产业结构、城市规模与中国城市生产率
1890）很早就把集聚经济的来源总结为三大外部效应：专业劳动力的汇聚、中司产品的规模经济和地方性的技术外溢。新经济地理集聚理论将DixitStiglitz（1977）的垄断竞争模型和规模报酬递增引人对集聚效益的分析，赋予传统的外部效应内生的解释（Fuitaetal.，1999）。传统的集聚不经济有若干来源：随着城市规模扩张，个人实际收人因通勤成本增加而降低（Alonso，1964），地租上升和环境恶化也会削弱大城市对居民的吸引力（Krngman，1996），劳动力成本的上升则会使企业重新权衡在大城市获得的集聚效益和在其他城市可得的低成本劳动力（Puga，1999）。新经济地理学认为产业分散的主要力量是厂商在城市间的交易成本：由于农业生产的不可移动性，只有当区间交易成本低于某一临界值时制造业的集聚才是稳定均衡（1；。扣除通勤时间，城市总有效劳动力是：由于劳动者的最长通勤时间不超过其时间禀赋，居住在城市边界的劳动力通勤时间必须小于1，故有约束条件0% 1.制造业产品具有“冰山”形式的交易成本，表示为t> 1.用、乓分别表示城市id的消费者对制造业产品的总支出，分别表示两城市制造业品市场价格指数，是产品出厂价，则城市i的制造业厂商s面对的总需求为：设制造业厂商生产需要劳动、中间品和其他投人，固定和可变投人是/，和和7分别是中间投人和其他要素在投人成本中的份额。城市i的制造业厂商s的成本函数是：其中，
和表示工资和其他要素价格，本地中间产品的价格指数是：1.因本文关注的主要是制造业与生产性服务业之间的关联效应，现假定其他要素在投人中所占比例y恒定，因而制造业厂商成本结构的变化完全由劳动力和中间投入比例的变化决定。
生产A需要固定劳动投入/和可变劳动投人~，城市i的中间厂商的成本函数为：同样可以得到地方化中间产品成本加成的定价：均衡时所有中间产品同价，因此中间产品的价格指数仅取决于本地中间厂商的数目：因为1-I<0，所以以厂商数量表示的中间产品部门规模越大Gy越低。将代入制造业厂商成本函数（3）可知，制造业部门将因共享中间产品带来的规模经济而降低生产成本。
厂商的自由进人使均衡时两部门垄断利润降为0，零利润条件决定了单个厂商的均衡产出=I；。由此解出：城市i制造业总销售额K -Y）=中间服务业增加值+制造业增加值，因此乙衡量城市总产出水平。为保持与代表性实证研究（CicconeandHall，1996；Kanemtetal.，1996等）的可比性，本文以城市人均产出F/iV测度城市经济效率。同时，令表示城市i相对于城市）的市场份额，用分别表示城市其他要素人均占有量（作为控制变量）。由于单个制造业厂商的最优产量与所在城市无关，因此两个城市该变量的比值为1，从而有：把（i）式代人（11）后解出F/y，经整理得城市i相对于城市y的效率水平为：本文所探讨的主要变量之间的作用关系即蕴含在计量模型设定为构建一个可供检验的计量模型，可将城市）的规模假设为某一“参照值”。所谓参照值是指在这样一个城市规模下，若其他所有变量都取其平均
水平，则城市人均产出可以表示为1个计价单位，这样，所有其他城市￡对该参照城市）的相对产出在数值上都等于其绝对产出。尽管我们不知道参照规模的实际值，但由于它是一个常量，所以取对数后将之纳人参数中。对（12）两边取对数，省略下标i，整理得到：-挪2/2）刻画服务业一制造业部门结构与城市规模的交互影响，而M的负一次项系数表示当城市规模较小（-2/2过高的服务业一制造业比将阻碍城市发展，如上文对M进行比较静态分析所述。最后两项包含了本地市场份额、地区间交易成本和城市人均其他要素投人对于城市产出的影响。
市辖区人均资本存量（万元/人）市辖区人均FDI存量（万元/人）市辖区每万人大学生数（人）市辖区年末总人口（万人）市辖区年末非农业人口（万人）弘生产服务业一制造业就业比市辖区零售额占全国比例人均铁路运量（万吨/万人）人均公路运量（万吨/万人）人均水运运量（万吨/万人）人均航空运量（吨/万人）市辖区人均城市道路面积（m2）市辖区每万人公共汽车数（辆）城市产出效率是本文的被解释变量，以各城市市辖区人均GDP来测度，并以各省的城市居民消费价格指数折算为以2000年为基期的实际值。城市规模分别用市辖区年末总人口和非农业人口表示。城市年鉴采用的是按农业、非农业户口分类的户籍统计口径，但我国城市市辖区内的很多农业户口人员在非农业部门务工，因此使用非农业人口可能低估了城市规模，而使用总人口可能高估了城市规模。我们在回归中将分别使用这两个指标估计两组不同的方程。城市产业结构在理论上是制造业生产
成本中支付给中间服务业的比重。我们根据中国2007年投入产出表，从14个服务业部门中选取了制造业对其消耗系数较高的交通运输、仓储及邮政业，批发和零售业，金融业，租赁和商务服务业，住宿和餐饮业，科学研究、技术服务和地质勘查业，信息传输、计算机服务和软件业7个行业作为生产性服务业的代表（欢迎读者索取本文计算使用的平均消耗系数）。另一方面，我国城市统计中没有各个细分行业增加值，因此我们使用市辖区生产性服务业零售额占全国的比例。城市间交易成本没有直接的统计数据，以城市的货运量来间接测度，货运量越大说明城市的运输越通达、单位成本越低。本文采用铁路、公路、水运、民航等细分的人均运量指标，并使用滞后一年的数据减轻内生性。
城市人均国内资本存量没有公开发表的统计数据。本文借鉴进行估算（柯善咨，2009）。首先，用2000年各城市市辖区限额以上工业企业流动资产和固定资产净值估计限额以上工业资本存量。其后，利用限额以上工业增加值占市辖区生产总值比例估计2000年各城市资本存量。2000年以后各年的资本存量根据全市实际投资总额，用永续盘存法计算= +，是实际投资，考虑到建设周期，许多投资项目无法在当年生产中发挥作用，因此我们使用平均一年的滞后期；采用城市所在省的累积资本价格指数。全社会资本存量包含FDI，为避免重复计算，从全社会资本存量中减去FDI存量得到各城市的国内资本存量。本文使用2003―2008年数据，2000年初始资本估计中的误差对后续年份的影响越来越小。城市人均FDI存量/屯的估算方法与国内
资本存量类似，也从2000年开始计算。假设2000年存量是当年吸收FDI的三倍（取值大小对几年以后的存量影响并不大），后续各年FDI 存量用每年实际使用FDI和上述永续盘存法公式累计。以美元计算的FDI按当年平均兑换率换算成人民币数值。城市人力资本用市辖区每万人中在校大学生数作为代理变量，缺失值利用中国区域统计年鉴数据补充。城市基础设施以市辖区人均城市道路面积和每万人拥有公共汽车数来测度。方程（16）中除叫以外的变量均为对数形式。为避免丢失有零的记录，含零值的变量加上一个比该变量最小值还小的量（如和1）。表1是2008年相关变量的描述统计量。
五、产业结构一城市规模协同效应的计量分析（一）全国地级城市面板数据回归我们使用随机效应模型中的Hausman检验确定面板模型设置。以市辖区总人口和市辖区非农业人口作为城市规模的两方程的Hausman检验都在1%的显著性水平下拒绝了个体效应与解释变量不相关的零假设。因此，本文使用固定效应模型控制城市个体效应，保证参数估计的一致性。
表2报告两个固定效应模型的参数估计。
表2 2003―2008年城市经济效率面板数据固定效应回归结果变量回归方程I，被解释变量办回归方程H，被解释变量Znpgt/p参数估计标准误差t值参数估计标准误差t值弘R2和样本样本数=1688注：实际计算中使用去均值（tnean-differenced）数据控制固定效应，所得的R2是withinR2.下同。
方程I和方程n的估计结果都与理论预期高度相似。首先，扼要
说明控制变量的参数估计。国内资本、FDI和人力资本的参数估计均显著为正，意味着物质资本投资仍然是我国城市经济发展的主要①本文还根据审稿人意见用全要素生产率表示经济效率，城市规模的回归系数相似。欢迎来函索取结果。
