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驾驶室悬置资料

商用车驾驶室全浮式悬置系统开发_二_

商用车驾驶室 □文/叶福恒 许 可 张延平 单 勇(中国第一汽车集团公司技术中心) 全浮式悬置系统开发(二) (接上期) 计算完成后对计算结果进行极差分析,分析结果如表 8所列。其中-y ji 表示第j列的第i个水平所对应的数据之和平 均值。从表8中可以看到,前悬置减振器拉伸阻尼值、后悬 置减振器压缩阻尼值对全浮式悬置的影响较大,其中后悬 置减振器压缩阻尼值的影响最大。 图11~图13为各因素不同搭配条件下的试验指标,通 过分析可知,减振器阻尼值和弹簧刚度值的最优搭配为前 悬置减振器拉伸与压缩阻尼值搭配A 3B 3 、前后悬置弹簧刚 度值搭配H 3F 2 、后悬置减振器拉伸压缩阻尼值搭配D 2 E 1 , 这时各试验指标加权加速度均方根值均达到最小。 图11 前悬置减振器不同搭配条件下试验指标 图12 弹簧刚度不同搭配条件下试验指标3.2.3 铰接轴套刚度确定 悬置铰接轴套必须具有足够的刚度,以保证铰接位置径向不产生较大的弹性变形(一般不超过2mm)、轴向不产生变形,避免因驾驶室沿X向和Y向行程过大而出现异常振动。 表8 极差分析结果 2010.4. HEAVY TRUCK《重型汽车》7

《重型汽车》HEAVY TRUCK 2010.4. 8 Qicheyanjiu 图13 后悬置减振器不同搭配条件下试验指标 3.2.4 全浮式悬置各向行程控制 对全浮式悬置各向行程的控制一般通过设置合理的限位机构实现,通常要求悬置在车辆垂直方向具有一定的行程,而在车辆横向和纵向只具有微小行程以防驾驶室窜动。基于上述原则,该车悬置设计时采取了一些有效的控制措施。 3.2. 4.1 X 向(纵向)行程控制 前悬置一般设置呈前、后方向布置的连杆,连杆一端与驾驶室铰接,另一端与车架铰接,可以限制驾驶室沿车辆X 向的运动。连杆通常以托架的结构形式出现,包括冲焊件、铸造件、锻件等。 X 向限位连杆应能满足在实现X 向限位的同时不影响驾驶室上、下运动,这就需要在结构允许的条件下尽量增大连杆长度,使驾驶室上、下运动引起的连杆摆动角很小,同时连杆摆动引起的X 向微小行程应在连杆铰接位置处的橡胶衬套弹性变形范围内。 连杆布置时应尽量保持水平状态,从而保证连杆上、下均匀摆动,避免某一方向摆动受限制,影响悬置衰减特性。 悬置各部件在X 向应配合紧密,连接可靠,尽量减小配合间隙,避免因部件X 向窜动引起驾驶室异常振动。3.2.4.2 Y 向(横向)行程控制 在结构设计时,该车悬置设置了专门的横向限位杆,用以提高驾驶室横向稳定性。横向限位杆一般是两端带吊耳的圆杆,吊耳是硫化橡胶件。横向限位杆及常见的吊耳衬套结构形式如图14~图16所示。 驾驶室上、下跳动时,横向限位杆上、下摆角随杆初始长度的变化趋势可参考图10所示曲线。为保证驾驶室正常上、下运动,同时也为了避免过大的悬置横向行程引起驾驶室异常振动,横向限位杆吊耳衬套最大变形量应满足公式(4)的要求。 l 2 + a 2 -l ≤4 (mm ) (4)橡胶衬套径向刚度可参照如下公式计算: E ap = (4+3.290S 2)G (6) 式中 S ——形状系数; E ap ——弹性模量(天然橡胶); G ——切变模量(天然橡胶); K r ——径向刚度。 综合以上,可以确定限位杆所受的拉伸或压缩力大小,从而按照正应力计算公式确定限位杆的最小截面半 (5) S = l 1r 2-l 2r 1 (r 22-r 12)log e ( ) l 1r 2 l 2r 1 (7) K r =1.36(E ap +G ) l 1r 2-l 2r 1 (r 2-r 1)log e ( ) l 1r 2 l 2r 1 汽车研究

