《航空材料》课程试卷A参考答案和评分标准
（本卷考试时间90分钟）
一、名词解释（本题共5小题，每小题3分，共15分）
1.合金:有两种或两种以上的元素，其中至少有一种是金属元素组成的，具有金属特性的
物质。
2.断裂韧性表征材料抵抗裂纹扩展及发生断裂的性能参数，也称断裂韧度。
3.热处理:是指将金属材料在固态下加热、保温和冷却，以改变金属材料的组织结构，获
得所需要性能的一种工艺。
4.珠光体：是奥氏体共析转变的产物，由层片状铁素体和渗碳体组成的机械混合物。
5.细晶强化：通过细化晶粒，提高材料的强硬度和塑韧性
评分标准：基本论点、基本概念正确就可给满分，其余可根据学生描述与题目的相关度酌情给分。
二、填空题（本题共9小题，每空1分，共20分）
1.工程材料可以分为金属材料、高分子材料、陶瓷材料和复合材料四大类。
2.根据合金中的相，合金的晶体结构可分为固溶体和金属间化合物。设纯金属A为体心
立方晶体结构，纯金属B为面心立方晶体结构，A和B以一定的方式形成了合金C，若C为体心立方晶体结构，则C属于固溶体，若C为面心立方晶体结构，则C属于固溶体，若C为密排六方晶体结构，则C属于金属间化合物。
3.根据拉伸试验可以获得强度指标屈服强度和抗拉强度。
4.晶体中的缺陷根据几何性质可以分为点缺陷、线缺陷和面缺陷。点缺陷如空位/间隙原
子，线缺陷主要指位错，面缺陷主要指晶界。
5.纯金属结晶的温度与其理论结晶温度的差值称为过冷度。
6.铁素体是一种单相组织，由单一的固溶体α-Fe相组成；奥氏体是一种单相组织，由单
一的固溶体γ-Fe相组成；渗碳体是一种单相组织，由单一的金属间化合物Fe3C相组成。
7.45钢的含碳量约是%，T12钢的含碳量约为%，1Cr18Ni9Ti的含碳量为%，含Ni量约为
9%，12CrMoV的含碳量约为%。
8.灰口铸铁根据其中石墨的形态可分为灰铸铁、球墨铸铁、蠕墨铸铁和可锻铸铁，其中综
合力学性能最好的是球墨铸铁。
9.铝合金按加工工艺分为变形铝合金和铸造铝合金。变形铝合金中，2xxx，6xxx，7xxx系
列的铝合金可以通过热处理强化。
评分标准：学生回答基本准确就可给满分，其余可根据内容与题目的相关度酌情给分。
三、选择题（本题共20小题，每题1分，共20分）
1.下面哪种金属的密度最大
2.A铝B钛C铜D镁
3.下面哪句话是正确的
4.A晶体具有固定的熔点并呈各向异性B碳钢和金刚石属于非晶体
5.C非晶体具有固定的熔点并呈各向同性D塑料和橡胶属于晶体
6.下列关于细化晶粒的方法，错误的是
7.A进行变质处理B附加振动
8.C提高形核率N，控制长大率G D降低形核率N，控制长大率G
9.下列哪种金属具有同素异构现象
10.A钛B铜C镁D铝
11.下列哪一项既可以提高金属材料的强度又可以提高其塑性和韧性
12.A细化晶粒B适当范围内增加碳元素的含量
13.C提高温度D冷作硬化
14.下列哪个数据是共晶铸铁的含碳量
15.% % % %
16.下列关于铁碳合金的分类，说法错误的是
17.A铁碳合金分为工业纯铁、钢和铸铁B含碳量wc<%为铸铁
18.C含碳量wc=%为共析钢D含碳量wc<%为工业纯铁
19.钢经过淬火后，会导致下列哪项指标的降低
20.A韧性B强度C硬度D耐磨性
21.下面哪一项是对调质热处理的正确描述
22.A淬火加球化退火B正火加高温回火
23.C淬火加完全退火D淬火加高温回火
24.在热处理冷却转变过程中，哪一种组织的形成形态与含碳量相关
25. A 珠光体 B 贝氏体 C 马氏体 D 不确定
26.疲劳断裂是
27. A 韧性断裂 B 脆性断裂
28. C 韧性和脆性混合断裂 D 塑性断裂
29.金属材料塑性变形最主要的方式是
30. A 滑移 B 孪生 C 扩散 D 难以断定
31.下列关于工业纯铝的特性，说法错误的是
32.A导电性、导热性好B良好的耐蚀性
33.C密度小D体心立方晶格结构，塑性好
34.下列关于钛合金的说法中，错误的是
35.A耐磨性好B热强度高C比强度高D抗蚀性好
36.航空材料在满足强度要求时需要尽量减轻自重，特别引入下列哪项概念
37.A压缩强度B比强度C扭转强度D疲劳强度
38.下面哪一种材料不属于有色金属
39.A铝硅合金B镁锰合金C铁碳合金D铜锌合金
40.下面关于美国铝合金牌号的描述中错误的是哪一项
41.A．用四位数字索引系统识别铝及铝合金
42.B．第一位表示铝合金所加入的主合金元素
43.C．第二位所表示的内容不具有统一的含义
44.D．四位数字只标识铝合金不标识纯铝
45.下面关于铝合金热处理的说法中错误的是：
46.A．刚经固溶处理的铝合金，强度比退火状态只略提高，并具有良好的塑性
47.B．固溶处理后在一定温度下放置一段时间，其强度和硬度会得到显着提高
48.C．经过固溶处理后，可得到稳定的过饱和固溶体组织
49.D．低温可延缓自然时效现象的发生
50.下列哪种元素会导致碳素钢的冷脆性
51.A磷B碳C硅D硫
52.关于高分子化合物的结构形态，下列说法正确的是
53.A线型和体型表现为热塑性B支链型和体型表现为热塑性
54.C线型和支链型表现为热塑性D线型和支链型表现为热固性
评分标准：答对一题1分，答错或空白的给0分。
四、是非题（本题共10小题，每小题1分，共10分）正确的打“√”，错误的打“×”
1.金属结晶的温度都低于熔点且与冷却速度有关。√
2.室温下金属晶粒越细，则强度越低，塑性越高。×
3.热加工是指在高于室温时的塑性变形加工。×
4.间隙固溶体一定是有限固溶体√