驱动力。人均国内资本存量增加1个百分点，人均产出增长约个百分点。人均FDI存量系数为和008，FDI的作用似乎远比国内资本小。但是，表1中的样本均值表明1%的国内资本存量为700元，05%的人均产出为150元，所以，国内资本的边际产出率略大于0. 2；而1%的FDI仅有57元，带来的人均产出增长约为23元，FDI的边际产出率为，是国内资本的两倍。人均产出对每万人大学生数的弹性为。06，且通过了显著性检验，显示了人力资本对经济发展有一定的积极作用。此外，测度城市基础设施的两个变量的参数估计也表明城市的市政设施水平影响产业集聚和城市经济发展。
我们重点考察城市规模和生产性服务业一制造业比对城市经济效率的作用。方程I和n中所有人口规模和产业结构指标的参数估计不仅显著，而且比较稳健。由于方程中有几个相关变量，它们对城市经济效率的综合作用表现得比较复杂。为了更直观地认识生产性服务业一制造业比（/和城市规模（lim）对城市生产率（lnpgdp）的非线性协同作用，首先根据方程H的参数估计绘制三变量曲面图，见。其它的解释变量只影响方程的截距，因而可以从图中略去。易于看出，lnpg办随P值的变化而变化，如果城市规模Inn很小，lnpg办随/值的增大（向图面左方）而下降，但是当ltm较大时，lnpg办随A值增
大而上升。在另一维度，给定一个；a值，ln咖随着ln的增长成倒U 型变化，而且，倒U型曲线顶部所代表的城市最优规模随M值的增长而上升。
以下分别考察产业结构和城市规模对城市经济效率的影响。方程I的参数估计意味着3 1162+00308In/V，由此可知我国城市从产业结构向服务业转型中获得效率的市辖区人口最低门规模大约为万人，低于该门槛规模的中小城市，其服务业比重越高则城市经济效率越低，跨越了门规模的城市效率随服务业比重增长而提篼。2008年我国城市市辖区平均人口规模为万（见表1），因此平均规模的城市中，生产性服务业对制造业的比值上升。1，则人均产出将增加约%.方程n 的参数也表明产业结构对生产率的影响因非农人口规模大小而异，a （lnpgdp）/aM=+，市辖区非农业人口门槛规模约为13万人。我们发现2008年小于这一规模的所有城市人均产出都低于全国平均水平，其中陇南、定西、固原、临沧、保山、昭通等城市人均GDP甚至小于1万元，而p值都高于全国均值。服务业比重高的小城市效益反而低的原因在于其规模过小，无法为任何产业的集聚提供有效支撑，而且这些中小城市的制造业普遍比较落后，大量劳动力只能流向一些无法与制造部门产生实际关联效应的低附加值服务业。相反，大城市能容纳较大规模的各行各业，即使制造业部门相对份额较低，自身的绝对规模也足以实现规模经济，并且能够与上游服务业形成有效关联进而从中间产品的本地市场效应中获益。
2008年全国城市市区非农人口的均值为万，此时产业结构对生
产率的边际作用d（lnpgd！p）/a=，大于方程I的估计值。由于使用非农人口低估了城市中实际参与非农业经济活动的人数，而使用市区总人口则高估了城市规模，故产业结构M提高。
1带来的人均产出增长在。34%至%之间。总之，产业结构调整对于平均规模的城市生产效率的提升具有显著贡献。城市规模越大，产业升级对经济发展的促进作用也越大。
我们再考察城市规模对城市经济效率的影响。利用方程I的参数估计值可以进一步得到a（lnpg咖）/a（lnA =显然，城市规模扩张的边际收益不仅受城市规模影响，而且随着产业结构Ai的上升而增加。2008年我国城市生产服务业一制造业结构比例M的均值为，代入上式可以算出具有平均产业结构比例水平的城市人均产出最大化的规模为629万人，远高于当年我国地级市市辖区总人口的平均规模。从方程n的估计中可得到类似的结论。a（lnpg办）/d（lim）= ，2008年平均从值的城市，非农业人口最优规模约为245万，这与此前的一些研究结果（如前述王小鲁等）相似，远远大于我国原分类中将非农人口超过50万的城市列人大城市的限制标准。①至2011年末，地级市市辖区总人口的均值仍然在万人左右，非农业人口显然更低。由于我国大部分城市仍然没有达到最优规模，因此在今后一个较长时期，在农业人口城市化的过程中，需要有序地推进人口和产业向中小城市集聚，不仅要促使这些城市跨越门槛规模，而且应特别关注城市规模与产业结构相匹配，实现城市规模最优化。
但是，也不难发现一些特大城市的规模可能已经过大。例如，2008
年北京的两大产业结构比例M =，理论上市区总人口的最优规模为万人，可是当年实际规模已达万。对于此类城市，调整产业结构是提升城市经济效率的一个重要途径。同时值得指出，由于行政管理中心城市具有超越本地区的管理职能，其最佳规模难免大于同等经济效率的非行政管理中心城市。因此，北京和各省会城市的最佳规模理应大于产业结构比例相似的地级城市。
利用表2的两模型参数和表1的样本均值可以定量估计上述结构一规模协同效应，估计结果因两方程的差异而稍有不同。表3是模拟结果。给定均值，无论是市辖区总人口还是非农业人口由门规模发展到最优规模，即便其他要素不变，城市生产率都将在规模经济和集聚经济作用下提高一倍多。另一方面，若结构比提高。1，最佳规模边际生产率增加约1%.表3结构一规模协同作用下的城市经济效率变化生产服务业-制造业比市辖区总人口门规模门槛规模人均GDP总人口均值人均GDP拟合值总人口最佳规模最佳规模人均GDP 万元万元万元x提高0.人均GDP增加%人均GDP增加%非农业人口门规模门槛规模人均GDP 2008年非农人口均值人均GDP拟合值非农人口最佳规模最佳规模人均GDP 13万万元万元万元n提高。1人均GDP增加%人均GDP增加1%表2的回归估计还显示，本地市场份额在方程I中的P值略大于10%，在方程n中通过了5%的显著性检验，估计结果与理论相符，即本地最终消费需求的增长会导致生产部门以更高的比率增长，从而带动地区经济的发展。最后，测度地区间运输成本的一组变量具有不同的显著程度，人均公路货运量的影响最为显著，
并且两组回归的结果非常稳健，而铁路运输的影响则表现得不太稳定，水运指标在两个方程中都不显著，表明水运对城市经济的作用随着其他现代交通运输的发展而日趋减弱；两个方程中航空运输都在5%的显著性水平下通过了检验，选择空运的产业应生产高附加值产品，而城市输出的高价值产品越多，意味着其经济发展水平越高。
（二）东中西部地区城市的回归结果我国东中西部地区经济结构具有显著差异且存在产业发展梯度，我们对不同区域的城市样本分别进行了回归。东北地区样本较小，根据2005年全国经济普查时对东中西部地区的划分，辽宁归入东部，吉林和黑龙江喷1人中部。三地区样本模型的参数估计结果见表 4.①据原中华人民共和国城市规划法的标准。该标准于2008年废除，之后未对城市规模再行分类。
表4 2003―2008年东中西部地区城市经济效率面板数据固定效应回归结果臭东部地区中部地区西部地区市区总人口市区非农人口市区总人口市区非农人口市区总人口市区非农人口样本数注：（1）东部地区包括京、津、冀、鲁、辽、沪、苏、浙、闽、粤、琼；中部地区包括晋、豫、皖、、鄂、湘、吉、黑；其余省份构成西部地区。（2）和分别表示参数估计在10%、5%和1%的水平下通过了统计显著性检验。
三个地区模型中多数控制变量的参数估计与理论预期相符，不再赘述。我们关注的重点仍然是产业结构与城市规模的协同影响。尽管在三大地区间存在程度上的差别，表4六组方程中城市规模的一次项系数均为正数，二次项系数为负，生产性服务业一制造业比的一次项
系数为负，交叉项系数为正，均符合理论预期。但参数估计的统计显著性在不同地区差异较大。整体而言，东部城市以市区总人口测度的结果较好，而西部城市以非农人口测度的结果较为显著。这可能是因为东部地区城市化程度较高，市辖区内农业户籍的人口也比较容易参与非农业生产活动，因此市区总人口较为准确地代表城市规模，而西部城市农业人口与非农业人口的职业差别较大，中部城市介于二者之间。表5列出了2008年不同区域城市的平均规模和生产性服务业一制造业就业比，我国城市市区人口规模（况，表5 2008年东中西部城市人均产出、城市规模与产业结构综上所述，全国城市以及分地区城市的估计结果显示，服务业一制造业部门结构对城市经济效率的影响无论在方向和大小上都受制于城市规模，部门结构的变化并非对全国或某个地区所有城市产生相同的作用。东部地区的大城市可以通过向服务型经济转型进而从中间产品规模经济中获得更高的集聚效益，而中西部地区的许n）自东向西递减、服务业一制造业比例U）却自东向西递增。如前文所述，若缺少足够的集聚规模，较大的服务业份额并不能提升城市经济效率。虽然中西部城市服务业比重较高，但是制造业规模较小、集聚效益较低，部门结构与集聚规模相互作用使得城市经济效率（Pg咖）自东向西递减。
