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TCMS系统

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时速200公里铁路动车组项目投标文件招标编号:ITC-04N306006

第四部分:铁路动车组总体技术方案长春轨道客车股份有限公司CHANGCHUN RAILWAY VEHICLES CO.,LTD.

第四部分–铁路动车组总体技术方案(下)

4.2 A-250 技术说明书

附件 19

TCMS

索引

1.通用性 (3)

2.列车说明 (3)

3.多组联挂 (4)

4. TCMS体系结构 (4)

4.1.列车总线 (5)

4.2.网关 (5)

4.3.MPU-LT,MPU-LC (6)

4.4.车辆总线 (6)

4.4.1. MVB信号总线规范 (7)

4.4.2. MVB牵引总线规范 (8)

4.4.3. MVB车内设施总线规范 (9)

4.5.中继器 (10)

4.6.RS485诊断总线 (10)

4.7.监视器 (10)

4.7.1.驾驶台监视器 (10)

4.7.1.1.TS监视器 (10)

4.7.1.2.TD监视器 (10)

4.7.2.本地监视器 (10)

4.8.RIOM (12)

5.冗余性 (13)

5.1.网关冗余性 (13)

5.2.MPU冗余性 (13)

5.3.RIOM冗余性 (13)

5.4.监视器冗余性 (13)

5.4.1.驾驶台监视器冗余性 (13)

5.4.2.本地监视器冗余性 (13)

5.5.中继器冗余性 (13)

5.6.非冗余功能 (14)

6.功能和系统性能要求 (14)

7.诊断功能 (24)

7.1.司机诊断 (24)

7.2.列车组人员 (24)

7.3.维护 (24)

7.4.下载诊断数据 (25)

8. TCMS性能目标 (26)

9.可靠性目标 (27)

10.工具 (27)

11.供货范围 (28)

1.通用性

所提供的TCMS系统是从新的Pendolino项目派生而来,它基本上将会尽可能的多使用相同类型的体系结构和软件。

2.列车说明

本动车组是由分布式交流电源(25 kV)驱动的动车组。

其列车编组固定为8节车编组。

本列车为对称式(4 + 4节车)。4节车组成半列车。

每个半列车包括3台牵引变流器(内部带有辅助静态变流器)和1台牵引变压器。每节车有其电池充电器。

列车编组为M / M / R / M – M / R / M / M,其中“M”表示动车,“R”表示拖车。

本动车组能够在中国的既有线路上运行,在既有线路指定区段正常运行条件下其时速可达250 km/h。

3.多组联挂

该动车组最多能够以16节车编组形式运行(2组列车联挂)。

4.TCMS体系结构

TCMS体系结构基于具有高冗余度的标准TCN。

该体系结构使用2个标准的TCMS模块,每半列车(称为车组)一个。TCMS体系结构沿用了HV结构(每个牵引变压器有一个TCMS模块)。两个模块使用网关通过列车总线进行通信。

注:由重影的设备表示冗余。

设备图例:

能耗测量设备也将连接到MVB 总线上。在车组层面上,该体系结构被分为两个不同的层次:牵引和车内设施。

每一层次均使用一对MPU进行管理。

这两个层次通过车辆“信号”总线进行通信而连接在一起。此总线由牵引层的MPU控制。

此外还有一个RS485形式的车辆总线,它仅用于次要设备的诊断。

4.1.列车总线

各单元间的连接通过贯穿端部列车自动车钩的“WTB”(列车总线)型冗余链路实现。

此总线是TCN网络的一部分,它在长度因挂钩/摘钩操作而发生变化时可以实现网络的动态重组(网关重新编号)。

该总线使用阻抗受控的冗余介质,其传输的信息速率约为1 Mb/s。

传输距离为860米,22个节点

备用节点有4 个(冗余网关被认为只有一台设备)。

讨论带宽裕量没有意义,因为该总线为动态型。

网关的轮询周期约为50 ms。

同一总线还用于两个车组之间的通信。

4.2.网关

网关可以实现列车总线与车辆总线之间的双向信息交换。

每个网关与列车线路之间以128字节的报文(周期数据)交换与其车组相关的信息,并接收来自整个列车编组中其他所有网关的同类信息。

网关为完全冗余(电路板、连接器、电源等)。

4.3.MPU-LT,MPU-LC

MPU(Main Processing Unit,主处理单元),负责对其车组进行指令和控制。

在每一车组中有2对MPU。其中的2个(MPU-LT)控制牵引和信号设备总线上的所有设备,而另外2个(MPU-LC)则控制车内设施和RS485车辆总线上的所有设备。

MPU功能任务周期可认为不超过100 ms(目标值为50 ms)。

4.4.车辆总线

车辆总线为MVB(Multifunction Vehicle Bus,多功能车辆总线)EMD类型(电气介质距离)。

该总线使用阻抗受控的冗余介质,其传输的信息速率约为1.5 Mb/s。最大

传输距离200米,32个节点(设备)。

备用节点至少每段为20%。用于处理数据的备用带宽约为30%。

在此总线上可以使用不同的轮询周期:从用于快速信息的32 ms到用于较次要信息的512 ms。每个车组有3条总线:牵引、车内设施和信号。

4.4.1.MVB信号总线规范

MVB-A-信号总线

快周期:32 ms

慢周期:512 ms

12

设备约束

要求所要求的设备编号裕量 20 % MVB总线上的最大设备数 32

设备裕量 20

带宽约束

要求过程数据所要求的带宽裕量 30 % 总持续时间带宽

保留的周期带宽 30 %

最大周期阶段持续时间 70 %

周期阶段持续时间

每个过程数据的可用带宽

4.4.2.MVB牵引总线规范

MVB-B-牵引总线

快周期:32 ms

慢周期:512 ms

24

设备约束

要求所要求的设备编号裕量20 %

MVB总线上的最大设备数64(带有中继器)

设备裕量40

要求过程数据所要求的带宽裕量30 %

总持续时间带宽

保留的周期带宽30 %

最大周期阶段持续时间70 %

周期阶段持续时间

每个过程数据的可用带宽38.04 %

4.4.3.MVB车内设施总线规范

MVB-C-车内设施总线

快周期:32 ms

慢周期:512 ms

23

设备约束

要求所要求的设备编号裕量20 %

MVB总线上的最大设备数64(带有中继器)

设备裕量41

要求过程数据所要求的带宽裕量30 %

总持续时间带宽

保留的周期带宽30 %

最大周期阶段持续时间70 %

周期阶段持续时间

每个过程数据的可用带宽71.74 %

4.5.中继器

中继器是一种主要为硬件的专用设备,用于扩展MVB在长度和节点方面的容量。事实上,通过中继器连接的MVB总线的两个不同区段在MPU层次上看来只是一个有32+32个节点、200+200米长的一条MVB总线。

