第二次全国物流园区（基地）调查报告
（二ΟΟ八年九月发布）
中国物流与采购联合会中国物流学会1．前言
物流园区（基地）是近年来我国现代物流业发展中出现的新型业态，对提高物流的组织化水平和集约化程度具有重要意义。2006年，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会对全国物流园区发展情况进行了首次调研，在业内产生了较大影响。两年来，我国物流园区又有新的发展，也遇到了普遍性的问题。为进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营管理情况，向政府主管部门反映业界诉求，提出政策建议，为物流园区和相关企业提供决策参考，更有针对性地做好相关服务工作，中国物流与采购联合会、中国物流学会组织物流园区调研组于2008年上半年对全国物流园区（基地）进行了第二次调查。
本次调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式进行。在2006年调研基础上，从问题分析的广度和深度上都做了较大调整。整个调查工作历时半年，分四个阶段完成。
第一阶段为资料汇集阶段。主要采取资料检索的方式，通过互联网和有关报刊获取全国范围475家物流园区的资料。通过信息检索和查询，尽可能全面地收集全国各地物流园区的基本信息和相关政策。在资料汇集的基础上，列表和汇总分析各地的基本情况。
第二阶段为问卷调查阶段。由中国物流与采购联合会、中国物流学会向全国物流园区（基地、中心）协作联盟成员单位、部分地方政府现代物流工作牵头部门、物流行业协会、有关物流企业（园区）下发文件和物流园区调查问卷，并组织问卷的回收。共回收问卷111份，其中有效问卷103份。
第三阶段为实地调查阶段。调查组在上海市经济委员会大力协助下，选取临
港物流园区、西北综合物流园区、外高桥保税物流园区等几个典型物流园区进行了实地调查，并与当地物流工作主管部门、重点物流园区领导和上海市物流研究院专家就物流园区在建设、发展过程中遇到的相关问题进行座谈，以此获得重要的第一手资料。
第四阶段为报告形成阶段。在以上三个阶段工作的基础上，通过对问卷、资料、实地调研过程中获得的信息以及在互联网和报刊上检索到的资料进行定量分析和定性对比分析，形成了讨论稿提交7月份在哈尔滨召开的第六次全国物流园区交流研讨会。在吸收参会代表意见的基础上，形成了《第二次全国物流园区（基地）调查报告》最终稿，向社会正式发布。并把本次调查所得到的资料，进行分类整理，形成“内部版”，发给提供资料的单位参考。
2．物流园区调研基本情况
2.1调研数据的说明
虽然物流园区近年来在我国得到了快速发展，其显著的经济和社会效益也越来越为社会各界所认可，但是在物流园区资料检索和实地调查过程中仍然发现，社会各界对物流园区概念的理解和界定还存在着不同的认识。例如，有些企业虽然名称上称为物流园区（基地），但实际功能是从事仓储、配送等物流服务的物流企业；个别以从事批发为主的现货市场冠名为物流园区；个别国际物流中心或内陆港实际上具有典型的物流园区功能。另外，有些物流园区存在园中园的情况；部分地方政府物流规划中的物流园区尚未有明确对应的运营实体。上述这些现象的出现，对全面获取物流园区的资料带来一定困难。
为了能够比较准确地反映物流园区的状况，调研组对所获取的园区资料从企业名称（物流园区和物流基地）、占地面积、入驻企业、服务功能等几个方面进行了初步的筛选，剔除了一些不符合物流园区特征的样本资料。由于存在以上情况以及资料来源和统计口径等原因，有可能出现本报告收集的数据与读者掌握的数据不一致的情况。
虽然本调研报告难以做到对物流园区的全面普查，但是已获取的样本数据和相关资料还是具有较好的代表性和典型性，基本上能够反映我国物流园区的总体情况和发展趋势。
2.2 物流园区地理分布
本次全国物流园区调查，通过发放问卷、实地调查、举行研讨会以及互联网和报刊资料检索等，收集到包括运营、在建和规划中的475个物流园区的资料。
为了能够反映全国物流园区的地理位臵分布与当地经济发展水平之间的关系，在2006年调研报告中按照全国“十一五”发展规划中提出的新的经济区域划分构想，将全国划分为八大经济区域：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江）、北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东）、东部沿海经济区（上海、江苏、浙江）、南部沿海经济区（福建、广东、海南）、西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西）、西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆）、黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古）、长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。在本报告中全国物流园区的地理分布也沿用这个标准来进行分析。
调查结果显示，我国物流园区总量规模比较大。其中，东部沿海经济区物流园区数量居八大经济区首位，有97个；然后依次是南部沿海经济区96个；北部沿海经济区67个；西南经济区56个；东北经济区48个；黄河中游经济区47个；长江中游经济区43个以及西北经济区21个。如图1所示。
图1 物流园区地理分布情况
值得说明的是，从2006年调研收集到的207个物流园区到2008年的475个物流园区，这个变化应该有资料获取、统计口径、信息不完全等多方面的原因，我们不能简单地认为所有增量都是2006—2008两年间发生的。然而，我国物流园区数量扩大，并受到政府和业界越来越多重视是不争的事实。
2.3 物流园区建设状态
为进一步了解全国物流园区的建设和运营情况，下面将物流园区分为三种建
设状态进行分析，即运营、在建和规划中的物流园区。
这里的统计口径沿用2006年调研报告：运营的物流园区统计口径是指已经全部建成并投入运营的物流园区和部分建成并投入运营的物流园区；在建的物流园区的统计口径是指已经完成规划和审批、正在建设的物流园区；规划中的物流园区的统计口径是指还没有得到审批的物流园区，以及在当地物流规划中提出建设构想的物流园区。
2.3.1 全国范围的物流园区建设状态
调查收集到的物流园区总量为475个，其中已经运营的物流园区122个，占25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。
与第一次调查（2006年）相比较，收集到的物流园区的总量由2006年的207个增加到475个。其中，已运营的物流园区的数量由2006年的50个增加到122个，增加了144%；在建的物流园区的数量由2006年的65个增加到219个，增加了237%；规划中的物流园区的数量由2006年的92个增加到134个，增加了45.7%。如图2、3所示。
图2 2006-2008
年间物流园区建设状态数量图
46.1%
与2006年相比，目前运营、在建状态的物流园区比例有较大提高，而规划
中的物流园区比例有较大减少。表明最近两年，已完成规划的物流园区建设进程正在迅速加快；而物流园区规划热开始降温，逐步趋向理性。
2.3.2 经济区域的物流园区建设状态
在各经济区域中，不同建设状态的物流园区的分布情况如表1所示。
表1 不同建设状态的物流园区在各经济区域中的分布
本调查报告依据中华人民共和国国家标准《物流园区分类与基本要求》中给出的物流园区类型进行分析，具体分为：
（1）货运服务型物流园区；
（2）生产服务型物流园区；
（3）商贸服务型物流园区；
（4）综合服务型物流园区。
问卷调查表明，综合服务型物流园区数量最多，占75%；然后依次是货运服务型物流园区，占18%；生产服务型物流园区占3%；商贸服务型物流园区占2%；其它选项占2%。如图4所示。
图4 物流园区类型占比分析
2.5 物流园区开发方式
本次调查沿用2006年划分标准，将物流园区的开发建设方式划分为政府规划、工业地产商主导，政府规划、企业主导以及企业自主开发等三种方式。
2.5.1 全国范围的物流园区开发方式
调查表明，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有289个，占60.8%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区115个，占24.2%；企业自主开发的物流园区71个，占15%。如图5所示。
图5 物流园区开发方式占比分析
2.5.2 分经济区域物流园区开发方式
在各经济区域中，不同开发方式的物流园区分布情况如表2所示。
表2 不同开发方式的物流园区在各经济区域中的分布
2.6 物流园区投资建设主体
在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体呈现多元化的趋势，既有国有及国有控股企业、民营企业，也有外商投资企业；建设资金来源既有自有资金也有银行贷款。
问卷调查显示，民营及民营控股企业参与投资建设的物流园区数量最多，其次是有国有及国有控股企业参与出资建设的物流园区。另外，部分物流园区由外资投资建设。例如，美国的普洛斯，基本完成了在中国沿海的战略布局。他们已经在北京、上海、广州、青岛、重庆、成都、苏州、大连、杭州、深圳、南京、天津、武汉等地，建立了近30个物流园。
2.7 物流园区总投资规模
本次调查沿用2006年划分标准，将园区总体投资规模分为5个等级：（1）1亿元以下；（2）1—10亿元；（3）10—20亿元；（4）20—30亿元；（5）30亿元以上。
2.7.1 全国范围的物流园区总投资规模
调查中有225个物流园区有总投资规模的数据。其中，物流园区总投资在1亿元以下的有16个，占7.1％；总投资在1—10亿元之间的物流园区数量最多，有121个，占53.8％；总投资在10－20亿元之间的物流园区39个，占17.3%；总投资在20—30亿元之间的物流园区26个，占11.6％；总投资在30亿元以上的物流园区有23个，占10.2％。如图6所示。