汽车悬置系统设计指南

悬置系统设计指南 编制: 审核: 批准: 发动机工程研究二院 动力总成开发部

主题与适用范围 1、主题 本指南介绍了动力总成悬置系统开发的基本知识和基本过程,以及所涉及到的基本流程文件核技术文件。 2、适用范围 本指南适用于奇瑞所有装汽油或柴油发动机的M1类车动力总成悬置系统的设计。

目录 一、悬置系统中的基本概念 (4) 1.1 悬置系统设计时的基本概念 (4) 1.2动力总成振动激励简介 (6) 二、悬置系统的作用 (8) 2.1 悬置系统的设计意义及目标简介 (8) 2.2 动力总成悬置系统对整车NVH性能的影响 (8) 三、悬置系统的概念设计 (10) 3.1 悬置系统的布置方式选择 (10) 3.2 悬置点的数目及其位置选择 (11) 3.3 悬置系统设计的频率参数 (13) 四、悬置系统相关设计参数 (14) 4.1动力总成参数 (14) 4.2 制约条件 (15) 五、悬置系统设计过程中的相关技术文件 (16) 5.1 悬置系统VTS (16) 5.2 悬置系统DFMEA (17) 5.3 悬置系统DVP&R (17) 5.4 其它技术及流程文件 (17)

一、悬置系统中的基本概念 1.1 悬置系统设计时的基本概念 1:整车坐标系:原点在车身前方,正X方向从前到后,正Y方向指向右侧(从驾驶员到副驾驶),正Z方向朝上如图(1-1)。 (图1-1)整车坐标系 2:发动机坐标系:原点在曲轴中心线与发动机和变速箱结合面的交点处;正X方向从变速箱到发动机,沿着曲轴中心线,正Y方向指向右侧如果沿着正X方向看,正Z方向朝下如图(1-2)。 (图1-2)发动机坐标系 3:主惯性矩坐标系:原点在动力总成的质心位置,正X方向从变速箱到发动机,沿着最小主惯性矩轴线,正Y方向通常沿着最大主惯性矩轴线,正Z方向朝下并且沿着中等主惯性矩轴线如图(1-3)。

悬置设计指南

1 发动机悬置系统的设计指南

1.1 悬置系统的设计意义及目标简介 现代汽车发动机无一不是采用弹性支承安装的,这在汽车行业称之为“悬置”,在力学及振动工程中则是个隔振问题。如果不用中间弹性元件而直接将发动机刚性地固紧在汽车车架(底盘)上,则当汽车在不平坦的路面上行驶时将导致机身由于车架的变形、冲击而损坏;而当汽车在平坦光滑的路面上行使时来自发动机的振动将导致车架、车身产生令人厌恶的结构噪声。此外弹性悬置还能补偿在发动机安装及运动过程中由车架变形导致的相对位置的不精确。 由此可知,悬置系统的设计目标值: 1) 能在所有工况下承受动、静载荷,并使发动机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内,不与底盘上的其它零部件发生干涉; 2) 能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递,降低振动噪声; 3) 能充分地隔离由于地面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动,降低振动噪声; 4) 保证发动机机体与飞轮壳的连接弯矩不超过发动机厂家的允许值。

1.2 悬置系统的布置方式选择 每个隔振器(悬置系统)不论其结构形状如何都可以看作由三个相互垂直的弹簧组成,按照这三个弹簧的刚度轴线和参考坐标轴线间的相对位置关系,悬置系统弹性支承的布置可以有常见的三种不同方式: 1) 平置式。这是常用的、传统的布置方式,其特征是布局简单、安装容易。在这种布置方式中,每个弹性支承的三个相互垂直的刚度轴各自对应地平行于所选取的参考坐标轴。 2) 斜置式。这是一种目前汽车发动机中用得最多的布置方式。在这种布置方式中,每个弹性支承的三个相互垂直的刚度轴相对于参考坐标轴的布置是:除一个轴平行于参考坐标外,其他两个轴分别与参考坐标轴有一夹角。一般斜置式的弹性支承都是成对地对称布置于垂向纵剖面的两侧,但每对之间的夹角可以不同,坐标位置也可任意。这种布置方式的最大优点是:它既有较强的横向刚度,又有足够的横摇柔度,因此特别适用于象汽车发动机这样既要求有较大的横向稳定性,又要求有较低的横摇固有频率以隔离由不均匀扭矩引起的横摇振动。此外,它还可以通过斜置角度、布置位置以及隔振器两个方向上的刚度比等适当配合来达到横向——横摇解耦的目的,这是平置式较难做到的。 3) 会聚式。这种布置方式的特点是弹性支承的所有隔振器的主要刚度轴均会聚相交于同一点。除了有良好的稳定性外它最大的优点是可以通过调节倾斜角度和布置坐标的关系来获得六种完全独立的