中继器引起的数据传输延时非常微小。

4.6.RS485诊断总线

这是另一种类型的车辆总线,用于诊断在性能和冗余方面均没有特殊要求的较次要设备诊断数据的传输。

该总线使用阻抗受控的非冗余介质,其传输的信息速率约为38,400 b/s。

最大传输距离500米,32个节点。

4.7.监视器

4.7.1.司机台监视器

驾驶台上有2个分别名为TS和TD的监视器。

监视器为彩色TFT显示器。屏幕尺寸至少10英寸,其分辨率为800 x 600(SVGA)。

监视器带有加热器和风扇,可在低和高环境温度下使用。

监视器具备“节电”模式功能,可以延长寿命。

监视器所使用的语言为中文。

4.7.1.1.TS监视器

TS监视器以图形化方式向司机显示主要驾驶信息值(即线电压、线电流、力矩等)。

司机可以用屏幕周围置放的一组按键与监视器进行交互。他也可以使用这些按键向设备发送全局性或选择性命令。

司机还可以在专门画面中通过监视器手动排除掉某些设备。

4.7.1.2.TD监视器

TD监视器向司机显示有关整个编组(2组相连的列车)全部设备的所有诊断信息。

这样司机有可能看到以下内容:

?所有被监视设备和组件的状态(启用、停用、故障、被排除等)。

?具有操作指导的自动报警(在故障情况下)。

?司机可以用屏幕周围置放的一组按键与监视器进行交互。他也可以使用这些按键向设备发送全局性或选择性命令。司机还可以在专门画面中通过监视器手动排除掉某些设备。

4.7.2.本地监视器

在每辆车的BT机柜或乘务员室中将会提供本地监视器。

此显示器的主要功能是:

?显示主要本地信息(即制动气缸压力等)的默认画面

?发送本地命令(即设置乘客车厢温度、灯光等)

?对列车组成员显示自动报警

?显示车辆设备的状态

显示车辆的故障信息

本地监视器与驾驶台监视器的技术特性相似。

4.8.RIOM

RIOM(远程输入/输出模块,)为MPU执行信号采集并执行由 MPU发送的输出命令。它们通过车辆牵引总线与MPU进行通信。

每个IO部件可以有不同类型的输入/输出:

?数字输入(以电池负极为参考的数字信号)

?模拟输入(电流或电压模拟信号)

?数字输出(继电器触点,用于断开RIOM与外部电路的连接)

?模拟输出(电流或电压模拟信号)

对于此项目已进行如下IO定义:

DI = 数字输入 ; DO = 数字输出 ; AI = 模拟输入 ; AO = 模拟输出

在每一位置CAB、LQ、COMB均有两个名为RIOM“A”和RIOM“B”的冗余部件。

这样TCMS系统将控制每组列车中如下数量的IO:

很显然,在项目开发过程中这些数字可以变化。

5.冗余性

系统冗余性排除了单一故障下松散冗余功能的可能性。冗余功能以并联连接的冗余输入和冗余输出实现。

5.1.网关冗余性

只有一个启用,而另一个处于待机模式,并且可在已启用的一个发生故障时立即开启。这一自动切换过程对于应用而言是透明的。

为对这种情况进行管理,网关的两个部分通过一条内部串行总线(CAN)进行通信。同时还通过同一条串行线进行确定谁为主站、谁为从站的仲裁。

5.2.MPU冗余性

MPU的冗余类型为热冗余。两个MPU均可管理其MVB总线(单条或多条)。它们读取相同的输入,并执行相同的任务。

在故障情况下一个会接替另一个。

同一总线上的所有设备均由同一MPU发送指令。

同样这一自动切换过程对于冗余应用而言也是透明的。

5.3.RIOM冗余性

为实现冗余功能,RIOM的输出继电器以并联连接。

当一个输出出现故障时,其继电器将被释放。相应功能由冗余RIOM的输出保证。

最坏的情况可能是电源故障或MVB接口故障。在这种情况下,该RIOM的所有输出继电器均会被释放。同样在这种情况下相应功能也由冗余RIOM的输出保证。

5.4.监视器冗余性

5.4.1.驾驶台监视器冗余性

TS和TD有冗余。事实上当二者之一出现故障时,可以通过屏幕周围的按键选择起效模式(TS

或TD),以便从另一个监视器上获取所有画面及信息。冗余性不是自动实现的,需要司机干预。

5.4.2.本地监视器冗余性

在操作员发出要求后,可以在每台本地监视器画面上显示其他任何车辆的诊断信息。

由于车辆的诊断数据保存在MPU内存中,在一个本地监视器出现故障时,操作员可以使用相邻车辆的监视器获得故障监视器的信息(以其他监视器实现冗余性)。

5.5.中继器冗余性

只有一个启用,而另一个处于待机模式,并且可在已启用的一个发生故障时立即开启。这一自动切换过程对于应用而言是透明的。

5.6.非冗余功能

诸如次重要性的电路诊断等次要功能可以没有冗余。

在所涉及的一个输入或输出出现故障时,可将其禁用。

网关、MPU或中继器的单个故障对于此功能也是透明的。

6.功能和系统性能要求

TCMS系统的主要任务在下表中给出(响应时间与包括HW组件在内的完整功能有关,且表中所示为最大允许时间。TCMS体系结构必须满足这些要求):

15

16

17

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19

20

新城市轨道交通车辆制动系统习题库

绪论 一、判断: 1、使运动物体减速,停车或阻止其加速称为制动。(×) 2、列车制动系统也称为列车制动装置。(×) 3、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。(√) 4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,不足时再补拖车的气制动(×) 5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,不足时拖车和动车同时补充气 制动(√) 6、为了保证行车安全,实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。(×) 7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能,且不受黏着限制,轮轨间没有磨耗。(√) 8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能,且不受黏着限制,轮轨间没有磨耗。(×) 9、快速制动一般只采用空气制动,并且可以缓解。(×) 10、制动距离和制动减速度都可以反映列车制动装置性能和实际制动效果。(√) 11、从安全的目的出发,一般列车的制动功率要比驱动功率大。(√) 12、均匀制动方法就是各节车各自承担自己需要的制动力,动车不承担拖车的制动力。(√) 13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动,不足时再拖车空气制动补充。(×) 14、紧急制动经过EBCU的控制,使BCU的紧急电磁阀得电而实现。(×) 二、选择题: 1、现代城市轨道交通车辆制动系统不包括(C)。 A.动力制动系统 B.空气制动系统 C.气动门系统 D.指令和通信网络系统 2、不属于制动控制策略的是(A)。 A.再生制动 B.均匀制动方式 C.拖车空气制动滞后补足控制 D.拖车空