7.1%
10.2%
图6 物流园区的总投资规模分析
2.7.2 分经济区域物流园区总投资规模
在各经济区域中，不同投资规模的物流园区的分布情况如表3所示。
表3 不同投资规模的物流园区在各经济区域中的分布
2.8 物流园区占地规模
本次调查将物流园区占地面积划分为6个等级：（1）0.1—1平方公里；（2）1—2平方公里；（3）2—3平方公里；（4）3—5平方公里；（5）5—10平方公里；
（6）10平方公里以上。
2.8.1 全国范围的物流园区占地规模
调查中有302个物流园区有占地规模的数据。其中，占地面积在0.1—1平方公里之间的数量最多，有164个，占54.3％；物流园区占地面积在1—2平方公里之间的45个，占15％；物流园区占地面积在2—3平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在3—5平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在5—10平方公里的34个，占11.2%；物流园区占地面积在10平方公里以上的19
个，占6.3％。如图7所示。
6.30%
54.3%
6.6%
图7 不同占地面积的物流园区分布
2.8.2 分经济区域物流园区占地规模
在各经济区域中，不同占地规模的物流园区的分布情况如表4所示。
表4 不同占地面积的物流园区在各经济区域的分布
问卷调查显示，52%的物流园区认为目前园区的土地面积适合园区发展；48%认为目前园区的土地面积不适合园区发展。在不适合园区发展的原因中，主要包括对业务需求估计不足以及后期土地储备不足等问题。
2.9 物流园区内入驻企业和实体的主要类型
问卷调查表明，入驻物流园区的企业和实体中，物流公司和商贸企业数量较多，且相对持平；生产企业、快递公司、银行服务机构以及其他机构的数量占比相对较少；部分海港型物流园区中货代公司数量较大，这和其依托港口的功能定位相符合。
2.10 物流园区的赢利模式
物流园区的赢利模式中有多种收入来源。问卷调查显示，物流园区的主要收入来源首先是库房/货场租金；其次是办公楼租金、配套设施租金/管理费和物业管理费；然后是所属物流企业、增值服务费、设备租金、土地升值后出租或出售、税收优惠以及国家拨款获得的收益等。
2.11 物流园区发展过程中遇到的阻力
物流园区在规划、建设和发展过程中会遇到各种各样的阻力。问卷调查显示，物流园区发展过程中遇到的阻力首先是规划不充分、征地困难和资金不能及时到位；其次是没有优惠政策、战略定位不明确、配套设施没有及时跟上以及审批困难；然后是招商不力、地理位臵不理想、功能单一、通关不便以及其他原因。
2.12 物流园区内的典型设施、设备
问卷调查显示，具有信息系统及相关设施的物流园区占84%；典型设施、设备中应用最多的是计算机系统；立体仓库、集装箱、条码或射频识别设备、冷库、GPS系统均有不同程度的应用。物流园区信息系统的开发主要表现为多种方式并存，有自行开发、委托定制开发以及外购成熟产品等多种形式。
入驻企业对信息化的需求按照频数依次为互联网网络接入、行业公共信息发布、车货配载、定位跟踪服务、咨询服务、电子商务类服务、EDI报关、办公自动化系统平台以及物流软件租用服务。
2.13 物流园区的相关政策
问卷调查显示，使企业获益最大的优惠政策首先是用地政策优惠、税收返还支持以及融资优惠；然后依次是简化行政监管和审批手续、制定国家或行业标准、加大信贷、放宽行业准入、公平竞争以及用电优惠。
3．物流园区发展基本评价
本次全国物流园区调查显示，我国物流园区的发展步伐正在不断加快，呈现出数量增加很快、地域差别明显、社会效益不断显现、政府主导作用大等特点。具体表现在如下几个方面：
3.1 物流园区总量大，地域差别明显
在全国范围内，各地、各级政府认识到物流园区明显的经济效益、社会效益，建设热情很高，近两年的行动步伐不断加快。目前我国物流园区的数量规模比较
大、分布比较广。
在各地物流园区蓬勃发展的同时，我国物流园区发展也呈现出明显的地域差别。从宏观经济布局来看，东部沿海经济区、南部沿海经济区以及北部沿海经济区所构成的中国沿海经济链条是我国经济发展最为活跃的地区。2006、2007两年，东部、南部以及北部三个沿海经济区的GDP总和分别占全国GDP的60.7%和60.5%，经济发展水平在全国处于绝对领先地位。沿海经济区的快速发展直接拉动了该地区对现代物流服务的内在需求，表现为物流基础设施建设相对发达、现代物流发展水平高、物流市场需求旺盛，物流园区建设和发展的内在需求迫切。
调查表明，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国物流园区总量的54.7%。其中，运营的物流园区79个，占全国运营的物流园区64.8%；在建的物流园区101个，占全国在建物流园区46.1%；规划中的物流园区80个，占全国规划中的物流园区59.7%。如图8所示。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济区域。
图8 三大沿海经济区物流园区数量在同类中占比分析
3.2 运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益
物流园区作为联系产业上下游的纽带，是各项物流活动开展的主要载体。它通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展、提升物流业服务水平、提高土地集约化使用、减轻道路、环境和能源的压力、加强物流市场管理、增加就业等方面具有重要作用。调查显示，已经运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益，具体体现在如下四个方面：（1）有利于促进区域经济发展，提升物流业的服务水平
地区经济发展需要以物流园区为主体的现代物流系统为支撑，物流园区的合理建设与高效运营将促进地区经济更快、更好发展，对于改善地区投资环境、提
高地区经济和工商企业市场竞争力、推动区域经济协调持续发展具有重要的促进作用。同时，物流园区的建设主要依托所在区域现有运输组织枢纽、交通枢纽或制造业基地来整合区域中的现有资源。通过有效管理，物流、商流、信息流和资金流，提高商品的周转速度，降低企业运营成本，推动商品高效流通，最终建立多层次、全方位、快捷高效的综合物流服务体系。
作为上海重要的陆路口岸型物流园区——西北综合物流园区，“十五”期间已建成3.5平方公里的两个基地，承担了50%的上海目前城市货物配送服务。通过一体化高效运作，从根本上改变了传统货运的格局，使商流和物流互相渗透，促进了大市场、大流通格局的形成。截至2008年3月，园区共引进中外现代物流企业89家，进出园区的货物1.98亿吨，税收由2001年的2000万元上升到2007年的5.8亿元。
北京空港物流基地确立了“以航空物流企业为依托，以专业型和总部结算型物流企业为主体，以行业整合为主线，以高科技的流通加工和制造企业为补充”的招商导向。为国内外知名物流企业打造良好的产业平台，五年时间实现了税收由0到15.6亿元的跨越。
（2）有利于土地资源的集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力
随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来的城市边缘区迅速成为市中心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站因对城市交通和环境造成了很多不利的影响，从而必须迁出。
物流园区的出现有利于促进城市功能分区的合理布局和效能的充分发挥，通过多家物流组织机构在空间集聚，公用配套设施建设的集约使用，从而有效节约稀缺的土地资源，促进土地资源的合理利用，缓解土地供给紧张的问题。这一点在上海、广州等沿海大型城市尤为重要。
物流园区的建设也为各种物流资源的整合创造了条件，它将区域内外众多工商企业的物流需求信息和物流企业的服务信息汇集在一起，有利于搭建物流公共信息平台，从而实现对区域内货源的集散进行统一管理和调度、合理配载，有效衔接生产供应与市场需求，提高货车装载率，降低车辆空驶率，提高运输效率，节约能源，减少污染，缓解城市交通压力。
浙江传化物流基地占地560亩，总投资3亿元人民币，于2003年4月正式
营业。目前，基地聚集了物流企业540余家，掌握了近40万辆的社会车源运输网络。通过物流服务资源、物流需求资源、物流载体资源和物流管理服务资源的整合，为杭州及周边地区20000多家具有一定规模的制造企业和商贸企业提供物流服务，并为其降低物流成本约40%，成为服务于杭州湾及长三角区域经济的综合型现代物流基地。税收也由2004年的4000万元增长到2007年的1.2亿元，2007年实现营业额30亿元。
（3）有利于政府部门管理物流市场、提升服务水平
物流园区的建立有利于实现资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务，将汽修、汽配等工具设备的维护保养服务，将餐饮住宿等生活配套服务，将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能集聚到同一平台上，从而有利于促进政策协调、节约行政资源，实现物流市场的高效管理和政府的对外服务。一些物流基地的建成为社会零散车辆运营服务的税收管理提供了便利条件。
上海外高桥保税物流园区2004年4月15日由海关总署等八部委联合验收封关，同年7月15日正式运作。2006年园区完成进出货值182亿美元，占全国8家保税物流园区总值78.3％。区港联动政策在物流园区的应用不断得到深化和完善，园区的政策优势、功能优势和区位优势不断放大，辐射效应和带动作用不断增强、进区企业的业务量不断攀升，已初步形成了区港联动和区域发展的雏形。
（4）有利于促进区域现代服务业发展、增加就业机会
