四驱切换~四驱前桥拨叉，发个教学贴，希望对各位有帮助！
第一个课题：四驱切换！
也许玩车的人看过很多别的四驱吉普车，在行驶时、也能轻松的在高速两区，和高速四驱中自由切换！但是哈弗是不行的~很多人问，为什么？说明书上明明说是车速低于20KM~~时可以再2H和4H之间切换~但是仍然是打齿或者挂不上~有没有找过原因~~？
现在给大家讲一下，传统的四驱车，在两区模式行驶时，~前桥传动轴是跟着转的~只是通过分动箱来操作两区和四驱的切换~~车在平坦路面行走时候，前后传动轴的速度是一样的，所以不存在切换时打齿的情况，因为前后传动轴带动的齿轮大小和转速是一样的~~但是哈弗，前桥有一个电控的拨叉，在分动箱切换到四驱之前、、前传动轴是静止的，而变速箱在行走时~连接前传动轴的齿轮是在运动的~~可想而知，叫一个运动的齿轮强行对接上静止的齿轮，是什么结果！
只有你在分动箱接上前桥传动轴以后，前桥拨叉接收到电机命令来执行，前桥中半轴与前桥差速器的连接，只有拨叉挂上，传动轴才会跟着转！所以出现打齿~或者~挂不上！车速快的话，有可能分动箱齿轮报废，或者前桥拨叉打碎~！还有可能变速箱、、等等~出现大问题！
再声明一下，电控四驱的朋友们~也不要尝试，有可能侥幸，你们的，和前桥拨叉动作快一点，所以没有侥幸的挂上了~但这不是绝对的~！！！一旦前桥拨叉慢，导致前后桥传动轴不同步的情况下~~车速快点的话~结果可想而知，不是传动轴断~就是齿轮费、、、等等！切忌切忌！
正确的操作方法~不管是高速两区和四驱切换，还是低速切换，必须要把车停稳再挂~这样的设计有好有坏！
坏处是：北方地区，冬天经常下雪~！一段路有雪一段没雪~或者一段泥巴路，一段好路~不像人家是在行驶的时候！！随意两区四驱切换，有点麻烦~！
好处是：其实四驱就比两区车重了点，重量就在前桥和分动箱~其余的性能和两区一样，车速~油耗~等等、、因为前轮根本不存在阻力！它就是个后驱车！
说到现在相信哈弗的四驱系统大家应该能知道了！如果还有不知道，或者感觉想着这个道理麻烦的兄弟姐妹们~~就记住一句话，两区换四驱，就是停车挂~~一点不犯病！
第二个课题：前桥的拨叉~！
相信开手动四哈弗的XD，没有想过我们的前桥还有个电动的拨叉~起着四驱前桥的连接和断开作用，哈弗的前桥结构是，长短半轴结构，为了公路驾驶，油耗等问题，前桥有一个电动拨叉，负责把前桥的两个半轴与前桥差速器的连接和断开工作！这个东西很少有毛病，但是一旦有了毛病，大部分都是坏掉了！但也有一部分是因为没有给拨叉位置换油的原因~~导致不够润滑而卡死，或者是天气寒冷的地区因为长期没有保养，导致冻住卡死~
接下来说说哈弗的前桥拨叉~~设计缺陷，但也不是无药可救~只是麻烦点！
论坛曾经有人说拨叉内部是打齿轮油还是润滑脂（黄油）先明确说明~这里是注入齿轮油的，和前桥是一样的~前桥和拨叉之间是通的，但如果想让前桥的齿轮油留到拨叉这边，得挂上四驱，在一定的速度下，齿轮油才会飞溅过去~所以最好的方法还是通过拨叉本身上面有加油孔~加点齿轮油上去~这是最保险的办法！
接下来就是告诉一下各位不幸的消息，就是拨叉只有加油孔没有放油孔~还有就是拨叉本身位置~~要比前桥的横梁低，所以在前桥换油的时候，拨叉里面的脏油，还会保留在拨叉里处放不出去~大家伙肯定问~没有放油孔~那怎么办？？
只有一个办法~必须得把拨叉整个取下！把油放出！然后打好密封胶，再装上，从加油孔加齿轮油！
虽然很杯具~~很恼火，但是我还是谢谢老农设计有个加油孔~要是没有加油孔~~那才是真杯具，我们都不知道里面有没有油~哎~~，忍着吧！
唯一可以安慰自己的是~~至少老农还留给我一个洞~~玩~~要不~带小JJ也没用啊~~都不知道里面够不够滑溜~~小JJ一使劲~，不够滑溜~就断了！蛤蛤蛤！