气制动优先补足控制 3、直通空气制动机作为一种制动控制系统( A )。 A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定,因此控制不太精确 B.由于制动缸风源和排气口离制动缸较近,其制动和缓解不再通过制动阀进行, 因此制动和缓解一致性较自动制动机好。 C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓解电空阀,通过设置于驾驶室的制动 控制器使电空阀得、失电 D.直通空气制动机是依靠制动管中压缩空气的压力变化来传递制动信号,制动管 增压时缓解,减压则制动 4、三通阀由于它和制动管、副风缸及制动缸相通而得名( B ) A.充气缓解时,三通阀内只形成以下一条通路:①制动管→充气沟i→滑阀室→副 风缸; B.制动时,司机将制动阀操纵手柄放至制动位,制动管内的压力空气经制动阀排 气减压。三通阀活塞左侧压力下降。 C.在制动管减压到一定值后,司机将制动阀操纵手柄移至保压位,制动管停止减 压。三通阀活塞左侧压力继续下降。 D.当司机将制动阀操纵手柄在制动位和保压位来回扳动时,制动管压力反复地减 压——保压,三通阀则反复处于冲压位。 5、城市轨道交通在运行过程中,乘客负载发生较大变化时,一般要求制动系统( B ) A.制动功率不变 B.制动率不变 C.制动力不变 D.制动方式不变. 6、下列不属于直通式空气制动机特点的是:(B) A.列车分离时不能自动停车B.制动管增压缓解,减压制动 C.前后车辆的制动一致性不好D.制动力大小控制不精确 7、下列制动方式中,不属于黏着制动的是:(C) A.空气制动B.电阻制动C.轨道涡流制动D.旋转涡流制动 8、下列制动方式中,属于摩擦制动的是:(A ) A.磁轨制动B.电阻制动C.再生制动D.轨道涡流制动 三、填空题:

企业内部管理系统

企业内部管理系统 Modified by JEEP on December 26th, 2020.

摘要 随着社会的发展,信息化成为时代的主题,企事业内部文档管理系统是企业管理中一个较重要的环节,是从业人员日常工作和个人信息的一项基本资料的保留,也是信息保密及防止资料外泄的重要手段,实现文档管理的电子化是现在的发展要求。企业内部文档管理系统有效的解决了纸质手工处理时效率低下和文件易丢失的问题,使得资料保留更完整查询更方便快捷。由此本课题进行企事业内部文档管理系统的研究是具有深刻意义的。 经过详细的需求分析和系统设计之后,系统选择以动态网页技术、SQL server 2000数据库开发工具等为开发工具,在此基础上基于B/S(浏览器/服务器)系统模式,实现数据库的连接并完成企事业内部文档管理系统的功能,以更好地满足各单位的需求。 经过详细设计后将系统主要分为以下的功能模块:目录管理模块、用户登录模块、文件管理模块、文件检索模块、系统管理模块,完成了用户信息管理及查询等方面的基本功能,更有效的提高系统处理的效率以适应人员的工作需求。 本文简单的介绍了系统的需求分析、总体设计,对数据库设计、详细设计以及系统实现的技术和方法进行了详细的说明。 社会在发展。一切都应该进步否则都将会逐步被淘汰,只有不断完善不断进取才可以更好适应于社会,生存与社会,发展于社会,才可以更好的服务于社会。 关键字:信息化、文档管理系统、、B/S系统模式 目录 8 8 9 9 2 5 5 5 6 7 8

第1章引言 1.1概述 社会的发展是多元的,由此在丰富了我们生活的同时也使得管理更繁冗,更沉重。应运而生的企事业内部文档管理系统,是利用计算机对公司内部人员和文档资料进行的信息管理,它可以对企业中的工作人员进行管理和查询,也可以对文档进行合理的处理如添加、删除、附加等等。文档管理信息化避免了以往手工录入的种种弊端,提高了信息管理的效率,节省了工作的时间和管理人员的劳力。而且它通过数据库的统一管理减少了数据处理的诸多错误,保证了系统管理的统一性,也增加了保密性。另外,文档信息是公司进行其它管理的前提,所以说内部文档管理系统是企业管理中一项重要的组成部分。采用文档管理的信息化不仅可以很好的避免以往的信息处理的弊端,还可以拓宽出更多的功能应用,比如说文件的权限设置,在系统中可以对重要的文件进行安全设置保证它的访问权限,增强文件的安全性。企业信息管理信息化在现在的发展中具有不可忽视的优势,也是未来企业管理不可缺少的,也是社会发展进步所必需,是进行一切行为的根本。 1.2课题背景 文档管理是企业日常管理的一部分,对于工作的日常运行来说是很重要的。然而现在许多机关、企事业单位的文档管理仍停留在基于纸介质的手工处理阶段,手工处理文档有许多缺点,比如说文档堆积多、重复劳动的工作多、分类管理困难、查询困难、利用率低、纸张浪费严重等问题,同时,另一个较严重的问题就是纸介质的文档,保存的时候容易受环境因素的影响,保存期限很受限制,而且纸质文档对森林的破坏也是较严重的。在企事业单位信息化建设中,文档管理的电子化是一项比较基本和典型的要求。企事业文档管理的电子化,有助于文档的长期保存、方便使用者的查询、也节省纸张开支。此外,电子文档的集中管理可以保证数据的统一性,也可对数据库的管理进行权限的设置,这就有助于保障文档的安全性和保密性。 针对这个方面国外发展相对较迅速,国外很多国家地方已配备了十分先进的管理信息系统,而且由许多国外开发的带有图形化界面的文档管理信息系统,以其高质量和高安全性一直享有相当好的口碑,但是这一类软件结构复杂,由于语言的障碍等诸多原因,不便于我们某些企业的迅速掌握,其次我们也可能很难接受相对高昂的价格,所以我们应该开发出拥有自主知识产权的高水平软件产品,为管理做好强大的支撑平台。现在,建立在计算机网络基础之上的企事业内部文档管理系统的应用和概念正逐渐的进入人们的生活,向文档管理信息化管理更进了一步。 在当前信息产业的强烈影响下企业的发展都在发生着变化,主要一个方面就发生在管理信息系统上。企业内部管理等多方面的需要,使现在的企业不得不建设管理信息系统,虽说现在已经有很多成型的税务MIS系统,但是多数是基于C/S结构开发的。针对