由于受人力、物力、财力等各种资源条件的限制，很多企业，特别是中小企业缺乏承担配套服务功能的能力。物流园区通过组织、协调和衔接各种物流活动，有利于培育第三方物流企业和促进资源整合，为生产流通企业提供各种现代服务功能的综合配套系统，进一步促进了现代服务业发展。
物流园区的建设、物流企业的入驻，以及各类生活服务设施的配套运营，为社会，特别是当地富余人员提供了大量的就业就会。而当地的经济发展和周边企业的竞争力提高，也进一步加大了就业需求，扩大了就业渠道。
山东盖家沟国际物流目前整个园区就业人数达5.5万余人，为1.1万多家客户提供专业物流及综合性服务，客户网络遍及全国31个省、直辖市和自治区。对优化资源配臵，促进区域现代物流业的发展以及社会就业做出了积极贡献。青
海朝阳物流园区自2006年开工建设以来，新入驻企业和相关机构300多家，新增就业岗位3000多个，同时大大改善了周边环境。
3.3 各级政府推动物流园区建设，形成政府主导发展的局面
从物流园区的投资建设方式和政策导向看，政府部门在我国物流园区的建设和发展过程中起到了至关重要的作用。调查显示，政府规划的物流园区（包括政府规划、企业主导开发和工业地产商主导开发两种模式）比例占到了85%。这就是说，各级政府在推动物流园区建设上起到了主导作用。
4．物流园区发展中的经验和教训
4.1 园区建设政府作用大，规范管理有利于发展
物流园区的建设具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，客观上需要政府通过科学规划，组织制定区域物流园区发展规划，宏观整合企业资源、优化工业布局，实现物流园区的规模效益、集聚效应，促进园区健康发展。
实地调查显示，上海市非常强调政府在物流园区的统一规划和管理。“十一五”期间，上海重点发展口岸物流、制造业物流和城市配送物流，形成深水港、外高桥、浦东空港、西北综合4大物流园区和钢铁、汽车、化工、装备制造业4大物流基地，物流业增加值年均增速保持在10％以上。上海市政府加强对物流园区统一规划和管理的做法，在很大程度上促进了物流基础设施资源整合和物流园区集约化效应的发挥，起到了很好的表率示范作用。
天津市对物流项目用地严格控制，严格管理。主要表现在规划、征地、项目审批等几个环节。对于乱占土地而又迟迟不开工的项目，分别亮出黄牌与红牌。这些措施强化了政府对物流园区建设的管理，对于物流园区发展产生了积极效果，有利于物流园区健康发展。
4.2 各级政府积极参与，缺乏统一规划影响区域合理布局
本次调查将政府分为中央、省（自治区、直辖市）级政府、地市（州）级政府和区县级政府四个层级，对物流园区的审批情况进行了解。问卷调查显示，各级政府积极参与推动物流园区建设。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32%；地市级政府审批的占59%；区县级政府审批的占9%。地市、区县一级政府审批建设的园区数量占比较高，这个现象值得关注。
由于省级以下政府在区域经济发展的全局方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，所以很有可能会造成同一地区或小区域范围内有多个园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致过度竞争。经验表明，每个物流园区都有一定的服务辐射半径，如果缺乏统一布局和科学规划，很容易造成同类物流园区在同一地区的有效辐射范围内重复建设，造成土地、人力、财力和相关资源的浪费现象。
调研中也反映，从全国供应链物流的宏观角度看，我国物流园区的布局与规划还存在着一定的不科学性。在节点的设臵、资源的配臵、公铁空运输资源的联络与调配、重点战略物资与应急物资的储备等多个方面没有形成整体的规划，造成区域物流园区之间缺乏联系、各自为政，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的需求，造成资源浪费、衔接不畅、配臵不平衡。
4.3 园区科学论证至关重要，战略定位不明确导致发展不理想
物流园区的建设必须以市场需求为导向，服从城市总体发展，科学规划，准确定位。调查表明，存在多种因素影响物流园区发展。首先，区域经济发展水平是物流园区建设和运营需要考虑的首要因素。区域经济条件好的地区物流园区发展的基础条件相对要好。其次，科学选址对物流园区的运营很重要。交通便利、邻近交通枢纽是一个重要的条件，同时为工业园区或现货市场提供配套服务的物流园区往往有很好的市场基础，发展会比较顺利；第三，区域范围内的物流企业群体的规模和服务能力对物流园区的招商和运营也会产生重要影响。问卷调查表明，影响企业入驻物流园区的主要原因中，依据选择频度依次是本地物流企业发展不具规模，离市中心太远，人员上班不方便，迁入费用昂贵，配套设施太差，租金太贵以及管理水平落后。
调查发现，部分物流园区在规划建设时缺乏明确的战略定位，造成了物流园区招商引资困难，影响了园区整体效益的发挥。问卷调查显示，规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大阻力。在现实中，部分物流园区规划时，园区的建设地点和功能定位等重大内容仅凭几个宏观的货运总量、年货运周转量、几条道路或道路规划、几个人的主观判断确定。至于市场需求和客户分析则由于数据收集时间长、难度大而缺乏研究和考虑，虽然后来物流园区规划通过了政府的批准，但是这些项目难以得到客户、企业和市场的认同。
值得引起注意的是，部分物流园区沿用工业园区地产经营思路，项目规划流于形式，以取得土地资源为首要目标，脱离了我国供应链物流服务的实际需求。在园区的规划、区域、功能、定位上忽视了区域制造业、分销业及消费人群的布局等实际需求，形成城市配送半径过大、交通道路拥堵、干线运输不畅等多种硬伤；在经营上仍然采用了“招商”和“售楼”的经营思路，缺乏物流供应链的解决方案与能力，不能进入本区域的制造业、分销业、零售业整体供应链的需求中去，无法解决他们的物流问题。这也是造成部分物流园区设立已久，但使用率不高的原因之一。
4.4 土地政策影响深远，土地问题成为物流园区发展瓶颈
（1）土地政策影响物流园区发展，征地困难成为建设阻力
土地资源具有不可再生性。随着近年来的大力开发，土地资源紧张已经成为不争的事实。调查显示，土地问题是制约我国物流园区发展的瓶颈问题。土地政策是园区最希望得到的优惠政策，这一现象在沿海经济发达地区尤为突出。问卷调查显示，有41%的物流园区认为现行的土地政策限制了物流园区的发展；有13%的物流园区认为现行的土地政策支持了物流园区的发展；有28%的物流园区认为无明显影响；有18%的物流园区不了解现行的土地政策对物流园区的影响。同时，问卷调查也显示，在物流园区的建设过程中，征地困难已经成为困扰园区发展的重要因素。
（2）土地成本上升导致物流园区建设成本大，经营成本增高
随着我国土地政策的调整，和土地相关的各种成本均有明显提升，导致物流园区的发展过程中经营成本不断增高。
我国部分一线城市（上海、深圳等）物流用地地价已达60-100万元/亩，大大超过物流业能承受的10—30万元/亩。例如，天津土地价格持续增高，与几年前相比，物流用地价格提高了3－4倍，再加上滨海新区地势低平，物流园区建设中取土困难，建设成本成倍增大。受到国家调高土地使用税征收标准的影响，石家庄物流园区每平方米每年税金由1.5元调至4.5元，在土地使用税上发生了大量的支出。
4.5基础设施建设特性明显，资金短缺成为关键性制约因素
物流园区是一个高投入、长期回报的行业，呈现出前期投资规模大、资金
占用周期较长、投资回收期限长的特性。问卷调查和实际调研均显示，资金问题已经成为物流园区建设发展过程中遇到的重要困难之一。
以物流园区发展相对较好的上海为例，尽管物流园区的收入来源稳定性较高，但一般利润率较低，投资回报期较长，资金短缺现象也比一般制造业严重，所以在物流企业的贷款、贴息等方面希望得到扶持。
4.6服务意识受到重视，经营管理决定物流园区长远发展
物流企业是物流园区的活动主体，物流企业的入驻是衡量一个园区运营状态好坏的重要指标。问卷调查表明，存在多种因素影响企业入驻物流园区。在企业进驻物流园区的原因中，依据选择频数依次是交通方便，配套设施齐全，服务质量高，园区品牌好，交易条件好，优惠条件，租金便宜。由此可见，物流园区的服务能力和服务意识对园区生存和发展起着非常重要的作用。
一些园区将招商重点放在与园区发展思路一致的高端、品牌客户上，逐渐淘汰小、乱、差业户，提高公司品牌形象和利润升值空间。同时，通过转变新的经营和服务模式，对园区客户资源进行整合开发，拓展新业务（如控货融资等），建立服务标准，提高物流综合服务水平，取得了良好的经济和社会效益。
相比之下，部分物流园区的服务内容单一，其所提供的服务局限于库房货场出租和物流设备租赁，不能满足客户差异化的需求，不能对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务，整个园区难以为跨国公司等高端客户提供高附加值的物流服务，导致物流园区招商不力、入驻不佳、客户留不住、效益不好，达不到预期的经济效益和社会效益。
信息化建设对现代物流的发展至关重要。问卷调查显示，我国物流园区的信息化建设普遍受到重视，大部分物流园区具有信息系统及相关设施。上海市物流协会调查的5家园区（基地）全部建有信息系统，开发经费从100万元至1500万元不等。同时，园区信息系统功能呈现多样化趋势，一些现代化物流技术逐步成为园区企业新的需求，基于互联网的物流信息平台的服务正在成为物流园区的重要服务手段之一。
5．促进物流园区健康发展的若干建议
为了更好地推动物流园区建设，发挥物流园区集约化、规模化的作用，在本次调研的基础上对政府部门和物流园区建设者分别提出如下建议：
5.1 面向政府部门的若干建议
5.1.1加强全国性的物流园区总体规划与布局研究