多中小地级城市尽管拥有一个份额很高的本地服务部门，但因规模过小而难以形成任何产业的规模经济和整个城市的集聚效益。本文的理论分析和实证检验结果还表明，城市规模对城市效率的影响随着城市规模的增长呈倒U型变化，倒U型曲线顶点所代表的城市最优
规模随产业结构向服务业转变而上升。
六、结论和讨论本文构建一个生产性服务业一制造业关联的城市集聚效益模型，分析产业结构和城市规模对经济效益的协同影响机制，估计与产业结构相适应的最优城市规模以及在城市规模约束下产业结构转变的边际效益。使用地级及以上城市的面板数据回归结果显示，生产性服务业一制造业部门结构对城市人均产出的影响取决于城市规模，我国城市从产业结构转变中获得产出效率增长的门槛规模以市区总人口测度大约为万人，以市区非农人口测度是13万人，低于门槛规模的城市无法使上下游关联的诸多产业同时实现集聚经济，服务业比例的增长不利于提高经济效率。跨越了门槛规模的城市可以从制造业向生产性服务业转型中提高效率，平均规模的城市生产性服务业一制造业结构比例提高1带来的人均产出增长在34%至%之间，并且城市规模越大，从中间产品的本地市场效应中获得的集聚收益越高。随着城市规模的增长，人均产出率呈现倒U型变化，先逐渐增加，达到最优值后开始下降。城市规模增大的边际收益（即倒U型曲线）随产业结构向服务业转变而提高。若以我国所有城市的生产性服务业一制造业比例均值为基准，城市非农业人口最优规模约为245万。本文的理论分析和检验结果为我国城市化道路的讨论提供了一些重要的统计依据和启示。
我国地级及以上城市集中了我国非农业经济总量的近三分之二，且在各地区发挥着经济中心的作用，这些城市的经济效率基本上决定了中国经济的效率。由于这些城市的规模普遍偏小，扩大城市规模有
利于提篼集聚经济效益。同时值得强调的是，这些城市是我国城市体系的中枢和骨干，在城市化进程中，如果分布于各地的地级及以上城市在当前产业结构比例上达到最优规模，仅市辖区即可容纳七亿非农业人口，因此，这些城市的发展主导着各地城市化的道路。国家层面的政策应考虑利用城市化的历史机遇，设计倾斜政策，引导非农产业和剩余农业人口向规模偏小的地级城市及其周边城镇集聚，形成以地级城市为核心的地方性城市群，使其成为我国城市体系的基层结构，取代在自然经济基础上形成的大量小城镇。其结果不仅能提高经济效率，而且还将使更多的人口参与现代经济活动，分享大城市所提供的各类保障和发展机会。
在当前调结构、促发展的大背景下，不同类型的城市和地区需要推行不同的发展战略。U）欠发达地区应该有序地推动人口和产业的集聚，扩大作为地区增长中心的地级城市规模，积极从发达地区的大城市承接制造业，吸收滞留在低端服务业的额外劳动力，促进制造业与生产性服务业之间的关联效应。由于产业结构与城市规模的协同作用机制，成熟制造业的转移不仅应该是自东向西的区域梯度转移，同时也是从特大城市到中小规模地级城市的规模梯度转移，其中包含着成熟制造业从沿海大城市向东部和中部尚未达到最优规模的中小地级城市的转移。（2）经济发达的大城市需要积极培育对生产性服务有更多需求的高附加值产业，向外转移标准化的、不能带来更多集聚收益的成熟产业，一些特大城市已经超过最佳规模，只有控制规模或进一步提升生产性服务业一制造业结构才能提高经济效率。当前我国若
干最发达的大城市向现代高级服务业的转型不仅可以提高自身经济效益，而且可以促进承接制造业的中小城市更快地跨越门规模，形成专业化分工的城市群。
一、改革开放以来产业结构的变化 1978年以来，我国经济总量迅速增长，国民经济快速发展，同时，产业结构发生了很大变化。一些长期存在的问题，如比例关系不协调，供求不平衡等，得到基本解决。一些新的特点呈现出来。观察和分析产业结构中的矛盾和问题，提出调整和优化产业结构的新对策，是推进国民经济持续快速发展，切实转变经济增长方式的一个重大课题。 改革开放以来我国产业结构的变化趋势如图： 表中数据大体表明中国产业结构演变基本上符合世界范围内产业结构演变的一般规律，但从产业变动的整体态势来看截止到2009年中国第二产业比重略有下降，但是其产值比重 仍明显大于第三产业。这表明，中国已从传统的农业国变为门类齐全、初步实现工业化的发展中国家，基本上改变了一个世纪以来产业结构严重失调的情况，并初步完善了机构合理化的任务。 二、我国产业结构的突出矛盾 我国在“十五”以前经济发展状况良好，抑制通货膨胀、实现总量平衡的宏观调控任务，基本上达到了预期目标，经济运行呈现出“高增长、低通胀”的良好态势。与此同时，经济生活中的结构性矛盾主要是产业结构的矛盾相对突出出来。到了“十一五”后期这种矛盾已经非常严重。我国的产业结构，无论是第一、第二、第三产业结构（也包括三次产业的内部结构），还是传统产业和新兴产业结构，还是劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业结构，都存在着极为不合理的状况。特别是在这次全球金融危机的影响和冲击下，产业结构不合理的状况更加凸显，产业结构不合理的程度更加严重。具体表现就是许多行业出现了严重的产能过剩和重复建设。除了前不久国家发改委“点名”的钢铁、水泥、平板玻璃、煤化工、多晶硅和风电设备等行业以外，还有一些行业或产业也出现了类似的情况，甚至于有的新兴产业也不例外。比如，新能源产业是我国亟待发展的新兴战略性产业之一，但从目前的情况来看，一些地方过于看重新能源产业在金融危机下对即期经济增长的拉动作用，都在“一哄而上”。相关资料显示，目前国内已经有18个省提出建设新能源基地，甚至有的把新能源当做支柱产业来发展。“一窝蜂”发展的结果是可想而知的，不仅是对资源的严重浪费，而且会为未来整个产业的有序发展设置障碍。 产业结构不合理，特别是产能过剩和重复建设，并不是今天才有的现象，也不是我们今天才遇到的新问题。在改革开放的这30年中，党中央和国务院都十分注重产业结构的调整，也一直在同不合理的产业结构进行不懈的“斗争”，比如，差不多在每个经济发展阶段都有
本科毕业论文 这篇文章是宝鸡文理学院的一个学生在我们这边买的一篇文章，完成后他把钱又从淘宝要走了，特此曝光下。文章大家可以自己使用。姓名什么的我就不提了只是把文章的使用权收回，钱既然您要回去了，文章我们要自行上传到百度文库。 题 目 我国产业结构存在的问题及对策研究 学生姓名 专业名称 指导教师 教学单位 学生学号 编号
年月日 我国产业结构存在的问题及对策研究 摘要 产业结构调整历来受到国内外学者的重视，产业结构及其变动对经济增长的影响作用越来越体现出来，产业结构的转换升级己经成为现代经济增长的内生变量，经济增长必然带来经济结构的变动，结构调整又进一步促进经济发展。当产业结构与经济发展水平不相适应时，就必须调整产业结构以适应经济发展，经济发展的过程在一定程度上就是产业结构由无序到有序的螺旋式上升过程。因此，调整和优化产业结构是实现经济又好又快发展的关键，研究和引导产业结构的调整不仅具有紧迫性，而且也具有重要的理论和实践意义。 关键词:产业结构；存在的问题；调整对策