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第一章城市轨道交通通信系统综述 城市轨道交通(简称城轨)通信系统是指挥列车运行、公务联络和传递各种信息的重要手段,是保证列车安全、快速、高效运行不可缺少的综合通信系统。城轨通信系统主要包括:传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统(CCTV)、有线广播系统(PA)、时钟系统、电源及接地系统、乘客导乘信息系统(PIS)、办公室自动化(OA)等子系统。通信系统的服务范围涵盖了控制中心、车站、车辆段、停车场、地面线路、高架线路、地下隧道与列车。 第一节城轨通信概述 一、城轨通信系统的作用首先,城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥,并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标(标准时间)信号。此外,通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道,使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系,以提高整个系统的运行效率。当然,通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。 城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下,是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时,越是需要通信联系,但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统,势必要增加投资,而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。所以,在正常情况下,通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段,为乘客提供周密的服务;在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下,能够集中通信资源,保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 二、城市轨道交通对通信系统的要求 城市轨道交通对通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。 (1)对于行车组织,通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。同时,将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送至各个车站及行进中的列车上。 (2)对于城轨运行的组织管理,通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。 (3)通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。 (4)通信系统主要设备和模块应具有自检功能,并采取适当的冗余配置,故障时能自动切换和报警,控制中心可监测和采集各车站设备运行和检测的结果。 三、城轨通信的分类 1.按业务分类一 (1)专用通信 专用通信是供系统内部组织与管理所使用的通信网络,包括:行车、电力、维修、公安和防灾调度以及站内、区间、相邻车站的通信。平时,主要用于直接组织、指挥列车运行;紧急情况下,可进行应急调度指挥,是城轨中最重要的业务通信网。 (2)公务电话通信 公务电话通信是城市轨道交通内部的电话网,相当于企业总机。供一般公务联络使用,以及提供与外界通信网的连接。 (3)有线广播通信 有线广播通信是城市轨道交通运行组织的辅助通信网。平时,向乘客报告列车运行信息,扩放音乐;在紧急情况下,可进行应急指挥和引导乘客疏散。 (4)闭路电视 闭路电视是城市轨道交通的现场监控系统,用以监视车站各部位、客流情况及列车停靠、车门开闭和启动状况;在紧急情况下,用以实时监视事故现场。 (5)无线通信

地铁车辆制动系统工作原理

地铁车辆制动系统工作原理 摘要:随着城市规模的快速发展和城市人口的不断增多,所面临的交通问题也越来越严重。本文对地铁车辆的制动功能设计进行了说明,并介绍了制动指令的相关设计,最后介绍了混合制动控制系统设计及相关控制策略,以供读者参考 关键词:地铁车辆;制动系统 随着我国经济建设的不断推进,近年来城市轨道交通快速发展,国内许多大型城市都已有了地铁或者轻轨,随着大量的轨道交通项目投入运营,人们的日常出行变得更加方便,可随之而来的担忧也困扰着人们:“我们经常乘坐的地铁会不会刹车失灵呢、会不会追尾呢?” 1.地铁车辆的制动功能设计 地铁车辆采用减速度控制模式,制动指令为电气指令,即制动系统根据电气减速度指令施加制动力。乘客通过站台固定区域上下车,因而地铁车辆每次停站位置要求准确无误,为满足此要求,ATO系统或司机根据停车距离给定列车减速度电气指令,地铁车辆制动过程中必须能够根据减速度指令快速施加相应制动力,即制动响应准确、迅速。 制动系统设有载荷补偿功能。由于城市轨道交通车辆载客量大,乘客上下频繁,因此要求制动过程中能够根据车辆载荷变化自动调整制动力,称之为载荷调整功能。 常用制动具有防冲动限制功能。制动指令是电气信号,制动指令变化瞬间可以完成,如果制动力跟随制动指令迅速变化,就可能造成冲动,引起乘客不适,而且常用制动需频繁施加,为减少制动时的冲动以避免制动力变化过快引起乘客不适,常用制动过程中需限制制动力的变化速率,称之为冲动限制功能。 2.制动系统功能 2.1常用制动 常用制动采用模拟电气指令方式,是由微处理器控制的直通式电空制动,它采用减速度控制模式,其制动力随输入指令大小无级控制,制动控制单元根据减速度指令和车辆实际载重来计算目标制动力,产生相应的减速度。常用制动具有冲击率限制功能,以改善乘坐的舒适性;常用制动采用空电混合制动并优先使用电制动,不足部分由空气制动补足,以尽可能减少空气制动的负荷。 2.2快速制动 当司机操作主控制器手柄使其处于快速制动位时快速制动被触发。快速制动是一种特殊的制动模式。快速制动与紧急制动的制动率相同。快速制动优先使用

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●查询自己的详细信息:员工ID、员工姓名、电子邮件、所在部门名称(不是部门ID)、经理、 分机和自我介绍等 ●修改自己的自我介绍 ●修改自己的登录密码 ●查询、搜索其他同事的相关信息 3.3.3 员工资料管理 人事部门负责维护员工的基本资料。当员工第一天来公司报道时,人事部门将员工的基本资料(姓名、性别、出生日期、电子邮件及所属部门等)录入到数据中,并打印一份报道单给员工,上门列出了该员工的登录ID、公司邮件的地址、该员工的部门名称以及该员工的同部门同事列表。 主要功能包括: ●添加/修改/删除员工 ●按任意条件搜索员工(支持模糊查询) ●打印员工报道单 上传/修改员工的照片。 3.3.4请假模块 请假申请: 员工根据工龄享受年假。如果员工是本年度才加入公司的,则需根据报到日期按公司规章制度计算假期期数。员工请假不可以超过规定的请假小时数。员工可以通过本模块提交/查看/取消申请。 主要功能包括: ●显示员工本人年假总小时数、已使用小时数、当前可用小时数 ●用日历的方式显示可请假的日期,并突出显示国定节假日 查看员工本人某段时期内的请假记录、申请、批准状态等。 请假审核: 该模块只允许经理访问。经理可以查看下属的请假记录,批准/否决其中申请。

地铁车辆制动系统浅析

毕业论文(设计)任务书题目城轨车辆制动系统浅析 学生姓名李星燃学号 11022315 班级: 110223 专业:城市轨道交通车辆 分院:工程技术分院 指导教师:王洋 2013 年 11 月 1 日

城轨车辆制动系统浅析 0、引言 为适应车辆运行速度高、站间距离短、起动制动频繁等要求,轻轨车辆采用了Knorr公司的微机控制电空制动系统,该系统具有反应迅速、制动距离短、部件集成化程度高、可以实现平稳停车等特点。 车辆在制动过程中电制动优先,然后施加空气摩擦制动。车辆正常状态下使用的空气制动是常用制动,紧急制动是在紧急情况下由司机触发或列车紧急制动环线失电而自动施加的,停放制动是制动系统自动施加的弹簧制动。 列车在运行过程中,当速度在电制动零速点( v=3km/h)与淡出点之间时,通过编码器输出“电制动力达到多大值”信号,使得电制动和空气摩擦制动混合施加。当列车运行在恒电制动力最高速度和电制动淡出点之间时,仅使用电制动,当列车运行速度超过恒电制动力最高速度时,电制动和空气摩擦制动又混合施加(图1)。

下面分别介绍这几种制动方式的制动原理及应用方式。 1、电制动 城市轨道车辆电制动采用再生制动与电阻制动。当“制动列车线”激活发出制动指令时,优先采用电制动。如果“运行系统网络”允许,使用的主要制动模式是再生制动,当接触网网压高于750 V时,不能够吸收再生制动反馈回来的能量,则采用牵引控制单元控制的电阻制动。 (1)再生制动。 在变频调速系统中,电机降速和停机是通过逐渐减小定子给定频率来实现的,由于惯性原因,电机的转子仍旧处于被动的运行状态,当同步转速ω1小于转子ω时,转子电流相位几乎改变了180°,电机从电动机状态变为发电机状态;与此同时,电机轴上的转矩变成制动转矩 T e,电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路,再生循环使用。