物流园区是社会物流系统中的重要节点，具有基础性、公共性和服务性的特点。应该根据国家区域发展战略，按照产业布局、商品流向和道路、港口、车站、机场等基础设施条件，以促进区域物流协调发展以及各种运输方式的衔接和配合为目标，加强全国范围内物流园区的总体规划与布局研究，使物流园区的建设规划与国家物流节点城市规划相衔接，解决我国社会物流系统中供需不平衡的结构性矛盾。尤其要打破地区和行业界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循性的思路推进物流园区的发展。建议进行全国性重点物流园区的科学选址与合理规划，形成符合我国经济发展与自然条件规律的物流系统整体布局，防止目前分散的上项目、争项目形成的园区规划失衡与不可再生资源的浪费。
5.1.2选择重点项目大力扶持，实现示范引导作用
鉴于目前多层次审批规划的现状极易引发过度竞争、重复建设和资源浪费现象，建议按照各经济区域物流发展的基本要求和城市物流组织化水平，由中央政府统一管理，遴选规范化经营、服务水平高的重点物流园区，建立国家级枢纽型物流园区建设机制，在土地、投融资以及税收等关键政策方面给予重点扶持，促进其快速发展、为其他物流园区建立标杆，起到示范和带动作用。对于非重点项目，建议主要采取市场调节途径，通过市场手段促进其发展。
5.1.3加强科学评价和管理，促进物流园区规范发展
物流园区的建设承担着整合社会资源，提升物流产业发展，推动区域经济发展的使命，具有经济效益和社会效益两重性。其健康发展有赖于一个规范的物流市场环境。建议政府有关部门加强对物流市场的管理，研究制定有关措施，进一步规范物流市场经营秩序。其次，在物流园区规划、审批和项目用地上加强管理，对于占用土地而又迟迟不开工的项目，采取有针对性的措施进行处理。对不具备建设条件的地区要严格控制物流园区项目。第三，充分发挥行业协会的作用，综合考虑推动区域经济发展、减少城市交通压力、优化城市布局、促进资源整合、减少环境污染等各项指标，建立社会化的物流园区科学评价体系，从行业自律层面强化对物流园区的管理，规范企业行为，进而实现整个物流市场的规范发展。
5.1.4制定相关政策，着力解决物流园区发展中的现实问题
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》正式确立了
现代物流的产业地位，提出“加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心”的重点建设任务。从国家到地方各级政府也非常重视物流业的发展。建议针对物流园区发展的实际情况及其特点，在土地、税收、投融资方面制定相关政策，着力解决其发展中的现实问题。
（1）针对物流园区的社会公共服务属性，建立适应其发展的土地使用、管理制度
物流园区不仅仅是市场经营实体，同时承担着社会公共服务的角色，因此在物流园区最基础的土地资源使用和管理上要与一般的工业用地有所区别，应该研究建立符合我国实际情况的物流园区土地相关政策：
采取一定的土地优惠政策。将物流用地作为基础设施建设用地来对待，用于物流发展的，应该在用地上优先考虑，适当采取优惠地价。
研究建立物流园区专用短期限土地使用政策。由于物流园区一般投资强度低于工业用地，同时物流园区的生命周期伴随我国的社会经济进步也会发生变化，因此物流园区的用地也可以采用缩短使用年限的方式降低地价，或者采用阶梯使用年限的方式设臵阶梯地价，以适应物流园区的实际情况，同时可以促进紧缺的土地资源再利用。
适当降低物流园区运营的有关成本。鼓励物流园区进驻企业集约、节约使用土地。例如，建设多层库房的，应减少城市建设费的数额；在保证消防安全的情况下，放宽单体库房面积的限制等。对于资金短缺而成长性又较好的物流企业，应当允许其租用园区土地进行项目建设，租金应适度优惠、租期适度放宽。
（2）针对不同类型物流园区的实际经营状况，执行相应的税收政策
采取企业税收优惠政策。制定物流园区内物流企业的运输、仓储营业税抵扣政策，避免重复纳税现象。根据物流园区的实际经营状况，对物流园区适当降低土地使用税。对物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目所需进口设备可按国家有关规定享受免征关税、进口环节增值税政策。落实国家有关企业购臵用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备投资抵免的企业所得税政策。落实好财政部财税2007.61号文件，即《关于企业政策性搬迁收入有关企业所得税问题》，鼓励物流企业投资物流设施建设。取消向物流企业收取的不符合国家规定的各种收费项目，努力创造公平竞争、规范有序的市场环境。
研究设立园区辅助税收征管政策。研究物流园区对入园物流企业所使用的小规模运输业主的统一管理与运输业发票的代开、代征管理工作的可能性，并在有条件的物流园区进行试点。
（3）设立专项基金，改善投融资环境，支持物流园区发展
物流园区的建设需要大量的投资。应将遴选出的重点扶持的物流园区列为国家、省市重大建设项目和中央国债贴息资金项目计划，支持物流园区和入驻企业的发展。对园区内的重点项目及示范项目，经过申报、论证、立项，符合条件的给予一定比例的贴息和补助。建议设立物流发展专项资金，为物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目，提供政府专项资金支持。加大对物流园区部分公用基础设施，如道路、交通设施、邮电、供电、供暖、供气、供水、排水、排污及其他市政服务设施等的财政预算投资。以国家开发银行为主体，在银行贷款、企业发债方面给予政策支持，改善物流园区的投融资环境。
5.1.5设立物流园区协调工作机制，组织落实相关政策
物流园区的规划建设不同于一般的城市基础设施建设，涉及到发改委、国土资源、交通、建设、海关、税务、工商等各个部门之间的协调与配合，专业性和科学性较强。为了物流园区的健康发展，建议政府有关部门加强对物流园区发展的指导、协调和宏观管理，协调落实国家关于扶持物流业发展的有关政策。
5.2面向园区建设和运营者的若干建议
目前，我国物流园区发展很快，但是局部出现良莠不齐的现象。因此，物流园区建设要贯彻坚持标准、尊重规律、因地制宜、讲求实效的发展方针。建议物流园区建设和运营者定位准确、加强经营服务意识，促进健康发展。
5.2.1战略定位要准确
在物流园区的规划建设过程中首先要保证战略定位要准确。宏观层面，要从区域经济角度考虑整体布局，科学规划；微观层面，要以市场需求为导向，尊重规律，规模适度，明确功能定位；同时，要与城市发展、交通建设协调同步进行，服从城市发展战略和总体规划。
5.2.2战略措施要得当
物流园区建设是跨地区、跨部门、跨行业的综合系统工程。应严格按照物流园区规划的要求执行，多方借鉴业界专家经验，建设措施要遵循企业发展的一般
5 第一阶段场地环境调查 5.1 资料收集与分析 5.1.1 资料的收集主要包括：场地利用变迁资料、场地环境资料、场地相关记录、有关 政府文件、以及 场地所在区域的自然和社会信息。当调查场地与相邻场地存在相互污染的可能时，须调查相邻场地的相关记录和资料。 5.1.1.1 场地利用变迁资料包括：用来辨识场地及其相邻场地的开发及活动状况的航片或卫星图片，场地的土地使用和规划资料，其它有助于评价场地污染的历史资料，如土地登记信息资料等。场地利用变迁过程中的场地内建筑、设施、工艺流程和生产污染等的变化情况。 5.1.1.2 场地环境资料包括：场地土壤及地下水污染记录、场地危险废物堆放记录以及场地与自然保护区和水源地保护区等的位置关系等。 5.1.1.3 场地相关记录包括：产品、原辅材料及中间体清单、平面布置图、工艺流程图、地下管线图、化学品储存及使用清单、泄漏记录、废物管理记录、地上及地下储罐清单、环境监测数据、环境影响报告书或表、环境审计报告和地勘报告等。 5.1.1.4 由政府机关和权威机构所保存和发布的环境资料，如区域环境保护规划、环境质量公告、企业在政府部门相关环境备案和批复以及生态和水源保护区规划等。 5.1.1.5 场地所在区域的自然和社会信息包括：自然信息包括地理位置图、地形、地貌、土壤、水文、地质和气象资料等；社会信息包括人口密度和分布，敏感目标分布，及土地利用方式，区域所在地的经济现状和发展规划，相关国家和地方的政策、法规与标准，以及当地地方性疾病统计信息等。
5.1.2 资料的分析调查人员应根据专业知识和经验识别资料中的错误和不合理的信息， 如资料缺失影响 判断场地污染状况时，应在报告中说明。 5.2 现场踏勘 5.2.1 安全防护准备在现场踏勘前，根据场地的具体情况掌握相应的安全卫生防护知识 ，并装备必要的防 护用品。 5.2.2 现场踏勘的范围以场地内为主，并应包括场地的周围区域，周围区域的范围应由 现场调查人员根据污 染物可能迁移的距离来判断。 5.2.3 现场踏勘的主要内容现场踏勘的主要内容包括：场地的现状与历史情况，相邻场 地的现状与历史情况，周 围区域的现状与历史情况，区域的地质、水文地质和地形的描述等。 5.2.3.1 场地现状与历史情况：可能造成土壤和地下水污染的物质的使用、生产、贮存，三废处理与排放以及泄漏状况，场地过去使用中留下的可能造成土壤和地下水污染异常迹象，如罐、槽泄漏以及废物临时堆放污染痕迹。 5.2.3.2 相邻场地的现状与历史情况：相邻场地的使用现况与污染源，以及过去使用中留下的可能造成土壤和地下水污染的异常迹象，如罐、槽泄漏以及废物临时堆放污染痕迹。 5.2.3.3 周围区域的现状与历史情况：对于周围区域目前或过去土地利用的类型，如住宅、商店和工厂等，应尽可能观察和记录；周围区域的废弃和正在使用的各类井，如水井等；污水处理和排放系统；化学品和废弃物的储存和处置设施；地面上的沟、河、池；地表水体、雨水排放和径流以及道路和公用设施。
