南湖便桥计算

目录

一、钢便桥结构形式设计 (3)

二、荷载取值 (3)

1.车道荷载 (3)

2.车辆荷载 (3)

3.汽车荷载冲击系数μ (4)

三、贝雷架受力验算 (4)

1.基本参数 (4)

2.桥梁受车辆荷载时的验算 (5)

3.桥梁受车道荷载时的验算 (9)

四、砼桥面板计算 (10)

1、计算简化方法 (10)

2、简支梁跨中最大正弯矩Mo计算 (11)

3、板的跨中配筋计算 (11)

4、板的支座配筋计算 (12)

一、钢便桥结构形式设计

桥主梁采用贝雷架梁，1.5m 高3m 长的单元规格，三排单层加强型(TSR)，由于便桥跨基坑处有L=19.4m 、21.1m 两种净跨，故贝雷架梁长根据模量，取21m 和24m 长两种梁长。贝雷架组合成一榀梁宽为90cm ，每榀中心间距90cm ，梁与梁横向设置连接件。桥面系采用250mm 现浇砼面板，板下架设模板架于贝雷架上。

二、荷载取值

根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004），采用公路I 级荷载进行设计。恒载分项系数取1.2，活载（汽车荷载）分项系数取1.4，结构重要性系数取1.0，计算结果如下。

1.车道荷载

公路-I 级车道荷载的均布荷载标准值为q k =10.5kN/m ；集中荷载标准值：桥跨L ≤5m 时，P k =180kN ；桥跨≥50m 时，P k =360kN ；桥跨5m ≤L ≤50m 时，P k 采用直线内插求得。计算剪力效应时，集中荷载标准值P k 乘以1.2的系数。计算图式如下图。

车道荷载

本桥计算跨径L=20.9+0.2+1=22.1米，则P k =256kN/m ，计算剪力时P k =1.2×256=307.2kN/m

2.车辆荷载

公路-I 级车辆荷载采用下表荷载标准值。

项目 单位 技术指标 项目 单位 技术指标 车辆重力标准值 kN 550 轮距

m 1.8 前轴重力标准值 kN 30 前轮着地宽度及长度 m 0.3×0.2 中轴重力标准值 kN 2×120 中、后轮着地宽度及长度

m 0.6×0.2 后轴重力标准值

kN 2×140 车辆外形尺寸

m 15×2.5

轴距

m

3+1.4+7+1.4

3.汽车荷载冲击系数μ

汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ。 冲击系数μ可按下式计算： 当f<1.5Hz 时， μ=0.05

当1.5Hz ≤f ≤14Hz 时，μ=0.1767lnf-0.0157 当f>14Hz 时， μ=0.45 式中f —结构基频Hz 。

简支梁桥的自振频率(基频) f=

式中l —结构跨径(m),本桥为22.1m ；

E —结构材料的弹性模量(N/m 2),钢材其模量为2.1×105MPa=2.1×1011N/m 2 I c —结构跨中截面的截面惯矩(m 4),查《装配式公路钢桥》I c =0.0173m 4 m c —结构跨中处的单位长度质量(kg/m)，由贝雷架以下自重计算中，可知为

440kg/m

代入以上数据可得 f=9.24Hz,则本桥梁

μ=0.1767×ln9.24-0.0157=0.38

三、贝雷架受力验算

1.基本参数

1.1 根据《装配式公路钢桥使用手册》 三排单层加强型钢桁架结构容许内力： ① 容许弯矩 [M]=4809.4 KN ·m

② 容许剪力 [Q]=698.9 KN —钢桁架是否为加强型，其容许剪力相同

π EI c

2l 2 m c

加强型三排单层贝雷架的惯性矩I=1732303cm4=1.73×10-2m4

钢材弹性模量E=2.1×105MP

1.2 贝雷梁材料表

24米贝雷梁单榀(三排)所含主要材料表

贝雷片加强杆支撑架销子弦杆螺栓支撑架螺栓

数量(个) 24 48 10 84 96 40

单个重kg 270 80 21 3 3 0.69

=10552.26kg

根据上表，24米的每榀贝雷梁重T

梁

2.桥梁受车辆荷载时的验算

2.1活载计算

本节计算中，实际可能出现车辆暂停行驶，首尾相连停放于桥上，其具体最不利情况如2.1.1。另为了满足验算条件，正常行驶中建立模型：将单车辆视为质点，其最不利情况如2.1.2。以下分析模型的合理性。

2.1.1实际活载计算

根据二.2可知，单车长15米，桥梁计算跨度L=22.1米，则可能同时最多停1辆车，另一辆车局部位于桥上。以下分三种情况分板其弯矩和剪力。

a.车头位于桥端

其荷载情况、弯矩包络图、剪力包络图如下：

b.车辆位于桥中

其荷载情况、弯矩包络图、剪力包络图如下：

c.车尾位于桥端

其荷载情况、弯矩包络图、剪力包络图如下：

2.1.2模型活载计算

汽车荷载考虑冲击系数μ=0.38，考虑到车辆轮间距1.8m ，至少同时作用在两榀贝雷梁上,则

P=550kN ×(1+μ)/2=379.5kN

钢便桥两端架设于冠梁上，为铰接连接，且跨内无支点为单跨梁，故以简支梁计算。将车辆视为点荷载时产生的峰值最大，此时梁的弯矩和剪力包络图如下：

故：当车辆荷载重心位置在桥的跨中时产生的最大弯矩

M 活=PL/4=379.5×22.1/4=2096.7kN ·m

当车辆荷载在桥的跨中时产生的最大剪力

Q 活＝P/2=379.5/2=189.75kN

由以上计算，模型产生的弯矩M 活=2096.7kN ·m>实际车辆产生的弯矩M abc 。 模型产生的剪力Q 活=189.75kN<实际车辆产生的剪力Q abc 。