内部管理系统详细设计方案完整版

内部管理系统详细设计 方案 集团标准化办公室:[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]

内部管理系统详细设计方案【最新资料,WORD文档,可编辑】

设计方案简介 本设计方案是为内部管理程序开发而编写的,它包括了系统可行性研究,系统模块设计,模块的具体流程设计,一些需要进一步讨论或者研究的问题,需要的资料与硬件,数据表的定义等。但它没有包含关于编码的更多主题。例如编码的约定,注解的格式等。尽管这些问题对于实现这个系统都是非常重要的,但因为是设计方案它没有被包括在其中。 整个设计方案的大致目录如下: 一.内部管理系统项目方案(第2页-第20页) 1.项目开发背景(第2页) 2.项目可行性研究(第2页-第6页) 3.系统的大致模块划分(第6页-第18页) 3.1 市场部(第6页-第17页) 3.1.1 系统登陆模块(第8页) 3.1.2 系统设置模块(第8页) 3.1.3 事件添加模块(第8页-第9页) 3.1.4 事件查找编辑(第9页-第11页) 3.1.5 事件参数设置(第11页) 3.1.6 事件跟踪模块(第11页-第13页) 3.1.7 人事基本管理(第13页) 3.1.8 部门参数设置(第14页) 3.1.9 资料票据管理(第14页-第15页) 3.1.10 业务收入统计(第15页) 3.1.11 工资参数设置(第15页) 3.1.12 员工工资管理(第15页-第16页) 3.1.13 数据加密备份模块(第16页) 3.1.14 数据库管理模块(第16页-第17页) 3.2 网管部(第17页) 3.3 制作部(第17页-第18页) 4.数据流图(第19页-第20页) 4.1 市场部业务数据流图(第19页) 4.2 市场部工资数据流图(第20页) 二.内部管理系统所需资料(第21页) 三.内部管理系统所需硬件(第22页) 四.数据库设计(第23页-第25页) 1.上层数据库设计(第23页) 2.市场部数据库设计(第24页-第25页) 五.项目工作量估算(第26页) 内部管理系统项目方案

城市轨道交通信息系统(复习资料)

名词解释与填空 1、ARES :全球定位卫星接收器和车载计算机; 2、ATCS :采用设在地面上的自动应答器。 3、列车自动防护ATP:ATP-Automatic Train Protection 4、列车自动驾驶ATO:ATO-Automatic Train Operation 5、行车指挥自动化ATS:ATS-Automatic Train Supervision 6、列车运行自动控制提供的运行指令主要有: (1)加速指令;(2)减速指令;(3)常速运行指令。 7、简答车载设备应提供实时的列车运行显示,内容包括: (1)目标速度;(2)目标距离; (3)允许速度;(4)实际速度。 8、速度控制命令显示包括: (1)加速;(2)减速;(3)常速运行。 9、常用的检错码有两类:奇偶校验码与循环冗余编码(CRC,cyclic redundancy code)。 10、RS-422为全双工,而RS-485为半双工。 简答 1、行车指挥自动化系统(ATS):控制中心计算机系统根据计划运行图及列车 实际运行情况实现实时控制,指挥列车运行。 2、列车自动防护系统(ATP):检测列车的实际位置,限制列车在安全速度以 下运行,保证列车的安全制动距离。 3、列车自动驾驶系统(ATO):对于以设备控制为主的系统,在人的监督下, 可以控制列车最佳运行曲线进行列车操纵,保证进站后定点停车,并可根据中心计算机的实时指令调整列车速度,确保列车的最小追踪间隔,以提高系统的运行效率。 4、点式查询应答器:应答器的原文为Transponder(Transmit Responder), 应答器:在接收外来信息的同时,能向发送单元反馈信息,构成双向通信的瞬间无线装置。应答器是实现无线综合列车控制与信号系统的关键设备。5、列车通信网络包含了两种总线: 连接一个车辆内设备的多功能车辆总线(MVB),总线能快速响应,工作速率为1.5Mbit/s,介质为双绞线或光纤; 连接列车中各车辆的绞线式列车总线(WTB),总线能自己组态,工作速率为1Mbit/s,介质为双绞屏蔽线。 这些总线在链路层提供了相同的两种服务: 进程数据:周期性的,源寻址广播数据; 消息数据:按需传送的,目标寻址的数据报文。 6、列车通信网络将传送两类数据: 时限紧迫的,短的进程变量(如牵引控制用的数据); 时限不太紧迫的,但可能比较长的消息(如诊断用的数据)。

国产化地铁A型车牵引与制动系统的配合

国产化地铁 A 型车牵引与制动系统的配合引言 随着城市轨道交通装备国产化进程的日益推进,地铁车辆的核心装备,车辆电气牵引系统也已经由株洲南车时代电气XX公司 完成自主开发并已在国内多个地铁市场完成推广应用。 国内早期的A型地铁列车车辆均由国外整体引进,外方主导了列车各子系统的功能关系。当列车牵引系统实施国产化后,有关牵引与制动系统之间的关系必然由国内车辆集成商与自主牵引供货商共同制订和完成。做为国内最早投入地铁运营的城市之一深圳市为响应国家发改委的号召,在深圳地铁 5 号线部分列车 上实施了牵引系统国产化。其中的电气牵引系统采用了时代电气自主研发的电气牵引系统,列车制动系统采用了KNOR公司的 EP2002制动系统。自主的牵引系统与车辆制动系统的之间配合关系牵涉到列车的牵引与制动性能,因此完善的接口及功能设计至关重要。本文就深圳地铁5号线国产列车牵引系统、制动系统以及两者之间相互配合关系进行了阐述。

1、电气牵引系统 国产 A 型列车地铁采用 4 动 2 拖六辆编组,具体编组型式为- A*B*C=C*B*A- ;三辆车为一单元车组,六辆车为列车编组。列车采用 DC1500V 架空接触网受流。 自主电气牵引系统包含牵引传动系统、辅助电源系统和网络控制和诊断系统。整个列车电气系统包括受电弓、高压电器箱、牵引逆变器、辅助电源箱、110V 蓄电池充电机、牵引电机、齿轮装置、滤波电抗器、制动电阻、避雷器、司控器以及网络控制系统组成。 高压主电路通过B车受电弓受流,首先经过高压电器箱HV01,主要功能是进行电路分配,以及实现为主电路的隔离及保护。经 过高压箱HV01分配后的高压电路,一部分送到动车(B车与C车)高压电器箱HV02为牵引主电路供电,另一部份为辅助系统提供高压输入。高压电器箱HV02主要实现牵引主回路的前级充放电功能,另外还提供接地检测及电抗器储能吸收保护等电路,经过HV02后的高压电送至线路电抗器后到牵引逆变器以提供牵引逆变器的高压输入,经过牵引逆变器的逆变控制产生三相交流电驱动异步牵引电机,最终实现列车的驱动。牵引逆变器配置相应的制动电阻,以提供电阻制动时的能量消耗。 牵引传动系统采用目前地铁车辆较为广泛所采用的VVVF 牵引逆变器- 异步牵引电动机构成的交流传动系统。逆变器控制装置即传