华南国际物流中心调研情况报告 为了更好了解深圳市物流园区发展状况，学习物流发展的先进经验，集团副总经理徐云国、集团物流部经理陈长征、保开公司总经理黄黎忠、保开公司办公室主任韩劲柏、集团物流部陈坚一行5人于2005年8月16日下午到深圳市华南国际物流中心进行调研。 一、深圳市华南国际物流中心简介 华南国际物流中心2003年试营业，公司注册资本2.4亿元，总投资9.03亿元。两个股东中的大股东是香港上市公司深圳国际（00152）的全资子公司新通产实业开发公司（67%），小股东是深圳市交通局下属的深圳市公路客货运输服务中心（33%）。 华南国际物流中心由深圳市交通局规划，原计划命名为深圳市集装箱多式联运中心，规划为皇岗口岸的货运接驳场。1998年开始筹建，规划为深圳市物流支柱企业，实际上从93年就开始进行准备工作，经过10年的摸索，终于成立了华南国际物流中心。 华南国际物流中心是深圳市六大物流园区龙华物流园区的主体项目，但实际上龙华物流园、华南国际物流中心、华南国际物流公司实际上是三位一体。规划占地面积为65万平方米，目前已经拿到红线的土地面积是53万平方米，还有12万平方米是兰线。平均土地（熟地）成本约500元/平方米，生地成本不足200元/平方米。仓库区规划为20万平方米，目前有2座各1万平方米的轻钢棚架仓库，1千平方米的机修车间；现在的空
地用作空箱堆场，有1台正面吊，2台堆高机；今年国检、海关已经正式进驻。 公司总部有三个部门：办公室、人事部、财务部。其余为业务部门：商务部有23人，其中操作18人，市场开拓5人；工程部有9人；信息部5人；业务部有3人，主要是政府政策攻关。部门经理有一般定价权，特殊情况公司开会后确定。现在有70个员工，3年一聘，最终编制在120人以内。 二、建设经验和经营思路 1、分期建设、逐步投资，先生产后生活 由于2003年才开始试运行，公司收入不多且单一，主要来自堆场业务，约2000万元/年。相对于1.5亿元（含4千万立交桥）的前期费用，3亿元的仓库、堆场固定资产投资，利润可能非常少（估计不到200万元/年，如果计算贷款利息，应该是亏损的）。如果按照徐清泉总经理所说未来3年投资4亿元进行建设，那么未来5-7年之内都处于建设阶段，盈利也不会多。 目前主要业务是堆场存放，呈两位数的增长；监管仓业务旺盛，由于出口即退税的实行，也使得业务呈两位数字增长；保税业务的仓库已经供不应求。因此，现在华南国际物流公司将建好的综合楼给海关、国检办公，自己仍在简易办公区办公。由于处于宝安和龙岗两区交界处，由于各政府部门扯皮，碰到好几次红线和规划调整，致使前几年道路坑坑洼洼，车辆很难进到物流园区里面，例如现在的民康路被镇政府规划为次级路，不肯建设，所以由公司垫资建设（由国土局从地价款中返还），还不惜血本投
黑龙江生物科技职业学院 调研报告 报告题目：关于哈尔滨市物流园区调研与分析报告 调研单位：哈尔滨市各大物流园区（主要位于哈东）专业（班级）: 物流（17-1 ） 学生姓名：谭广军谭迪明常会宇孙磊刘梓雨指导教师：王海滨 完成时间： 2018年4月 4日
哈尔滨市物流园区调研与分析报告 一、哈尔滨市目前物流市场的基本情况（调研目的） （一）哈尔滨市物流园区外部情况 交通 1.车辆来往密集，车速较快，且易堵车 2.一些路口没有设立红绿灯 3.多种车型公用一道，没有明确的车型道路 店铺 1.店铺有集中趋势，多为同种店铺（禧龙物流园区非常明显） 2.店铺没有大多数没有合理装修，从外部看非常破旧 3.有些店铺摆放的货物占用了公路，对交通有很大影响 4.没有娱乐向设施，与周边环境恶劣有很大关联 环境 1.乱堆垃圾，乱扔垃圾，环境非常恶劣 2.缺少绿化，尘土随车辆翻飞 （二）哈尔滨市物流园区内部情况 优点 1.哈市物流体系较为完善，能够完成基本的物流运行。 2.货物流通较快，其中利润较高 3.物流园区的货物流动优势促进了周边经济发展 缺点 5.一些企业相关设备较为落后 6.大多数物流园区环境恶劣，卫生环境极差 7.工作人员鱼龙混杂，良莠不齐 8.缺少管理人员的合理规划
二、调研的基本情况 我组调研时间是2018年4月4日星期三，天气较为寒冷。调研单位是哈尔滨市神州物流基地，哈尔滨市禧龙物流基地，中信物流，神通物流等，调研结果一般。首先在人员上，工作人员较多为中老年，且素质低，文化水平不高；其次，在环境上，卫生状况极差，垃圾随意丢弃；物品摆放上，货物非常凌乱，没有明确的物品摆放次序。 三、哈尔滨市物流园区发展的SWOT分析 （一）优势 1.区域优势 物流园区地域交通比较发达，运输较为方便。且统一集中，易于发展 2.交通优势 临近高速公路，便于运输，且较快 3.人口优势 哈尔滨人员较多，从雇员上讲有很大的市场 （二）劣势 1.雇佣劣势 许多人对物流没有明确的认知，物流工作者缺少优秀人才 2.环境劣势 糟糕的环境对物流企业有很大的负面影响 3.交通劣势 车辆来往密集，有些路口没有红绿灯，极易发生事故 （三）机遇 1.由于电子商务的冲击。电子商务正以惊人的速度在发展，可是它的施行、必须以现代物流体系为保证，这就促进电子商务把注意力聚集于物流。 2.国家在政策上大力扶持物流行业，所以说这是物流飞速发展的机会 （四）威胁 1.哈尔滨物流园区的环境是一个亟待解决的问题，它始终对哈尔滨物流园区有一定影响 2.近些年人员流失现象越来越严重，优秀的物流人才将决定未来物流企业的地位 3.设备，关乎着一个企业的利润输入。现在社会更新很快，如果更不上时代，最终只能被淘汰
大化集团搬迁及周边改造项目污染场地调查及风险评估报告 （简本） 委托单位：大连市城市建设投资集团有限公司 实施单位：轻工业环境保护研究所 日期：2018 年06 月
一、项目背景 大连化工集团有限责任公司（简称“大化集团”）位于大连市甘井子区，始建于1933 年，场地搬迁总面积为335 万m2。大化集团是一家大型集团化企业，由8 个全资子公司、3 个控股公司及17 个参股公司组成，主要下属企业包括大连化工集团有限责任公司合成氨厂、大化集团大连化工股份有限公司、大连化工集团有限责任公司硝铵厂、大化集团大连博尔化工有限公司和大连油漆厂等。2008 年，大化集团与政府相关部门签订补偿协议后实施了搬迁工作，后续规划为梭鱼湾商务区。 根据大连市人民政府办公厅《市长办公会议纪要（20）》（2016 年8 月29 日），2016 年7 月，大连市政府领导赴钻石海湾调研，经研究决定，市政府批注：大连市城市建设投资集团有限公司作为污染土壤调查工作的主体单位；由钻石湾办公室代表市政府履行对原大化厂区污染土壤调查和修复的职责；钻石湾学校周边等污染土壤修复费用列入政府投资计划，市财政局根据工程进度拨付资金。 为查明和消除场地中残留污染物对人体健康的潜在危害，满足场地后续开发的要求，需对原大化集团所处地块的环境状况进行调查与风险评估，确定可能或潜在的污染区域、污染物构成以及污染程度，为该场地的科学管理及污染场地修复工程的实施等提供依据。因此，2018 年2 月轻工业环境保护研究所（场地调查单位）接受大连市城市建设投资集团有限公司的委托，对原大化集团所处地块部分区域进行较为全面的场地调查工作，现场采集土壤样品和地下水等样品，基本查明了场地内是否存在污染以及潜在的污染物种类，以及评估污染物对于场地未来人体的健康风险。结合场地特点，提出有针对性的初步修复建议。根据规划要求，本项目场地未来拟规划为住宅用地。因此，本项目场地的风险评估工作按照我国《污染场地风险评估技术导则》（环保部HJ25.3-2014）规定的以住宅用地为代表的敏感用地的风险评估方法进行。 二、场地环境调查 (一) 工作量统计
国内外物流园区发展比较研究 [导读]各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。[导读]各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。 近年来，世界各国纷纷对发展物流园区表现出浓厚兴趣，物流园区、物流基地和物流中心相继建立。各国物流园区特点不尽相同，各自的经验教训也在被相互借鉴。 本文从国内外物流园区的发展起源、运营模式、盈利模式、管理模式、政府促进行为等几方面入手，重点对日本、德国、美国和中国的物流园区的发展做了比较研究，分析我国物流园区发展中的不足，并提出了相关建议。 发展起源 各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。是否建设物流园区，建设什么样的物流园区以及如何规划园区布局与功能被反复讨论。在探索本国物流园区模式的过程中，对其他国家经验教训的借鉴是必不可少的，将理论、经验与本国的实际情况进行最大化的结合，最终就产生了适应自身成长路线的具有独特特征的物流园区发展模式。 日本是第一个对物流园区实施建设的国家。1965年，日本首先提出物流园区的概念， 称为“物流团地”。当时，日本面临交通严重堵塞、城市功能交叉混乱、环境压力巨大等种种难题，另辟空地建设物流园区成为解决这些问题的一个快速且富有成效的方法，与此同时，随之而来的附加效益和周边利益的获得使得物流园区成为日本长久的支撑产业。 20世纪80年代中期，德国开始了本国的物流园区建设，称为“货运村”。1985年，德国建立了第一个物流园区——不莱梅物流园区。它充分利用了两德统一之后丰厚的流通资源，整合了零散的物流和配送中心，结合政府辅助政策，推动了国家物流业的发展。同时，德国的物流园区网络做得相当广泛，它以本国为中心，向欧洲各国辐射，并连接了世界各地的物流中心。德国的物流园区是成功的，它带动了整个欧洲流通业的进步，为世界物流园区的发展树立了榜样。 美国是发展物流业最早的国家，其物流园区的建设采用的是自由竞争策略，充分打开市场，让物流企业自由发展。经过长时间的优胜劣汰，存活下来得到发展的企业寻找到了各自的竞争优势，如降低成本，提高服务质量，拓展企业功能等。在企业激烈竞争的同时，美国