重卡驾驶室悬置

随着现代汽车的发展,人们对于汽车的要求也已经不再局限于车辆的外观以及安全上,对于车辆的舒适性也给予了越来越多的要求,车辆的平顺性的好坏对于汽车的舒适性有着重要影响。在传统的设计中,商用车驾驶室与车架直接相连,车辆在行驶时所受到的路面冲击将直接传递到驾驶室上,因而驾驶室的平顺性较差。随着人们对汽车乘坐舒适性的要求不断提高,部分商用车使用橡胶垫作为驾驶室和车架的连接件,这种方式起到了一定的隔振效果,但隔振方式已不能满足现有的需要,于是通过采用驾驶室悬置隔振系统来提高车辆的平顺性。 国内为改变驾驶室的平顺性,一些企业开始采用驾驶室悬置隔振系统,利用弹簧阻尼元件构成悬置系统将驾驶室与车架相连。北汽福田欧曼、东风集团商用车部、一汽集团商用车部、东风日产柴油重卡、陕汽德龙F2000等为代表的国产商用车已经全部采用了驾驶室悬置隔振方式来提高车辆的平顺性。在对驾驶室平顺性的研究中发现,商用车中包括车辆结构参数、悬置隔振系统性能参数、主悬架性能参数等,这些参数选取的合适与否对于驾驶室的平顺性都有一定影响,因此如何对影响驾驶室平顺性的关键参数进行较好的选择与匹配是改善驾 驶室平顺性的重要途径。 在整车设计中,驾驶室悬置系统设计是整车设计的重要组成部分。目前,国内不少企业将驾驶室悬置隔振技术引入到商用车设计中来提高驾驶室平顺性。所谓驾驶室悬置是指利用弹簧阻尼元件构成悬置系统,将驾驶室悬置在车架上。目前驾驶室悬置系统按结构形式分

主要包括全浮式驾驶室以及半浮式驾驶室两种。 全浮式驾驶室即驾驶室由前后左右四组弹性元件构成悬置系统 将驾驶室悬置于车架之上。全浮式驾驶室悬置系统由前、后两组悬置系统组成,前悬置结构包括螺旋弹簧、简式减振器、横向稳定杆、拉杆等,后悬置结构包括横梁、螺旋弹簧以及拉杆等。图2—1及图2—2分别给出了全浮式驾驶室前后悬置结构。 半浮式驾驶室相对于全浮式驾驶室而言,其驾驶室前部两个支承点采用铰接方式与车架相连,后悬置结构也采用弹簧和阻尼元件构成后悬置连接到车架上。 除了按结构形式区分驾驶室悬置系统外,还可以根据悬置结构所采用的弹性元件来分,主要包括:螺旋弹簧驾驶室悬置、钢板弹簧驾驶室悬置、空气弹簧驾驶室悬置等。 在选取过程中,以下问题需要考虑。 1.驾驶室悬置系统刚度、阻尼值与主悬架刚度、阻尼值的匹配问题。 2.驾驶室悬置系统其它参数如弹性元件安装点位置、悬置系统前悬