5.奥氏体用符号M表示。×
6.球墨铸铁中的石墨呈层片状。×
7.珠光体转变过程中C和Fe均发生了扩散。√
8.回复的主要目的是消除加工硬化现象。×
9.铝合金的比强度最高×
10.高分子材料都是非晶体。×
五、简答题（本题共2小题，共25分）
1.金属材料的滑移有哪些特点（10分）
答：⑴滑移只在切应力作用下发生，不同金属产生滑移的最小切应力大小不同。
⑵滑移是晶体内部位错在切应力作用下运动的结果。并非是晶体两部分沿滑移面
作整体的滑动。
⑶滑移造成的晶体总变形量是原子间距的整数值，不引起晶格位向的变化。
⑷滑移总是沿着晶体中原子密度最大的晶面和其上密度最大的晶向进行。
⑸滑移时晶体伴随有转动
评分标准：5个特点写出一个得2分，少一个扣2分，写的特点不准确或不完整扣1分；
2.①普通热处理包括哪几种工艺（4分）②每种工艺的冷却特点是什么（4分）③每种工
艺的主要目的是什么（7分）
答：⑴普通热处理主要指退火，正火，淬火和回火。
⑵退火时随炉冷却，正火是空冷，淬火主要是油冷，水冷或者等温盐浴，回火随
炉冷却。
⑶退火冷却最慢，组织最接近平衡组织，目的主要是细化晶粒，降低强硬度，为
机加工或淬火等工序做准备。正火可以作为普通工件的最终热处理工序。淬火目的是获得高硬度的马氏体组织。回火是消除淬火应力，稳定和调整淬火组织。
评分标准：一个要点得1分，最多10分，写的要点不够10个，或10个以内要点不准确或不完整扣1分；
六、填图题（10分）
下图为冷塑性变形后，金属材料随加热温度升高的组织变化图，请填充组织变化三个阶段的名称，画出内应力、晶粒尺寸、强度和塑性随加热温度升高的变化曲线。
航空材料--铜合金 一、简介 铜是一种分布最广泛的金属。也是唯一的红色的有色金属，电导率仅次于银。铜有很多突出特点，如高的导电性、导热性、延展性，韧性等。铜有很好的延展性，韧性，是生产导线理想的材料。防腐能力也很强，淡水对铜不会产生腐蚀。铜的抗拉强度变化很大。铸铜，拉伸强度为约25000磅，当冷轧或冷拔抗拉强度提高到40000至67000磅。在飞机上，铜主要用于电源系统汇流条，地线，保险丝，起落架衬套。 二、类别 2.1黄铜是一种含有锌和少量的铝，铁，铅，锰，镁，镍，磷，锡的铜合金。锌含量30-35%的黄铜延展性很好，45%锌含量的黄铜则具有相对较高的强度。孟兹合金为60%铜和40%锌构成的黄铜。它具有优良的耐海水腐蚀性。这种金属具有50000磅的极限抗拉强度。它用于制造螺栓、螺母，以及部件来在接触盐水。 2.2红色黄铜，有时被称为“青铜”，因为它的锡含量，可用于制造燃油和滑油系统管路零件。这种金属具有良好的铸造和加工性能。青铜是含锡的铜合金。真正的青铜含有百分之25以
上的锡，但那些含量少于百分之11的更有用，特别是制造飞机管路接头。 2.2.1铍青铜是近年来发展的最成功的铜合金，含有约百分之97的铜，百分之2铍，及足够的镍增加延伸率。这种金属的最重要的特征是，物理性能可以被热处理快速提升，拉伸强度在退火状态从70000磅迅速增加到热处理状态下的200000磅。铍铜抗疲劳和耐磨损特性，使它更适合于隔膜，精密轴承和衬套，球架，弹簧垫圈。 2.2.2在飞机使用的铜合金中，铝青铜占有率非常高。如果不是因为强度重量比，其堪比合金钢。铝青铜的强度和韧性相当于中碳钢，它具有很高的耐腐蚀性，包括空气，水，和化学品等的腐蚀。很容易锻造，热轧或冷轧和热处理。这些铜基合金中铝的含量达到16%以上，而其他的金属，如铁，镍，锰可添加。铝青铜有良好的撕裂性质，强度大，硬度，耐冲击和疲劳。由于这些特性，被用于膜片，齿轮及泵。铝青铜可制成棒材，板材，片材，条材，锻件等形式。 2.2.3锰青铜是一个强度非常高，坚韧，耐腐蚀的铜合金，它是铜锌合金增加铝，锰，铁，镍或锡形成。这种金属可以板弯，挤压，拉伸，或冷热轧到任何所需的形状。如果是棒料的形式，它通常用于机加工零件，如飞机起落架和支架等。
航天用特殊材料加工技术论文 学校：上海第二工业大学学院：机电工程学院专业：机械工程及自动化 指导老师：李学磊 班级：11机自A1 学号：20114810336 姓名：潘磊
涡轮叶片 ——镍基高温合金 一、零件的结构特点 涡轮叶片一般指涡轮工作叶片和导向叶片。 工作叶片的外型结构由叶身、缘板、过渡段、榫齿等组成，内型结构包括横向肋、纵向肋、找流柱和积叠轴。导向叶片由外缘板、叶身和内缘板构成。涡轮是处于燃烧室后面的一个高温部件，燃烧室中产生的高温高压燃气首先经过燃气导向叶片，此时会被整流并通过在收敛管道中将部分压力能转化为动能而加速，最后被赋予一定的角度以更有效地冲击涡轮工作叶片。涡轮叶片处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位。 在涡轮发动机中叶片无论是压气机叶片还是涡轮叶片，它们的数量最多，而发动机就是依靠这众多的叶片完成对气体的压缩和膨胀，以及以最高的效率产生强大的动力来推动飞机前进的工作。 涡轮叶片是一种特殊的零件，它的数量多，形状复杂，要求高，加工难度大，