第四次全国物流园区（基地） 调查报告 中国物流与采购联合会 中国物流学会 2015年7月发布 一前言 一一当前，我国经济发展进入“新常态”，正处于国家制定“十三五”规划纲要的关键时期。在国务院出台《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》、国家发展和改革委等12个部门发布《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》之后，物流园区的建设和发展进入新的阶段。 一一为进一步掌握全国物流园区（基地）的发展现状、问题及趋势，为国家有关部门和业内企业提供有关物流园区发展的决策支持服务，中国物流与采购联合会和中国物流学会在2006年、2008年和2012年三次调查的基础上，于2015年组织开展了第四次全国物流园区（基地）调查。 一一本次调查依然坚持“全面普查、重点突出、抽样均衡”的原则，力求获取数据的全面性与准确性。在延续2012年所采用的网络调查、电话调查、深度访谈、实地考察、召开座谈会等多种形式的基础上，还增加了电子邮件问卷、政府及协会收集等多样化的数据来源渠道。获取信息后，还增加了网络复核、邮件确认、多渠道对比确认等数据清理手段。 一一本次调查的范围是：①限于署名物流园区、物流基地、公路港、物流港、无水港等的单位和企业；②园区占地规模在150亩（0.1平方千米）及以上，并具有法人资格；③规划、在建、运营的实体单位，均在调查范围。 一一按照以上调查范围及方法，本次调查筛选核实确认的物流园区（基地）数量为1210个，以此作为本报告的基础数据。回收典型园区有效问卷438份，按照各经济区物流园区数量占比进行分布抽样，选取了300份有效问卷纳入统计分析。本次调查工作历时半年。在对调查数据和信息进行系统地定量及定性分析、与历史数据进行对比分析，并充分吸收地方政府、行业协会及专家代表意见的基础上，完成了本报告。在结合前三次调查实践的基础上，本报告通过更多的数据来源，运用新的数据质量管理手段，力求更加真实地反映我国物流园区（基地）的发展现状，更加快速地反映业界的需求及诉求，更加有针对性地提出政策建议，以期继续为政府有关部门、物流园区（基地）、相关企业、科研及教育机构、咨询单位提供动态的信息及参考。 一一我国物流园区（基地）发展历史不长，情况比较复杂。我们的调查也还有许多粗疏和不完善的地方。敬请各有关方面提出宝贵意见和建议。 二我国物流园区发展情况 （一）总体情况 一一本次调查依然沿用国家“十一五”规划中对全国划分为八大经济区域的方法，即东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江），北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东），东部沿海经济区（上海、江苏、浙江），南部沿海经济区（福建、广东、海南），西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西），西北经济区（甘
全国物流园区（基地）调查报告 【最新资料,Word版，可自由编辑！】
1．前言 物流园区（基地）是近年来我国现代物流业发展中出现的新型业态，对提高物流的组织化水平和集约化程度具有重要意义。2006年，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会对全国物流园区发展情况进行了首次调研，在业内产生了较大影响。两年来，我国物流园区又有新的发展，也遇到了普遍性的问题。为进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营管理情况，向政府主管部门反映业界诉求，提出政策建议，为物流园区和相关企业提供决策参考，更有针对性地做好相关服务工作，中国物流与采购联合会、中国物流学会组织物流园区调研组于2008年上半年对全国物流园区（基地）进行了第二次调查。 本次调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式进行。在2006年调研基础上，从问题分析的广度和深度上都做了较大调整。整个调查工作历时半年，分四个阶段完成。 第一阶段为资料汇集阶段。主要采取资料检索的方式，通过互联网和有关报刊获取全国范围475家物流园区的资料。通过信息检索和查询，尽可能全面地收集全国各地物流园区的基本信息和相关政策。在资料汇集的基础上，列表和汇总分析各地的基本情况。 第二阶段为问卷调查阶段。由中国物流与采购联合会、中国物流学会向全国物流园区（基地、中心）协作联盟成员单位、部分地方政府现代物流工作牵头部门、物流行业协会、有关物流企业（园区）下发文件和物流园区调查问卷，并组织问卷的回收。共回收问卷111份，其中有效问卷103份。 第三阶段为实地调查阶段。调查组在上海市经济委员会大力协助下，选取临港物流园区、西北综合物流园区、外高桥保税物流园区等几个典型物流园区进行了实地调查，并与当地物流工作主管部门、重点物流园区领导和上海市物流研究院专家就物流园区在建设、发展过程中遇到的相关问题进行座谈，以此获得重要的第一手资料。
1、总论 (1) 1.1项目概况 (1) 1.2目的和内容 (1) 1.2.1 调查与评估目的 (1) 1.2.2 主要内容 (1) 1.3原则和依据 (2) 1.3.1 调查与评估原则 (2) 1.3.2 调查与评估依据 (2) 1.4调查方法 (3) 1.4.1第一阶段场地环境调查 (3) 1.4.2第二阶段场地环境调查 (3) 1.4.3第三阶段场地环境调查 (4) 1.5调查范围 (6) 2场地环境状况 (7) 2.1区域环境概况 (7) 2.1.1自然环境概况 (7) 2.1.2本项目场地水文地质概况 (9) 2.1.3评价地块所在区域基础设施建设情况 (9) 2.2敏感目标 (9) 2.3场地历史与现状 (12) 2.3.1 场地使用历史 (12) 2.3.2场地使用现状 (16) 2.4相邻场地历史与现状 (17) 2.5 场地利用规划 (18) 3第一阶段场地调查工作 (19) 3.1.1原有生产工艺及产污环节 (20) 3.1.2地块内原有污染源分析 (23) 3.1.3主要原辅材料分析 (26) 3.1.4前期污染源调查分析 (27) 4.2场地类型及特征污染物识别 (27) 4.3第一阶段场地环境调查总结 (27) 4第二阶段场地调查工作 (29) 4.1场地土壤环境现状监测 (29) 4.1.1监测点位设置及监测项目 (29) 4.1.2监测时间、频率及深度 (35) 4.1.3采样、监测方法 (36) 4.2质量控制和质量保证 (39) 4.2.1采样过程质量控制 (39) 4.2.2样品保存、流转方法 (39) 4.2.3实验室数据分析质量保证 (40) 4.2.4数据质量和符合性评价 (41) 4.3第二阶段场地调查结果 (41) 土壤监测结果分析 (41) 4.4第二阶段场地环境调查总结 (46)
我国物流园区调查报告 我的博士论文研究方向为区域物流，内容涉及我国物流园区的建设情况，因此，本人参加了2012年中国物流与采购联合会、中国物流学会组织的全国物流 园区调查。 1.前言 物流园区是为满足货物转运、产业发展和居民消费等规模化物流需求，依托区位交通条件，与城市综合功能和产业体系相配套的公共性物流基础设施群，是由统一运营主体管理、众多物流业者经营的物流运作集结地，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区。 我国现代意义上的物流园区最早于1998年出现在深圳。进入21世纪以来，得到快速发展。2009年，国务院颁布《物流业调整和振兴规划》（国发[2009]8号），把“物流园区工程”列为9项重点工程之一。2011年，《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发[2011]38号）提出，要“科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。”目前，国家发展和改革委员会正在组织制定《全国物流园区发展规划》。在各级政府支持和企业积极参与下，我国物流园区在提高物流组织化水平和集约化程度，转变物流企业运营方式，促进经济结构调整和发展方式转变等方面，正在发挥越来越重要的作用。 鉴于社会各界对物流园区有着不同的理解，本次调查按照以下原则对物流园 区进行调查统计：（1）署名物流园区、物流基地、无水港、内陆港、公路港、物 流港等项目属于本次调查统计范围；（2）要求园区占地规模在150亩（0.1平方公里）及以上，并具有法人资格；（3）署名货运市场、交易市场、物流中心的项 目不纳入本次调查统计范围；（4）地方政府规划中具有空间概念的非法人实体园 区不在本次调查统计范围之内。 本次调查以“普查到位、重点突出”为原则，采用科学的调查手段和研究方法，力求获取数据的全面性与准确性。整个调查工作历时半年，主要采取了网上调查、问卷调查、深度访谈、实地考察以及召开座谈会等多种形式。为保证信息的真实性和准确性，本次调查采用CATI计算机辅助调查系统，对按照调查对象界定条 件初步筛选形成的1204个物流园区基础名单逐一进行电话访问核实。最终核实 确认的物流园区（基地）数量为754个，其中名称中包含“物流园区”的为677个，包含“物流基地”的为59个，包含“港”的为18个，以此形成《2012年度中国物流园区（基地）名录》。 2. 我国物流园区发展情况 2.1总体情况 为反映全国物流园区地理分布状况，调研组采用了国家“十一五”规划中将全国划分为八大经济区域的方法。即：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江），北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东），东部沿海经济区（上海、江苏、浙江），南部沿海经济区（福建、广东、海南），西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西），西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆），黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古），长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。。 （1）园区数量稳步增长，分布结构发生变化 经核实，入选《2012年度中国物流园区（基地）名录》的各类物流园区共计