故，安全验算中，采用模型产生的弯矩M 活=2096.7 kN ·m ，采用实际车辆产生的剪力，取最大值的c 情况，即Q 活=256.6kN 。

2.2恒载计算

由于钢便桥每层材料相同，空间布置相同，故其自重按均布荷载计算，梁的弯矩和剪力包络图如下：

便桥自重所产生荷载的计算如下：

①砼比重γ=2500kg/m3,则砼面板总重

T

砼

=0.25×(24×20+21×17)×2500=523.1t

传递给每榀贝雷架每米的荷载q

砼

=1.8×0.25×1×2500=11.2kN/m

② 24米贝雷梁重量

T

梁

=10552.26kg

则贝雷梁自重q

梁

=（10552.26×10）/（24×1000）=4.4kN/m 则便桥自重，即静载组合

q=q

砼 +q

梁

=11. 2+4.4=15.6kN/m

桥梁静载弯矩

M

恒

=qL2/8=15.6×22.12/8=952.2kN·m

桥梁静载剪力

Q

恒

=qL/2=15.6×22.1/2=172.3kN

2.3车辆荷载下的安全性验算

便桥荷载取值按恒载及活载最大值叠加进行计算，即计算桥梁最不利情况下的弯矩、剪力和挠度。钢材弹性模量E=2.1×105MPa。

桥跨容许挠度[f]≤L/250=22.1m/250=88.4mm

16Mn钢材的容许弯曲应力1.3[σ

W

]=273MPa

根据《公路桥涵设计通用规范》，公路桥涵承载能力设计时，在基本组合（即永久作用与可变作用效应组合）下，各效应组合值应乘以如下分项系数：

a.这里永久作用效应为钢结构重力，钢桥采用砼桥面板时γ

G

=1.2；

b.可变作用为汽车荷载，取γ

Q =1.4；

c.结构重要系数，本桥为临时结构，取γ

o

=1.0。根据以上规则，计算得桥梁最大弯矩

M＝γ

o （γ

G

M

恒

+γ

Q

M

活

）＝4078.1KN·m<[4809.4]KN·m 满足弯矩验算要求

桥梁最大剪力

Q＝γ

o （γ

G

Q

恒

+γ

Q

Q

活

）＝566.1KN<[698.9]KN 满足剪力验算要求

桥梁的强度验算

σ=M/W=4078.1/23097.4=176.6MPa<1.3[σW]=273MPa 满足强度要求桥梁的挠度

f=γ

o (γ

G

PL3/48EI+γ

Q

5qL4/384EI)

=1.0×(1.4×359.5×22.13/48×2.1×105×1.73×10-2+1.2×5×15.6×

22.14/384×2.1×105×1.73×10-2)

=48.9mm<[f]=88.4mm 满足挠度验算要求

3.桥梁受车道荷载时的验算

3.1活载计算

均布荷载标准值为q

k =10.5kN/m，集中荷载标准值P

k

=256kN/m，计算剪力时

P

k

=307.2kN/m。考虑汽车荷载冲击系数μ=0.38，单车道最少为3米，至少同时作用在两榀贝雷梁上,则集中荷载

P=P

k

×(1+μ)/2=353.3/2=176.65kN

均布荷载产生的最大弯矩

M q活=q

k

L2/8=10.5×22.12/8=641.0kN·m

均布荷载产生的最大剪力

Q q活＝q

k

L/2=10.5×22.1/2=116.0KN

集中荷载产生的最大弯矩

M

P活

=PL/4=176.65×22.1/4=975.9kN·m 集中荷载产生的最大剪力

Q

P活

＝P/2=176.65×1.2/2=106.0KN

3.2恒载计算

同2.2节，桥梁静载弯矩

M

恒

=qL2/8=15.6×22.12/8=952.2kN·m

桥梁静载剪力

Q

恒

=qL/2=15.6×22.1/2=172.3kN

3.3车道荷载下的安全性验算

便桥荷载取值按恒载及活载最大值叠加进行计算，即计算桥梁最不利情况下的弯矩、剪力和挠度。钢材弹性模量E=2.1×105MPa。

根据荷载基本组合规则，计算得桥梁最大弯矩

M＝γ

0(γ

G

M

恒

+γ

Q

M

活

)＝γ

[γ

G

M

恒

+γ

Q

(M

q活

+M

P活

)]=3406.4KN·m<[4809.4]KN·m

满足弯矩验算要求桥梁最大剪力

Q＝γ

0(γ

G

Q

恒

+γ

Q

Q

活

)＝γ

[γ

G

Q

恒

+γ

Q

(Q

q活

+Q

P活

)]=517.6KN<[698.9]KN

满足剪力验算要求

桥梁的强度验算

σ=M/W=3406.4/23097.4=147.5MPa<1.3[σW]=273MPa 满足强度要求桥梁的挠度

f=γ

0(γ

Q

PL3/48EI+γ

Q

5q

k

L4/384EI+γ

G

5qL4/384EI)

=1.0×(1.4×176.65×22.13/48×2.1×105×1.73×10-2+1.4×5×10.5×

22.14/384×2.1×105×1.73×10-2+1.2×5×15.6×22.14/384×2.1×105

×1.73×10-2)

=43.9mm<[f]=88.4mm 满足挠度验算要求

四、砼桥面板计算

1、计算简化方法

梁上现浇混凝土板的尺寸初定为250mm厚，因梁抗扭刚度较大，根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）第4.1条：

桥面连续单向板跨中正弯矩取0.5Mo，最大负弯矩按-0.7Mo计算,其中Mo代表简支板跨中最大正弯矩。

2、简支梁跨中最大正弯矩Mo计算

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》4.1.3条，则：

平行于板的跨径方向的荷载分布宽度b=b1+0=0.6m

垂直于板的跨径方向的荷载分布宽度

a=a1+2h+L/3=0.2+0+1.8/3=0.8m<(2*1.8/3)=1.2m

则取a=1.2m，

根据规范：活载弯矩：Mop=(1+u)*(P/8a)*(L-b1/2)=(1+0.38)*[ 140/(8*1.2)]*(1.8-0.6/2) =30.2KN·m

