁建设即将进入快速发展期 2004年1月《中长期铁路网规划》的通过，标志着我国高速铁路时代的来临。其规划至2020年实现“四纵四横”铁路快速客运通 道以及三个城际快速客运系统的建设完成。建 设客运专线1.2万公里以上，客运速度目标值 达每小时200公里及以上。如图所示： 在中国高速铁路网规划中，又确定了高速 铁路建设的近中期目标和远期目标：近期实现 “五纵六横八连线（568网）”；远期实现 “8 图 1 中长期铁路网规划图 纵15横26连线（81526网）”。 由此可以看出，未来30年将是我国高速铁路发展的重要时期。 2.2高铁建设与城市的发展密切相关
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
合理建设高铁 随着科技与时代的飞速发展，中国高铁从原来的“和谐号”到“复兴号”，从落后德国近二十年，到现在的时速605千米每小时的动车组的实验成功，从京张铁路到现在哈大高铁穿越季节性冻土的高标准的铁路的通车。中国高铁正在飞速发展，正在一步步的走出国门，领先世界。 中国高铁京津城际铁路的半小时城市圈，京广高铁八小时体验四季变化，京沪高铁缓解京沪间的客货运矛盾，这些点点滴滴的事例都可以证明，高铁给我们的生活带来了便利，更推动了经济的发展，使城市间的联系更加密切。但这些发展的同时也会对我们的环境造成一定的危害。但中国高铁建设是利大于弊的。 在一次与朋友的谈话中，无意中听朋友说了这样一句话：中国高铁建设会占用我国耕地面积，在我国耕地面积本来就很少，而在我国的华北以及长江中下游地区，珠三角地区这些都是我国主要的粮食，商品粮以及经济作物的生产地，在建设高铁时，必然会占用耕地面积，使我们本来就少的耕地面积，继而减少。其实，他的话并不是全无道理。我国西部地区多山地，地势崎岖，不利于发展农耕产品。但是在高铁设计时，专家们早就想到了这一点。可以看到现在我们的高铁建设大多采用以桥代路的方法，这可以减少对土地的占用面积，还可以减低穿越居民区的噪音，与其他的交通线路互不影响。 高铁动车组及高铁站每天会需要大量的水源，以及会排放出大量的废水，这些废水可能大多数被浪费。另外现在有些人怀疑高铁的粪便水是直接冲到轨道上，这无疑会对大气造成一定的污染，但是事实并非如此，在现在高速列车大多采用真空集便器，现将粪便收集在车底，等到高铁到达终点站时，再由卸污系统冲送运走。运走后的粪便经过处理，部分可能被利用，加工成为肥料，以及日常需要的沼气。 高铁以及高铁站的能源问题备受人们关注，其实高铁采用电气化，不会对环境产生这样或那样的污染，甚至实现了零污染，这在现在所有的交通运输工具中对环境污染最小的。另外，现在的高铁站大多采用了新能源建设，如北京南站安装了3264块太阳能电池板，总功率达245千伏。这些建设都采用了高科技，新能
2020年中国高铁规划图 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。
浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1
中国高速铁路网、国家中长期铁路网规划 看到横跨大半个中国的“四横四纵”的客运专线，全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络，时速能达到300Km/h,真的很激动，这个速度真的很快，现在的火车若坐的不是动车组，速度只有100公里每小时，动车组才有200多的速度，但动车组开的不是很多，大部分还是一般的火车。而客运专线大部分已经动工，大部分最迟能2013年完工通车，所以只要几年后就能坐上高速腾飞的火车，我相信它对中国的经济有很大的拉动作用，也方便全国人民的出行，从中国的广东到东北也只要几个小时就能到了。 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2012年，全国铁路营业里程将达11万公里，复线率和电气化率分别达50％以上，其中时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达1.3万公里。在高速铁路建设中，铁道部明确要求国产化率必须达70％以上。主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 （一）高速铁路网（客运专线） 如果以最高时速超过200公里的标准来作为高速铁路的定义，则截止2008年末中国的高速铁路里程已经达到6000多公里，其中绝大多数为中国铁道部在2007年4月为实现第六次铁路大提速而改造的6003公里既有铁路。中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和高速城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年中国包括客运专线铁路、城际铁路、以及客车和货车混行的时速200公里以上铁路在内的高速铁路里程将会达到5万公里。 中国高速铁路的类型 中国大陆的高速铁路至少涉及4种类型的铁路：客运专线、城际客运系统、经提速化改造后的既有线铁路、完善路网布局和西部开发性新线。 客运专线：在中国大陆，客运专线是指省会城市及大中城市间的快速客运通道，在原有铁路地区的繁忙干线上，形成客货分线，客运专线上仅行驶旅客列车；在原铁路密度不足的地区，完善路网结构，近期以客货混行为主。中国中长期铁路规划的四纵四横客运专线网络全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。客货列车混行的客运专线远期若建设了平行的货运铁路，则此类客运专线的时速会被提升至300公里。
浅谈中国高铁的发展 2019年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2019年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2019年是500多亿元，2019年原计划投资1000亿元，从2019年到2019年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！ （图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2019年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2019年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正