开个小玩笑哈~还是那句老话~~看帖学习的多，发帖贡献的少~大家都把自己知道的知识拿出来分享一下~~也对得起咱车上贴的4X4~~路可以不远，但心可以更近点~！
显摆下自己小哈的情况昂~~手动四驱2.4~~08年汽哈~
5万KM了~！
换油的周期因个人用车习惯不同~~
本人换油习惯是
5000KM~换发动机机油，后桥齿轮油~变速箱齿轮油！
10000KM换前桥齿轮油，分动箱齿轮油，拨叉齿轮油！
245/70/16百路驰AT高速上200KM爆表~因为轮胎是S级最高时速设计180，只是有两次看了下急速~~遗憾表低是200啊~呵呵！不知道跑到多少最后一次GPS显示是207KM~油门还有余量~但是再踩感觉也没有提速！呵呵~
下面是借族友图片说明拨叉换油操作~~
图片说明！
将四个螺丝拿下，就可以把拨叉整个拿下来了！
长期没有保养的同学，可以连这里也一起清理下~拿下的拨叉也清理下，
然后打好密封胶安装装！
安装后，在最上角的加油孔，加注齿轮油，直到益出~搞定封上，真TM
滑溜！
同意楼主，哈弗行进中切换2H/4H，我觉得是扯蛋，因为我试过，齿轮打得咔咔的！
哈弗说明书有些内容真TM坑人，强烈建议厂家修改！
楼主齿轮油换得好频，有必要吗。
我的2。5经常多是在行驶中换的，一年多换来换去不下150次现在也没问题，也没有听到什么响！一切正常
我也是在30公里内换的
我倒是发现一些问题，但由于知识不精所以不敢确定，先说出来以供
探讨：
此拨叉是前桥上的离合拨叉，而前传动轴的工作是靠分动箱内部的4
驱拨叉来完成，并非前桥拨叉。
挂入4H以后，首先是分动箱里的4驱拨叉工作使前传动轴转动；然后前桥离合拨叉再工作把前传动轴和左右前轮半轴联动起来，仅此而已。因此楼主朋友说“是靠前桥离合带动前传动轴工作”这个概念是
不准确的。
再分析的详细点：哈弗没有前轮的轮边锁，所以前轮半轴始终是和前轮一起旋转着的。而4驱开始工作后，把同样旋转着的前驱动轴和前轮半轴进行结合，这才是前桥离合器的工作目的。而不是由前桥离合
带动驱动轴。
至于润滑方面倒是同意楼主朋友的说法，因为润滑是不可缺少的，不过塑料齿轮还是用润滑脂更好，没有腐蚀性。
在2H行驶的时候，前轮是不带动前传动轴的，而在分动箱连接前传动轴的齿轮是在运动的~~你说的对，前传动轴，是工作是靠分动箱齿
轮运动，但是你要明白一个道理是，前桥拨叉没有连接时，分动箱只带动前传动轴，而非前桥！
你的应该是电控四驱，有可能前桥的拨叉比分动箱的拨叉更快，所以没有打齿~~只是会有一点阻力~
你说的前传动轴工作，可以分两个部分去理解~~第一个是车在行驶时~~即使没挂四驱，如果前桥拨叉连接状态，前传动轴也是工作的，是依靠推力~二是，挂上四驱时，传动轴的工作依靠分动箱的动力！这么说明白么？
声明一点，本人说的在行驶中切换四驱~~说的是手动四驱~~因为手动四驱的分动箱动作一定比前桥拨叉要快！
我看有人总是弄不清楚，电控四驱，如果在行驶的时候切换四驱没有异响，那么只说明一个道理，那就是，前桥拨叉的速度要比分动箱拨叉的速度要来的快！我在原文里说过，电控四驱，一旦前桥拨叉因为一些原因比分动箱拨叉动作慢~~车速慢的时候也许没有什么大损失，也就磨损下齿轮，如果速度快的情况下~~很危险，灰常危险~！
这点明白，不过电控四驱也一样是分动箱拨叉首先工作带动前驱动轴转动，然后前桥离合拨叉工作再把前驱动轴和前轮半轴结合起来。所以我说前桥拨叉的动作力度并不大，事实上也不需要那么大。
几个月前H5出现过前桥离合分离不彻底的现象，这是在车辆自检时发生的，情况是四驱不工作的情况下前桥离合器自检后没有彻底分