企业内部通讯系统

开发背景和系统分析 视频001 前言 例001 企业内部通信系统 1.1 开发背景 ×××有限公司是一个中型的私营企业,企业内部的员工经常需要沟通和交流工作中的常见问题,频繁地使用电话会影响其他工作人员;另外,在实验室、档案室等需要安静气氛的环境中,使用电话沟通更不方便。为了便于职工之间的交流,或是工作信息的传递,企业内部通信系统的开发就显得十分迫切而重要。于是,该公司决定根据企业的内部结构,开发一个符合本企业工作流程的通信系统。它可以帮助企业快速搭建内部即时通信结构,大幅度提高企业的工作效率,使上级与下级之间的交流更方便。 1.2 需求分析 通过与×××有限公司的沟通和需求分析,要求企业内部通信系统具有以下功能。 ??系统操作简单,界面友好。 ??规范、完善的基础信息设置。 ??支持网络通信。 ??支持系统托盘和程序最小化功能,避免影响其他工作。 ??使用独立的本地数据库。 ??自动搜索和手动添加网络内的通信用户。 1.3 可行性分析 根据《GB8567-88计算机软件产品开发文件编制指南》中可行性分析的要求,制定可行性研究报告如下。 1.引言 ??编写目的 以文件的形式给企业的决策层提供项目实施的参考依据,其中包括项目存在的风险、项目需要的投资和能够收获的最大效益。 ??背景 ×××有限公司是一家中型的私有企业,为了提高企业的工作效率、实现信息化管理,公司决定开发企业内部通信系统。 2.可行性研究的前提 ??要求

企业内部通信系统必须提供网络通信功能,在通信过程中禁止使用聊天表情、文件传送等功能,避免资料外泄,或因发送错误而导致上级资料的丢失以及其他损失。最重要的是必须适应任何操作系统,也就是实现跨平台技术,因为企业内部的工作需要,工作环境中使用了多个操作系统来完成不同的工作。另外,系统不需要使用服务器中转和记录通信内容,可以独立完成通信任务,排除职工对领导监视工作进度等逆反心理。 ??目标 企业内部通信系统的目标是实现企业的信息化通信,提高企业通信能力,提高任务理解和执行能力,减少没有必要的人员流动和资金损耗,以最快的速度提升企业的市场竞争力。 ??条件、假定和限制 为实现企业的信息化通信,必须对操作人员进行培训,需要花费部分时间和精力来完成。为不影响企业的正常运行,企业内部通信系统必须在两个月的时间内交付用户使用。 系统分析人员需要2天内到位,用户需要3天时间确认需求分析文档。去除其中可能出现的问题,例如用户可能临时有事,占用4天时间确认需求分析。那么程序开发人员需要在1个月零19天的时间内进行系统设计、程序编码、系统测试、程序调试和网站部署工作。其间,还包括了员工每周的休息时间。 ??评价尺度 根据用户的要求,项目主要以企业通信功能为主,对于通信信息仅提供本次系统启动后的通信内容。由于职工人数过多,而公司在楼内公告板上的公告信息,难以及时通知每位职工,系统中公告功能要及时地通知所有员工最新的公告内容。 3.投资及效益分析 ??支出 根据系统的规模及项目的开发周期(两个月),公司决定投入4个人。为此,公司将直接支付3万元的工资及各种福利待遇。在项目安装及调试阶段,用户培训、员工出差等费用支出需要1万元。在项目维护阶段预计需要投入2万元的资金。累计项目投入需要6万元资金。 ??收益 用户提供项目资金12万元。对于项目运行后进行的改动,采取协商的原则根据改动规模额外提供资金。因此从投资与收益的效益比上,公司可以获得6万元的利润。 项目完成后,会给公司提供资源储备,包括技术、经验的积累,其后再开发类似的项目时,可以极大地缩短项目开发周期。 4.结论 根据上面的分析,在技术上不会存在问题,因此项目延期的可能性很小。在效益上公司投入4个人、2个月的时间获利6万元,效益比较可观。在公司今后发展上可以储备网站开发的经验和资源。因此认为该项目可以开发。 1.4 编写项目计划书 根据《GB8567-88计算机软件产品开发文件编制指南》中的项目开发计划要求,结合单位实际情况,设计项目计划书如下。

先进轨道交通-国家科技管理信息系统公共服务平台

附件1 “先进轨道交通”重点专项2017年度 定向项目公开申报指南 2017年“先进轨道交通”重点专项定向中国中车实施的3个重点研究任务中包括6个项目。针对6个项目的基础研究、前沿技术等需要公开择优的任务,拟对以下研究课题或任务进行公开择优,涉及公开课题或任务的预算将根据研究课题或任务的相关性,最终由项目、课题承担单位和申报单位共同协商确定。拟承担相应研究课题或任务的各申报单位统一按指南二级标题(如1)的研究方向进行申报,申报内容须涵盖该二级标题下指南所列的全部考核指标。 本专项项目2017年拟公开择优的研究课题或任务如下: 项目一:高性能牵引供电系统技术 1虚拟同相柔性供电系统电磁耦合机理研究(任务级) 研究内容:面向移动式大功率单相负荷在异相供电网络之间平滑过渡的应用需求,研究不同列车速度和无电区长度条件下虚拟同相柔性供电装置电压、相位、频率实时动态调整转换的技术特性;研究柔性供电装置主拓扑结构下变流器与变压器及各供电网络之间的耦合

机理;研究牵引供电柔性供电装置与列车牵引传动系统的适配性技 术。 考核指标:形成满足电压波动在17.5kV?31kV条件下牵 引供电侧柔性供电装置输出电压、频率及电能质量满足 GB/T15945-2008、GB12325-2008、GB/T14549-1993、 GB/T15543-2008等标准要求的技术实现方案;建立柔性供电装置变流器、变压器与牵引网的电-磁耦合模型;形成牵引供电侧柔性供电装置与列车牵引传动系统的适配方案;发表论文3-5篇,申请专利1-2项; 实施年限:1-2年; 拟支持数:1项。 2?同相柔性供电系统协同保护策略研究(任务级) 研究内容:研究供电网、同相柔性供电装置与过分相列车的耦合关系;研究同相柔性供电系统多装置故障影响机理;研究正常正向行车、异常反向行车时同相柔性供电装置的协同控制时序;研究同相 柔性供电系统失效状态下,供电网-同相柔性 供电装置-过分相列车的高可用馈电通道冗余方案与协同保护策略。