Abstract The adjustment of industrial structure has always been the attention of scholars at home and abroad, the industrial structure changes and its influence on economic growth is increasingly reflected in the transformation and upgrading of industrial structure has become the endogenous variable of economic growth, economic growth will inevitably bring about the change of economic structure, structural adjustment and further promote economic development. When the industrial structure is incompatible with the level of economic development, industrial structure must be adjusted to adapt to the economic development, the process of economic development to a certain extent is industrial structure from disorderly to orderly spiral rising process. Therefore, the adjustment and optimization of industrial structure is the key to realize the sound and rapid development of economy. It is not only urgent, but also of great theoretical and practical significance to study and guide the adjustment of industrial structure. Key words: industrial structure; problems; Countermeasures
我国三大产业结构变化及其原因分析 130410131 赵梓希 【摘要】建国后，尤其是改革开放30多年以来，我国的产业发展实现了由少到多，由弱到较强的转变，三大产业之间的比例关系有明显的改善，我国已经由一个传统的农业经济大国转变为工业经济大国。产业结构的变化对促进中国经济的迅速发展，就业困境的改善，国际地位的提高等诸多方面均发挥着无可取代的作用。回顾历史，我们不难发现，其中过程并不是一帆风顺的，而后的一些历史重大事件都值得我们去分析其影响，以便于今后我国产业结构的优化升级和经济又好又快的发展。 【关键字】产业结构三次产业比重变化重大历史事件 一、我国产业结构变化 建国以来，尤其改革开放后我国经济建设取得举世瞩目的成就，综合国力和人民生活水平显著提高，与此相伴随，我国产业结构也经历了重大的变革和调整。 1、总体变化 建国以来，我国产业结构发生很大的调整，第一产业在GDP中所占的比重明显下降，第二产业比重稳步提高，第三产业较低回落后逐年持续上升，综合分析可以看出，第二产业成为推动经济发展的主要动力，第三产业的发展在很大程度上成为我国经济发展的一大趋势，对促进我国经济又好又快发展发挥功不可没的作用。 图1 1952—2014年我国三大产业在GDP中作占得比重（%）
2、三大产业结构的个体变化 从总体上看，第一产业在GDP中所占的比重呈持续下降的趋势，从1952年的50.95%下降到2014年的9.17%，可以看出我国已经不是一个以发展农业为主的国家了。 图2 1952—2014年第一产业在GDP中所占的比重（%） 第二产业在GDP中所占的比重出现极增到下降再增，改革开放后先降后升的趋势，从1952年的20.88%上升到1960年的44.37%，随后下降到1968年的31.05%，后再次上升。改革开放后，从1978年的47.87%下降到1990年的41.34%，随后呈上升趋势，上升到2009年的47.45%。2010年来有小幅下降，截止14年达42.72%的水平。但总体来讲自没有发生很大的变化。 图3 1952—2014年第二产业在GDP中所占的比重（%） 第三产业在GDP中所占比重呈前期平稳后期逐步上升趋势。从1952年的28.16%下降到1978年的23.94%，随后逐渐上升到2014年的48.11%。（其中在1984年，2013年
未来中国物流行业发展趋势解读 （一）社会化与专业化趋势 制造业、流通业和农业等产业物流，对物流业发展起着决定性作用，正在发生深刻变化。 制造业物流整合、分离、外包的趋势。我国制造业领域多数行业面临需求不足和产能过剩的矛盾，这就给制造企业带来了集成整合物流资源、分离外包物流业务、提升改造物流系统的压力和动力。越来越多的制造企业摈弃“大而全”、“小而全”模式，开始从战略高度重视物流功能整合。分离外包物流业务的行业已经从前几年的家电、电子、快速消费品、汽车等向钢铁、煤炭、建材等上游扩展。制造企业对物流服务商提出了面向高端的物流服务需求，要求物流企业能够提供专业化、定制化、供应链一体化的解决方案。 流通业物流提升、改造、分流的趋势。流通业的不同业态，需要不同的物流服务模式。例如，传统的批发市场，需要增加储存、加工、配送、网上交易等物流功能；大型连锁零售企业，都在构建自己的物流系统，强化核心竞争力；依托网络以及其他无店铺销售的公司，更多地将物流业务委托外包给专业物流企业；烟草、医药、化学危险品、冷链等专业性强的物流需求，也将更多地依靠专业物流企业来完成。 农业物流双向、集中、对接的趋势。我国是一个农业大国，农业和农村物流具有广阔的市场空间。农产品进城、农资和日用工业品下乡，要求建立沟通城乡、双向畅通的农村物流服务体系。农产品交易的组织化、集中化趋势明显。山东寿光蔬菜批发市场已成为目前国内最大的蔬菜集散中心、价格形成中心、信息交流中心和物流配送中心，吸引了全国20多个省、市、自治区的蔬菜来此交易。在商务部推动下，超市与农产品生产基地直接对接，减少中间环节，为农民和城市消费者带来实惠。目前，农超对接已经在24个省市试点。 （二）细分化与个性化趋势 随着产业物流的需求变化，物流市场的专业细分速度加快。这就要求物流企业专业化分工、精细化服务。 如果按照服务模式来分，可以把物流企业分为以下三类：一是通用服务型。比如仓储、运输、货代、快递等企业，以标准化的模式，提供“一对多”的服务。二是专业配套型。这类企业将业务嵌入到某一类专业性比较强的产业或者企业的供应链，进行“一对一”的定制化服务。如冷链物流、汽车物流、钢铁物流等，主要靠独具特色、难以替代的个性化服务，成为生产或流通企业供应链上的重要一环。三是基础平台型。这类企业本身不做具体的物流经营业务，而是为物流企业经营提供必要条件，如物流园区（基地）、物流信息服务商等。 物流企业通过重组联合，市场集中度将显著提高。总体来看，一般性的服务、传统的运输和仓储服务，明显供大于求；而供应链一体化的服务、能够满足特殊企业需要的个性化服务严重不足。从发展趋势看，能够适应企业专业生产需要的专业物流服务，适应精益化生产需要的精细化服务，由物流派生的相关增值服务将会获得更大发展空间；而缺乏专业特色、
浅谈我国当前产业结构状况 金融学院 09投资 王璐 902026105
在20世纪80年代中期我国引入了三次产业分类法。三次产业分类法,就是把全部的经济活动划分为第一产业、第二产业和第三产业:第一产业的属性是其生产物取自于自然力,指农、林、牧、渔业；第二产业则是加工取自于自然的生产物,包括采矿业、制造业,电力、煤气及水的供应业和建筑业；第三产业被解释为繁衍于有形物质财富生产上的无形财富的生产部门,如运输、仓储和邮政业,信息传输、机服务和软件业,批发零售,住宿餐饮,金融地产,公共设施,科教文卫等等。 产业结构是指各产业之间的相互联系及其数量比例关系。国民经济中，各产业之间不仅在经济活动中存在着联系，而且各种资源在产业间的分配以及由此综合形成的产品产量或产值也存在着数量比例关系。改革开放以来,我国的产业结构经历了比较大的变化。从长期的变动趋势来看,三次产业之间的比例关系有了明显的改善,产业结构正向合理化方向变化。 进入21 世纪以来,我国产业结构持续优化。第一产业增长相对缓慢,第二产业增长快速,第三产业突破以商贸、餐饮为主的单一发展格局,加速了金融、保险、研发、咨询等行业的发展。与此同时,第一产业就业比重明显下降,第二产业就业比重增长缓慢,第三产业的就业比重增长速度高于第二产业的增长速度。总体上看来我国产业结构在保持二三一型基础上不断的优化。但是,无论从静态还是动态的角度来分析我国现阶段的产业结构,许多问题仍然存在： (1)产业结构和就业结构严重扭曲，大量劳动力滞留在农业中。用产值结构衡量，第一产业占GDP的比重已经降到15%左右，达到了完成工业化的标准。