开，而外观上的辨别就是前驱动轴跟着前轮转。从这点上也可以看出半轴是始终和车轮同步转动的，而前驱动轴却只能是4驱工作时才转动，那么在4驱电控指令还没有传递出来时，前驱动轴是不会工作的，前桥离合也一样不会工作。从另一个角度说在正常状态下前桥离合器只会在前驱动轴和前轮半轴同时转动时才会工作，而不是工作时才开始带动一个停止的驱动轴。
之所以有前桥离合拨叉的设计，就是因为哈弗没有轮边锁，而有轮边锁的车型并不需要前桥离合拨叉。但轮边锁的不足之处是由4驱状态转变回2驱时，需要停车解锁，不如哈弗的来得方便。
最稳妥的还是停车转换，国产分时四驱的可靠性都不如进口大品牌。
电动车控制策略
精品文档 电动车控制策略 1.整车通信协议按照客户提供的文件执行。 2.上电策略 a)Key On时对MCU进行预充电。 b)预充电由VCU控制。 c)预充电阻规格为（200欧姆，200W，（一个或者两个预充回路，待定） d)预充条件： i.Key On ii.充电枪未连接 iii.BMS无一级警报（最严重） e)预充过程： i.闭合预充电继电器5s ii.MCU两端电压达到电池电压的95 % iii.满足以上两条后，可以闭合主接触器，然后断开预充电继电器。 f)特殊要求： i.BMS一级故障并请求切断总正高压时，需要接收到VCU的报文回复后，才能 切断主回路。VCU需在15秒内完成以下操作： 1.15s内将输出扭矩从当前值线性置0。 2.回复BMS可以切断总正高压。 3.若在15s内BMS的切断高压请求消失，则线性恢复正常输出。 4.若VCU5s内无回复（BMS未收到VCU报文），则BMS自行处理。 ii.若BMS未请求切断总正高压，但VCU在紧急情况下（例如超速），可以将电流降为0，切断MCU高压。 3.DC/DC控制：（DCDC不在CAN上，通过硬线控制，低电平有效） a)DC/DC，油泵，气泵，空调使用同一个高压开关，由VCU控制 b)由VCU通过硬线控制DC/DC启动，启动条件： i.主继电器闭合，并延时2s后，闭合高压回路 ii.BMS无一级故障 iii.高压回路闭合后，延时1s，发送硬线启动信号 4.油泵控制：（油泵不在CAN上，通过硬线控制，低电平有效） a)由VCU通过硬线控制油泵启动，启动条件： i.主继电器闭合，并延时2s后，闭合高压回路 ii.BMS无一级故障 b)Ready后，发送硬线启动信号，并一直保持 5.气泵控制：（气泵不在CAN上，通过硬线控制，低电平有效） a)由VCU通过硬线控制气泵启动，启动条件： i.首次开机时： 1.主继电器闭合，并延时2S 后，闭合高压回路， 2.BMS无一级故障 3.高压回路闭合后，延时1s，发送硬线启动信号，然后判断下列条件。 a)前后任意气压信号低于0.68Mpa/接到气压警报信号 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
混合电动汽车整车控制策略研究及发展趋势探讨 张嘉君 武汉理工大学汽车工程学院，湖北武汉 430070 E-mail：941ai@https://www.doczj.com/doc/741366087.html, 摘要：混合电动汽车整车控制策略是电动汽车的灵魂。本文综述了当前混合电动汽车控制关键技术，分析了应用于电动汽车的主要控制理论，提出了整车控制策略研究的重点和突破方向，对混合动力整车控制策略设计与开发具有指导和借鉴意义。 关键词：混合电动汽车，控制策略，关键技术 1 引言 混合电动汽车（Hybrid Electrical Vehicle, 简称HEV)是指同时装备两种动力来源——热动力源（由传统的汽油机或者柴油机产生）与电动力源（电池与电动机）的汽车。