恒载弯矩：

Mog=(1/8)*g*l2 =(1/8)*10.0*1.82=4.1KN·m

Mo=r0*（1.4*Mop+1.2*Mog）=1.0*（1.4*30.2+1.2*4.1）=45.7KN·m

3、板的跨中配筋计算

取M=0.5Mo*k=0.5*45.7=32.7KN·m，k是考虑混凝土板强度等级可能未达到

100%就投入使用（按70%考虑）的安全系数，安全系数k=1÷0.7=1.43。1）已知条件及计算要求：

(1)已知条件：单向板，b=1000mm，h=250mm，

砼强度等级 C30，fc=14.30N/mm2，

纵筋级别 HRB335，fy=300N/mm2。

弯矩设计值 M=32.70kN.m，

剪力设计值 V=116. 0kN。

(2)计算要求：

1.正截面受弯承载力计算

2.截面抗剪验算

-----------------------------------------------------------

2）截面验算：

(1)截面验算：V=116kN < 0.7β

h f

t

bh

=225.22kN 截面满足。

3）正截面受弯承载力计算：

(1)按单筋计算：as下=25mm，相对受压区高度ξ=x/h0=0.046 < ξb=0.550

(2)下部纵筋：As=ξa1fcbh0/fy=496mm2 ρ=0.20% < ρmin=0.21% 按构造配筋As=536mm2

4 ）配置钢筋：

(1)下部纵筋：计算As=536mm2/m，

实配D14@150(1026mm2/m ρ=0.41%)，配筋满足。

4、板的支座配筋计算

取M=-0.7Mo*k=-0.7*45.7*1.43=-45.7KN·m

1）已知条件及计算要求：

(1)已知条件：单向板，b=1000mm，h=250mm，

砼强度等级 C30，fc=14.30N/mm2，

纵筋级别 HRB335，fy=300N/mm2。

弯矩设计值 M=45.70kN.m，

剪力设计值 V=184.60kN。

(2)计算要求：

1.正截面受弯承载力计算

2.截面抗剪验算。

-----------------------------------------------------------

2）截面验算：

(1)截面验算：V=185kN < 0.7β

h f

t

bh

=225.22kN 截面满足。

----------------------------------------------------------- 3）正截面受弯承载力计算：

(1)按单筋计算：as

下=25mm，相对受压区高度ξ=x/h

=0.065 < ξ

b

=0.550

(2)下部纵筋：As=ξa

1f

c

bh

/f

y

=700mm2ρ

min

=0.21% < ρ=0.28% < ρ

max

=2.50%

----------------------------------------------------------- 4）配置钢筋：

(1)下部纵筋：计算As=700mm2/m，

实配D16@150(1340mm2/m ρ=0.54%)，配筋满足。

列车制动力计算公式

1，紧急制动计算列车总制动力列车制动力计算 B h K h (kN) 式中K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和，kN； h --- 换算摩擦系数； 列车单位制动力的计算公式 b B 1000 1000 h K h ( N / kN ) ( P G) g ( P G) g 其中 (P K h G) g h ( N / kN ) ，则b 1000 h h 式中P G ------------ 列车的质量，t ； h --- 换算摩擦系数； h ------------------ 列车制动率； K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和，kN； 2，列车常用制动计算 b c 1 c b 由此可得b c c b 1000 h h c ( N / kN ) 式中 c ------------- 常用制动系数 b c ------- 列车单位制动力 表1 常用制动系数p1 为列车管空气压力 列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 旅客 p1 600kPa 列车0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00 货物 p1 600kPa 列车0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.96

p1 600kPa 0.19 0.32 0.42 0.52 0.60 0.68 0.75 0.83 0.89 0.95 --- --- --- 3, 多种摩擦材料共存时列车制动力的计算 同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦 压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。即 B h1 K h1 h2 K h2 h3 K h3 （ h K h ）（kN） 式中，K h1 ,h1 代表机车的闸瓦制动，K h 2 ,h2 代表车辆的闸瓦 制动，K h3 , h3 代表车辆的盘形制动，等等。 列车单位制动力 1000 ( h b K h) 1000 ( h h )( N / kN ) 。 ( P G) g 4，列车制动的二次换算法 表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数 类别 基型高磷（中磷）闸瓦高摩合成闸片高摩合成闸瓦 高磷（中磷）闸瓦 1.0 0.56 0.63 高摩合成闸片 1.8 1.0 1.1 高摩合成闸瓦 1.6 0.9 1.0 低摩合成闸瓦0.8 0.45 0.5 粉末冶金闸瓦 1.3 0.7 0.8 种类 表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表 机型计算质量/t 闸瓦种别每台换算闸瓦压力 /kN SS1、SS3 、SS6 138 铸铁700<435>《355》 SS 3B 、SS 6B 138 高摩合成300（480）《240》

钢便桥设计计算详解

某大桥装配式公路钢便桥工程专项施工方案之一 设计计算书 二〇一六年三月六日

目录 1、工程概况 (4) 1.1 **大桥 (4) 1.2 钢便桥 (5) 2、编制依据 (5) 3、参照规范 (5) 4、分析软件 (5) 5、便桥计算 (5) 5.1 主要结构参数 (5) 5.1.1 跨度 (6) 5.1.2 便桥标高 (6) 5.1.3 桥长 (6) 5.1.4 结构体系 (6) 5.1.5 设计荷载 (6) 5.1.6 材料 (8) 5.2 桥面计算 (8) 5.2.1 桥面板 (8) 5.2.2 轮压强度计算 (9) 5.2.3 桥面板检算 (9) 5.3 桥面纵梁检算 (10) 5.3.1 计算简图 (10) 5.3.2 截面特性 (10) 5.3.3 荷载 (11) 5.3.4 荷载组合 (13) 5.3.5 弯矩图 (14) 5.3.6 内力表 (14) 5.3.7 应力检算 (15) 5.3.8 跨中挠度 (16) 5.3.9 支座反力 (17) 5.4 横梁检算 (17) 5.4.1 计算简图 (17) 5.4.2 装配式公路钢桥弹性支承刚度 (17) 5.4.3 横梁模型 (18) 5.4.4 作用荷载 (18) 5.4.5 计算结果 (19) 5.4.6 截面检算 (20) 5.4.7 挠度检算 (20) 5.5 主桁计算 (21) 5.5.1 分配系数计算 (21) 5.5.2 计算模型 (22) 5.5.3 截面特性 (22) 5.5.4 作用荷载 (24) 5.5.5 荷载组合 (25)

5.5.6 主要杆件内力及检算 (26) 5.5.7 支座反力 (33) 5.6 桩顶横梁计算 (33) 5.6.1 上部恒载计算 (33) 5.6.2 作用效应计算 (34) 5.6.3 荷载分配系数计算 (34) 5.6.4 荷载分配效应 (37) 5.6.5 横梁计算模型 (37) 5.6.6 横梁作用荷载 (37) 5.6.7 横梁荷载组合 (38) 5.6.8 横梁弯矩图 (38) 5.6.9 横梁应力图 (38) 5.6.10 横梁挠度 (39) 5.7 钢管桩计算 (39) 5.7.1 钢管桩顶反力 (39) 5.7.2 钢管桩材料承载力检算 (40) 5.7.3 钢管桩侧土承载力检算 (40) 6、钻孔平台计算 (41) 5.8.1 桥面板计算 (41) 5.8.2 纵向分配梁计算 (42) 5.8.3 墩顶横梁 (45) 5.8.4 平台钢管桩检算 (49) 7、剪力支承设计 (50) 7.1 水平支承系 (50) 7.1.1 2.3m水平支承检算 (50) 7.1.2 2.5m水平支承检算 (50) 7.1.3 5m水平支承检算(双根对肢) (51) 7.2 斜支承系 (51)

便桥施工方案及计算

C5工区K65+101大桥 8#～25#墩临时便桥施工方案及结构验算 一、工程概况 K65+101大桥位于麻柳湾至昭通高速公路14合同段，是本合同段内最长桥梁，大桥全桥分布与大山山腰间，在山脚下与施工主便道间有条河流四季流水，在雨季时最高水位可达1m 高，并对河床冲刷较大。为保证大桥8#～25#墩施工不受此河流的影响，需建设2*4m 便桥横跨河流。 二、编制依据 1、《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004) 2、《路桥施工计算手册》 3、《公路桥涵施工技术规范》 4、施工现场的实际情况。 三、便桥设计 便桥按照单线通行设计，便桥桥面宽5m ，设计荷载40t （按照砼运输罐车装 满10m 3砼进行计算），与河流正交。便桥净空2m ，孔径按2*4m 布置，桥台及中墩均采用M10浆砌片石砌筑，并设置50cm 厚M10浆砌片石铺砌，主梁采用9根I45b 工字钢按3*55+2*75+3*55cm 布置，横向用φ28钢筋连接，并在便桥中间用钢板铺设1.5m 宽人行通道，设置防护栏杆。（见下图） 最高水位最高水位 栏杆 I45b工字钢1cm钢板 φ28钢筋 便桥横断面图Ⅰ Ⅰ