商用车驾驶室全浮式悬置系统开发一

口文/叶福恒许可张延平单勇(中国第一汽车集团公司技术中心) 1前言 全浮式悬置系统通过适当增大驾驶室在车辆垂直方向的上、下运动行程,使悬置弹簧和减振器得以充分缓冲并衰减车架上端传来的振动。目前,国外如奔驰、斯堪尼亚、曼等60%以上中重型货车均采用驾驶室全浮式悬置。2000年以前,国内生产的中重型货车普遍采用橡胶悬置,但是近几年驾驶室全浮式悬置在中重型货车上的使用也逐渐增多。经过近10年的发展,全浮式悬置巳经成为中重型货车的产品特征之一,并逐渐取代橡胶悬置成为商用车的标准配置。 在驾驶室悬置设计方面,武汉理工大学在2006年运用ADAMS软件中的试验设计技术对某型商用车驾驶室悬置进行了优化改进,取得了比较好的效果。2008年,由于出口俄罗斯的需要,中国第一汽车集团公司把驾驶室碰撞模拟仿真技术引入到驾驶室悬置改进中,通过分析改进及碰撞模拟试验等手段使最终生产车型完全满足欧洲相关法规要求。但是,上述所采取的措施都只停留在样车试制完成以后的改进中,缺少在设计之初就采取行之有效的措施对悬置性能进行预测优化。另外,在设计过程中,对全浮式悬置结构细节的充分分析和详细设计同样影响着悬置隔振性能的发挥。本文通过对某商用车驾驶室全浮式悬置的开发,总结出一套合理的结构开发思路,为今后的悬置开发提供设计参考。2全浮式悬置系统定义及主要构成 全浮式悬置系统是指驾驶室所有悬置均采用螺旋弹簧、钢板弹簧或空气弹簧作为弹性支撑元件,采用液力减振器作为阻尼元件,能够获得较大行程的悬置系统。 全浮式悬置系统通常由前悬置总成和后悬置总成两部分构成,一般包括弹簧、减振器、导向机构、支撑托架、橡胶衬套或橡胶软垫等,多数前悬置还包括稳定杆。上述结构构成使全浮式悬置能够充分衰减从路面和发动机传递到驾驶室的振动,并保持驾驶室的正确运动,可为驾驶员和乘员提供舒适的乘坐环境。 3全浮式悬置系统设计 全浮式悬置系统的可靠性能及对振动的衰减能力与悬置的结构设计和参数控制密不可分。在全浮式悬置开发过程中,结构设计和参数控制相辅相成,必须同时进行。3.1结构设计及分析 3.1.1设计概述 全浮式悬置结构部件通常采用铸铁件、合金锻造件、冲焊件和型材等,国外也有采用铝合金铸造件的。由于受国内工艺限制,铸铁件和合金锻造件往往会使悬置质量增加较多。该车型悬置设计强调采用冲焊件结构满足使用功能要求,采用封闭腔型结构或U型截面结构大幅度提高悬置支架刚度和强度,提高支架对各向载荷的承载能力,减少由于支架刚性不足引起的驾驶室异常振动。 2010.3.HEAVYTRUCK《重型汽车》 口

全浮式驾驶室悬置与传统驾驶室悬置的区别

随着重型车技术的不断升级,如何提高驾驶员的乘坐舒适性、减轻驾驶员的疲劳强度、提高车辆的安全性已经成为设计者考虑的重要因素。目前,在欧洲重型汽车上已经广泛采用了包含空气弹簧的空气悬架和全四点振动悬置的新方法。本文介绍一种新的驾驶室悬架形式——新型全浮式驾驶室空气悬架,并通过仿真分析说明了这种新悬架的优势。与传统驾驶室悬架比较,该悬架不仅可有效提高驾驶员的乘坐舒适性,而且可提高驾驶室的碰撞安全性及减小驾驶室悬置点的动载荷。 重型汽车悬架系统是一个复杂的振动系统。半挂牵引车的振动,其悬架系统由主、次悬架构成。主悬架包括弹性系统、阻尼减振系统和导向机构;次悬架(以下称为驾驶室悬架)包括弹簧元件、减振器与导向稳定杆。 驾驶室悬架的作用 舒适的驾驶室悬架可以减轻驾驶疲劳,从而使驾驶员可以将注意力集中在路面上,这无论对于随行人员、驾驶员、物流业主,还是路面行人,都有重要的安全意义;因此,设计舒适的驾驶室悬架对于长途运输业很有必要。 驾驶室悬架是用来联结驾驶室和车架的,以保证汽车的正常行驶,其主要作用包括: ⑴悬挂驾驶室,承受驾驶室的质量,引导垂直运动。 ⑵确保驾驶员可以感受到路面情况。 ⑶优化驾驶舒适性,隔离或减小振动,减小噪声。 ⑷提高安全性,承受最大冲击力,吸收碰撞能量。 ⑸允许驾驶室有一定的倾斜(驾驶室在发动机上,货车独有的特征)。 驾驶室悬架一般包括独立的驾驶室前悬架和驾驶室后悬架。每一个驾驶室悬架部分都包括弹性元件(主要作用是承受垂直载荷和缓和路面冲击)、减振装置(主要作用是加速振动的衰减)和导向机构(主要是减少转弯时驾驶室的侧倾,如纵、横向推力杆、横向稳定杆)。 传统的悬架设计 1.驾驶室后悬架 传统重型汽车的驾驶室后悬架采用螺旋弹簧或空气弹簧作为弹性元件,一个独立的减振器作为减振元件,几个杆件组成引导机构。驾驶室垂直振动频率:采用空气弹簧为1.4~1.8 Hz,采用螺旋弹簧为1.8~3 Hz。悬架系统的垂直跳跃位移为40~60 mm。 2.驾驶室前悬架 传统重型汽车驾驶室前悬架采用橡胶支撑,实现必需的悬挂、减振和引导功能。这种驾驶室前悬架的垂直跳跃位移为5~20 mm,最大的垂直振动频率可达到15 Hz。 传统重型汽车驾驶室悬架采用半浮式设计,不仅成本高,而且振动频率和驾驶位置的振动总加权加速度均方根值也较大,舒适性较差。驾驶室还会以前悬架支座为支点作俯仰转动. 欧洲重型汽车驾驶室悬架设计 1.驾驶室后悬架 欧洲重型汽车驾驶室后悬架采用螺旋或空气弹簧与减振器集成在一起的减振器,这种技术诞生于1987年,目前是欧洲商用车的国家标准。驾驶室垂直振动频率:采用空气弹簧为1.0~ 1.4 Hz,采用螺旋弹簧为1.8~3 Hz。驾驶室的垂直跳动为80~100 mm。 2.驾驶室前悬架 欧洲重型汽车驾驶室前悬架的引导机构是根拉杆,它起稳定驾驶室的作用。对于后悬架、减振器与弹性元件是一体的。前悬架的跳跃范围和振动频率和后悬架相近。 欧洲重型汽车驾驶室在前后悬架中还采用了一种稳定控制装置,起稳定驾驶室的作用。欧洲重型汽车驾驶室悬架设计能提供较好地乘坐舒适性,但是,这种悬架结构比较复杂,前悬架拉杆的布置位置要求严格,碰撞安全性也不高。 新型全浮式驾驶室空气悬架