通过合理复合动力系统，灵活调控整车功率流向，使发动机保持在综合性能最佳的区域工作，从而降低油耗与排放。美国的PNGV (Partnership for a New Generation of Vehicles)、欧洲的“The Car of Tomorrow ”计划、日本的“Advanced Clean Energy Vehicle Project”以及我国的“清洁汽车行动”都正是基于HEV而制定的战略计划。刚刚闭幕的“十一五”规划着力自主创新，混合动力技术可能是我国汽车行业自主创新的最大突破口，而在HEV关键技术中，整车控制策略占据着核心灵魂位置，因此，科学深入研究混合动力汽车的整车控制策略显得必然重要。作者对混合电动汽车的控制理论及技术现状作了系统分析，并指出了HEV控制策略研究关键技术和发展方向。 2 概念与结构 混合动力汽车主要有串联（SHEV）、并联（PHEV）和混联（SPHEV），和传统汽车的主要区别在于其多了电动机或发电机，不同混合动力之间的结构区别主要在于起能量流向的不同，图1和图2给出了串联和并联混合动力汽车的能量流向。抽象的混合动力控制策略，就是通过合理规划整车在具体行使工况中的不同动作，使整车能量高效、合理流动，达到整车经济性、动力性、排放等各项指标达到最佳结合点。 由于各种混合动力电动汽车结构上的差异，因而需要不同的控制策略来调节和控制功率流从不同元件的流进和流出，采用不同控制策略的目的是为了实现不同的控制目标。具体来说，混合动力控制策略的控制目标主要有以下四个：燃油经济性；排放指标；系统成本；最驱动性能。 - 1 -
加速踏板控制策略 一、 控制步骤： 1、 选择加速踏板电压开度信号与电机扭矩的对应关系曲线 曲线a 比较合适。 2、 找岀拟合曲线， 式中y ——电机扭矩（N*m ）； x ――加速踏板开度电压 （V ）。 3、 根据曲线计算电机扭矩值 4、 去抖动，滤波 第一步为在进行 8次求平均值时候加上阈值限制，每加一个采样值首先判断是否超出一个范围，如果超 出则为尖峰值，将其设定为下一个比较基准值，具体参考程序段： AD 采样初步滤波示例程序段 .doc 去抖的一种方法是同样的模拟信号用两路 AD 进行采集，目前的电路板有一路 AD 是给转向单元准备的， 可以考虑用在加速踏板上面。 二、 软件流程图： 电动汽车论文软件功能相关- 3.2.1加速踏板控制策略 整车控制器从加速踏板采集的是模拟量 0?5V 电压信号，之后整车控制器通过一定的算法，计算出对应 输出的电机扭矩值，再通过 CAN 总线发送给电机控制器。车辆的加速特性就取决于整车控制器中所采用的算 法。加速踏板电压开度信号和电机扭矩有三种常见的对应关系。对应关系图如图 3-3所示。 图中三条曲线 a 、b 、c 分别表示三种不同的加速踏板控制策略曲线。 a 条曲线代表硬踏板控制策略， b 条 直线表示线性踏板控制策略， c 条曲线代表软踏板控制策略。一般常用的是前两种控制策略。两种策略各有 优缺点，a 种控制策略汽车起步时更快，更有劲，也更于换挡，驾驶感觉比较好。但对应函数关系较复杂处 理的过程中计算量过大，响应特性较差； b 种线性踏板控制策略，函数关系处理比较简单，但是在汽车的加 速性上偏慢，司机驾驶感觉差一些。现分别介绍两种控制算法也就是加速踏板曲线。 线性控制策略处理起来比较简单，只需要找到固定的比例系数就可以。 硬踏板非线性控制策略处理起来比较复杂，需要一些理论和实验相结合得到一些数据，再通过拟合得到 硬踏板控制策略曲线，曲线图形 如下图 3-4所示。 曲线通过EXCEL 表格拟合得到近似的曲线， 因为是拟合曲线，所以从相似度高低依次可以得到几种曲线。 