桥台45b工字钢φ28钢筋 1cm钢板Ⅰ-Ⅰ纵断面图 便桥横平面图 桥台 四、便桥计算 4.1 净高计算 原河床宽度11.8m ，最高水位1m,则有： 水位断面面积:2max 8.1118.11m A =?=； 便桥净空面积：316242m A =??=； 则max A A >，故便桥净空满足河流排水。 4.2 主梁I45b 工字钢计算 计算时以砼运输罐车装满10m 3 砼经过桥面时作为计算依据，因罐车装满罐 时重量大部分集中在后轴上，处于安全考虑假设罐车自重以及运输的砼重量全部集中在后面的8个轮子上，8个轮子均匀受力。计算时不考虑人群荷载。因中墩较宽，工字钢砌筑在浆砌片石中，故计算时简化为单跨简支梁。（见计算简图）

制动计算公式 (2)

平板台制动计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100% 2、两种情况算法 （1）后轴行车制动率＞60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×0.98】×100% 滚筒制动台计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100% 2、两种情况算法 （1）后轴行车制动率＞60%时

后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×0.98】×100% 注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴； （2）挂车的所有车轴均按后轴计算； （3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴 整车制动率 整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100% 驻车制动率 驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100% 台式检验制动率要求（空载） 台式检验制动力要求（加载）

制动力计算

汽车制动力计算 G4 6个电池组6X28=168KG 总重量530KG 车辆中心位置(x,y,z ): -8 , 261, 1559 (原点在前轮轴中间) 车轮轴距离地面的距离为230； 轴间距L=2370 地面对前轮的法向反作用力为：F1=(mg/L)[b+(h g/g)(du/dt)] 地面对后轮的法向反作用力为：F2=(mg/L)[a-(h g/g)(du/dt)] L——汽车轴距；=2370mm a --- 重心到前轴中心线的距离；=1559mm b——重心到后轴中心线的距离；=2370-1559=811mm hg -- 汽车重心高度；261+230=490mm du/dt ――汽车制动减速度； 国家规定汽车的制动数据为：制动初速度为80km/h,制动的距离为50m 2 因此：du/dt=4.9m/s 所以地面对后轮的法向反作用力F2: =(450*9.8/2370){1558-[ (200+89)/9.8]*4.9} =2630N B = (b+? hg) /L=(811+0.7*490)/2370=0.49 汽车的前后轮制动力为： F U1+F U2=?G; F U1/F U2= (b+ ?h) /(a- ? h) ? ――附着系数，(干沥青路面，取0.7 ) F U1 < (mg ? /L) (b+? h g) F U2W (mg? /L) (a- ? h g) F U2W (mg ? /L) (a- ? h g) 所以G4的后轮制动力为: =530*9.8*0.7*(1559-0.7*490)/2370 =1865N

对于轮缸式制动器和盘式制动器，制动力F： F ui=2p*(Pi*D i2/4)*n i*C i*R i/r d F U2 =2p2*(Pi*D 22/4)*n 2*C2*RJr d F ui, U2――分别为前、后轮的制动力，N; D , D2—分别为前、后轮缸直径，m n i,n2 ------ 分别为前、后制动器单侧油缸数目(仅对于盘式制动器而言)； C，C2――分别为前、后制动器的效能因数； R，R――分别为前、后制动器的工作半径，m r d ------ 轮胎动负荷半径； 效能因数是指在制动鼓或制动盘的作用半径上所得到的摩擦力与输入力之比。 C=(M/r)/F 0 M制动器输出的制动力矩 r――制动鼓或者制动盘的作用半径 F。一一为制动器输入力 制动器的效能因数取决与制动器的类型、结构特点和结构参数等因素，并受摩擦片的摩擦系数变化的影响。(参见“汽车工程手册设计篇”，表格5-3-1和5-3.3) 鼓式刹车的效能因数：(参见“汽车工程手册基础篇191页”) 盘式刹车的效能因数：(参见“汽车工程手册基础篇195页”) 同步附着系数?。=(LB -b ) / h g B――制动力分配系数；既前轴制动器制动力与前、后轴制动器总制动力的比值表示。一般取0.6

钢便桥计算书正文(最终)

本计算内容为针对沭阳县新沂河大桥拓宽改造工程钢便桥上、下部结构验算。 二、验算依据 1、《沭阳县新沂河大桥拓宽改造工程施工图》； 2、《沭阳县新沂河大桥拓宽改造工程钢便桥设计图》； 3、《装配式公路钢桥使用手册》； 4、《公路钢结构桥梁设计规范》JTGD64-2015； 5、《钢结构设计规范》GBJ50017-2003； 6、《路桥施工计算手册》； 7、《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-2007； 8、《沭阳县新沂河大桥拓宽改造工程便道便桥工程专项施工方案》。 三、结构形式及验算荷载 3.1、结构形式 北侧钢便桥总长60m，南侧钢便桥总长210m，上部均为6排单层多跨贝雷梁简支结构，跨径不大于9m；下部为桩接盖梁形式，盖梁采用45A双拼工字钢，桩基采用单排2根采用529*8mm钢管桩。见下图： 立 面形式横断面形式

钢便桥通行车辆总重600KN，重车车辆外形尺寸为7×2.5m，桥宽6m，按要求布置一个车道。 横向布载形式 车辆荷载尺寸 四、结构体系受力验算 4.1、桥面板 桥面板采用6×2m定型钢桥面板，计算略。 4.2、25a#工字钢横梁（Q235） 横梁搁置于6排贝雷梁上，间距1.5m。其中：工字钢上荷载标准值为1.18KN/m；25a#工字钢自重标准值0.38KN/m。计算截面抗弯惯性矩I、截面抗弯模量分别为：I =50200000mm4；W =402000mm3。

(1)计算简图： (2) 强度验算： 抗弯强度σ=Mx/Wnx=46580000/402000 =115.9Mpa＜[f]=190Mpa；满足要求！ 抗剪强度τ=VSx/Ixtw=167362×232400/（50200000×8）=96.8Mpa＜ft =110Mpa；满足要求！ (2) 挠度验算： f=M.L2/10 E.I =35.8*1.32/10*2.1*5020*10-3 =0.57mm

制动力矩计算

鼓式制动器制动力矩的计算 1、制动器效能因数计算 根据制动器结构参数可知： A 、 B 、 C 、r 、φ、（结构参数意义见附图二） 其中θ为最大压力线和水平线的夹角。 由以下公式计算μ＝0.35时（μ为摩擦片与制动鼓间摩擦系数），制动器领蹄和从蹄的制动效能因数。 θ=)tan(B C ar μγt a n ar = )t a n s i n s i n t a n (θφφφφθ+-=ar e θθγλ-+=e θθγλ+-=e ' φφφρsin 2sin 4+= r B A +=ξ r C B k 22+= 领蹄制动效能因数: 1sin cos cos 1-=?γ θρλξ?e k K