而且是故障多发的零件，一直以来各发动机厂的生产的关键。目前航空发动机涡轮叶片都采用空心结构。就是在涡轮叶片上设计了很多细小的管道，可以使高压冷空气通过这些管道流经高温叶片，起到强制冷却作用，以提高涡轮的耐热性能。为了提高航空发动机中燃气涡轮的效率，增加航空发动机推重比，就必须提高发动机燃烧室出口燃气温度也即涡轮前的进口温度。也就必须提高涡轮叶片（导叶+动叶）的高温性能。为此,人们在涡轮叶片设计、高温材料的研制、冷却方法研究及表面涂层等方面作了大量的工作。 二、材料的发展过程、分类、性能、组织 镍基高温合金(以下简称镍基合金)是30年代后期开始研制的。英国于1941年首先生产出镍基合金Nimonic 75(Ni-20Cr-0.4Ti)；为了提高蠕变强度又添加铝，研制出Nimonic 80(Ni-20Cr-2.5Ti-1.3Al)。美国于40年代中期，苏联于40年代后期，中国于50年代中期也研制出镍基合金。镍基合金的发展包括两个方面：合金成分的改进和生产工艺的革新。50年代初，真空熔炼技术的发展，为炼制含高铝和钛的镍基合金创造了条件。初期的镍基合金大都是变形合金。50年代后期，由于涡轮叶片工作温度的提高，要求合金有更高的高温强度，但是合金的强度高了，就难以变形，甚至不能变形，于是采用熔模精密铸造工艺，发展出一系列具有良好高温强度的铸造合金。60年代中期发展出性能更好的定向结晶和单晶高温合金以及粉末冶金高温合金。为了满足舰船和工业燃气轮机的需要，60年代以来还发展出一批抗热腐蚀性能较好、组织稳定的高铬镍基合金。在从40年代初到70年代末大约40年的时间内，镍基合金的工作温度从700℃提高到1100℃，平均每年提高10℃左右。镍基高温合金的发展趋势见图1。
航空航天复合材料技术发展现状 2008-11-25 中国复合材料在线［收藏该文章］ 材料的水平决定着一个领域乃至一个国家的科技发展的整体水平；航空、航天、空天三大领域都 对材料提出了极高的要求；材料科技制约着宇航事业的发展。 固体火箭发动机以其结构简单，机动、可靠、易于维护等一系列优点，广泛应用于武器系统及航 天领域。而先进复合材料的应用情况是衡量固体火箭发动机总体水平的重要指标之 一。在固体发动机研制及生产中尽量使用高性能复合材料已成为世界各国的重要发展目标， 目前已拓展到液体动力领域。科技发达国家在新材料研制中坚持需求牵引和技术创新相结合，做到了需求牵引带动材料技术发展，同时材料技术创新又推动了发动机水平提高的良性发展。 目前，航天动力领域先进复合材料技术总的发展方向是高性能、多功能、高可靠及低成本。 作为我国固体动力技术领域专业材料研究所，四十三所在固体火箭发动机各类结构、功能复合材料研究及成型技术方面具有雄厚的技术实力和研究水平，突破了我国固体火箭发动 机用复合材料壳体和喷管等部件研制生产中大量的应用基础技术和工艺技术难关，为我国的 固体火箭发动机事业作出了重要的贡献，同时牵引我国相关复合材料与工程专业总体水平的 提高。建所以来，先后承担并完成了通讯卫星东方红二号远地点发动机，气象卫星风云二号 远地点发动机，多种战略、战术导弹复合材料部件的研制及生产任务。目前，四十三所正在 研制多种航天动力先进复合材料部件，研制和生产了载人航天工程的逃逸系统发动机部件。 二、国内外技术发展现状分析 1、国外技术发展现状分析 1.1结构复合材料 国外发动机壳体材料采用先进的复合材料，主要方向是采用炭纤维缠绕壳体，使发动机质量比有较大提高。如美国“侏儒”小型地地洲际弹道导弹三级发动机（SICBM-1 、-2、- 3 ）燃烧室壳体由IM-7炭纤维/HBRF-55A 环氧树脂缠绕制作，IM-7炭纤维拉伸强度为 5 300MPa , HBRF-55A 环氧树脂拉伸强度为84.6MPa，壳体容器特性系数（PV/Wc ）＞3 9KM ;美国的潜射导弹“三叉戟II （D5 ）”第一级采用炭纤维壳体，质量比达0.944，壳 体特性系数43KM，其性能较凯芙拉/环氧提高30% 国外炭纤维的开发自八十年代以来，品种、性能有了较大幅度改观，主要体现在以下两个方 面：①性能不断提高，七、八十年代主要以3000MPa的炭纤维为主，九十年代初普遍使用 的IM7、IM8纤维强度达到5300MPa,九十年代末T1000纤维强度达到7000MPa,并已开始工程应用；②品种不断增多，以东丽公司为例，1983年产的炭纤维品种只有4种，至U 1995 年炭纤维品种达21种之多。不同种类、不同性能的炭纤维满足了不同的需要，为炭纤维复合材料的广泛应用提供了坚实的基础。 芳纶纤维是芳族有机纤维的总称，典型的有美国的Kevlar、俄罗斯的APMOC,均已在多 个型号上得到应用，如前苏联的SS24、SS25洲际导弹。俄罗斯的APMOC纤维生产及其应 用技术相当成熟，APMOC纤维强度比Kevlar高38%、模量高20%，纤维强度转化率已达到75%以上。PBO纤维是美国空军1970年开始作为飞机结构材料而着手研究的产品，具有刚
航空油料飞机加油员国家职业标准 人力资源和社会保障部 二○○九年二月
航空油料飞机加油员国家职业标准 1.职业概况 1.1 职业名称 航空油料飞机加油员。 1.2 职业定义 使用、维护、维修航空油料飞机加油（抽）设备、设施和器材。实施航空油料飞机 加注（抽）的人员。 1.3 职业等级 本职业共设五个等级，分别为：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）、高级技师（国家职业资格 一级）。 1.4 职业环境 室外，常温，噪声。 1.5 职业能力特征 具有一定的学习能力、沟通能力、判断能力、计算能力、协调能力；手指、手臂灵活，动作协调，视觉、听觉正常，具有一定的空间感和形体知觉。 1.6 基本文化程度 高中毕业（或同等学历）。 