高内涵分析与药物筛选

高内涵分析与药物筛选 高分辨率点扫描共聚焦或整合的AF6000宽场系统与LAS AF MATRIX M3智能化自动软件结合,第一次在研究级显微镜上实现了高内涵筛选功能。用更少的时间和花费进行更多的实验,获取更多研究信息和统计相关数据。

新的实验 可远程控制成像过程,利用计算机辅助显微镜(CAM)接口以及外接图像分析软件对细胞分裂相等罕见事件进行探测。 研究人员设计的智能算法可对图像进行实时分析,系统可在高速预扫描和高分辨率扫描模式之间自动切换,以获取目标细胞的图像。 轻松进行自动化高效筛选 基础软件模块中包含二维、三维和四维自动化组织切片拼图或多孔板扫描。 单目标追踪、自动对焦和水镜自动补水控制功能保证了结果的真实和准确性。系统提供了用于共聚焦的五种不同的自动对焦算法。 应用广泛,灵活性强高分辨率硬件与高内涵信息结合

可调节的扫描模板可用于腔室玻片、多孔板以及组织芯片扫描。 多重扫描任务可应用于单个腔室或多孔,对个体实验设计提供最大的自由度。 获取的数据立刻传输到本地服务器以便进行有效分析和存储,开放式显微镜环境(OME)接口自动创建链接到现有的图像分析解决方案—— 独立于平台!您可以选择不同的共聚焦显微镜用于HCS A:徕卡宽带共聚焦系统TCS SP5,可以观察微观到宏观样品的T CS LSI,以及简便耐用的TCS SPE。 整合的AF6000宽场系统与全新的CC D和EM CCD相机配合,提供全自动筛选功能。 高内涵筛选(high content screening, HCS; 或 high content a nalysis,HCA)是指在保持细胞结构和功能完整性的前提下,同时检测样品对细胞形态、生长、分化、迁移、凋亡、代谢途径及信号转导各个环节的影响,确定其生物活性和潜在毒性。在活细胞自然条件下研究蛋白质功能可以比较准确地了解其生物学特性(如在细胞内的分布转运、表达调控和信号转导等),而新近发展的光学显微技术(尤其是显微荧光定量方法)和与之配套的计算机图像处理及数据分析软件已成为这类研究的基本手段。高内涵筛选分析正是基于上述科学技术进步而产生的一种全新的新药研究手段。与分子水平筛选相比,细胞水平的筛选免去了对靶标蛋白的纯化,使靶标蛋白的构象及所处的环境更接近天然的生理状态,同时那些具有细胞毒性和/或不能透过细胞膜的化合物将被排除。 高内涵筛选的原理: 高内涵筛选的仪器一般由白色连续光源、多通道滤光片(适于常用的荧光染料)、显微镜模块和高速高分辨率的CCD照相机进行图像的获取,同时还可以配备细胞培养和自动加样模块进行长时间全自动的实验分析。基于激光的硬件聚焦系统使得自动对焦在200ms 之内,再结合软件聚焦,完善了对拍摄对象的快速定位和图像获取。除了图像获取部分外,图像采集、图像分析和数据储存也是高内涵药物筛选设备的主要组成部分。其中用于图像分析的应用软件大致可以分为两种:一种是针对某类特定生物学反应而设计的专用分析模块,研究人员能够在一定程度上通过修改参数来适应检测精度的需要,另一种为使用者可以根据实验和检测要求自己来设计软件(客户自定义软件),如GE公司的Developer Toolbox,是目前全球唯一一个可以允许用户根据自己细胞系的特点自行创建分析方法,并对细胞图像进行更深层次的区域划分和定义,获得真正量身定做的分析结果的软件,并在2006年获得美国《Scientific Computing》杂志授予的"年度最佳生物图像分析软件奖"。实施高内涵分析在单位时间里会产生和采集数以万计的图像,必须及时处理和妥善保存。一个完整的高内涵筛选技术系统应该包括具有一定开放性的数据存储库,对不同来源的实验数据进行统一的分析和管理,同时允许研究人员调取信息,分析研究。 运用高内涵技术进行药物筛选和毒性评估: 目前高内涵筛选技术的应用已经从功能鉴定逐渐拓展到靶点发现、靶点验证、活性初

循空间系统发展的内在规律

循空间系统发展的内在规律,增强空间结构的有机组织性,由一盘散沙、无序开发变成一个有机整体,是我国现阶段国土空间开发面临的重大任务。 经过改革开放三十多年的发展,支撑我国国土空间开发的土地资源、水资源、能矿资源及生态资源等基础条件发生了巨大变化。我们需要更加注重高效、协调、可持续的优化配置国土资源,需要更加注重处理集聚和分散、开发和保护的关系,需要更加注重国土安全,构建高效、协调和可持续的国土空间开发格局。 基于我国的客观实际情况和面临的国际国内形势,我们形成了优化国土空间开发格局的基本思路。 集中发展,多极化协同集聚 在区域发展上各国均强调均衡发展和分散发展,认为集聚是国家和地区发展中一个长期没有解决的问题。近年来,人们发现集聚是世界多个国家或区域经济发展普遍存在的且对经济社会发展有正面效应的地理现象。 世界银行《2009年世界发展报告》提出:不平衡的经济增长和和谐发展可以并行不悖,相辅相成。当经济从低收入水平向高收入水平增长时,生产也随之日趋集中,那些距离大型市场较近的地区,其经济发展速度也较快。 过度强调均衡发展,将削弱市场竞争力,旨在降低区际生产与生活水平不平衡的政策很多,但效果往往不佳。在苏联,政府致力于区域的均衡发展,迫使生产向东部地区转移。致使列宁格勒、中部地区和中乌拉尔等老工业区的经济比例从65%缩减为32%。国家行为导致的空间效率低下很可能加速了苏联解体。 发展成效最为显著的国家往往能制定合理的区域政策,在实现生产集中的同时,促进不同地区人们生活水平的趋同。 改革开放后,我国也有集中发展的趋势。沿海地区的发展既有战略与政策方面的原因,也有在市场经济条件下经济要素向基础设施完善、自然环境优越的地区自动聚集的原因。 集中发展并非仅仅是向沿海地区或少数几个大城市集中。交通条件的显著改善为我国国土空间开发向深度和广度发展创造了条件,中西部地区也出现了大城市和城市群。未来的国土空间开发可进一步向中西部地区拓展,在大型综合交通走廊形成新的经济发展轴,在交通最为发达的区域形成新的城市群。应促进经济要素向发展轴和城市群集中。 集约发展,高效利用国土空间 我国国土空间很大,但适宜人居住和发展的空间并不大,山地多、平原少,约60%的国土为山地和高原,适宜工业和城市建设及耕作的土地仅有180多万平方公里。我国生态脆弱区域面积广大,中度以上生态脆弱区域占全国国土空间的一半以上。脆弱的生态环境,使大规模高强度的工业和城镇建设只能在有限的国土空间展开。