从蹄制动效能因数: 1 sin cos 'cos 2+=?γθρλξ ?e k K 制动器的总效能因数，可由领、从蹄的效能因数按如下公式计算： 2 11 24??φ?????+?=K K K K K 2、制动器制动力矩计算 单个制动器的制动力矩M 为： R P K M ??= 其中：K 为制动器效能因数 P 为制动器输入力，加于两制动蹄的张开力的平均值； R 制动鼓的作用半径,即制动器的工作半径r 制动器输入力η??=i F P /2 其中：F 为气室推杆推力，由配置的气室确定 i 为凸轮传动比，e L i /= （L 为调整臂臂长，e 为凸轮力臂，即凸轮基圆半径） η为传动效率，一般区0.63 例：某Φ400X180制动器，A=150 B=150 C=30 r=0.2 Φ=115° μ＝0.35 η＝0.63 通过上公式计算得1??K ＝1.530 2??K =0.543 2 11 24??φ?????+?K K K K K ＝＝1.603 取F=9900N(0.6MPa 气压下气室输出力) L=125 e=12 R P K M ??=＝R L F K ????η/2e=1.603*9900*125*0.63*0.2/(2*12)

便桥计算

钢便桥 计 算 说 明 书

一、便桥概况 便桥跨径为21+24+18米，桥面净宽2*4米。其中2个中墩采用钢管桩基础，每墩8根钢管桩，桩径为φ325*10㎜。桥台为钢筋混凝土梁式基础。便桥采用“下承式”结构形式，双排单层321公路贝雷桁架。 二、设计荷载 公路-Ⅱ级 三、施工步骤：略 四、内力计算 计算取用荷载如下：车道均布荷载为10.5*0.75=7.875 kN/m，集中荷载为180*(24-5)/45+180=256 kN/m(按24米跨线性内插)，贝雷钢桥及桥面系自重荷载为 (270*4+2.5*8+23*3+47.9*5.4*2+11*3*11.23+420*300*1*7.85/1000)*9.8 /3000=9.95kN/m。 (注：贝雷自重270Kg/片，销子2.5Kg/个，支撑架重23Kg/个，I28b重47.9Kg/m，纵向I10重11.23Kg/m，钢板7850T/m3) 1、工况一：均布车道荷载，其值为17.825。力学模型如下： KN.M 力学模型图单位：

x 内力图单位：KN.M 2、工况二：自重均布荷载满布边跨+跨中集中荷载。内力图如下； x 集中荷载作用于中跨跨中的弯矩图 x 集中荷载作用于桥台及中墩时的剪力图 工况二：内力图单位：KN.M 由上述计算可知，贝雷钢桥内最大弯矩为1275.9 kN.m，梁内最大剪力为231.75 kN，中墩基础最大荷载为488.51 kN。桥台基础荷载为315 .6kN。 六、强度校核 1、桩基承载力验算 取亚砂土、亚粘土极限摩阻力t i=60Kpa。粘土允许承载力为120 Kpa。 单根Φ325钢管桩入土5m容许承载力为： 〔P〕=1/2（U∑аi l i t i+аAσR） =1/2（3.14*0.325*5*60+120*3.14*0.325*0.325/4） =158KN 〔P〕――单桩轴向受压容许承载力 U ――桩的周长 l i ――桩入土各土层厚度 t i ――与l i对应的各土层与桩的极限摩阻力

制动力计算方法

《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）有关制动方面的： 1.1 台试检验制动性能 1.1.1 行车制动性能检验 1.1.1.1 汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表 6 的要求。对空载检验制 动力有质疑时，可用表 6 规定的满载检验制动力要求进行检验。 摩托车及轻便摩托车的前、后轴制动力应符合表 6 的要求，测试时只允许乘坐一名驾 驶员。 检验时制动踏板力或制动气压按7.13.1.3 的规定。 表 6 台试检验制动力要求 1.1.1.2 制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外） 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左 右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20% ，对后轴（及其它轴）在轴制动力不小 于该轴轴荷的60% 时不应大于24%；当后轴（及其它轴）制动力小于该轴轴荷的60% 时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8% 。 依据国标要求，对前轴以外的制动力平衡计算分两种情况： 1、当该轴制动制动率 >= 60%时，过程差最大差值点的两个力分别 为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/f1 * 100 ； 如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/f2 * 100 2、当该轴制动制动率 < 60%时，过程差最大差值点的两个力分别

为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/轴重 * 100 ；如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/轴重 * 100 注意：以上为简约的计算，较为准确的计算要注意单位之间的换算：轴重是kg，制动力的单位是10N 例如： 轴重最大左最大右差值左差值右制动率不平衡率 2074 543 508 543 508 50.7 1.7 二轴不平衡率（ 543-508）*10/(2074*9.8)*100= 1.722% 有关制动台仪表 制动台仪表的不平衡率算法说明书没有给出，不清楚其算法，对于前轴有可能是对的，对于后轴等仪表算法可定是错误的，制动台本身不能得到车辆的轴重，也就不能判断制动率是否 >=60，也就不能得出不平衡率。

制动器制动力矩的计算

制动扭矩： 领蹄： 111????=K r F M δ 从蹄：222????=K r F M α 求出1??K 、2??K 、1F 、 β θ 2F 就可以根据μ计算出制 动器的制动扭矩。 一．制动器制动效能系数1??K 、2??K 的计算 1．制动器蹄片主要参数： 长度尺寸：A 、B 、C 、D 、r （制动鼓内径）、b （蹄片宽）如图1所示； 角度尺寸： β 、 e （蹄片包角）、α（蹄片轴中心---毂中心连线的垂线和包角 平分线的夹角，即最大单位压力线包角平分线的夹角，随磨擦片磨损而增大）； μ为蹄片与制动鼓间磨擦系数。 2．求制动效能系数的几个要点 1）制动时磨擦片与制动鼓全面接触，单位压力的大小呈正弦曲线分布，如图2，max P 位于蹄片轴中心---毂中心连线的垂线方向，其它各点的单位压力 σsin max ?=P P ； 2）通过微积分计算，将制动鼓 与磨擦片之间的单位压 力换算成一个等效压力， 求出等效压力的方向σ 和力的作用点1Z 、2Z （1OZ 、2OZ ），等效力 P 所产生的摩擦力1XOZ （等于μ?P ）即扭矩(需建 立M 和蹄片平台受力F 之间的关系)；实际计算必须找出M 与F 之间的关系式： ????=K r F M

3)制动扭矩计算 蹄片受力如图3： a. 三力平衡 领蹄：111OE H M ?= 从蹄：222OE H M ?= b. 通过对蹄片受力平衡分析（对L 点取力矩） ()1111G L H b a F ?=+? ()1111/G L b a F H +?= ∴ ()11111/G L OE b a F M ?+?= 111????=K r F M ∴ 111 1G L OE r B A K ? += ?? 同理： 2 22 2G L OE r B A K ? += ?? c. 通过图解分析求出1OE 、2OE 、11G L 、22G L 与制动器参数之间的关系，就可以计算出1??K 、1??K 。 3．具体计算方法： 11-?= ?ρ γ?K l K ； 1'2+?= ?ρ γ?K l K r B A l +=； r C B K 2 2+= 1) 在包角平分线上作辅助圆，求Z. 圆心通过O 点，直径＝e e e r sin 2sin 4+?