1.7 培训要求 1.7.1 培训期限 全日制职业学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限：初级不少于500标准学时；中级不少于500标准学时；高级不少于320标准学时；技师不少于200标准学时；高级技师不少于120标准学时。 1.7.2 培训教师 培训初、中级人员的教师应具有本职业高级及以上职业资格证书或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格，培训高级人员的教师应具有本职业技师及以上职业资格证书或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格；培训技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书或相关专业高级专业技术职务任职资格；培训高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书2年以上或相关专业高级专业技术职务任职资格2年以上。 1.7.3 培训场地设备 理论培训场地应具有满足课堂培训教学要求的教室及教学设备。技能培训场地应具备飞机加油功能或模拟飞机加油的设备、设施，必要的工具、量具。 1.8 鉴定要求 1.8.1 适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1.8.2 申报条件 ——初级（取得民用航空机坪驾驶证B2及以上，并具备以下条件之一者）： （1）连续从事本职业工作1年以上（含见习期）。 （2）经本职业初级正规培训达规定标准学时数，取得结业证书后连续从事本职业工作半年
航空航天材料 ——飞行器机身用结构材料 顾云飞 (沈阳理工大学环境与化学工程学院，辽宁沈阳110013) 摘要综合评述了近年来应用于飞行器机身结构的航空航天材料, 并较为详尽 地介绍了它们的具体应用情况以及对相关产品与装备所产生的积极作用。此外, 还例举、分析和展望了该种材料在我国航空航天飞行器中的几个颇具前景的应用方向。 关键词: 铝合金；高强钢；高强钛合金；聚合物复合材料 1 铝合金 飞机机身结构材料应用构成比例预测表明，21世纪初期占主导地位的材料是铝合金。开发航空航天技术用铝合金时首先要解决的课题：如何在保证高使用可靠性及良好工艺性的前提下减轻结构重量。 目前急待解决的问题：开发具有良好焊接性能的高强铝合金，并将其用于制造整体焊接结构。 提高飞行器有效荷载的方法：提高强大或降低密度。用锂对铝进行合金化，可降低合金密度，提高弹性模量已经用带卷轧制法生产出了Al-Li合金板材，其中包括厚度小于0.5mm的薄板。 使用铝基层状复合材料可大幅度提高飞机蒙皮的可靠性、使用寿命及有效载荷。这种复合材料的特点是裂纹扩展速度特别低（仅为传统材料的1/10—1/20），强度（提高50%—100%）和断裂韧性高，而密度较小（减轻10%—15%）。将其作为机身蒙皮材料，以及作为修理作业用的裂纹柳钉材料是很有前途的。 2 高强钢 高强钢通常使用在要求有高刚度、高比强度、高疲劳寿命，以及具有良好中温强度、耐腐蚀性和一系列其它参数的结构件中。无论是在半成品生产中，还是在复杂结构件的构造中，尤其是在以焊接作为最终工序的焊接结构件生产中，钢材都是不可替代的材料。 长期以来，飞机制造业使用最多的钢材，是强度水平为1600—1850MPa、断裂韧性约为77.5—91MPa每平方米的中合金化高强钢。目前，在保持同样断裂韧性指标的条件下，已将钢材的最低强度水平提高到了1950Mpa。还开发出了新型经济合金化的高抗裂性、高强度焊接结构钢。 高强钢的发展方向： 进步完善冶金生产工艺、选择最佳的化学成分及热处理规范、开发强度性能水平为2100—2200Mpa的高可靠性结构钢； 在活性腐蚀介质作用下使用的机身承力结构件，特别是在全天候条件下使用的
航空材料发展情况 航空材料的重要性 航空材料与航空技术的关系极为密切，航空航天材料在航空产品发展中具有极其重要的地位和作用：航空材料既是研制生产航空产品的物质保障，又是推动航空产品更新换代的技术基础。 一、航空产品特殊的工作环境对航空材料的性能要求集中表现在“轻质高强、高温耐蚀”。 所谓“轻质高强”是指，要求材料的比强度高，即要求材料不但强度（静强度高、能承受大过载、疲劳强度高）高而且密度小。航空工业有一句口号叫做“为每一克减重而奋斗”，反映了减重对于航空产品的重大经济意义（见表1.1）。而且材料减重对飞机减重的贡献也越来越大，所以轻质高强是航空材料必须满足的首要性能要求。 表1.1 飞行器结构减重带来的效益（1990年数据） 机种小型民 用飞机 直升机 先进 战斗机 商用 运输机 超音速与高超 音速运输机 航天飞机 美元/磅50 300 400 800 3 000 30 000 “高温耐蚀”的“高温”是指航空材料要能耐受较高的工作温度。对机身材料，气动力加热效应使表面温度升高，需要结构材料具有好的高温强度；对发动机材料，要求涡轮盘和涡轮叶片材料要有好的高温强度和耐高温腐蚀性能。 “耐蚀”是指航空材料要有优良的抗腐蚀，特别是抗应力腐蚀、腐蚀疲劳的能力。 当然，除以上性能外，对某些材料还要求有其他方面的性能，如：非金属材料要具有良好的耐老化性能和耐气候性能；透明材料要具有良好的光学性能；电工材料具有良好的电学性能；以及防火安全性能。 二、航空产品的高可靠性、多样性对航空材料提出了更高的质量要求。 航空器是技术密集、高集成度的复杂产品，只有采用质地优良的航空材料才能制造出安全可靠、性能优良的飞机、发动机。 航空产品的多样性和小批量生产，导致了航空材料研制和生产上的多品种、多规格、小批量、技术质量要求高等特点。 三、航空产品降低成本的需求导致要发展低成本航空材料。 新型号的先进飞机价格不断攀升，各航空技术领先的国家和地区都先后对航空产品提出了“买得起”的要求。而材料在航空产品的成本和价格构成中占有相当份额，所以科学地选材和努力发展低成本材料技术是航空材料发展的重要方向。