但是，第一产业就业占全社会就业总数的比重还在50%以上，远未达到基本上完成工业化时的就业结构要求。 (2)第二产业吸纳就业的能力下降。我国工业增长吸纳就业的能力呈现出明显的下降趋势，特别是近几年，工业产值虽然持续增长，但就业却在绝对下降。 (3)高增长新生行业的地位尚不突出。我国每一轮高速增长时期，都依靠结构调整升级产生一批高增长性支柱行业，带动整个经济高速增长。近年来的IT 和房地产行业的发展虽然很快，但由于相关政策的不够完善，导致其中的泡沫十分严重，更是由于08年的全球范围的金融危机导致今年的高增长行业的不堪一击。 (4)第三产业发展滞后。我国的服务业发展落后于经济发展的实际水平。我国服务业产值占GDP的比重，比同等收入水平的国家低10～17个百分点，而且我国服务业的发展扭曲，没有正确的政策来制约，从而使得服务行业目前而言一片混乱。 (5)可持续发展面临较大压力。我国是一个拥有13亿人口的大国，人口众多，我国工业化所面临的国土、资源、生态、环境的承载力等问题，是其它绝大多数工业化国家未曾遇到过的。我国如果模仿发达国家在工业化过程中的资源消耗和消费模式，我们自己和整个世界都将难以承受。 面对当前不容乐观的产业格局，我国必须加大产业结构调整的力度，以适应国际国内的发展环境。 1.农业基础地位不变，把优化第一产业优化作为产业结构优化的主要任务。农业在国民中的比重将持续下降,但其重要性和基础地位不会改变。现阶段我国农业的发展水平较低，耕作方式和农产品品种的竞争能力差，因此，学习西方大国的农业机械化，向集约式农业发展，改变以往的浪费、低效不合理模式。另外应充分利用农业资源优势，合理配置土地、水、资金技术、劳动力等生产要素，
中国物流业发展现状与面临的形势 (一)我国物流业当前发展现状。 进入21世纪以来,中国物流业总体规模快速增长,物流服务水平显著提高,发展的环境与条件不断改善,为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。 1、我国物流业规模快速增长。2008年,全国社会物流总额达89、9万亿元,比2000年增长4、2倍,年均增长23%;物流业实现增加值 2、0万亿元,比2000年增长1、9倍,年均增长14%。2008年,物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16、5%,占GDP的比重为6、6%。 2、我国物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法与技术,实施流程再造与服务外包;传统运输、仓储、货代企业实行功能整合与服务延伸,加快向现代物流企业转型;一批新型的物流企业迅速成长,形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与GDP的比率,由2000年的19、4%下降到2008年的18、3%,物流费用成本呈下降趋势,促进了经济运行质量的提高。 3、我国物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大,为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2008年底,全国铁路营业里程8、0万公里,高速公路通车里程6、03万公里,港口泊位3、64万个,其中沿海万吨级以上泊位1167个,拥有民用机场160个。物流园区建设开始起步,仓储、配送设施现代化水平不断提高,一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代,物流信息化建设有了突破性进展。 4、我国物流业发展环境明显好转。在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”,中央与地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制,出台了支持现代物流业发展的规划与政策。物流统计核算与标准化工作,以及人才培养与技术创新等行业基础性工作取得明显成效。 不过,与国外物流业高度发达相比,我国物流业的总体水平仍然偏低,还存在一些效率低下等突出问题。一就是全社会物流运行效率偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右;二就是社会化物流需求不足与专业化物流供给能力不足的问题同时存在,“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍;三就是物流基础设施能力不足,尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系,物流园区、物流技术装备等能力有待加强;四就是地方封锁与行业垄断对资源整合与一体化运作形成障碍,物流市场还不够规范;五就是物流技术、人才培养与物流标准还不能完全满足需要,物流服务的组织化与集约化程度不高。 自2008年下半年以来,随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深,物流行业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。物流市场需求急剧萎缩,运输与仓储等收费价格及利润大幅度下跌,一大批中小物流企业经营出现困难,提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。整体来瞧,国际金融危机不但造成物流产业自
我国产业结构现状
进入21世纪以来，我国产业结构和三次产业就业结构持续优化。第一产业增长相对缓慢第二产业增长快速，第三产业突破以商贸、餐饮为主的单一发展格局，加速了金融、保险、研发咨询等行业的发展。与此同时第一产业就业比重明显下降，第二产业就业比重增长缓慢，第三产业的就业比重增长速度高于第二产业的增长速度。总体上看来我国产业结构在保持二、三一型基础上不断的优化，但是，无论从静态还是动态的角度来分析我国现阶段的产业结构和就业结构，许多问题仍然存在。我国产业结构的发展已经到了瓶颈时期，急需国家政策的制约目前而言我国产业结构现状及存在的问题主要体现在以下几个方面： (1)产业结构和就业结构严重扭曲，大量劳动力滞留在农业中，我国三次产业的产值结构和就业结构严重错位。 (2)第二产业吸纳就业的能力下降。 (3)高增长新生行业的地位尚不突出。我国缺乏高增长性、带动力强的支柱行业，这是经济增长
乏力的一个重要原因。近年来的IT和房地产行业的发展虽然很快，但由于相关政策的不够完善，导致其中的泡沫十几分严重，更是由于08年的全球范围的金融危机导致今年的高增长行业的不堪一击。 (4)第三产业发展滞后。我国的服务业发展落后于经济发展的实际水平。用三种国际上常用的指标衡量，我国服务业产值占GDP的比重，比同等收入水平的国家低10～17个百分点，而且我国服务业的发展扭曲，没有正确的政策来制约，从而使得服务行业目前而言一片混乱。 (5)可持续发展面临较大压力。我国是一个拥有13亿人口的大国，人口众多，我国工业化所面临的国土、资源、生态、环境的承载力等问题，是其它绝大多数工业化国家未曾遇到过的。我国如果模仿发达国家在工业化过程中的资源消耗和消费模式，我们自己和整个世界都将难以承受。 二、WTO背景下中国产业结构政策取向