列车制动力计算公式

列车制动力计算 1，紧急制动计算 ①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=? 式中 ∑h K ------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ； h ?---换算摩擦系数； ②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N g G P K g G P B b h h ?+=?+?=∑? 其中 )/()(kN N g G P K h h ?=?+∑，则h h b ???=1000 式中 G P +------------列车的质量，t ； h ?---换算摩擦系数； h ?------------------列车制动率； ∑h K ------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ； 2，列车常用制动计算 1≤= b b c c β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c c β??β=?= 式中 c β-----常用制动系数 c b -------列车单位制动力 表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力 列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 旅客列车 kPa p 6001= 0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00

3,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算 同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。即 ） ）（（kN 332211∑∑∑∑∑=???+++=h h h h h h h h K K K K B ????式中，1h K ,1h ?代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ?代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ?代表车辆的盘形制动，等等。 列车单位制动力 )/()(1000)()(1000kN N g G P K b h h h h ∑∑∑?=?+= ???。 4，列车制动的二次换算法 表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数 类别 基型 高磷（中磷）闸瓦 高摩合成闸片 高摩合成闸瓦 高磷（中磷）闸瓦 1.0 0.56 0.63 高摩合成闸片 1.8 1.0 1.1 货物列车 kPa p 6001= 0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.96 kPa p 6001= 0.19 0.32 0.42 0.52 0.60 0.68 0.75 0.83 0.89 0.95 --- --- ---

便桥设计及计算书

工字钢便桥设计及荷载验算书 一、工程概况 为保证通往炸药库及主洞洞口施工便道畅通，并保证五里沟河排水的需要，决定在五里沟河上修建2座跨河便桥。 从结构可靠性、经济性及施工工期要求等多方面因素综合考虑，炸药库方向8m跨径，宽4m便桥采用30片I32b工字钢满铺作为主梁；洞口方向10m 跨径，宽5m便桥采用22片I32b工字钢，间距10cm铺设作为主梁；每片工字钢分别由Ф22钢筋横向连接为一整体，保证工字钢整体受力，工字钢上铺5mm厚防滑钢板，便于安全行车。 二、炸药库方向便桥受力分析及计算 荷载分析 根据现场施工需要，便桥承受荷载主要由桥梁自重荷载q，及车辆荷载P 两部分组成，其中车辆荷载为主要荷载。如图1所示： 图1 为简便计算方法，桥梁自重荷载按均布荷载考虑，车辆荷载按集中荷载考虑。以单片工字钢受力情况分析确定q、P值。 1、q值确定 由资料查得I32b工字钢延米重57.7kg，重力常数g取10N/kg。 q=57.7*10/1000=0.6KN/m，加上护栏和连接钢筋，单片工字钢承受的力按1.0 KN/m ,即q=1.0KN/m。

根据施工需要，并通过调查，便桥最大要求能通过重50吨的大型车辆，即单侧车轮压力为500KN 。 单侧车轮压力由5片梁同时承受，其分布如图3： 单侧车轮压力非平均分配于5片梁上，因此必须求出 车轮中心点处最大压力max f ，且车轮单个宽25cm ， 32b 工字钢翼板宽13.2cm ，工字钢满铺，因此单侧车 轮至少同时直接作用于两片工字钢上。而f 按图3 所示转换为直线分布，如图4： max 图4 由图4可得到max f =F/2，单片工字钢受集中荷载为max f /2=125KN 。 由于便桥设计通过车速为5km/小时，故车辆对桥面的冲击荷载较小，故取冲击荷载系数为0.2，计算得到P=125*（1+0.2）=150KN 。 结构强度检算 由图1所示单片工字钢受力图示，已知q=1KN/m ，P=150KN ，工字钢计算跨径l =8m ，根据设计规范，工字钢容许弯曲应力[]w σ=210MPa ，容许剪应力 []τ=120MPa 。 1、计算最大弯矩及剪力 最大弯距（图1所示情况下）： 图3

施工临时贝雷梁钢便桥计算书

目录 1. 工程概况 (2) 2.参考规范及计算参数 (4) 2.1.主要规范标准. (4) 2.2.计算荷载取值 (5) 2.3.主要材料及力学参数 (6) 2.4.贝雷梁性能指标 (8) 3.上部结构计算 (8) 3.1.桥面板计算 (8) 3.2.16b槽钢分布梁计算 (9) 3.3.贝雷梁内力计算 (10) 4.杆系模型应力计算结果 (15) 4.1.计算模型 (15) 4.2.计算荷载取值 (15) 4.3.贝雷梁计算结果 (17) 4.4.墩顶工字横梁计算结果 (25) 4.5.钢立柱墩计算结果 (28) 5.下部结构验算 (30) 6.稳定性验算 (32)

7.结论 (32)

1.工程概况 根据现状道路控制条件，李家花园隧道拓宽改造工程钢便桥跨径布置为6m+9m+24m （27m）+12m。桥面宽度每跨等宽，第一跨为12.629m，第二跨15.4m，第三跨20.4m(23.4m),第四跨28.673m。第三跨20.4m宽度跨径为24m，另外3m范围跨径27m。钢便桥上部结构选用贝雷梁，27m跨径选用单排单层加强型贝雷梁，布置间距为0.25m+2×0.45m，24m跨径选用单排单层加强型贝雷梁，布置间距为0.25m+0.9m,其余跨径均选用双排单层标准贝雷梁，梁高均为1.5m；贝雷梁上等间距布置横向连接工字钢，型号I25b；工字钢以上等间距布置桥面板支撑槽钢；桥面板采用8mm厚花纹钢板，上铺9cm沥青混凝土。钢便桥下部结构为横梁立柱接桩（板）基础。横梁根据受力情况由3片或2片梁高1.0m的工字钢拼接而成。立柱为直径1.0m的钢管柱，与横梁、基础栓接，方便安装与拆卸。钢管柱之间采用横向钢管连接，加强横向稳定。基础分为承台桩基和板式扩大基础两种形式，平面位置受限位置用承台桩基础，桩基直径Ф1.2m；其他位置采用板式扩大基础。钢便桥桥型平面布置图、立面布置图及横断面图如图1-1至图1-4所示。

盘式制动器制动计算

制动计算 制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。本文面将他们聚在一起并作一些的解释。他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。并带着风险使用..... 车辆动力学 静态车桥负载分配 相对重心高度 动态车桥负载（两轴车辆） 车辆停止 制动力 车轮抱死 制动力矩 制动基本原理 制动盘的有效半径 夹紧力 制动系数 制动产生 系统压力 伺服助力 踏板力 实际的减速度和停止距离 制动热 制动耗能 动能 转动能量 势能 制动功率 干式制动盘温升 单一停止式温升 逐渐停止式温升 斜面驻车 车桥负荷 牵引力 电缆操纵制动的损失 液压制动器 制动液量要求 制动基本要求 制动片压缩性 胶管膨胀 钢管膨胀 主缸损失 制动液压缩性 测功机惯性

车辆动力学 静态车桥负载分配 这里：Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。 相对重心高度 这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度; 动态车桥负载（仅适用于两轴车辆） 制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。 这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）； 注：前桥负荷不能大于车辆总质量。后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。它可能脱离地面。（摩托车要注意）！ 车辆停止 制动力 总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。 这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死 如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下： 这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数； 制动力矩 决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。对于某些规则，前部和后部制动器之间的分配是确定的。这可能是通过不同的刹车片大小或更容易使

钢便桥设计计算

钢便桥设计计算 This manuscript was revised by the office on December 10, 2020.