民用航空油料计量管理 1范围 本标准规定了民用航空油料计量管理的内容和要求。 本标准适用于民用航空油料的计量管理。 2引用标准 上列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文，本标准出版时，所示版本均为有效，所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 1884－92 石油和液体石油产品密度测定法（密度计法） GB 4756－84 石油和液体石油产品取样法（手工法） GB 8927－88 石油和液体石油产品温度测量法 JJG 1014－89 罐内液体石油产品计量技术规范 SYL 03－83 石油及液体石油产品流量计交接计量规程 3定义 本标准采用下列定义。 3.1 计量measurement 保证计量单位统一，量值准确一致的测量。 3.2 计量器具measuring instruments 凡能用以直接或间接测出被对象量值的装置、仪器、仪表、量具和用于统一量的标准物质，统称为计量器具。 3.3 检定verification 为评定计量器具的计量性能，并确定其是否合格所进行的全部工作。 3.4 量值传递dissemination of the value of a quantity 通过检定，将国家基准所复现的计量单位量值通过计量标准逐级传递到工作用计量器具，以保证对被测对象所测得的量值的准确和一致。 4油料交接计量 4.1 交接计量方式由供方选择，计量器具由供方操作，需方监督，交接后，需方应进行核对，当超过允许误差时，应及时办理索赔手续。 4.2交接计量所用计量器具，必须按国家规定，进行周期检定，无合格证、超过定周期、铅封损坏或不合格的计量器具不得使用。 4.3油料计量交接操作必须按以下规定进行，并做好各种原始记录。 4.3.1 密度测量 密度测量按GB/T 1884的规定进行。 4.3.2 油品取样 油品取样按GB4756的规定进行。 4.3.3温度测量 温度测量按GB8927的规定进行。 4.3.4立式油罐、卧式油罐、铁路罐车、汽车罐车交接 立式油罐、卧式油罐、铁路罐车、汽车罐车交接按JJG1014的规定进行。 4.3.5 流量计交接
3组成复合材料的组元素在承载过程中各起到什么作用 A基体承受载荷并通过界面层将载荷传递给增强纤维 B基体使复合材料成型，增强纤维承受载荷 6自然时效通常用在 41在密封剂固化处理时， C在密封剂固化处理过程中，必须使涂密封剂的搭界面保持紧密接触 49在合金钢中合金元素起到的作用 73在SAE钢编码中，第一位数字1表示A普通碳钢 83有机玻璃的特点是 A容易带静电 86冲击韧性值是冲断试样所消耗的能量和式样断裂处横截面积的比值 87A金属工艺性能金属接受工艺方法加工能力，包括铸造性、锻造性、焊接性和切削加工性。 87B铸造性好通常是指金属流动性好，吸气性小，热裂倾向小，冷凝时收缩性小的性质。铸铁、青铜具有良好铸造性。 87C锻造性金属在冷，热状态下，由于外力作用产生变形而得到所需形状和尺寸的加工方法，称为压力加工。碾压、冲压、模锻、自由锻等都属于压力加工。金属在加热状态下接受压力加工的能力。金属的塑性大，变形的抗力越小，锻造性就越好。低碳钢、纯铜等锻造性好。 87D焊接性焊接工艺分为熔焊和钎焊两大类；熔焊分为电焊和气焊。 87E材料的切削加工性能决定于材料的物理性能和机械性能。强度高、硬度高的材料, 塑性好的材料和导热性能差的材料，切削加工性能都比较差。 88金属材料的机械性能包括强度、塑性、硬度、韧性、抗疲劳性能 89金属塑性金属在载荷作用下产生塑性变形而不破坏的能力指标有伸长率和断面收缩 率 90伸长率是指试样拉断后，标距长度增长量与原始标距长度之比 91端面收缩率试样拉断后，拉断处横截面积的缩减量与原始横截面积之比 92金属的强度金属在载荷作用下抵抗变形和断裂的能力包括弹性模量、弹性极限、屈服极限、强度极限 93弹性模量指金属材料在弹性状态下的应力和应变的比值，弹性模量随着温度的上升而降低 94弹性极限材料保持弹性变形的最大应力值
第十二章 12.6.1航油的接卸、储存及加注的安全管理错误!未指定书签。 12.8.3工作程序................................................ 错误!未指定书签。
12.9.2应急预案的建立.................................... 错误!未指定书签。 12.10.3风险控制周期和实施方法.................. 错误!未指定书签。 12.12.1安全生产检查方式.............................. 错误!未指定书签。