一种重型卡车驾驶室后悬置的介绍

重型汽车瓦特杆结构驾驶室后悬置运动轨迹本文将介绍一种瓦特结构驾驶室后悬置的运动轨迹,通过对瓦特杆结构关键点进行参数化建模,然后利用ADAMS求解,以得到该结构的运动轨迹。 正文 1 导言 随着对重型汽车舒适性要求的提高,驾驶室全浮悬置已经成为主机厂的主流配置。而全浮悬置分为前、后悬置,对于后悬置结构常见的有推力杆(panhard)导向的后悬置(关联悬置)和单横臂导向的后悬置(独立悬置)。 对于推力杆结构的后悬置,其结构本身有加剧侧倾趋势的缺点,且推力杆越短,布置的越倾斜,这种趋势越剧烈;且由于其只依靠一个点固定,在驾驶室有前后运动时,有可能发生侧偏的问题。对于单横臂导向的后悬置结构,其主要问题是结构较复杂,占用空间大。 在底盘悬架上采用的瓦特杆导向结构可以有效避免推力杆结构侧倾的问题,而占用空间的问题可以通过合理的结构设计解决。 基于瓦特杆导向机构具有的特点,本文将介绍一款瓦特杆结构的驾驶室后悬置结构,并将基于参数化的建模的方法得到其数学函数关系,然后利用ADAMS 软件求解,以获得该种结构的运动轨迹。 2 瓦特杆运动轨迹的分析 2.1瓦特杆结构驾驶室后悬置介绍 本文介绍的瓦特杆结构驾驶室后悬置如图1所示,驾驶室后悬置主要由上支架、下支架、集成减振器的气囊和瓦特杆导向机构组成,瓦特杆结构包括序号1和3两个瓦特杆(序号1和3完全相同,安装初始角也相同)以及序号2转枢组成。驾驶室与上支架连接,下支架与车架连接。 P0(x0,y0) P1(x1,y1)P2(x2,y2) P3(x3,y3) P4(x4,y4) 图1 瓦特杆机构驾驶室后悬置图2瓦特杆机构原理图