南京地铁宁溧线土建工程TA09标 周边环境调查报告 编制： 校对： 审核： 上海隧道工程有限公司 南京地铁宁溧线土建工程TA09标项目经理部 二0一六年四月 一、工程概况 本标段地处溧水区，位于秦淮大道下方，工程从北向南依次包括：中山东路站、中山东路站～中间风井区间。车站里程YDK26+～YDK26+,长度。盾构左线里程ZDK26+～ZDK27+（长度，共903环），右线里程YDK26+～YDK27+（长度，共902环），工程总平面示意见图1-1。 图1-1：工程总平面示意图 车站基坑标准段开挖深度为，南北端头盾构工作井宽，开挖深度为。车站主体结构采用明挖顺作法施工，盖板区域采用盖挖顺作法施工。施工场地周边环境状况如图1-2所示。
中山东路站～中间风井盾构区间采用二台土压平衡盾构从中山东路站南端头井始发，中间盾构井北端头井接收，区间平面位于南京市溧水区，沿秦淮大道敷设，左线里程ZDK26+～ZDK27+（长度，共903环），右线里程YDK26+～YDK27+（长度，共902环），埋深范围～，平面最小曲线半径R=650m，最大纵坡坡度24‰。 二、调查目的和依据 1、调查目的。 详细了解施工场地周边的自然环境和人文环境，对中山东路站和盾构区间周边的建筑物、地下管线、道路、桥梁、地表水、地下水及特殊地理环境作一次摸查。完善周边环境资料，以满足日后施工需要。 2、调查依据 1）《施工组织设计》。
2）《城市轨道交通工程周边环境调查指南》。 3）《南京至高淳城际轨道交通禄口机场至溧水段工程详细勘察阶段中山东路站岩土工程勘察报告》。 4）建设单位提供的施工图纸、用地红线。 三、调查范围及对角 中山东路站:基坑深度2倍范围内；盾构区间：盾构埋深倍范围内。通过调查确定周边建筑物与施工场地的位置关系，调查周边交通人流情况。 四、调查方法及人员 我部在成立周边环境调查小组，通过卷尺、测量仪测量、拍照等手段对周边情况进行记录。首先对沿线建筑物的主要特征进行走访调查，列表注明，其次通过确定拟建筑物的位置关系，分析拟建筑的基坑开挖是否对其有影响，如有影响通过走访产权单位索要建（构）筑的竣工图，复印规档为后期施工方案选型及保护措施提供可靠依据。 五、车站施工场地调查成果
广东物流调研报告 摘要：物流业被称作是21世纪的“第三利润源泉”，是企业降低成本、提高产品竞争力的重要环节。随着广东省工农业生产快速发展，物流量大幅度增加，物流服务市场需求快速增长，如何正确认识广东省现代物流业的发展现状及存在问题，研究障碍广东省现代物流业发展的因素，寻求解决问题的对策，是一个十分重要的课题。 关键词：SWOT分析广东物流业发展战略 广东省概况 地理概况： 广东省位于中国大陆最南部。东邻福建，北接江西、湖南，西连广西，南临南海并在珠江三角洲东西两侧分别与香港、澳门特别行政区接壤，西南部雷州半岛隔琼州海峡与海南省相望。全境位于北纬20°13’～25°31’和东经109°39’～117°19’之间。全省陆地面积17.8万平方公里，海岛面积1600平方公里，海岸线3368.1公里（不包括岛屿），海岸线之长位居全国前列。地势北高男低，境内山地、平原、丘陵交错。河流主要有珠江、韩江、鉴江等。最长的珠江长2122公里，是中国第三大河流。广东属于东亚季风区，从北向南分别为中亚热带、南亚热带和热带气候，是全国光、热和水资源最丰富的地区之一。降水充沛，年平均降水量在1300～2500毫米之间，全省平均为1777毫米。降雨的空间分布基本上也呈南高北低的趋势。 经济概况： 经过20多年的改革开放,广东社会经济发展取得了世人瞩目的成就。广东已有一个以农业为主、人民生活水平较低、经济发展缓慢的边陲省份，逐步发展成为经济实力比较雄厚、生长力水平较高、外向型经济比较发达的省份。2008年，全省生产总值35696.46亿元，比上年整张了10.1%。广东的国内生产总值、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额、进出口总额、实际利用外资、发电量等多项经济指标均居全国首位，不少指标已连续多年居全国首位。产业结构发生了根本性变化，日趋合理。标志着广东经济正向现代化迈进。 物流现状: 广东地理位置得天独厚，一向被称为中国通往世界各地的“南大门”。过去20年，广东物流设施建设也取得了很大进展。把大珠江三角洲建设成为以广州-深圳-香港为轴心的世界级国际物流中心，是未来广东地区物流业发展的目标。 广东作为珠江三角洲的中心城市和交通枢纽，具有发展国际物流和区域物流的良好经济基础和地理优势。 1.国内物流分拨，省会多为省际物流网络及区域物流网络衔接的重要枢纽节 点。 2.形成物流理念、文化、资源、人员的高低端层次分布。 3.沿海环境优于内地。 4.拥有先进的物流设备和人才基础。 5.物流企业多样化
国内外物流配送业的现状发展与探讨 国外物流业配送发展概况 1)美国现代物流配送的发展状况 从20世纪60年代起，货物配送的合理化在美国普遍得到重视。为了在流通领域产生效益，美国企业采取了以下措施:一是将老式的仓库改为配送中心;二是引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作，提高作业效率;三是连锁店共同组建配送中心，促进连锁店效益的增长。美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。首先是批发型，该类型配送中心主要靠计算机管理，业务部通过计算机获取会员店的订货信息，及时向生产厂家和储运部发出定货指示单。其次是零售型，以美国沃尔玛公司的配送中心为典型。该类型配送中心一般为某零售商独资兴建，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。第三是仓储型，美国福来明公司的食品配送中心是典型的仓储式配送中心，它的主要任务是接受独立杂货商联盟的委托业务，为该联盟在该地区的若干家加盟店负责货物配送。 (2)日本现代物流配送的发展状况 在日本，零售业是首先建立先进物流系统的行业之一。便利店作为一种新的零售业迅速成长，现己遍及日本，正影
响着日本其他零售商业形式。这种新的零售业需要利用新的物流技术，以保证店内各种货物的供应顺畅。因此，日本的物流配送具有以下特点:第一，分销渠道发达。许多日本批发商过去常常把自己定位为某特定制造商的专门代理商，只允许经营一家制造商的产品。为了保证有效地供应商品，日本许多物流公司不得不对旧有的分销渠道进行合理化改造，更好地做到与上游或下游公司的分销一体化。第二，频繁、小批量进货。日本的物流配送企业的很大一部分服务需求来自便利店，便利店依靠的是小批量的频繁进货，只有利用先进的物流系统才有可能发展连锁便利店，因为它使小批量的频繁进货得以实现。第三，物流配送体现出共同化、混载化的趋势。共同化、混载化的货物配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂 家的产品和不同种类的商品混合起来配送的聚合商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了配送车辆的装载率。第四，合作型物流配送。在日本，生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间基本上都存在一种长期的物流合作关系。并且这种合作关系还随着日本工业生产的国际化延伸到国外。第五，政府规划在现代物流配送发展过程中具有重要作用。 (3)欧洲现代物流配送的发展状况 在欧洲诸国，尤其是德国，物流配送是指按照用户的订
篇一：物流公司参观报告 课题名称：德邦物流公司参观报告 学院名称： 任课教师： 专业： 班级： 姓名： 学号： 时间： 交通与物流学院 一、序言 2010年12月12日，我们一行人来到了江北区庄桥镇康庄南路639号三江潮物流园内。在这里，我们第一次真正意义上对物流公司有了进一步的了解。因为我们此行的目的地正是一个大型的物流公司的分公司----宁波德邦物流公司。在这次的参观过程中，我们看到了一些物流公司所配备的工具、了结了出货与进货的具体流程、看见了公司成员的工作环境。通过此次的参观，让我对专业的认识更加深刻、使我对专业知识的获得不再仅仅局限于书本。物流公司的参观，让我们从另一个角度去了解我们的专业并从中吸取更多的知识。在切身的体验之后，我们能够更好的规划未来的学习内容、树立清晰的目标、为以后的就业做好充分的准备。 二、参观内容 进入三江潮物流园区，首先映入眼帘的是林立的物流公司，而德邦物流公司就是其中之一。在参观过程中我们看到了一系列的设备，有四向托盘、高架叉车、自动分拣机、自动引导搬运车(AGV)、集装箱等。看那些工人熟练的操作这些设备，真是大饱了一次眼福。在公司的广告上，我们更进一步了解到物流设备的多种多样。现摘录如下 1．包装设备。包装设备是指完成全部或部分包装过程的机器设备。包装设备是使产品包装实现机械化、自动化的根本保证。主要包 括填充设备、罐装设备、封口设备、裹包设备、贴标设备、清洗设备、干燥设备、杀菌设备等。 2．物流仓储设备。主要包括货架、堆垛机、室内搬运车、出入境输送设备、分拣设备、提升机、搬运机器人以及计算机管理和监控系统。这些设备可以组成自动化、半自动化、机械化的商业仓库，来堆放、存取和分拣承运物品。 3．集装单元器具。主要有集装箱、托盘、周转箱和其他集装单元器具。货物经过集装器具的集装或组合包装后，具有较高的灵活性，随时都处于准备运行的状态，利于实现储存、装卸搬运、运输和包装的一体化，达到物流作业的机械化和标准化。 4．装卸搬运设备。指用来搬移、升降、装卸和短距离输送物料的设备，是物流机械设备的重要组成部分。从用途和结构特征来看，装卸搬运设备主要包括起重设备、连续运输设备、装卸搬运车辆、专用装卸搬运设备等。 5．流通加工设备。主要包括金属加工设备、搅拌混合设备、木材加工设备及其他流通加工设备。 6．运输设备。前面提到了运输的重要性。运输在物流中的独特地位对运输设备提出了更高的要求，要求运输设备具有高速化、智能化、通用化、大型化和安全可靠的特性，以提高运输的作业效率，降低运输成本，并使运输设备达到最优化利用。根据运输方式不同，运输设备可分为载货汽车、铁道货车、货船、空运设备和管道设备等。对于第三方物流公司而言，一般只拥有一定数量的载货汽车，而其他的运