我国高铁发展简史 我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。 至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。 同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。 建设历程 试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速
化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。 成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。
浅谈“高铁旅游”的发展现状 摘要：2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家调整的《综合交通网中长期发展规划》中提出规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1．6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90％以上人口。而随着高速铁路（简称高铁）的发展与完善，也将打破与改变现有的旅游格局，高铁旅游将深刻地影响出游者的出行计划与选择。 一、高铁旅游的优势 高铁旅游在现在的旅游市场上兴起并有了比较好的发展。而高铁旅游在整个旅游市场与其他的旅游方式相比的优势在于，在旅游者选择高铁旅游的因素包括： （一）高铁旅游具有很大快捷性、便捷性。高铁缩短了旅游者和旅游目的地的时间距离，缩短在路上“旅”的时间，而扩大了了在景区的“游”的时间，让游客在有限的时间内获得更充分地游览体验。高铁让旅游“朝发夕至”“夕出朝归”“双城生活” 成为可能。在高铁旅游产品中，大部分以“三日游”或“四日游” 为主，为空余时间较少的人群提供选择，丰富了小长假的旅游行程，改变了短假期的省市周边游，是跨省跨地域旅游成为可能。
（二）高铁旅游具有客运量大，稳定性高的特点。高铁运载量大，并且班次多，旅游者有更多的选择，有利于旅游计划的实现。另外，高铁旅游天气变化的影响小，具备全天候并且准点率高，少延迟或晚点，保证了旅游每个环节的衔接和进行。 （三）高铁旅游具有绿色环保出行，符合现代旅游的潮流。高铁是一种低消耗，较环保的出行工具，对环境的污染较小。 高铁旅游具有很大的潜在发展动力。现在高铁旅游获得了越来越多人的认可，选择其的群体逐渐的增多，旅游消费增加。对于旅游景区和沿线旅游业的发展有促进作用。将从前的过路人变成旅游者，促进旅游资源的整合和区域的形成。 （四）高铁旅游也促进了旅游业格局的转变，将改变中国旅游市场的客源结构，体现为团队数量降低、散客数量增加；高铁将促使中国旅游空间结构趋于均衡化；与此同时，高铁将促使旅游消费者的出游方式和时间发生改变，旅游产品开发也将向深度发展。 （五）经济效益好，舒适方便。 二、案例分析（以贵州为例子） 沪昆高铁贵阳至长沙段即将开通，届时，贵州将融入中国高铁大交通版图，极大缩短我省与华中、长三角、京津地区的时空距离。6月7日至6月17日，由贵州省旅游局牵头，黄果树、百里杜鹃、织金洞、镇远古城、梵净山、西江千户苗寨、
中国高铁建设及其布局对经济发展的影响 摘要：近年来，全国范围内的高铁网络建设成为全社会关注的焦点之一。下文结合参考诸多文献综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示，高铁缩短了人流、物流、信息流的时空距离，开启了一个新经济时代的来临。因此，高铁时代的到来势必将具有深远的区域影响和意义。高铁将加速和放大都市经济圈同城效应，改变人们的生产、生活方式；高铁将加快中心城市引领的大区域板块的融合和共促共赢；高铁将促进旅游、房地产等沿线产业的升级，推进沿线城市规划的重新布局；高铁将引发空、陆、水三大现代交通运输方式的重组，带来人们出行方式的多样化。
目录 一、中国高铁建设现状 (3) （一）高铁概念 (3) （二）中国高铁的发展情况 (3) 二、中国高铁建设对经济发展影响的几个方面 (4) （一）交通空间经济 (4) （二）宏观经济管理 (5) 1．对宏观经济的影响 (5) 2．对经济可持续发展的影响 (5) （三）区域经济发展 (6) 1．由中心城市引领的大区域板块的共进、共促与共赢 (6) 2．对沿线城市经济的影响 (6) （四）产业优化发展 (6) 1．高铁与区域产业转移 (6) 2．高铁与全国产业供应链一体化 (7) 3．高铁与房地产 (7) 4．高铁与旅游业 (7) 5．高铁与引资 (7) 6．高铁与技术发展 (7) 三、促进我国“高铁经济”健康发展的对策建议 (7) 四、参考文献 (8)
中国高铁建设现状 高铁概念 高速(high－speed)本身是一个相对的概念，高铁的定义也随着科技的发展以及客观条件的改变而变化。1985年联合国欧洲经济委员会将高速铁路定义为:新建专用型客运列车运营速率达到300Km/h或新建混用型客货运列车运营速率达到250Km/h。而根据1996年欧盟的定义，高速铁路是指在专门修建的线路上运营速率至少达到250Km/h以上，或通过升级原有线路使运营速率达到200Km/h以上。2008年的世界高速铁路大会认为高速铁路必须同时具备三个条件:新建的专用线路、时速250km、动车组列车与专用的列车控制系统。目前对客运铁路速度的分档一般定为:100～120 km/h为常速;120～160 km/h为中速或准高速铁路;160～200 km/h为快速;200～400km/h为高速铁路，400 km/h以上为超高速铁路。 