2.2 轨迹分析 我们将上图1中瓦特杆结构抽象为原理图2,图2中P1和P4两点分别与车架相连,作为机架连接点,P0点即是转枢的旋转点,上支架能够绕该点旋转。图2中的圆圈为铰接副,线代表杆。该结构本质上是一个四连杆机构。 我们假设P1、P2点之间的杆长为L12,P2、P0点之间的杆长为L02,P0、P3点之间的杆长为L03,P2、P3点之间的杆长为L23,P3、P4点之间的杆长为L34,P4、P1点之间的杆长为L14。由于上述点之间的距离为固定值,可以得到式(1)—(6): (x1-x2)2+(y1-y2)2=L122 (1) (x0-x2)2+(y0-y2)2=L022 (2) (x0-x3)2+(y0-y3)2=L032 (3) (x2-x3)2+(y2-y3)2=L232 (4) (x3-x4)2+(y3-y4)2=L342 (5) (x1-x4)2+(y1-y4)2=L142 (6) 式(1)—(6)中,各个点之间的距离为已知量,P1和P4两点分别与机架相连,定义坐标原点为((x1+ x4)/2, y1)=(0,0),且由于结构对称性,可以得到-x1=x4,L12= L34,L02= L03,L23,而由结构参数可得y4= y1+C(常数),即P1和P4两点坐标已知,故式(6)全部为已知量,对于求解该式为冗余项。目标是求得P0点的轨迹,即(x0,y0)的函数关系。将已知量代入上式(1)—(5),可以利用Maple 等计算非线性方程组的软件求得的x0、y0的函数关系,得到全部轨迹。 但该问题还可以采用ADAMS建模按照结构原理图参数建立模型求解,得到驾驶室后悬置工作范围的转枢轴线的轨迹(为全部轨迹的一段),轨迹如图3所示,由于可知,在驾驶室工作范围内,其近似为直线,稍有加剧侧倾趋势. 图3 转枢轴线轨迹曲线

汽车驾驶室悬置系统振动仿真分析

第27卷第1期武汉理工大学学报?信息与管理工程版V o l.27N o.1 2005年2月JOU RNAL O F WU T(I N FORM A T I O N&M ANA GEM EN T EN G I N EER I N G)Feb.2005 文章编号:1007-144X(2005)01-0131-04 汽车驾驶室悬置系统振动仿真分析 周水清1,何天明1,邹伯宏2 (1.武汉理工大学汽车工程学院,湖北武汉 430070;2.空军驻湖北军事代表室,湖北武汉 430023) 摘 要:用多体动力学软件ADAM S建立具有2级(底盘与驾驶室)悬置的汽车振动模型,运用虚拟样机技术,在频域内通过路面功率谱对车轮激振的方式,模拟了汽车车身(驾驶室)的振动特性,获得了汽车在随机路面条件下的动态响应。 关键词:虚拟模型;驾驶室;路面谱;动态响应 中图法分类号:U463.81 文献标识码:A 1 前 言 汽车平顺性是评价汽车舒适性的重要性能,它主要由汽车的悬架系统来保证汽车行驶过程中乘员具有一定舒适度。在研究中,一般将汽车看成是由轮胎、悬架、座椅等弹性元件、阻尼元件和悬挂质量、非悬挂质量构成的振动系统[1,2]。汽车行驶过程中的振动是因为随机路面不平度与发动机激励引起的,但发动机激励相对于路面激励是高频激励,笔者不考虑发动机激励影响,所以可将路面谱作为汽车振动系统的输入,座椅及地板的振动加速度功率谱作为振动系统的输出。对于汽车这样结构复杂的振动系统,运动时各个结构部件之间存在大量耦合,仅用基于几个集中质点的动力学模型不能完整地描述整个系统的动力学特性,因此需要运用多刚体系统动力学的理论对包含多构件的车辆整体进行建模。采用多体系统动力学方法能够有效地进行车辆悬置系统动力学仿真,并为车辆悬架控制系统的设计提供基本依据。某商用汽车具有2级悬置,除底盘悬架外,驾驶室悬置构成第二级悬置。驾驶室悬置用来降低因地面不平度引起的车架振动对驾驶室造成的影响,因此,研究驾驶室的舒适性必须综合考虑底盘悬架与驾驶室悬置系统。笔者采用多体动力学软件ADAM S对整车建模并进行仿真分析,以随机路面功率谱对车轮激振的方式,模拟了汽车在B级路面条件下某一车速时车身的振动性能。从悬架传递特性的角度,在频域上分析了该汽车悬置系统的基本性能,并在此基础上提出了合理的优化设计建议。 2 整车多体系统模型 建立整车多体动力学模型所需的参数均通过台架试验或通过三维设计软件计算得到,以保证建模精度。该车底盘悬架系统是主悬架,包括前钢板弹簧、前减振器、后减振器和后钢板弹簧。驾驶室悬置系统是安置在车架上的二级悬置,包括弹簧、减震器、橡胶块和稳定杆等。在建立整车模型时采用ISO坐标制,即以前轮轮心连线与汽车纵向对称面的交点为坐标原点,x轴指向汽车行驶的正前方,y轴指向汽车的左侧,z轴垂直指向上方[3]。整车是由底盘、车轮、车轴、驾驶室和货箱等构件组成的整体,各构件通过特定约束联系起来,驾驶室和底盘通过驾驶室悬置系统连接,车轮与车轴通过底盘悬架连结。整车虚拟模型如图1所示。应用ADAM S软件进行仿真分析,首先要抽象出系统的动力学结构和物理特性,建立几何模型[4]。然后根据系统各零部件的运动规律确定其约束关系与部件之间的力元关系,施加约束副和驱动力,本模型中轮胎与地面之间用B u sh ing力单元连接,向B u sh ing力单元输入3个相互垂直方向的刚度、阻尼和扭转刚度、扭转阻尼,模拟在 收稿日期:2004-10-20. 作者简介:周水清(1977-),男,江西资溪人,武汉理工大学汽车工程学院硕士研究生.