深圳市物流仓储调查报告 标签：深圳物流仓储调查 摘要：本文为物流仓储调查报告，对深圳市各区域物流仓储基本情况调查。 分析：规模、区域、交通、仓储、配送调查内容，提供参考。 深圳物流仓储基本情况调查报 目的: 进一步了解深圳市区域物流仓储基本情况 范围: 深圳范围内，6个区域，宝安区、南山区、福田区、罗湖区、龙岗区、盐田区。 前言：列举6大区域代表性物流园，通过本次调研发现，物流仓储规模、配套设施、交通、租金等。 1、宝安区 区域优势： 深圳市宝安区位于中国珠江口东缘，南接深圳特区，北连东莞，临望香港新界、元朗。区中心点处在东经113°52′30″，北纬22°35′00″。全区陆地面积733平方公里，海岸线长30多公里，总人口500多万。宝安是岭南历史文化名城，建制始于东 晋咸和六年（公元331年），1993年1月1日，宝安区正式挂牌成立，成为深圳市六大 辖区之一，是深圳这座现代化城市的西部中心。
区位概况 深圳市龙华物流园区（深圳华南物流中心）成立于2000年12月，负责开发和经 营华南国际物流中心。华南国际物流中心是深圳市六大物流园区之一龙华物流园区的 主体项目，占地面积65万平方米，总投资16亿人民币，被列为深圳市重大建设项目 和重点物流项目。 华南国际物流中心位于梅观高速公路梅林起点站东侧，梅林关与之毗邻而居，距 我国最大的陆路口岸皇岗口岸仅6公里，距盐田港25公里，距蛇口港20公里，地理位置优越。平南铁路与园区擦边而过，梅观、南坪、机荷、水官、清平、龙大等高速 公路纵横交错，将华南国际物流中心“网”入其中，交通十分便利。 公司主要经营进口保税仓储、出口监管仓储、国际集装箱堆存中转、粤港转关接 驳、绿色通道等业务，推出全新的“内陆物流港”经营模式，整合深港两地物流资源， 构筑深港物流“绿色通道”，全面打造符合现代物流发展的“保税物流中心”。 其它大型物流园，光明新区长圳元升物流园、布吉的丹竹金鹏物流园金鹏物流园、深圳航空物流园区、平湖物流园区等。 2、南山区 区位概况 南山区位于深圳左下角，属综合物流中心，重点发展港口及陆路散杂货集散、 集装箱中转、加工、转运和配运，以及与物流业相关的货运交易、信息、管理、保险和 金融等服务业。
关于公园环境调查报告范文 公园是人们日常休闲娱乐的场所，对于许多人来说，这是一个工作之余放松的地方，那么公园的环境与人们 的日常活动息息相关。下面就是为您精心整理的关于公 园环境调查报告范文，希望可以帮到您。 关于公园环境调查报告范文 环境问题在近些年来被人们逐渐重视起来，日益发 展的科学技术，给环境也带来了不少的影响。 一、调查的目的和出发点 近年来，随着地区经济的迅猛发展，环境污染问题 也越来越严重，为了贯彻党中央又好又快发展战略目标，把我国建立成绿色节约型社会，防止环境污染，保护环境，维持生态平衡，已成为社会发展的一项重要举措， 也是每个公民的义务。在学校的动员和鼓励下，我们参 加了环境保护行动。 二、调查时间、对象、方法 20xx年x月，我和几个同学来到德州市的一些公园 进行了调查。我们通过观察周围的环境，访问过往路人 并做了问卷调查，回去后又上网查找许多资料。我们主 要的调查对象为人们的生活环境，生活方式，大气污染，水污染，树木的砍伐等。
三、调查过程 首先我们来到公园，看到清洁阿姨在扫垃圾，就前去访问通过交谈我们得知，虽然人们的素质有所提高，但仍有很多人在人行路上扔果皮纸屑，随地吐痰。这种不文明的现象值得关注。旁边来了一位刚买菜回来的大姐，我们向前询问了一些生活方式，我们心里得到一丝安慰。大姐告诉我们：少扔垃圾，把垃圾分类放进垃圾桶，多骑自行车，少开车，节约用水，把洗澡水洗脸水用来冲厕所，淘米水可以用来洗脸，洗头发，洗碗。 一眼望去，公园绿化水平还可以，数目较少，草坪较多，但空气并不新鲜，总有一股奇怪的味道在空气中弥漫着，我们老到物业处进行了交流，造成环境污染源是1公测所排出的粪便散发出难闻的气味，让人恶心2工厂排出的废水又黑又臭，还漂浮着一些秽物3工厂排出的废气体中含有粉尘、铅、煤灰登对身体有害的物质5公园的草坪上常有游人丢弃垃圾，及不讲卫生有影响市容，这些污染是空气变得浑浊，对人的肺部有很大危害。 通过几天的调查，我们做了一份调查问卷。一.调查的内容及方法：通过对路人以及对环卫工人的提问，了解他们对各路段的环境的看法。并将事先打印好的自制问卷调查表发给他们填写，为接下来我的分析及整理做
华东地区物流的现状与分析 北京物资学院物流研究中心邬跃李彦萍张涵曹国正 分析一：华东地区物流宏观环境分析 一、华东地区经济发达，具备发展现代物流的宏观经济环境 华东地区经济逐年稳定增长，增长速度高于全国平均水平，经济总量位居全国前列，为华东地区物流业的发展创造了良好的经济环境。2000年华东地区GDP为亿元，占全国的%，华东区人口数是全国的%，但人均GDP为全国的倍。 图1-1 2000年华东地区国民产生总值 数据来源：中国统计年鉴(2001) 图1－2华东各省市GDP占全国比重图 数据来源：中国统计年鉴(2001) 图1-3：华东地区国民经济增长速度图 数据来源：中国统计年
鉴(2001) 二、华东地区以工业和商业为主的经济结构，带来巨大的物流量，物流需求活跃 从各国的实践来看，物流需求主要来自第二产业中的制造业和第三产业中的商业。而华东地区三省一市第二、三产业比重很大，上海甚至达到了98%。在第二、三产业中，除安徽省外，其它各省工业均在40%以上，商业则在10%以上，构成了华东地区的主要经济支柱，这表明华东地区工业发达，产品丰富，商品流通活跃，必然会带来巨大的物流量。从华东地区货运量状况来看，2000年，华东三省一市货运量占据了全国31个省市总量的20%，物流量位居全国前列，物流需求活跃，发展现代物流前景广阔。 图1-4 华东地区三省一市三产构成 图1-5 华东地区产业构成 数据来源：中国统计年鉴(2001) 三、高附加价值产业占据制造业的主导地位，可为物流行业提供较高的利润保证 在各类制造业中，产品附加值较高的行业，如电子通信产品、汽车、电气机械、化工产品、医药制品等，产品的特性决定其对现代物流服务的要求相对较高，可创造较多的物流市场需求。而通过以下华东地区制造业产值构成数据可以看到，在统计年鉴全部34个工业行业总产值中，华东地区五大类高附加值的产品：电子通信、汽车、电气机械、化工、医药制造业产值的比重，最多的是上海，高达41%，而最少的安徽也占到了26%。这表明，高附加值的产业占据了制造业的主导地位。由此，华东地区潜在着大量较高层次的物流需求，可开发的物流市场很大。这种产业结构为物流业尤其是第三文物流奠定了良好的产业
周边环境调查报告
南京地铁宁溧线土建工程TA09标 周边环境调查报告 编制： 校对： 审核： 上海隧道工程有限公司 南京地铁宁溧线土建工程TA09标项目经理部 二0一六年四月
一、工程概况 本标段地处溧水区，位于秦淮大道下方，工程从北向南依次包括：中山东路站、中山东路站～中间风井区间。车站里程YDK26+480.600～YDK26+632.400,长度151.8m 。盾构左线里程ZDK26+631.500～ZDK27+714.000（长度1083.921m，共903环），右线里程YDK26+631.500～YDK27+714.000（长度1082.5m，共902环），工程总平面示意见图1-1。 中山东路站区间风井 (不含) 图1-1：工程总平面示意图 车站基坑标准段开挖深度为23.3m，南北端头盾构工作井宽27.2m，开挖深度为25.2m。车站主体结构采用明挖顺作法施工，盖板区域采用盖挖顺作法施工。施工场地周边环境状况如图1-2所示。
山东路站南端头井始发，中间盾构井北端头井接收，区间平面位于南京市溧水区，沿秦淮大道敷设，左线里程ZDK26+631.500～ZDK27+714.000（长度1083.921m，共903环），右线里程YDK26+631.500～YDK27+714.000（长度1082.5m，共902环），埋深范围9.6～20.4m，平面最小曲线半径R=650m，最大纵坡坡度24‰。 二、调查目的和依据 1、调查目的。 详细了解施工场地周边的自然环境和人文环境，对中山东路站和盾构区间周边的建筑物、地下管线、道路、桥梁、地表水、地下水及特殊地理环境作一次摸查。完善周边环境资料，以满足日后施工需要。
我国保税物流园区的发展及对策 1前言 1.1研究背景及意义 近年来，随着国家赋予出口加工区更多政策优势等诸多因素，在一定程度上制约了保税区的发展。因此，保税物流园区的建立成为功能整合，不断拓展保税区发展空间，保持保税区持续、健康、稳定发展的一种新的形式。基于此，国务院于2003年12月8日正式批复海关总署，同意《上海外高桥保税区港区联动试点方案》。2004年8月16日，国务院在上海试点的基础上同意进一步扩大保税区与港区联动试点范围，同意青岛、宁波、大连、张家港、厦门岛屿、深圳盐田港、天津保税区与其临近港区开展联动试点，建立保税物流园区，保税物流园区批准面积分别为:上海1.03平方公里，青岛1平方公里，宁波0.95平方公里，大连1.5平方公里，张家港1.53平方公里，厦门象屿0.7平方公里，深圳盐田港0.96平方公里，天津1.5平方公里。至此，全国保税物流园区面积已达9.17平方公里，目前都已通过国家验收。2005年11月，海关总署颁布了《中华人民共和国海关对保税物流园区的管理办法》，为保税物流园区发展提供了法律保障。我国保税物流园区开始形成规模。 可见，保税物流园区在我国的发展历史较短，从2004年4月15日首家保税物流园区——外高桥保税物流园区正式封关运作，至今不过四年的时间。本论文就是基于我国保税物流园区的发展展开分析和探讨的。目前，保税物流园区的规划和建设正在蓬勃兴起，然而关于保税物流园区的探讨大多集中在实践层面。因此通过SWOT分析法分析保税物流园区具有重要的现实意义。本文通过充分认识保税物流园区的概念，掌握其发展现状，探讨其发展对策，以期为我国保税物流园区的发展提供可借鉴的经验，从而推动国内保税物流园区的健康稳定发展。 1.2文献综述 目前关于物流园区和保税区的研究较为成熟，但是关于保税物流园区的研究成果很少，并未成为体系。 董维忠（2005）研究了保税物流园区的利益与物流业务运作模式，提出了保税物流园区发展需处理好的若干关系。 余达文（2006）就设立保税物流园区对重庆区域经济的可持续发展进行