第十二章航油的接卸、储存与加注管理 12.1概述 12.1.1范围 航油的接卸、储存与加注管理主要包括航油的接卸、储存与加注的设备、区域以及安全与质量管理。 12.1.2目标 本章的目的是明确航油的安全运行标准，并通过建立航空燃油的接卸、储存、加注的质量管理、消防管理、以及加油人员培训等方面的内容，保证长治机场航空燃油（以下简称“航油”）的储存、输送及加注的管理持续符合民航总局相关标准与要求，确保航油接卸、储存、及加注的安全运营。 12.2航油的接卸、储存与加注管理的主要工作依据 《民用航空油料适航管理规定》 《作业场所灭火器材配置及管理规定》 《劳动防护用品选用规则》 《航空油料质量控制与操作程序》（MH/T6020-2006） 《航空燃料质量应急调查程序》（MH/T6023-2001） 《民用航空油料设备完好技术规范》（MH/T6002－2008） 《石油库设计规范》（GB50074－2002） 《民用航空油料计量管理》（MH/T6004－2005） 《民用机场供油工程建设技术规范》（MH5008－2005） 《民用航空器加油安全规范》（MH/T6005－2009） 以上法规、行业标准若被修订、替换，以最新版本为准。
航空航天材料 简要。本文介绍7经过增强的工程热望性材料以琏热固性材料在航空航无方面 的应用。远号应用有；雷达天线罩、飞行器结构、陀螺外万向架、电路板，导弹弹 体构架等。 主题词：热塑性塑料，航天材料，航空材料，复合材料 引言 航空航天工业总是期待着性能优良、重量轻，价格便宜的材料。 “塑料己存在相当长的时间了，但是常用塑料本身，尽管重量轻，价格便宜，但在航 空航天领域里应用并不多。 复合材料使用了特性增强荆来弥补其基体塑料性能之不足。复合材料用途较多，目前， 为了某些领域的应用，己制成热固性树脂为基体的复合材料。 热固性材料，当固化时，其分子交联，一旦成型，其形状不能改变，这些材料中典型的 是在一些船壳制造中使用的玻璃增强塑料(GRP)。另一方面，热塑性材料，一经加热，即可成 型并冷却，还可再次加热并再次成型，典型的有，聚乙烯薄镀反射罩和聚氯乙烯(PVC)双釉。 不幸的是，热塑性材料己不是一种优良的材料了。它受到因对该材料性能了解不多造成 设计不良的严重损害。 许多年来，改变热塑性材料不利状态依赖于对工程热塑料更完善的认识。这些塑料有聚 酰胺(尼龙)，二乙醇共聚物，聚酯。这期间，注意力集中在上述塑料与如象聚乙烯，聚氯乙 烯，聚苯乙烯这种商品塑料之简的差别。这些工程塑料已在市场上取得成功，在某些情 况下其寿命更长些。 这项成功的基础是主供应厂商们的宣传教育，他们认为，对任何组件来说，热塑性材料 都需有正确的设计、合格的材料以及适合的工艺方法。 在低等级塑料设计中，不能取代热塑性材料 但是，当工程热塑性材料市场范围扩大时，塑料市场在方向变化上变得成熟，特别是在 普通材料在全部应用中不能满足设计者的总要求时。 在这些要求中，最主要的是能承受的结构温度较低，因此，降低了潜在的应用价值。当 继续研究时，虽然在价值上依据未加工材料价格和生产价格，但市场仍准备接受提高了性能 的材料。主供应厂商努力对付这种挑战，并且在70年代，第一代新型热塑性材料进入市场， 特别是在过去的几年里，取得了明显的增长。 所有这些新生产的高性能工程热塑性材料是以其特性为其特征的，除它们所具有一些有 用的性能外，．耐高温性能是最突出的性能之一。 为了确定能否满足挑战的要求，建议给出各种类型材料，及其特性的简单比较，在这之前，给出热塑性材料及其复合材料所具有的潜在的以及在某些情况下，所具有的更多的先进性能的简单应用情况。 材料 热国性材料 大部分已投入使用的热固性材料为大家所熟知的G．R．P．(玻璃纤维增强塑料)材料。 这些材料一般具有弹性性质，并已用象增强纤维这样的材料提高其性能，以便提供应用泛围更为广泛的材料，应用泛围有公共汽车的候车亭、飞机和卫星的结构。 热固性材料特性可以用其化学性质来表征。由于用这种材料制成的组件在生产时要固 化，分子间要进行交链反应，所以这些材料具有像玻璃一样的光滑，易碎、并且工艺性能差等特性。这种类型的典型材料从商业聚酯化物到作为主流材料的环氧类，它们都很少具有高温性能。然而，也有一些其它的热固性树脂，它们之中的每一种均具有独特的性质，而是主流材料所不具有的。例如，乙烯树脂／酯在化学腐蚀的环境中非常适用，丙烯酸盐／氨基甲酸 乙酯是一种新型的树脂系列，它具有快速固化的潜在优势、固化周期是以分计，而不是小时或者天，对于生产速度高的树脂喷注工艺来说是理想的 热固性材料的生产技术主要受到手工铺置(这种技术在热固性材料生产工艺中起主要作
航空复合材料项目立项申请报告 规划设计/投资方案/产业运营
航空复合材料项目立项申请报告 碳纤复合材料最大的优点是轻质、高强，航空航天高端应用是其主要发展方向，用碳纤复合材料制造飞机的结构件，同铝合金相比，减重效果可达20-40%，体现出巨大的节能效益。 该航空复合材料项目计划总投资10580.16万元，其中：固定资产投资7957.92万元，占项目总投资的75.22%；流动资金2622.24万元，占项目总投资的24.78%。 达产年营业收入22100.00万元，总成本费用17586.14万元，税金及附加196.99万元，利润总额4513.86万元，利税总额5333.45万元，税后净利润3385.39万元，达产年纳税总额1948.05万元；达产年投资利润率42.66%，投资利税率50.41%，投资回报率32.00%，全部投资回收期4.63年，提供就业职位418个。 坚持“三同时”原则，项目承办单位承办的项目，认真贯彻执行国家建设项目有关消防、安全、卫生、劳动保护和环境保护管理规定、规范，积极做到：同时设计、同时施工、同时投入运行，确保各种有害物达标排放，尽量减少环境污染，提高综合利用水平。 ......