卡车驾驶室悬置系统项目可行性研究报告模板及范文

卡车驾驶室悬置系统项目可行性研究报告 规划设计 / 投资分析

摘要 该卡车驾驶室悬置系统项目计划总投资16782.67万元,其中:固定资产投资12378.51万元,占项目总投资的73.76%;流动资金4404.16万元,占项目总投资的26.24%。 达产年营业收入40386.00万元,总成本费用31420.84万元,税金及附加317.70万元,利润总额8965.16万元,利税总额10519.43万元,税后净利润6723.87万元,达产年纳税总额3795.56万元;达产年投资利润率53.42%,投资利税率62.68%,投资回报率40.06%,全部投资回收期 4.00年,提供就业职位860个。 报告根据项目产品市场分析并结合项目承办单位资金、技术和经济实力确定项目的生产纲领和建设规模;分析选择项目的技术工艺并配置生产设备,同时,分析原辅材料消耗及供应情况是否合理。 基本情况、背景及必要性研究分析、市场分析、项目规划分析、项目选址评价、项目土建工程、工艺技术分析、环境保护可行性、项目职业安全管理规划、项目风险说明、节能评价、项目进度方案、项目投资计划方案、项目经济收益分析、总结说明等。

卡车驾驶室悬置系统项目可行性研究报告目录 第一章基本情况 第二章背景及必要性研究分析 第三章市场分析 第四章项目规划分析 第五章项目选址评价 第六章项目土建工程 第七章工艺技术分析 第八章环境保护可行性 第九章项目职业安全管理规划 第十章项目风险说明 第十一章节能评价 第十二章项目进度方案 第十三章项目投资计划方案 第十四章项目经济收益分析 第十五章项目招投标方案 第十六章总结说明

悬置系统设计计算

悬置系统 发动机本身是一个内在的振动源,同时也受到来自外部的各种振动干扰。引起零部件的损坏和乘坐的不舒适等。所以设置悬置系统,把发动机传递到支承系统的振动减小到最低限度。成功地控制振动,主要取决于悬置系统的结构型式、几何位置及悬置软垫的结构、刚度和阻尼等特性。确定—个合理的悬置系统是一件相当复杂的工作,它要满足—系列静态及动态的性能要求,同时又受到各种条件的约束,这些大大增加了设计的难度。一般来讲对发动机悬 置系统有如下要求。 ①能在所有工况下承受动、静载荷,并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内,不与底盘上的其他零部件发生干涉。同时在发动机大修前,不出现零部件损坏。 ②能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递,降低振动噪声。 ③能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动,降低振动噪声。 ④保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。 悬置系统的激振源 作用于发动机悬置系统的激振源主要如下: ①发动机起动及熄火停转时的摇动; ②怠速运转时的抖动; ③发动机高速运转时的振动; ④路面冲击所引起的车体振动; ⑤大转矩时的摇动; ⑥汽车起步或变速时转矩变化所引起的冲击; ⑦过大错位所引起的干涉和破损。 作用在发动机悬置上的振动频率十分广泛。按着振动频率可以把振动分为高频振动和低频振动。频率低于30Hz的低频振动源如下: ①发动机低速运转时的转矩波动; ②在发动机低速运转时由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振功; ③轮胎旋转时由于轮胎动平衡不好使车身产生的振动; ④路面不平使车身产生的振动; ⑤由于传动系的联轴器工作不佳产生附加力偶和推力,使动力装置产生的振动。 频率高于30Hz的高频振动源如下: ①在发动机高速运转时,由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振动; ②变速时产生的振动; ③燃烧压力脉动使机体产生的振动; ④发动机配气机构产生的振动; ⑤曲轴的弯曲振动和扭振; ⑥动力总成的弯曲振动和扭振; ⑦传动轴不平衡产生的振动。 总之,使发动机总成产生振动的主要振源概括起来有两类:一为内振源,主要是由于燃烧脉动、活塞和连杆的运动产生的不平衡力和力矩。二为外振源,主要来源于不平的道路或传动系。这两种振源几乎总是同时作用,使发动机处于复杂的振动状态。