某大桥装配式公路钢便桥工程专项施工方案之一 设计计算书 二〇一六年三月六日

目录

**大桥工程专项施工方案 装配式公路钢便桥设计计算书 1、工程概况 1.1 **大桥 **大桥工程位于福建省**。**位于东溪中游，新建**大桥距离**大坝约5km。桥梁建成后，将代替既有**成为跨越**的主要通道，往西方向可通往**和**，往东途经县道**可通往**和**市区。 **大桥桥梁中心桩号为K0+，桥跨布置为(5x35)m，起始桩号： K0+009，终止桩号: K0+196，桥梁全长187m。本桥平面位于直线上，纵断面纵坡%。上部横断面采用4片预应力混凝土后张T梁布置，先简支后连续结构，梁墩正交，梁高。 桥梁单幅布置，宽度为8m，双向二车道，横断面布置1m(人行道)+7m(行车道)+1m(人行道）。桥面铺装采用12cmC50防水混凝土。 该桥桥墩采用双柱式桥墩，柱径，中间设置柱间系梁，墩上接高的盖梁，桥墩基础采用钻孔桩，直径为；两侧桥台均采用U型台，扩大基础，两侧桥台各设一道D160型伸缩缝。 桥梁于人行道处设置单侧路灯，以方便居民和车辆的夜间通行。桥梁设计洪水频率按百年一遇进行设计，并考虑以后水库扩容后库水位提升对桥梁的影响。根据《***大桥防洪影响评价报告》，**大坝百年一遇水位为，按水面坡降换算到桥址处为，水库扩容后库水位提升，因此百年一遇设计水位为，本设计梁底最低高程。 桥梁详细情况参见附件1: **大桥桥型布置图。

便桥荷载计算

A、运输设备 竖井垂直运输设备：5t电葫芦、洞内运输工具：小推车。 （3）龙门架受力计算 土斗采用10mm钢板，尺寸为1000mm*1000mm*1000mm；采用5T的电葫芦。 门式钢架梁选用Ⅰ40a，钢架柱选用Ⅰ28a，柱间斜撑采用∟100*8mm双角钢对扣，纵向柱间采用［12双槽钢背扣，轨道梁选用Ⅰ28a，边横梁选用Ⅰ20a，屋架采用∟50角钢焊接的轻型屋架间距1.5米。 ①荷载 A.永久荷载标准值（对水平投影面） 角钢轻型屋架 0.10KN/m2 檀条及瓦棱铁 0.05KN/m2 钢梁自重 0.05KN/m2 合计 0.20KN/m2

B.风荷载标准值 取风荷载0.45KN/ m2 对水平方向投影：0.45×0.33=0.15KN/m2 C.电葫芦自重及最大起重量时荷载标准值 P=35KN P=35KN ②内力计算 A.门式刚架梁内力设计值 P max=ur Q P=1.1×1.4×35=53.9KN q=0.20×7×1.2+0.15×7×1.4=3.15KN/m M max=P max L/3+qL2/8=53.9×9/3+3.15×81/8=193.6KN·m V max= P max+qL/2=53.9+4.5×3.15=68.08KN N max=9KN(风载产生) B.门式刚架柱内力设计值 N max=68.08KN M max=83.4KN·m V max=17KN(风载产生) ③构件验算 A.钢架梁的验算 a.Ⅰ40a工字钢截面几何参数：h×b×d×t=400×142×10.5×16.5； I X=21700cm4；I y=660 cm4；W x=1090cm3；W y=93.2cm3；i x=15.9cm；i y=2.77cm； A=86.112cm2。 b.构件宽厚比验算

贝雷梁钢便桥计算书

峃口隧道钢栈桥计算书 1、工程概况 本施工便桥采用321型单层上承式贝雷桁架，栈桥0#桥台与老56省道相连，6#桥台位于峃口隧道起点位置，横跨泗溪。便桥孔跨布置为10m+5*15m，全长85米，桥面净宽6米，人行道宽度，纵向坡度+3%，桥面至河床面净高10米，至水面净空为米（图 1 为钢栈桥截面图）。钢栈桥桥面系主体结构由δ=10 mm 花纹钢板、I10 工字钢纵梁（间距 m）、I20 工字钢横梁（长，间距 m）组成。桥面板与工字钢采用手工电弧焊焊接连接，桥面系布置于贝雷桁梁之上，与贝雷桁梁之间用U 型螺栓固定。贝雷桁梁由贝雷片拼制而成，横向设置6片，间距,贝雷片之间采用角钢支撑花架连接成整体。 本桥基础为明挖基础，基础为7××的钢筋砼，扩大基础必须坐落于河床基岩上，且基础顶标高低于河床。基础上部墩身均采用φ630 mm（δ=8 mm）钢管，采用双排桩横桥向各布置 2 根，钢管桩之间由平联、斜撑连接。钢管桩顶设双I32 工字钢分配梁。 本桥基础设计为明挖基础，基础采用C25钢筋砼，钢管桩位于砼基础上与预埋钢板焊接牢固，在此不做计算。 图1 钢栈桥截面图（单位：mm）

2、计算目标 本计算的计算目标为： 1）确定通行车辆荷载等级； 2）确定各构件计算模型以及边界约束条件； 3）验算各构件强度与刚度。 3、计算依据 本计算的计算依据如下： [1] 黄绍金, 刘陌生. 装配式公路钢桥多用途使用手册[M]. 北京: 人民交通出版社,2001 [2] 《钢结构设计规范》（GB 50017-2003） [3] 《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） [4] 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86） 4、计算理论及方法 本计算主要依据《装配式公路钢桥多用途使用手册》（黄绍金，刘陌生着.北京：人民交通出版社，）、《钢结构设计规范》（GB 50017-2003）、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）等规范中的相关规定，通过MIDAS/Civil 2012结构分析软件计算完成。 5、计算参数取值 设计荷载 5.1.1 恒载 本设计采用Midas Civil 建模分析，自重恒载由程序根据有限元模型设定的截面和尺寸自行计算施加。 5.1.2 活载 根据《公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004》，汽车荷载按公路-Ⅰ级荷载