中国高铁的发展情况 2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年12月26日，京港高铁武广段开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中西部的郑西高速铁路开通运营。2011年6月30日，贯通“三市四省”，串起京沪“经济走廊”的京沪高铁开通运营。由此，高铁通过运输方式上的革新及自身的便捷特性，以一种势不可当的劲头进入了全民的视野和生活。2011年，铁路全年的基本建设投资计划7000亿元，但“7.23”动车事故发生后，铁路建设步伐明显放缓，全年最终仅实现基建投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划有6366公里新铁路投入运营，是2011年的3.2倍，但计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比存在巨大落差。包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。2012年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。迫使高铁建设收缩的直接因素在于安全隐患和融资僵局。急速升温的中国高铁建设热，因一次惨烈的撞车事故而警醒、降温，亟需冷静审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。与此同时，资金供血不足也从另一个角度釜底抽薪，因银根紧缩、银行信任危机以及债务风险日益积累，铁路融资由易变难，许多在建的高铁项目因资金断顿而停工。 图表四纵四横与城市群发展
高铁建设的利与弊 经过几年的不懈努力，我国高速铁路的各项技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的成套技术体系。目前，我国投入运营的高速铁路已达到6920公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。 高速铁路具有极为明显的优势。在运行速度上，高铁最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在适应环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路的重要作用不断显现，其深远意义也正在不断为人们所认识。 第一，为经济社会又好又快发展提供重要支撑。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。 第二，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。发展高速铁路，可以节省大量土地。高速铁路是发展低经济首选的交通工具，采用电力牵引和再生制动，可以节约大量能源尤其是宝贵的石油资源. 第三，短期增加需求与就业。由于建高铁需要大量水泥、钢铁、工程机械、建筑工人，因此在修建过程中会加大对以上品种需求。 诚然，高铁的建设有很多优点，但是结合我国现在的国情来看，大量的建设高铁同样存在着很多缺漏之处。 1、重复建设
新建高铁实际是在现有几种交通方式的基础上新增一种交通方式。建成之后会与高速公路、现有铁路、飞机、船运形成竞争关系，（如果人口并没有大量增加）在原有运力并不紧张的背景下必然形成运力过剩。 2、不会加快货物与资金周转 由于新建的高铁主要是客运专线，因此高铁并不会加快货物与资金的周转速度，不会降低全社会运行成本。 3、浪费大量财政资源 按计划2010年将投入7000亿，未来五年呢？这些资金从什么地方来？在地方各级政府大闹债务危机的背景下，大上7000亿高铁投资？我们认为要修建如此庞大的高速铁路网，必将挤占人们收入上涨的空间与企业利润空间（加重税负）。 4、不利于扩大消费需求 目前内国消费仅占GDP总量的36%，我们还要挤占收入与企业利润来投高铁，应该讲是不利于扩大国内居民消费需求的。 5、加大周期行业的产能过剩 6、如果将此财政投入医疗、社保、教育、技术研究，则会消除人们存钱的预防养老动机从而扩大消费，利于中国经济可持续发展。 有专家认为，我国的“高铁”是在刺激经济增长的背景下开始密集建设的，一定程度上并不能满足国民经济发展的需求。我国经过十几年大规模的基础设施建设，从整体上看，交通运输网络已不是我国经济发展的“瓶颈”了，总体而言，我国基础设施的利用率还比较低。在正常的情况下，高速铁路的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。
对于中国目前高铁发展的看法 陈丹丹改革开放三十多年来，中国的经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。 最近这些年来，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。现在，我想谈谈我对中国铁路建设的一点看法。 对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。 为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题，从2003年起，中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资，掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后，2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。还有，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，2天前在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，并创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速，成为中国高铁引领世界的新坐标。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，它由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市到达成都，全长2078公里。自从它开建以来，我一直都关注着这条铁路的建设进度。今年1月份，我终于等到了沪蓉高铁开通的消息。但是看到新闻的时候，我并不如我之前期待的那样开心，相反有些失望：铁路虽然是修好了，但是在上面跑的火车太“高档”了，不是我这样的学生能够承受的。 此次开通的动车组全程运行时间15个半小时，列车内只设有软座和卧铺两种坐席。据