国内物流市场需求调查与分析 物流市场总体状况 我国流通体制改革和流通产业发展近年来取得显著成绩，商品流通规模不断扩大。2001年，全社会消费品零售总额累计为37595亿元，同比增长10.1%。商品流通体制改革进展很快，新型流通方式不断涌现。市场体系逐步健全，商业网点达到1000多万个。但我国流通业对国民经济的贡献率不足9%，商品流通的规范化、法制化程度还较低，商品市场体系缺乏规划和资金投入，流通企业组织化程度低，亟需大力推进流通现代化。 而据国家经济贸易委员会指出，中国物流市场总值达1000亿元人民币，而这个数值仅为市场潜力的1／3，换言之，中国物流业，将演变成一个3000亿元的市场。 根据国家经贸委经济运行局分析结果，仅从运输看，2001年我国各种运输方式完成货物运输周转量46304亿吨公里，全国港口货物吞吐量24亿吨，其中主要港口的国际集装箱吞吐量达2700万标准箱，近10年间我国港口集装箱吞吐量年平均增长速度超过30%。同时，我国的物流存在着巨大的成本空间。据专家分析，我国全社会物流费用支出约占GDP比重的20%至30%，而美国、日本等经济发达国家的这一比重仅在10%左右。我国是目前全球最富经济活力的地区之一和最大的消费市场，许多跨国公司有意将制造中心或采购中心转移到我国，我国国内也有越来越多的企业开始面向全球生产和经营，中国也正在逐渐成为世界制造中心。因此，国内迫切需要建立一套快速、机动、便捷、高效的现代物流系统作为支撑。 当前在没有系统的社会物流量统计的情况下，由于货物运输是物流过程中实现位移的中心环节，用货物运输量的变化趋势来衡量社会物流规模的变化趋势是最接近实际的。
中国的产业结构与就业问题 19:59:00作者：佚名时间：2007-11-21 一、问题的提出和已有的研究 美国经济学家奥肯发现，在3%的GDP增长率水平上，GDP增长速度每 提高2个百分点，失业率便下降1个百分点；反之，GDP每下降1个百分点， 失业率便上升1个百分点。奥肯定律被发达国家的经验所证明，也就成为调控宏观经济，解决失业问题的主要依据。 但是，统计分析显示，20世纪80年代我国GDP每增长1个百分点可拉动就业增长0.32个百分点，而目前还不足0.1个百分点，“九五”期间就业增长 速度不足“六五”的三分之一。为什么我国在1997年以后进入稳定增长的阶段， 劳动力市场却失衡加剧，失业率逐年增加，就业问题越来越突出呢？ 国内关于中国的就业问题的思路主要从两个方面展开。第一条从劳动力市 场角度讲。蔡昉、顾建平认为传统的就业制度、工资制度和分割的劳动就业市场是就业困难的主要原因。第二条思路从供给方面讲。岳崇明、赖小琼、胡鞍钢等人认为非正规就业、转变经济增长方式有利于解决就业问题。 虽然中国的就业问题与劳动力市场和劳动力需求有关，但是我们认为我国 的就业问题需要联系产业结构考虑，一方面是产业结构与就业结构不协调问题，另一方面是产业结构内部的协调发展问题。 二、中国的就业结构趋势及国际比较 配第克拉克定律揭示了就业结构与产业结构之间的相互关系，认为尽管在 一定的发展阶段，劳动力就业结构可能会因为国家的不同而呈现出较大的差异，但是其基本趋势是劳动力从第一产业向第二、第三产业等非农业部门转移，并且随着经济的发展，又会出现劳动力由第二产业向第三产业转移的现象。库兹涅茨的多国统计和钱纳里的多国模型的实证研究证明了配第克拉克定律的存在。
中国产业结构的现状 建国后，尤其是改革开放20多年以来，中国的产业发展实现了由少到多，由弱到较强的转变，产业结构的变化也基本符合世界产业结构演进的一般规律。在我国产业结构的变化过程中，产业结构政策绩效如何，在新的开放经济条件下产业结构政策作用的空间有多大，其未来走向是什么，都是急待解决的重大理论和实践课题。本文在对中国过去产业结构政策绩效进行实证分析的基础上，探讨了在WTO背景下未来中国产业结构政策的走向。 一、中国产业结构政策绩效分析 中国产业结构政策始于第一个“五年计划”时期，当时中国基本上遵循了苏联模式，选择了重工业优先发展的产业发展战略。政府利用严格的价格管制、强制命令等行政手段优先将稀缺资源配置到重工业部门，使得重工业迅速建立和发展起来。这在当时严酷的国际政治经济背景下是符合历史和逻辑的必然选择，也为我国在短期内建立起完备的工业体系奠定了经济技术基础。但是，重工业的超前发展也造成了产业结构的严重失衡，制约了中国经济长期增长的速度和质量。 到上个世纪70年代末期，中国进入改革开放时期时，产业结构失衡问题已经十分严重。为了矫正畸形的产业结构，协调各产业部分的发展，政府在进行农村经济体制改革的同时，先后出台了轻纺工业优先发展政策、促进“短线”的基础设施和基础产业发展的政策和限制“长线”的加工工业发展的政策。从这些政策实施的结果看，促进农业和轻纺工业发展的政策效果显著。到1982年，我国粮食和工业消费品长期供应紧张的状况已有根本改变；促进“短线”产业和抑制“长线”发展的政策效果就十分有限了。在整个80年代，尽管国家鼓励向基础设施和基础产业投资并在资金、物资、能源、交通等方面进行扶植，但基础设施和基础产业的发展却始终滞后于国民经济的发展，其“瓶颈”状况并没有得到根本扭转；相反，国家限制发展的生产能力过剩的加工工业却不断以惊人的速度增长 在产业结构失衡状况有了一定程度的缓解之后，国家在继续坚持执行“促短限长”的结构调整政策的同时，开始重视产业结构升级问题。在第七个五年计划中，政府明确提出了“有重点地开发知识密集和技术密集产品，努力开拓新的生产领域，有计划地促进新兴产业的形成和发展”及“运用新技术改造传统产业”。从“七五”计划执行的结果看，结构失衡问题依然严重，新兴产业的建立和传统产业的技术改造的进展十分缓慢，产业政策目标基本没有达到，以至于“八五”产业发展规划与“七五”极为相似。90年代初期，受邓小平南巡讲话的鼓舞，全国掀起了新一轮的投资热潮，加工工业因其经济技术特性成为主要的投资领域，规模小、技术含量低的中小加工企业迅速大量涌现，“八五”产业发展规划不仅没有得到执行，而且加重了业已存在的产业结构失衡、产业低度化和分散化等问题。在这种情况下，国家被迫运用行政手段对经济进行全面调整，以实现国民经济“软着陆”。 “九五”期间，我国在成功实现国家经济“软着陆”的同时，产业结构的调整和升级也取得了一定的进展。突出表现为一般加工工业在制造业中的比重有所下降，而技术相对密集产业的比重有所上升，尤其是技术密集度高和具有高新技术产业特征的医药制造业、电气机械及器材制造业、电子及通讯设备制造业的比重明显上升。1999年电子及通讯设备制造业在制造业的比重已高达8%。2000年电子及通讯设备制造业的销售收入比上年增长了33.7%。在国家积极财政政策的推动下，基础设施、通讯设施和交通运输状况也得到了明显改善；家用电器已经成长
中国物流业的现状及发展 2010-05-27 来源:物流论文网作者: 标签: 分析中国物流业的现状中国物流业的发展 摘要：中国物流业暂时离国际化水准还有很大差距。现代物流要求原材料供应商、生产厂、批发商、零售商、物流公司和最终用户形成网络，而中国目前的物流系统仍处在初级发展阶段。然而，落后就意味着需求，也意味着利润和机遇。 发展中国的物流，需要超凡的想象力。这是因为：一是其目前物流发展水平的落后，令人难以想象；二是其管理物流水平的落后，令人难以置信――其观念，其法规，其体制，与发达国家相比，是落后得太远了。 但是，更难想象的是中国物流市场的发展潜力。这一大片待垦的处女地，令投资者怎样想象都不过分。并且，后改革者，进步更快，中国物流管理体系的改革在“十五”规划和“入世”的推动下，会迅速接近世界先进水平。物流业和与之相关的产业，将是快速发展的中国经济的又一增长点。 一、加入wto给中国物流业带来的冲击和机遇 1、中国物流业当前的一些特点 （1）发展很快，基础设施并不完全落后 过去20年中，服务业在中国发展很快。其发展速度超过了工农业，服务业比重20年中增长了10多个百分点。中国物流业的基础设施建设也迅猛增长，交通设施及工具、仓储设施、商业网点、配送体系和信息技术、配套服务设施等方面均已取得了长足进步。东部地区及东南沿海的物流“硬件”在许多方面已接近或达到世界先进水平。例如我国一些港口设备、交通设施、仓储设备、商业自动化设备的配置，由国家、地方和企业斥巨资建设得十分高档。有些装备的先进性超过了发达国家相应的设施。 但从整个国民经济运行质量和国民经济发展的要求来看，对物流业的投入仍属不足。今后首先要解决的是投资效益的准确计算、东西部协调发展和现有设备的充分利用问题。 （2）物流一体化程度不够，行政分割、行业垄断 主要表现在物流交易系统分内贸外贸，运输行业分属数个部、委、局机关，流通受地方保护主义限制，各行业、各地区用尽一切办法进行物流垄断和不正当竞争。重复布点、重复投资带来的浪费严重，而市场垄断又带来物流服务严重的低质量和低效益。 （3）国有化程度过高，政企不分，官商不分 外贸、民航、铁路、包装、通信等部门高度国有化，使得这些部门政企不分，官商作风严重。我国出现的经济犯罪也大多在物流领域发生，更使物流消费者失去对服务供应者的信任。 （4）物流观念淡溥，许多决策人士不懂现代物流