这就需要综合考虑选择更合适的一种。这里采用多项式的趋势曲线，采用更高次的方程相似度会更高一些， 但同时计算量更大一些；而选用低次的方程相似度又会差一些，所以综合考虑选择三次方程组。拟合曲线的 方程为三次方程组，曲线的方程如公式 3-1所示。 式中y ——电机扭矩（N*m ）； x ――加速踏板开度电压 （V ）。 从曲线还可以看岀，刚开始轻微踩踏板时没有扭矩。这样做的目的是考虑到人们的驾驶习惯，开车的时 候，脚会习惯性放在加速踏板 上，如车辆在行驶过程中遇到红灯停下来，这时车还在抖动，脚也随着抖动， 连带着踏板也会抖动，这时就会出现电机空转，电 机所做的功 是无用的。还有就是从安全角度看，更利于控制。 f 所以在软件 H6-2加速力拒策略示意图 编程中，加速踏板轻微开度不产生扭矩。 电动汽车论文软件功能相关-电动汽 控制系统的总线调度与整车控制策略的 6.1.1 6.1.1加速力矩控制策略 加速力矩控制策略直接影响到整车驾驶的动 车分布式 研究.kdh 力性和舒适
加速踏板控制策略 一、控制步骤： 1、选择加速踏板电压开度信号与电机扭矩的对应关系曲线 曲线a比较合适。 2、找出拟合曲线， 3、 式中y ——电机扭矩(N*m)； x ——加速踏板开度电压(V)。 4、根据曲线计算电机扭矩值 5、去抖动，滤波 第一步为在进行8次求平均值时候加上阈值限制，每加一个采样值首先判断是否超出一个范围，如果超出则为尖峰值，将其设定为下一个比较基准值，具体参考程序段：AD采样
初步滤波示例程序段.doc 去抖的一种方法是同样的模拟信号用两路AD进行采集，目前的电路板有一路AD是给转向单元准备的，可以考虑用在加速踏板上面。 二、软件流程图： E:\电动汽车\论文\软件功能相关-纯电动中巴车整车控制及仿真研究.kdh，3.2.1节 3.2.1 加速踏板控制策略 整车控制器从加速踏板采集的是模拟量0~5V 电压信号，之后整车控制器通过一定的算法，计算出对应输出的电机扭矩值，再通过CAN总线发送给电机控制器。车辆的加速特性就取决于整车控制器中所采用的算法。加速踏板电压开度信号和电机扭矩有三种常见的对应关系。对应关系图如图3-3 所示。 图中三条曲线a、b、c 分别表示三种不同的加速踏板控制策略曲线。a 条曲线代表硬踏板控制策略，b 条直线表示线性踏板控制策略，c 条曲线代表软踏板控制策略。一般常用的是前两种控制策略。两种策略各有优缺点，a 种控制策略汽车起步时更快，更有劲，也更于换挡，驾驶感觉比较好。但对应函数关系较复杂处理的过程中计算量过大，响应特性较差； b 种线性踏板控制策略，函数关系处理比较简单，但是在汽车的加速性上偏慢，司机驾驶感觉差一些。现分别介绍两种控制算法也就是加速踏板曲线。 线性控制策略处理起来比较简单，只需要找到固定的比例系数就可以。 硬踏板非线性控制策略处理起来比较复杂，需要一些理论和实验相结合得到一些数据，再通过拟合得到硬踏板控制策略曲线，曲线图形如下图3-4 所示。 曲线通过EXCEL 表格拟合得到近似的曲线，因为是拟合曲线，所以从相似度高低依次可以得到几种曲线。这就需要综合考虑选择更合适的一种。这里采用多项式的趋势曲线，采用更高次的方程相似度会更高一些，但同时计算量更大一些；而选用低次的方程相似度又会差一些，所以综合考虑选择三次方程组。拟合曲线的方程为三次方程组，曲线的方程如公式