航空复合材料项目立项申请报告目录 第一章申报单位及项目概况 一、项目申报单位概况 二、项目概况 第二章发展规划、产业政策和行业准入分析 一、发展规划分析 二、产业政策分析 三、行业准入分析 第三章资源开发及综合利用分析 一、资源开发方案。 二、资源利用方案 三、资源节约措施 第四章节能方案分析 一、用能标准和节能规范。 二、能耗状况和能耗指标分析 三、节能措施和节能效果分析 第五章建设用地、征地拆迁及移民安置分析 一、项目选址及用地方案
航空油料 专业代码600414 专业名称航空油料 基本修业年限三年 培养目标 本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握航空油料加注、储运、化验、计量以及油料特种设备维修等基本知识，具备油品质量控制和检测、油料加注和储运能力，从事飞机加油、航空油料储运和保管、油料计量分析化验、油料电气仪表使用、油料特种设备维护等工作的高素质技术技能人才。 就业面向 主要面向民航机场、航空油料企业，在航空油料应用与保障岗位群，从事飞机加油、航空油料储运、保管、油料计量分析化验、油料电气仪表使用、油料特种设备维护等工作；也可在地方石油和天然气企业从事油料储运与计量分析等相关工作。 主要职业能力 1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力； 2.具备安全生产意识，熟悉航空油料的管理与运行制度，熟悉航空油料车机坪运行规则，遵守油气储运安全标准和民航行业标准，遵守民航油料储运和加注规范； 3.具备对加油设备进行检测与维护的能力； 4.掌握现代物流、航空法规、民航地面服务、电工电子技术、检测技术及仪表等基础知识，油料储运、加注、分析、计量等专业知识，以及飞机加油、油料分析、油料保管、油料电气仪表使用与维护等基本技能； 5.掌握常用油品质量的各项理化指标及其检测方法；具备目视检查油品质量，实施各类
加油作业的能力； 6.熟悉各种航空油料储运设备，能够收发和保管航空油料及航空油料器材，掌握航空油料储存方法及航空油料库存安全防护的技能； 7.熟悉各种航空油料加注、分析、计量用仪表，掌握正确使用、校验并进行简单维护和定期检修的技能。 核心课程与实习实训 1.核心课程 民航地面服务、油料基础知识、油料检测技术及仪表、油料储运学、油料储运设备与维护、飞机加油与加油设备、油库设计安全、专业英语等。 2.实习实训 在校内进行仪器仪表使用与检测、油气检测与分析、油料储运设备维护、飞机加油器材使用与维护等实训。 在机场、航空公司的油气储运与设备管理部门进行实习。 职业资格证书举例 飞机加油员油料保管员油料化验员 衔接中职专业举例 航空油料管理 接续本科专业举例 油气储运工程
《专业技能训练》实验 班级： 100631 学号： 10063112 姓名：林万蔚 （同组人：李力朱汉辉周炎）
专业技能训练 1、实验目的： 通过本综合实验的练习，学生应能综合应用所学专业基础知识，对专业上的某一具体工程实际问题进行处理和解决，增强其实践能力、工程应用能力和整体素质。 2、实验内容： （1）方案设计 设计铆接的产品，CATIA软件或CAD绘制零件图：1张三维立体图（同组人可一样），1张能完全表达某个零件结构尺寸和制作要求的视图（按机械制图的规定画图和标注，同组每个人不得相同，可选择不同零件画图）。图均打印，其他内容手写！。 设计铆接的产品（飞机）具有中等复杂程度，具有立体结构。 零件结构设计经指导老师检查同意后方能进行制作。 （2）飞机装配铆接操作实验 本实验要求在飞机装配工艺课程的相关实验之后进行，通过飞机装配工艺课程的授课学习和实验，掌握飞机装配铆接的基本方法和基本工艺，在此基础上，制作一个中等复杂程度的零件产品，并做相应的工艺分析。 3、对自己制作的结构件进行质量分析。 我们这组设计制作的是一个小型汽车，从设计的角度来看的比较完美的，线条、部件都比较好。但是，在这个单有铆接的实验中，很多圆滑的地方可能很难制造出来。 4、飞机铆接的特点及发展。 4.1飞机铆接具有以下特点 铆接的连接强度比较稳定可靠，铆接方法与工艺参数容易掌握和控制，铆接质量检验方法方便，故障比较容易排除，使用工具比较简单、低廉，适用于较复杂的连接。虽然存在着一些缺点，如增大了结构质量，降低了结构强度，容易引起变形等，但到目前为止，铆接仍然是飞机装配中主要的的连接方法。 4.2飞机铆接的发展 现代飞机制造过程中，由于结构设计、工艺维修、检查的需要，机械连接不可缺少，在很长一段时间内仍将是主要的连接方法。在第二代、第三代、甚至第四代战斗机以及民机生产中，都采用了大量的机械连接。铆接结构重量轻、成本低、工艺简便，比螺接更具技术优势，因而用得比较普遍。铆接技术发展相对比较缓慢，但近年来在新型飞机研制过程中，为满足结构设计要求，提高飞机的性能，铆接技术有了新的发展。 4.2.1电磁铆接技术的发展 国外的经验表明，采用电磁铆接(也称应力波)技术是解决上述问题的有效途径。电磁铆接对屈强比高、应变率敏感、强度高、难成形材料的成形具有特殊的功能；能实现理想的干涉配合，延缓构件铆钉孔疲劳裂纹的扩展，显著提高结构
航空材料项目可行性研究报告 规划设计/投资分析/实施方案
航空材料项目可行性研究报告 总体来说，随着科技的发展和我国军事及民用领域对航空航天事业发 展的重视，未来除军事领域的相应需求外，航空在快递等相关业务上的需 求也在不断增加，因此，对航空材料的市场需求规模不断增加。在强大需 求的影响下及原材料产品的供应下，可以预计，随着下游行业的快速发展，中国航空材料需求将呈现持续增长的趋势，航空复合材料行业前景也将更 加明朗。 该航空材料项目计划总投资2421.57万元，其中：固定资产投资 1907.77万元，占项目总投资的78.78%；流动资金513.80万元，占项目总 投资的21.22%。 达产年营业收入3453.00万元，总成本费用2748.03万元，税金及附 加39.34万元，利润总额704.97万元，利税总额841.55万元，税后净利 润528.73万元，达产年纳税总额312.82万元；达产年投资利润率29.11%，投资利税率34.75%，投资回报率21.83%，全部投资回收期6.08年，提供 就业职位53个。 项目建设要符合国家“综合利用”的原则。项目承办单位要充分利用 国家对项目产品生产提供的各种有利条件，综合利用企业技术资源，充分 发挥当地社会经济发展优势、人力资源优势，区位发展优势以及配套辅助
设施等有利条件，尽量降低项目建设成本，达到节省投资、缩短工期的目的。 ......