便桥说明及计算单

汉洪高速公路第一合同段（江滩特大桥） 便 桥 计 算 书 计算： 复核： 审核： 汉洪高速公路第一合同段项目经理部 二零零五年十月十五日

便桥布置总体说明 一、便桥概况 便桥位于主桥右侧，里程K6+600处，距主桥右幅桥面外边缘15m，直线布置，设计荷载采用汽车-20级。便桥起点接现有河堤公路，终点接南引桥便道。便桥跨越长江干堤通顺河，通顺河为Ⅳ级航道，最高通航水位25.14m,通航净宽40m,净高6m。桥位处受长江倒灌水位影响，汛期（5～10月）多年平均水位23.22m,枯水季节（11～4月）多年平均水位19.18m。 二、便桥结构布置 便桥全长183米，共10个墩，其中3～9号墩位于水中；1、2、10号墩位于旱地上。其跨径布置为（11.5×2+24+3×30+4×11.5m）。便桥3～9号墩下部直接采用Φ80cm和Φ50cm钢管桩作支撑。1、2、10墩采用砼扩大基础，砼内设一层Φ12钢筋网片。在航道范围，便桥采用3×30m跨径，主梁3、4、5、6跨采用双排单层加强型贝雷梁结构;靠岸边处主梁采用工字钢结构，第1跨采用13根I 40工字钢，第2跨采用11根I 40工字钢，第7、8、9、10跨采用8根I 40工字钢，跨度11.5m。主梁上满铺15×15cm方木作为分配梁，分配梁上行车道及人行道范围铺5cm 木板。行车道两侧固定15×15cm方木作为护轮木，护轮木净距2.8m。桥面两侧设∠50×50×5mm的角钢作为防护栏立柱，立柱间用υ16的圆钢及∠40×40×4的角钢纵联，桥面宽度4.4米。 便桥0号台为混凝土扩大基础，基础顶预埋钢板，I 40工字钢

直接放在基础预埋钢板上并与预埋钢板焊接。1号墩墩身采用3根Φ50cm的钢管桩，两根I55工字钢拼到一起作为横梁，基础为砼扩大基础，桩间距2.25m。2号墩为过渡墩，采用混凝土扩大基础，不同的梁高由拆装梁作成的支撑架进行调整。其墩身采用3根Φ50cm，钢管桩桩间距1.5m。6号过渡墩采用3根Φ50cm钢管桩。桩间距1.5m。 3、4、5号墩位于通顺河水中，每墩采用两根Φ80cm的钢管桩作支撑，钢管桩间距2.5m。7号墩采用2根Φ50cm钢管桩，8号墩采用2根Φ50cm钢管桩。9、10号墩位于通顺河南岸，采用混凝土基础，2根Φ50cm钢管桩作为墩身。考虑到汛期涨水后9号墩基础可能会受河水浸泡，在基底打入4米长15×15cm 方木以增强基底承载力。所有桩间均采用[12.6作为横向连接，以增强横向稳定性，3～10号墩桩顶均采用拆装梁1＃铁作为横梁。

钢便桥设计计算

钢便桥设计计算 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

某大桥装配式公路钢便桥工程专项施工方案之一 设计计算书 二〇一六年三月六日 目录

**大桥工程专项施工方案 装配式公路钢便桥设计计算书 1、工程概况 1.1**大桥 **大桥工程位于福建省**。**位于东溪中游，新建**大桥距离**大坝约5km。桥梁建成后，将代替既有**成为跨越**的主要通道，往西方向可通往**和**，往东途经县道**可通往**和**市区。 **大桥桥梁中心桩号为K0+102.5，桥跨布置为(5x35)m，起始桩号： K0+009，终止桩号:K0+196，桥梁全长187m。本桥平面位于直线上，纵断面纵坡1.4%。上部横断面采用4片预应力混凝土后张T梁布置，先简支后连续结构，梁墩正交，梁高2.3m。 桥梁单幅布置，宽度为8m，双向二车道，横断面布置1m(人行道)+7m(行车道)+1m(人行道）。桥面铺装采用12cmC50防水混凝土。 该桥桥墩采用双柱式桥墩，柱径1.6m，中间设置柱间系梁，墩上接1.6m 高的盖梁，桥墩基础采用钻孔桩，直径为1.8m；两侧桥台均采用U型台，扩大基础，两侧桥台各设一道D160型伸缩缝。 桥梁于人行道处设置单侧路灯，以方便居民和车辆的夜间通行。桥梁设计洪水频率按百年一遇进行设计，并考虑以后水库扩容后库水位提升对桥梁的影响。根据《***大桥防洪影响评价报告》，**大坝百年一遇水位为 98.66m，按水面坡降换算到桥址处为98.78m，水库扩容后库水位提升 1.02m，因此百年一遇设计水位为99.80m，本设计梁底最低高程104.39m。 桥梁详细情况参见附件1:**大桥桥型布置图。

电制动器制动力的计算方法

电制动器制动力的计算 SAE 1999-01-0482 摘要： Continental Teves (欧洲ITT汽车公司的前身) 和Darmstadt 工业大学正联合开发一种不需要以制动力、制动转矩作为反馈低成本电制动系统的控制策略。然而，由于机电化制动系统中齿轮效率变化范围很大，致使这项工作非常棘手。 这篇文章首先描述了Continental Teves公司的第三代制动器的装置和运行，他们仍然使用了一个集成的制动力传感器，并介绍了Darmstadt工业大学的开发环境，包括一个制动器测试台、一个复杂的制动器模型和一个简化的制动器模型。并对可从制动器上获取的两个信号——电机转子位置和电机电流作了仔细分析，就可能应用的制动力算法讨论了其利弊。 基于制动器的简化模型和信号分析，介绍了只从转子位置和电机电流角度对制动力进行优化的算法。为了能在不同力传感器下调整间隙，我们研究了一种检测制动片和制动盘接触点的算法。 第一个制动力计算和间隙处理的实验结果也在文章中作了介绍。 介绍： 现在登记注册装有ABS、TCS、EPS等现代电子控制系统的汽车数量在不断增多。然而，要在普通的液力制动系统中融入这些功能，却需要大量的电液元件。近年来，汽车工业界和许多生产厂家都因此而在开发电制动系统。目前，有两种构想广为接受，一种是电液系统，另一种是纯机电系统，电液系统仍然使用了制动液和常规的制动器，但引用了一些比例阀。据预测，这种系统将在市场上作为首选。 然而，随着电液制动系统（制动液、制动电路、比例阀等）弊端的出现，纯机电制动系统就成为一种很有前景的构想，而且值得去深入研究。 这项工作的重心就在于在车辆制动器上实现产生制动力的纯机电系统。 图1 图1像我们展示了Continental Teves公司研究的机电制动器，用一种理想的方法使机电系统将一个电子信号值转化为制动力，或是一个作用于制动器的外力。在这一套硬件系统中可以实现常规的和先进的制动功能，控制单元的软件模式和传感装置就决定了电制动系统的功能。 减少汽车硬件和整个系统的重量并不是开发纯电制动系统的唯一动因所在，还由于它不需制动液且很少需要维修（只有制动块和制动盘）。它的分离式的制动踏板可以被安装在既防撞又不占用乘客空间的地方。由于对踏板特点的设计没有什么约束，所以人机工程和安全就很容易考虑和实现。这种“即插即用”的构想采用了尽可能少的部件降低了生产和后勤的花费。 然而，电制动系统也有些不足。其一就是就是由于恶劣的工作条件和磨损造成制动器效率的不断变化，见图3。每一个子系统，比如机电驱动器、齿轮单元摩擦制动器及轮/路/车系统传输的特性参数变化范围都很大。因此，一个独立的车轮制动器必须在一个闭环控制系统下工作。对盘式制动器来说，一个很明显的需要控制的参数就是制动力[参阅参考文献[8]。然而一个力传感器是很难集成到电制动系统中的，价格昂贵且需要独立标度。