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动系统的适配性技术。 考核指标:形成满足电压波动在17.5kV~31kV条件下牵引供电侧柔性供电装置输出电压、频率及电能质量满足GB/T15945-2008、GB12325-2008、GB/T14549-1993、GB/T15543-2008等标准要求的技术实现方案;建立柔性供电装置变流器、变压器与牵引网的电-磁耦合模型;形成牵引供电侧柔性供电装置与列车牵引传动系统的适配方案;发表论文3-5篇,申请专利1-2项; 实施年限:1-2年; 拟支持数:1项。 2.同相柔性供电系统协同保护策略研究(任务级) 研究内容:研究供电网、同相柔性供电装置与过分相列车的耦合关系;研究同相柔性供电系统多装置故障影响机理;研究正常正向行车、异常反向行车时同相柔性供电装置的协同控制时序;研究同相柔性供电系统失效状态下,供电网-同相柔性供电装置-过分相列车的高可用馈电通道冗余方案与协同保护策略。 考核指标:提出供电网-同相柔性供电装置-过分相列车的高可用馈电通道冗余方案,形成同相柔性供电系统可靠性协同保护策略和实现技术;发表论文3-5篇,申请专利1-2项; 实施年限:1-2年 【最新整理,下载后即可编辑】

城市轨道车辆制动系统设计毕业设计(开题报告)

毕业设计(论文) 开题报告 题目跨座式城市单轨交通车辆 制动系统设计 专业城市轨道车辆工程 班级08级城轨1班 学生戴学宇 指导教师赵树恩 重庆交通大学 2012年

1. 选题的目的和意义 随着我国城市化进程的加快,城市交通拥堵、事故频繁、环境污染等交通问题日益成为城市发展的难题。城市轨道交通以其大运量、高速准时、节省空间及能源等特点,已逐渐成为我国城市交通发展的主流。在城市轨道交通系统中,跨坐式单轨交通制式因其路线占地少,可实现大坡度、小曲率线径运行,且线路构造简单、噪声小、乘坐舒适、安全性好等优点而逐渐受到关注。 在我国城市轨道交通迅速发展的同时,其运营安全保障已成为目前面临的重要问题。车辆作为城市轨道交通运输的载体,由于速度快、载客量大、环境复杂,其运行安全状况不容乐观——车辆故障不断出现、事故常有发生,这些故障不但严重的影响到正常运营,一旦引发事故将会带来巨大的人员伤亡和经济损失。制动系统是城市轨道交通车辆的关键系统,直接影响其安全运行,为提高车辆运行的安全性,对制动系统的设计便显得尤为关键。 2.国内外研究现状及分析 基础制动装置是确保城市轨道交通车辆行车安全的措施之一。在分析城市轨道车辆运输特点基础上, 李继山,李和平,严霄蕙(2011)《盘形制动是城市轨道车辆基础制动装置的发展趋势》[1]结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型,分析了城市轨道车辆踏面制动与盘形制动的优缺点, 用有限元模拟城轨车辆车轮 踏面温度场及热应力, 表明速度100 km/ h 及以上的城轨列车基础制动不适宜采用踏面制动, 指出盘形制动是城市轨道交通车辆基础制动的发展的必然趋势。丁锋(2004)在《城市轨道交通车辆制动系统的特点及发展趋势》[2]一文中介绍并分析了我国城市轨道交通车辆制动系统的形式、构成、技术特点及发展趋势。吴萌岭,裴玉春,严凯军(2005)在《我国城市轨道车辆制动技术的现状与思考》[3]中较为详细地回顾了我国城市轨道车辆制动系统的发展历程,分析了目前我国新型城市轨道车辆制动系统的特点,并与我国自主研发适用于高速动车组的同类型制动系统作了技术比较。分析了我国自主研发城市轨道车辆制动系统的技术基础,指出国内技术与产品和国外相比存在着系统理念、设计经验和系统可靠性方面的差距,同时指出自主研发城市轨道车辆制动系统存在的问题,并提出了建议。邹金财(2010)《一种轨道车辆空气制动系统优化及仿真》[4]利用Simulationx 仿真软件对工矿窄轨土渣车的空气制动系统的改进前以及改进方案进行仿真,在与试验真实值对比后得到了正确的结论,通过对该空气制动系统优化中仿真手段应用过程的阐述,为机车车辆系统优化方法提供了参考。师蔚,方宇(2010)《城

系统内部框架及数据字典

.系统内部框架及数据字典 1.1信息分类及相互关系 中国人民大学图书馆信息系统是围绕学校图书馆的各项业务活动而建立的,其中涉及的信息大体上可以分为四类:业务过程信息、读者信息、费用信息和管理信息。其中业务过程信息是指完成业务所产生的过程控制信息,如借阅信息、书刊出入库信息等,都是局部信息;读者信息是指在读者整个在校期间需要在整个系统范围内共享的信息,是基本信息;管理信息是由基本信息和业务过程信息加工得到的,如读者流动情况、书刊平均借阅天数、效率分析等,是派生信息。读者借阅活动和各类信息之间的关系 1.2贯穿系统的两条信息线 集成各局部系统的重要目标是确保整个系统不随着局部系统的改变而改变,不随着新系统的加入而发生大的变化。找出图书馆信息系统的内在联系,确立好各局部系统之间的接口,是实现这一目标的前提。 贯穿整个图书馆信息系统有两条信息线:读者信息线和费用信息线。以此为框架来构造和集成整个系统。 证件信息包括读者主索引、借阅记录等等;费用信息包括在各个环节发生的各类费用及消耗成本等。 这两条信息线在系统中体现为具体的数据结构,它独立于各局部系统而存在。从整体的、发展的角度来构筑好这一基础框架是本系统数据结构的核心。 2.各子系统的数据流程图及数据字典 2.1财务管理子系统 功能:负责全馆财务、物资采购及发放、安全保卫及卫生清洁等工作。其中财务管 流程: 数据

务 整 凭证 采购计划预算数据 会计凭证 财务调整 审 批准 / 不批准 需配置及初始化的表: 字段中文名称 字段名 类型 长度 说明 业务号 TRAD_NO I 20 发生业务的统一编号 日期 TRAD_DATE D 业务发生的日期 收入 INCOME I 30 业务收入的金额 支出 OUTCOME I 30 业务的支出 凭证号 PROOF_NO C 10 本项业务涉及的凭证的编号 摘要 CHIEF_INTR C 50 业务内容的摘要 2.2书刊管理子系统 功能:组织和管理藏书。 组织和管理藏书:根据藏书的不同类型、内容、性质和使用价值进行合理的组织编目、科学的分类,根据借阅的需求拟更新藏书建议目录,负责馆藏剔旧处理,根据实际情况及时 主管部门

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