高铁对二线城市的影响 高铁由于运行速度快，在单位时间内，可以通过更多的列车，从而大幅度地提高运载量。据百度百科上的介绍，以一天单向运送的旅客量计，可以数倍于一条高速公路或一条机场专用跑道的运送量，如未来双联客车或双层列车，运送量可以高达十数倍。在进一步完善设施后开展货运，其效能也将进一步显现。对中国的经济当有大规模的抬升作用，其对二线城市的发展的影响，主要在以下一些方面： 一、 大规模增加二线城市人流、物流的空间位移数量和频次，促进各城市间包括与一线城市间的合理分工和配合，从而显著提高经济效益。 二、 各二线城市，均为一定区域的经济中心。在获得高铁的强大支撑后，各二线城市对各种生产要素的聚集的扩散作用，都将产生大变化，从而显著促进区域经济的发展。 三、 旅客和货物周转量不仅大规模增加，而且在途时间显著缩短，首先是时间成本的节约，同时也是在途支付成本的节约。以贵阳至北京为例，从前乘火车，记得要40来个小时，现在提速后接近30个小时，如有了高铁，只要6个小时。车票会贵不少，但时间只要一个上午或下午，在途时间减少，一路上吃的用的费用，也会显著降低。 四、 导致与空运、高速公路等运输业间的竞争加剧。比如，从前从成都到重庆，火车要一个白天，后来成渝高速公路修通，两地间运行时间只要4个小时，导致坐火车的人大量减少，促使火车提速，而正在兴建中的成渝高铁，将使两地间的运行时间缩短为一个小时，不仅对高速公路，而且对航空也会构成极大威胁。这会是一场恶战，最终会促进各方面都在运营时点、质量以及降低费用上下功夫，从而进一步惠及被服务方。 目前，整个高铁仍然处于建设期，或者说是建设与营运并行期。有了高铁后，还需要各二线城市所辐射区域的陆路、水路交通条件的匹配，既然高铁的运量可以十数倍于高速路，就需要庞大的人流和物流来支撑，如果公路和水路等运量匹配不足，就会导致高铁的运能放空。在我国，高铁的投入，基本上是靠国债资金和贷款匹配来建设的，同时靠被服务方付费甚至高付费来还款，这势必会成为推动物价上涨的一个因素，如果投入过多发展过快，涉及公众的承受能力和建设质量。在发展中，如果高铁竞争时处于优胜状态，也会造成公路、航空、水运一些线路运量的萎缩，这也会带来其他运输方式前期投入形成规模的放空。高铁建设从前由铁老大独揽，也是影响建设效益和产生贪腐的一个重要原因。
浅析中国铁路发展方向 摘要：铁路运输业自第一条铁路建成运营以来，得到了飞速的发展，日益成为人们不可缺少的交通方式。火车作为五大运输方式(铁路、公路、水陆、航空、管道）之一,在当今的运输业务中占了重要地位!它充当了旅客、货物长距离运输。又由于铁路运输安全、迅速、不易受天气影响、对环境的影响远小于公路和航空。但目前随着大众时间观念的提高，铁路运输也面临巨大的挑战。铁路的经常晚点和节假日拥堵现象，给铁路运输产生不小的负面影响，但其票价低，运输量大的优点，使人们更倾向于选择铁路。因此，未来一段时间内，铁路仍是主流运输方式，研究它的发展方向很有必要，而最重要的，就是要研究高速铁路的发展。关键词：铁路发展高速铁路后发优势前景广阔 1.引言 中国铁路的发展顺应了历史的潮流，朝着高速化发展。近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。 2.缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 找准差距是加快中国铁路发展的重要。中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距，这是实现中国铁路快速发展的重要前提。 3.发挥后发优势 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径，后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和装备，学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。与发达国家的铁路先进水平相比，中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以，要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间，发挥后发优势，努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面：第一，具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术，是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径，也是铁路后发优势的突出表现；第二，具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素；第三，具有制度创新的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力，通过必要的制度创新，是推动中国铁路实现快速发展的有利因素；第四，中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移，某些领域人力资源等方面的特殊优势，充分利用和发挥好这些优势，将对铁路的快速发展产生积极的影响。总之，要实现我国铁路的快速发展，就应当以发达国家的成功经验为示范，把发挥后发优势作为铁路实现高速化和现代化的主要途径。 4.我国发展高速铁路前景广阔 与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的