进入21世纪以来，我国产业结构和三次产业就业结构持续优化。第一产业增长相对缓慢第二产业增长快速，第三产业突破以商贸、餐饮为主的单一发展格局，加速了金融、保险、研发咨询等行业的发展。与此同时第一产业就业比重明显下降，第二产业就业比重增长缓慢，第三产业的就业比重增长速度高于第二产业的增长速度。总体上看来我国产业结构在保持二、三一型基础上不断的优化，但是，无论从静态还是动态的角度来分析我国现阶段的产业结构和就业结构，许多问题仍然存在。我国产业结构的发展已经到了瓶颈时期，急需国家政策的制约目前而言我国产业结构现状及存在的问题主要体现在以下几个方面： (1)产业结构和就业结构严重扭曲，大量劳动力滞留在农业中，我国三次产业的产值结构和就业结构严重错位。 (2)第二产业吸纳就业的能力下降。 (3)高增长新生行业的地位尚不突出。我国缺乏高增长性、带动力强的支柱行业，这是经济增长乏力的一个重要原因。近年来的IT和房地产行业的发展虽然很快，但由于相关政策的不够完善，导致其中的泡沫十几分严重，更是由于08年的全球范围的金融危机导致今年的高增长行业的不堪一击。 (4)第三产业发展滞后。我国的服务业发展落后于经济发展的实际水平。用三种国际上常用的指标衡量，我国服务业产值占GDP的比重，比同等收入水平的国家低10～17个百分点，而且我国服务业的发展扭曲，没有正确的政策来制约，从而使得服务行业目前而言一片混乱。 (5)可持续发展面临较大压力。我国是一个拥有13亿人口的大国，人口众多，我国工业化所面临的国土、资源、生态、环境的承载力等问题，是其它绝大多数工业化国家未曾遇到过的。我国如果模仿发达国家在工业化过程中的资源消耗和消费模式，我们自己和整个世界都将难以承受。 二、WTO背景下中国产业结构政策取向 尽管改革开放以后的中国经济经历了不断开放的过程，但中国的产业结构政策整体上仍然是在封闭或准封闭的环境下推行的。如果说主要通过市场机制调整产业结构是中国市场化取向改革的内在要求和必然结果，那么，“入世”作为外在的强制因素，不仅进一步强化了市场机制调整产业结构的功能，而且直接影响我国产业结构的构成和资源在不同产业间的配置。 1.入世对中国产业结构政策空间的影响。一国实施产业结构政策的工具主要有两种：一是管理贸易，包括采用关税和非关税壁垒的方式限制同类商品的进口和用财政补贴、政府出口信贷等方式鼓励出口；二是优惠措施包括政府投资、优惠贷款、优先满足政府扶持的产业引进技术、进口原材料对外汇的需要等。在相对封闭的经济条件下或者在能够得到发达国家包容的开放经济条件下，一国能够运用这两种政策工具调整产业结构并取得一定的效果。在发达国家不再包容并转向关注经济竞争和要求严格执行世贸组织规则的今天，管理贸易和优惠措施等产业政策工具的运用都将受到极大的限制。从管理贸易看，WTO的一系列规定基本上取消了各成员国独立的贸易政策权。在WTO的非歧视贸易原则框架下，中国已不可能用高关税壁垒保护国内市场和主导产业、重点产业。各种非关税保护也受到了严格限制。在失去管理贸易政策工具的情况下，以发展主导产业、重点产业为基本内容的产业结构政策相当程度上也就无法实行。同样，在WTO的框架下，各种旨在扶植主导产业和重点产业的优惠措施也在
我国物流行业现状分析 一、行业背景 物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。 自加入世贸组织后，随着国民经济的快速发展，对社会物流需求显著增加，推动物流产业保持持续、稳定、快速发展。党的十六大报告指出，要“深化流通体制改革，发展现代流通方式”。如今，许多地方政府正在积极筹划发展现代物流产业，把物流作为经济发展的支柱产业和新的经济增长点。我国的现代物流已经进入快速增长、全面发展的新时期。 二、行业发展现状 （一）产业规模快速增长 全国社会物流总额2013年达到197.8万亿元，比2005年增长3.1倍，按可比价格计算，年均增长11.5%。物流业增加值2013年达到3.9万亿元，比2005年增长2.2倍，年均增长11.1%，物流业增加值占国内生产总值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服务业增加值的比重达
到14.8%。物流业吸纳就业人数快速增加，从业人员从2005年的1780万人增长到2013年的2890万人，年均增长6.2%。 （二）服务能力显著提升 物流企业资产重组和资源整合步伐进一步加快，形成了一批所有制多元化、服务网络化和管理现代化的物流企业。传统运输业、仓储业加速向现代物流业转型，制造业物流、商贸物流、电子商务物流和国际物流等领域专业化、社会化服务能力显著增强，服务水平不断提升，现代物流服务体系初步建立。 （三）技术装备条件明显改善。 信息技术广泛应用，大多数物流企业建立了管理信息系统，物流信息平台建设快速推进。物联网、云计算等现代信息技术开始应用，装卸搬运、分拣包装、加工配送等专用物流装备和智能标签、跟踪追溯、路径优化等技术迅速推广。 （四）基础设施网络日趋完善 截至2013年底，全国铁路营业里程10.3万公里，其中高速铁路1.1万公里；全国公路总里程达到435.6万公里，其中高速公路10.45万公里；内河航道通航里程12.59万公里，其中三级及以上高等级航道1.02万公里；全国港口拥有万吨级及以上泊位2001个，其中沿海港口1607个、内河港口394个；全国民用运输机场193个。2012年全国营业性库房面积约13亿平方米，各种类型的物流园区754个。
一中国运动服装产业的市场结构分析 目前，中国运动服装产业处于空前繁荣的时期，国内各大品牌竞相加大宣传力度，国外大品牌也纷纷加大在华投资，中国成为运动服装销售的最大市场。因此，进行市场结构分析是十分必要的。而影响中国运动服装产业市场结构的因素有三方面内容，分别是该行业的产业集中度、产品差异化程度以及进入和退出壁垒的高低。 为了对中国运动服装产业的总体状况、竞争态势有所认识，我们首先要分析的是该行业的产业集中度。 ㈠中国运动服装产业集中度 (1)产业集中度 产业集中度也叫市场集中度，是指市场上的某种行业内少数企业的生产量、销售量、资产总额等方面对某一行业的支配程度，它一般是用这几家企业的某一指标（大多数情况下用销售额指标）占该行业总量的百分比来表示。一个企业的市场集中度如何，表明它在市场上的地位高低和对市场支配能力的强弱，是企业形象的重要标志。 过去几年内，中国运动服饰品牌的知名度已获提升，且越来越成功。国内品牌如李宁、安踏、匹克、特步、361°、鸿星尔克等在通过进军中国各级市场占领市场份额方面极具成效；但是耐克、阿迪达斯、卡帕、彪马等国际知名运动服饰品牌纷纷抢滩中国市场，与国产体育品牌形成对立之势。中外品牌的激情碰撞使中国运动服饰市场达到空前的繁荣，市场竞争也日趋白热化，中外体育用品厂商共同分享着中国每年几百亿人民币的运动服饰市场。 据不完全统计，2007年耐克力压阿迪达斯在华市场份额排名第一，市场占有率达到17.2%，阿迪达斯以微弱的劣势名列第二，市场占有率达到16.6%，国内品牌李宁，市场占有率11.7%，名列第三。此外，安踏、鸿星尔克、卡帕、匹克市场占有率分别为8.3%、7.2%、4.2%，排在第四、五、六、七位。剩余市场份额被其他品牌及中小企业所占据。详见下图。 因此，在对中国运动服装产业的产业集中度进行分析时，我们可以使用赫芬达尔指数法进行研究。