汽车驾驶室悬置系统振动仿真分析

第!"卷第#期武汉理工大学学报$信息与管理工程版%&’(!")&(# !**+年!月,-./)01-23.456)2-/7046-)870)09:7:)4:)96)::/6)9;2<= > >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> (!**+文章编号?#**"@#A A B5!**+;*#@*#C#@*A 汽车驾驶室悬置系统振动仿真分析 周水清#D何天明#D邹伯宏! 5#(武汉理工大学汽车工程学院D湖北武汉A C**"*E!(空军驻湖北军事代表室D湖北武汉A C**!C; 摘要?用多体动力学软件0F07G建立具有!级5底盘与驾驶室;悬置的汽车振动模型D运用虚拟样机技术D在频域内通过路面功率谱对车轮激振的方式D模拟了汽车车身5驾驶室;的振动特性D获得了汽车在随机路面条件下的动态响应H 关键词?虚拟模型E驾驶室E路面谱E动态响应 中图法分类号?.A I C(J#文献标识码?0 K前言 汽车平顺性是评价汽车舒适性的重要性能D 它主要由汽车的悬架系统来保证汽车行驶过程中乘员具有一定舒适度H在研究中D一般将汽车看成是由轮胎L悬架L座椅等弹性元件L阻尼元件和悬挂质量L非悬挂质量构成的振动系统M#D!N H汽车行驶过程中的振动是因为随机路面不平度与发动机激励引起的D但发动机激励相对于路面激励是高频激励D笔者不考虑发动机激励影响D所以可将路面谱作为汽车振动系统的输入D座椅及地板的振动加速度功率谱作为振动系统的输出H对于汽车这样结构复杂的振动系统D运动时各个结构部件之间存在大量耦合D仅用基于几个集中质点的动力学模型不能完整地描述整个系统的动力学特性D因此需要运用多刚体系统动力学的理论对包含多构件的车辆整体进行建模H采用多体系统动力学方法能够有效地进行车辆悬置系统动力学仿真D并为车辆悬架控制系统的设计提供基本依据H 某商用汽车具有!级悬置D除底盘悬架外D驾驶室悬置构成第二级悬置H驾驶室悬置用来降低因地面不平度引起的车架振动对驾驶室造成的影响D 因此D研究驾驶室的舒适性必须综合考虑底盘悬架与驾驶室悬置系统H笔者采用多体动力学软件0F07G对整车建模并进行仿真分析D以随机路面功率谱对车轮激振的方式D模拟了汽车在O级路面条件下某一车速时车身的振动性能H从悬架传递特性的角度D在频域上分析了该汽车悬置系统的基本性能D并在此基础上提出了合理的优化设计建议H P整车多体系统模型 建立整车多体动力学模型所需的参数均通过台架试验或通过三维设计软件计算得到D以保证建模精度H该车底盘悬架系统是主悬架D包括前钢板弹簧L前减振器L后减振器和后钢板弹簧H驾驶室悬置系统是安置在车架上的二级悬置D包括弹簧L减震器L橡胶块和稳定杆等H在建立整车模型时采用6G-坐标制D即以前轮轮心连线与汽车纵向对称面的交点为坐标原点D Q轴指向汽车行驶的正前方D R轴指向汽车的左侧D S轴垂直指向上方M C N H整车是由底盘L车轮L车轴L驾驶室和货箱等构件组成的整体D各构件通过特定约束联系起来D 驾驶室和底盘通过驾驶室悬置系统连接D车轮与车轴通过底盘悬架连结H整车虚拟模型如图#所示H应用0F07G软件进行仿真分析D首先要抽象出系统的动力学结构和物理特性D建立几何模型M A N H然后根据系统各零部件的运动规律确定其约束关系与部件之间的力元关系D施加约束副和驱动力D本模型中轮胎与地面之间用T U V W X Y Z力单元连接D向T U V W X Y Z力单元输入C个相互垂直方向的刚度L阻尼和扭转刚度L扭转阻尼D模拟在 收稿日期?!**A@#*@!*( 作者简介?周水清5#[""@;D男D江西资溪人D武汉理工大学汽车工程学院硕士研究生(万方数据

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