电动车控制策略 1.整车通信协议按照客户提供的文件执行。 2.上电策略 a)Key On时对MCU进行预充电。 b)预充电由VCU控制。 c)预充电阻规格为（200欧姆，200W，（一个或者两个预充回路，待定） d)预充条件： i.Key On ii.充电枪未连接 iii.BMS无一级警报（最严重） e)预充过程： i.闭合预充电继电器5s ii.MCU两端电压达到电池电压的95 % iii.满足以上两条后，可以闭合主接触器，然后断开预充电继电器。 f)特殊要求： i.BMS一级故障并请求切断总正高压时，需要接收到VCU的报文回复后，才能 切断主回路。VCU需在15秒内完成以下操作： 1.15s内将输出扭矩从当前值线性置0。 2.回复BMS可以切断总正高压。 3.若在15s内BMS的切断高压请求消失，则线性恢复正常输出。 4.若VCU5s内无回复（BMS未收到VCU报文），则BMS自行处理。 ii.若BMS未请求切断总正高压，但VCU在紧急情况下（例如超速），可以将电流降为0，切断MCU高压。 3.DC/DC控制：（DCDC不在CAN上，通过硬线控制，低电平有效） a)DC/DC，油泵，气泵，空调使用同一个高压开关，由VCU控制 b)由VCU通过硬线控制DC/DC启动，启动条件： i.主继电器闭合，并延时2s后，闭合高压回路 ii.BMS无一级故障 iii.高压回路闭合后，延时1s，发送硬线启动信号 4.油泵控制：（油泵不在CAN上，通过硬线控制，低电平有效） a)由VCU通过硬线控制油泵启动，启动条件： i.主继电器闭合，并延时2s后，闭合高压回路 ii.BMS无一级故障 b)Ready后，发送硬线启动信号，并一直保持 5.气泵控制：（气泵不在CAN上，通过硬线控制，低电平有效） a)由VCU通过硬线控制气泵启动，启动条件： i.首次开机时： 1.主继电器闭合，并延时2S 后，闭合高压回路， 2.BMS无一级故障 3.高压回路闭合后，延时1s，发送硬线启动信号，然后判断下列条件。 a)前后任意气压信号低于0.68Mpa/接到气压警报信号
学习任务3 纯电动汽车的控制策略 任务目标 任务目标 能够正确的认识纯电动汽车的控制策略的功用和设计思路。 能够掌握对加速转矩控制策略、制动能回馈控制策略、驱动转矩的功率限制策略的分析方法 学习重点 对纯电动汽车控制策略的分析和设计。 知识准备 一、电动车控制系统概述 1整车控制单元. 汽车整车控制单元（VCU）是纯电动汽车整车控制系统的核心部件。纯电动汽车的正常行驶、安全性、再生能量回馈、网络管理、故障诊断与处理以及车辆状态监测等方面都需要VCU 的参与。对于加速度踏板、制动踏板、电子换挡杆等传感器数据和驾驶员操作指令的数据，控制指令将其发送至整车控制单元，整车控制单元按照既定的整车控制策略进行数据处理，将处理结果发送给电机控制器、电池控制单元等，并实时监控车辆运行状态。在纯电动汽车制动过程中，为了提高纯电动汽车的行驶里程，整车控制单元进行制动能量反馈控制。整车控制单元直接或通过CAN 总线和其他电子控制单元传送数据和控制指令。下图是纯电动汽车控制单元的示意图。 2.整车控制系统可以根据驾驶员的意图发出各种指令，电机控制器可实时响应并调节驱动电机的输出，实现怠速、前进、倒车、停车、能量回收和停车等功能。整车控制系统通过采集加速踏板信号、制动踏板信号和档位开关等信息，一同接收CAN 总线上的电机控制器信号和电池管理系统发送的信号，并通过车辆控制策略对接收