中国物流产业结构分析 一、物流与物流产业结构s （一）对现代物流的两种表述方式（两个比方） 1、现代物流相当于一个组装车间，或是说一个生产流水线，它主要是把原来分散经营的各个物流环节系统化，将他们有效地整合、提升，使之成为具有增值功能的综合物流网络系统。 2、现代物流类似于连锁商业，连锁商业就是对每个零售门店的统一经营、统一管理，现代物流也不是单点作业，而是对若干个配送中心以及各个物流环节的统一经营、统一管理。 （二）物流产业结构 除铁路、公路、水路、航空等基础设施之外，工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业。物流产业结构可以从两个方面分析，一是功能结构，即各类配送中心及专业性的仓储、运输等机构在整个社会物流产业中的关系、比例等，二是权属机构，即生产、批发、零售及第三方物流企业在整个社会物流产业中的关系、比例等。 二、发达国家物流产业发展过程及趋势 （一）过程（四个发展阶段） 第一阶段：大约在本世纪60年代以前 此阶段储存和运输分离，各自独立经营，许多生产工厂、个人都建造仓库（主要是楼仓），是封闭型、储存性的。只具备储存、储备功能。 第二阶段：大约1960-1980年此阶段，产品越来越多，储存期越来越短，储存型向"流通型"发展。产生了"配送"的概念，仓库向城市郊区发展，楼仓向高架仓库发展。增加了"生产过程中的衔接功能和集散功能。 第三阶段：大约1980-1990年计算机的发展，使物流产生质的变化，仓库、配送中心增加了信息处理功能，向综合物流发展，95%的仓库变成
了单层的立体库。增加了配送功能，许多仓库变成了配送中心。 第四阶段：1990年以来物流发展到集约化阶段，除了储运货物外，还有许多增值服务。由第三阶段的"我能为客户提供哪些服务"发展到"客户究竟要我提供哪些服务" 这四个阶段主要是从仓库的发展而言的，有些功能是配送中心之外的，如运输。配送中心应该有自用卡车和铁路专用线，也可租用。越来越多的配送中心提供运输服务以及其它服务。 （二）趋势 1. 专业化、社会化； 2. 功能于服务的系统化； 3. 业务运作的网络化； 4. 管理手段与设备的自动化； 5. 区域上的全球化； 6. 联合与合作。 三、欧美物流产业结构分析 （一）权属结构分析 自有型配送中心：是企业集团的一部分，原来的比例很大，现在越来越多的转向为公用型。 合作型配送中心：由几家生产厂合作管理，实际上也是公用型。主要储存粮食、食油、石油等散货，主要建在沿海或铁路沿线。 公用型配送中心：面向全社会所有企业提供物流服务。其股份持有者可以是个人，也可以是集团。这种配送中心的土地可能属于某方，而管理则由某一专门的经营公司负责，甚至包括配送中心建造。还有另一种形式，即配送中心可租用现有建筑物，以降低成本。调查表明，整个美国约有300家左右的公用配送公司。
产业经济学 授课教师：xxx 院系：xxxxxxxxxxxxxxxxxxx 学号：xxxxxxxxxx 班级：xxxxxxxxxxx 姓名：xxxxxxx 日期：xxxx年12月
我国产业结构的现状、问题及对策 摘要：产业结构的状况，既是社会经济发展水平的标志，又是社会经济发展的决定性因素，因此产业结构的研究特别重要。改革开放30 年来, 我国三次产业结构不断优化, 实现了经济增长与结构调整良性互动, 并呈现第一产业比重下降, 第二产业比重有所下降, 第三产业比重不断上升的特点。但产业结构合理化水平不高和产业结构高级化水平不够仍然是我国产业结构演变进程中面临的主要现实问题，需要全面提升产业结构的合理化和高级化水平，促进产业结构优化升级。本文首先针对我国产业结构的现状及其存在的问题进行了分析，然后提出了产业结构调整的相关对策和建议。 关键词：产业结构存在问题原因分析调整对策 一、我国产业结构的现状及存在问题 总体而言，我国目前仍处于工业化的初级阶段，正在向中高级阶段迈进。虽然产业结构的合理化出现了较好的发展势头，第一产业比重逐步降低，第二产业稳步发展，第三产业逐步提高。但是，中国的“两基一柱”(即基础工业、基础设施、支柱产业)与西方发达国家相比仍有较大差距，技术水平和技术含量仍然较低。三个产业间的比例关系失衡，第三产业所占比例偏低，新兴产业发展速度较慢。我国当前总体产业结构存在的问题有: 1．三个产业间的比例关系失衡，第三产业所占比例偏低。第一产业比重偏高，高于同等收入水平国家;第二产业比重明显偏高，不仅高于同等收入水平国家，而且高于工业发达国家;第三产业的比重则大大低于同等收入国家和发达国家。 2．第一产业效率仍然很低。自动化程度低，基础不稳定，生产方式落后，基础设施投入不足，抗灾能力下降，耕地面积大量减少，粮食生产仍未摆脱“靠天吃饭”的传统，城镇化发展速度缓慢。 3．受传统因素和当前国内外经济环境的影响，我国第二产业结构失衡的现象依然没有改观: 高能耗、低技术含量、低附加值的加工业务对我国经济进一步快速发展提出了严峻的考验; 基础产业成瓶颈，制造业比重偏高，轻纺工业生产严重过剩，加工业小规模低水平重复建设，传统产业与高新技术产业不相称。 4．第三产业全面落后的状况依然没有明显改观。从产业角度看,第二产业对经济的贡献率一直较高，经济发展主要靠第二产业在拉动。第三产业对经济的贡献率有较大的增长，但是，伴随着国民经济的发展，第三产业对经济的增长的贡献率没有保持上升态势，尤其在2007—2008年之间，第三产业对经济增长贡献率下降。说明近年来我国第三产业的发展滞后。从第三产业内部结构看，发达国家主要以信息、咨询、科技、金融等新兴产业为主，而我国尚以传统的商业、服务业为主。一些基础性第三产业(如邮电、通讯)和新兴第三产业(如金融保险、信息、咨询、科技等)自然发育不足。 5．新兴产业发展速度较慢。以第三产业为例，我国的第三产业主要是交通运输，批发零售及餐饮等传统服务业，而金融业、房地产业、信息业等的比重较
第３５卷第４期２０１２年７月 辽宁师范大学学报（社会科学版） Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｌｉａｏｎｉｎｇ Ｎｏｒｍａｌ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｅｄｉｔｉｏｎ） Ｖｏｌ．３５ Ｎｏ．４Ｊｕｌ． ２ ０１２ 收稿日期：２０１１－１１－ １２作者简介：姜 丽（１９７８－） ，女，辽宁丹东人，博士研究生，大连海事大学讲师，主要从事统计学、产业经济学研究。国际贸易对中国产业结构优化的影响分析 姜 丽 （东北财经大学统计学院，辽宁大连１１６０２５ ）摘 要：经济全球化中产业结构的调整与优化是当前经济热点之一。产业结构优化的影响因素主要有需求、供给和贸易等。在经济全球化的背景下，国际贸易对于一国产业结构优化的影响越来越突显。国际贸易可以促进要素资源的国际流动、扩大市场需求范围以及提升产业的国际竞争力，进而推动产业结构优化。从货物贸易和服务贸易两个方面就国际贸易对中国产业结构优化的影响进行的实证分析表明，中国的国际贸易有助于优化产业结构，而且服务贸易对产业结构优化的影响要大于货物贸易的影响。在政策上，应促进中国服务贸易与货物贸易协调发展，提升贸易产品和服务的技术含量，以进一步推动产业结构的优化。关键词：产业结构优化；国际贸易；经济全球化 中图分类号：Ｆ２１１ 文献标识码：Ａ 文章编号：１０００－１７５１（２０１２）０４－０４６３－ ０６ 产业结构优化是指通过产业结构调整，使各产业协调发展，并满足社会不断增长的需求过程。通过产业结构的调整，使产业结构水平和效率不断提高，实现产业结构与资源供给结构、技术结构、需求结构相适应的状态。经济全球化的实质是国际产业结构的调整，因此，一国产业结构的优化，还意味着一国产业结构能适应产业发展全球化的要求，能在国际产业市场中获得更多的国家经济利益，实现本国产业结构体系与世界产业结构体系的协调。一国产业结构的优化要综合考虑国内和国际因素。随着各国间经济联系日益深化和一国开放程度不断扩大，国际贸易对一国产业结构的影响愈加显现。 一、文献回顾 较早涉及国际贸易对产业结构影响的研究是李嘉图的比较优势理论。该理论解释了国际贸易产生 的基础和贸易商品结构的选择，表明参与国际分工对一国是有利的， 也探讨了开放经济条件下一国产业结构的演变。２０世纪初，赫克歇尔和俄林提出的要素禀赋理论认为，各国生产要素禀赋的不同引起产品的生产成本和价格的差异，形成一国的比较优势。要素禀赋是影响一国产业结构和国际贸易的决定因素。 美国经济学家雷蒙德·弗农于１９６６年提出了产品生命周期理论，对产业结构的演变及国际贸易的作用进行了动态分析。他认为产品的生产要经历“研发— ——国内市场形成———产品出口———资本和技术出口———进口”的循环过程，相应地，该产业由技术密集型产业转化为资本密集型产业，再成为劳动密集型产业。这个周期在不同的技术水平的国家里，发生的时间和过程是不一样的。发达国家产业结构的演变与国际市场的发展密切联系，通过参与 — ３６４—