到的数据信息进行分析判断，获取驾驶员的驾驶意图和车辆行驶状态，最后利用CAN 总线发出指令，控制各部件控制器的工作，从而保证车辆正常行驶 3、整车控制策略的功用 纯电动汽车驱动系统中主要有电机驱动装置，传动系统，动力电池等。必须有一个性能优越、安全可靠的整车控制策略，从各个环节上合理控制车辆的运行状态、能源分配和协调功能，以充分协调和发挥各部分的优势，使汽车整体获得最佳运行状态。整车控制策略主要包括: (一) 汽车驱动控制。根据司机的驾驶要求、车辆状态、道路及环境状况，经分析和处理，向电机控制器发出相应指令，满足驾驶要求。 (二) 制动能量回馈控制。根据制动踏板和加速踏板信息、车辆行驶状态信息、蓄电池状态信息，计算再生制动力矩，向电机控制器发出指令。 (三) 整车能量优化管理。通过对车载能源动力系统的管理，提高整车能量利用效率，延长纯电动汽车的续驶里程。 (四) 车辆状态显示。对车辆某些信号进行采集和转换，由主控制器通过综合数字仪表显示出来。 二、纯电动汽车整车控制策略 车辆需要在满足驾驶员意图，汽车的动力性、平顺性和其他基本技术性能以及成本控制等要求的前提下选择合适的控制策略。针对各部件的特性及汽车的运行工况，控制策略要实现能量在电机、电池之间的合理而有效分配、使整车系统效率达到最高，获得整车最大的经济性以及平稳的驾驶性能。在设计纯电动汽车的时候，首先要在保证汽车基本性能的前提下降低汽车的能量消耗，提高车辆的续驶里程。同时还要兼顾电池的寿命，并充分考虑驾驶员的驾驶意图、汽车的平顺性以及安全性。 基于上述原则，制定控制策略的思路为: 实时考虑行驶工况，电池SOC值等影响因素，根据规则将转矩合理地分配给电机。同时限定电机的工作区域和SOC值的范围，确保电机和动力电池能够长时间保持高效的状态。若出现问题，系统可根据预先设定的规则对纯电动车辆系统的工作模式进行判断和选择。最终，在整车控制器与电机控制器中形成一个实时控制的闭环系统。这样既能保证驾驶员驾驶意图能够得到充分满足，也能够对车辆状态进行控制，保证安全性和舒适性。 1、驾驶员意图解析 对于纯电动汽车，驾驶员最简单的意图分析是加速踏板与驱动电机的期望输出功率之间的开度曲线关系。以加速踏板开度平衡曲线为基准，判断驾驶员的操作意图，当电动车辆在直道上匀速行驶时，电动汽车的运动状态点落在油门踏板的开度平衡曲线上，如图
模型说明： 模型针对功能规范共实现了以下功能： 制动优先； 充电禁止车辆驱动； 驱动控制； 再生能量回收； 紧急停机功能； 软件架构说明： 采用Stateflow行驶，将模式分为空挡，紧急停止，充电禁止，电机驱动以及再生制动能量回收模式。 各个模式优先级如下： 紧急停止最高； 充电禁止驱动次之； 再生制动能量回收再次之； 电机驱动模式优先级最低。 该优先级的设定，可以实现制动优先功能。 各个模式跳转条件如下： 空挡模式：默认模式。当无触发进入其它模式的跳转条件是，进入该模式。当进入该模式时，电机转矩设定为0。 紧急停止：当故障标志位置1时进入该模式，故障标志位复位，则退出到N档模式； 当进入该模式时，电机转矩设定为0。 充电禁止驱动：当充电标志位置1时，进入该模式，当充电标志位复位或者有故障标志位置1时退出该模式；当进入该模式时，电机转矩设定为0。 再生制动能量回收：当制动标志位置1时，进入该模式，当制动标志位复位或者有故障标志位置1或者充电标志位置1退出该模式；当进入该模式时，电机转矩设定为输入确定的再生制动转矩。 电机驱动模式：当驱动标志位置1时，进入该模式，当驱动标志位复位或者有故障标志位置1或者充电标志位置1或者制动标志为置1时退出该模式；当进入该模式时，电机转矩设定输入设定的驱动转矩。
各个标志计算方法如下： 故障标志位：当故障发生时，对车速进行积分，当积分行驶距离超过300m后，故障标志位置1. 充电标志位：当慢充连接或者快充连接后，充电标志位置1. 制动标志位：当APS和BPS的制动标志位同时有效且此时档位处于D档或者R档时，制动标志位置1。 驱动标志位：当APS和BPS的制动标志位没有同时有效且此时档位处于D档或者R档时，制动标志位置1。