航空材料项目可行性研究报告目录 第一章申报单位及项目概况 一、项目申报单位概况 二、项目概况 第二章发展规划、产业政策和行业准入分析 一、发展规划分析 二、产业政策分析 三、行业准入分析 第三章资源开发及综合利用分析 一、资源开发方案。 二、资源利用方案 三、资源节约措施 第四章节能方案分析 一、用能标准和节能规范。 二、能耗状况和能耗指标分析 三、节能措施和节能效果分析 第五章建设用地、征地拆迁及移民安置分析 一、项目选址及用地方案
中国航空油料有限责任公司标杆管理暂行办法 第一章总则 第一条为全面落实集团公司开展对标达标的工作部署和要求，切实加强中国航空油料有限责任公司（以下简称“航油公司”）标杆管理的组织和领导，确保公司建标、对标和达标工作取得实效，根据《中国航空油料集团公司关于进一步加强对标达标工作的决定》等文件要求，特制定本办法。 第二条本办法所称标杆管理是指公司在内部标杆管理中，不断寻找和研究系统内的最优技术经济指标或最佳管理经验，并以此为基准，不断改进经营管理，创造优秀业绩的良性循环过程。主要工作内容有建标、选标、对标、达标等，其中： 建标：是指建立服务公司战略、符合自身业务流程和管理特点的的技术经济指标体系或管理指标的过程，建标是标杆管理的基础性和关键性工作。 选标：根据建立的技术经济指标体系或管理指标，选树标杆（机场、机构、装置等）、最优值或标准值的过程。 对标：指通过向标杆单位、最优值或标准值看齐，发现自身管理“短板”的过程。 达标：即采取有效措施和手段从对比标杆到实现目标的全过程。 第三条标杆管理将以科学发展观为统领，以航油公司战略目标为导向，以创新争优为平台，本着“努力超越，追求卓越”的精神，持续建立并达到行业内外先进企业的技术经济和管理标准，促进企业综合管理水平的全面提高，增强公司可持续发展能力和综合竞争能力。 第四条标杆管理遵循“符合战略、过程创新、统筹兼顾、持续改进”的原则进行。 第五条本办法适用于航油公司所属各地区（直属）公司、控股公司、分公司。 第二章组织机构与职责 第六条标杆管理是“三基”工作中的一项重要工作，按照“统一领导、分级管理、全面推进”的要求，实行分类分级动态管理。 第七条公司“三基”工作领导小组是对标标杆管理的领导机构，主要职责为： （一）根据公司发展战略，确定标杆管理指导思想和基本原则； （二）审批标杆管理年度工作计划、方案以及相关文件制度等； （三）审批上报集团公司的各类业务单元标杆单位材料； （四）决定航油公司开展标杆管理工作中的有关重大事项。 第八条公司“三基”工作领导小组办公室是标杆管理的日常办事机构，主要职责为：（一）负责制订标杆管理计划、方案、指标体系以及相关管理办法等； （二）负责汇总、分析各类指标数据、表单及相关材料等； （三）负责组织开展各类标杆管理调研或专题论证； （四）负责标杆管理各类信息发布工作； （五）负责建立并不断更新标杆管理经验资料库； （六）负责组织对标标杆管理总结、经验交流、宣传及推广工作。 第九条公司机关部门在标杆管理中的主要职责有： （一）按照达标指标体系要求，制定本部门标杆管理内容和目标； （二）根据部门职责，审核各单位上报的指标数据； （三）根据部门职能，对标杆管理执行情况进行跟踪分析； （四）加强对本部门职能范围指标体系的过程控制和效果评价管理； 第十条各公司“三基”工作领导小组是标杆管理的领导机构，主要职责有： （一）根据公司发布各类标杆值，制定符合本单位特点的标杆学习和标杆管理方案； （二）根据公司统一部署，建立并遴选本单位辖区内的各类标杆单位； （三）指导并督促下属单位或部门落实本单位标杆管理任务； （四）加强标杆管理的跟踪督查及分析工作，并采取有效措施贯彻落实； （五）根据对标结果，开展指标专项分析，制订完善措施，做好持续改进工作。
飞机大战实验报告 专业：网络工程132班 学号：139074298 姓名：孙仁强 计算机科学与技术学院二零一六年十二月
一、软件运行所需要的软硬件环境 本系统是以Windows系统为操作平台，用Java编程语言来实现本系统所需功能的。本机器的配置如下： 处理器：CORE i7 主频：1.2Hz以上 内存：4G以上 硬盘：HHD 50G 编程语言：Java 开发环境：windows7 开发软件：Eclipse Mars 二、游戏流程 1.用户打开游戏，进入开始菜单。 2.用户点击开始游戏按钮，进入游戏界面； 3.用户通过触屏方式控制玩家飞机上下左右移动，躲避与子弹相撞； 4.游戏失败后，显示本次游戏得分，用的秒数和水平； 5.退出游戏 三、主要代码 1、准备代码设置窗口使用双缓冲使飞机不闪烁 Constant设置窗口大小 package com.ahut.准备代码; public class Constant { public static final int GAME_WIDTH = 350; public static final int GAME_HEIGHT = 600; } package com.ahut.准备代码; import java.awt.Image;
import java.awt.image.BufferedImage; import java.io.IOException; import https://www.doczj.com/doc/7f4816347.html,.URL; public class GameUtil { private GameUtil () {} public static Image getImage(String path) { BufferedImage bi = null; try { URL u = GameUtil.class.getClassLoader().getResource(path); bi = javax.imageio.ImageIO.read(u); } catch (IOException e) { // TODO Auto-generated catch block e.printStackTrace(); } return bi; } } package com.ahut.准备代码; import java.awt.Frame; import java.awt.Graphics; import java.awt.Image; import java.awt.event.WindowAdapter; import java.awt.event.WindowEvent; public class MyFrame extends Frame{ public void lauchFrame() { setSize(Constant.GAME_WIDTH, Constant.GAME_HEIGHT); setLocation(100, 100); setVisible(true); new PaintThread().start(); addWindowListener(new WindowAdapter() { @Override public void windowClosing(WindowEvent e) { System.exit(0); } }); }
航空油料日常管理中的几点思考 发表时间：2019-03-12T10:22:29.970Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：黄坤 [导读] 摘要：随着当今社会经济的发展，航空业也随之快速发展。 身份证号：35082119871103XXXX 摘要：随着当今社会经济的发展，航空业也随之快速发展。这就意味着航空油料的生产和使用的增加。航空油料关系着航空工程能否顺利进行，所以对航空油料的日常管理要求非常严格。本文对航空油料的日常管理中的几点思考进行了分析和探讨，分别是航空油料的供应、采用科学的航空油料设备、采用安全的日常管理方案、控制航空油料的成本。 关键词：航空油料；日常管理；航空工程 前言：随着社会经济的发展，我国的航空业越来越发达，航空油料的日常使用和生产的管理需要更加的注重，航空油料的成本、质量、储存等问题。 一、航空油料的供应 自21世纪以来，航空业快速发展，对于航空油料供给的需求日益增加，也就要求航空油料的供应必须及时。以往科技没有现在发达，大多使用的是人力，人工搬运航空油料，人工制作航空油料，这不仅仅使航空油料的供应速度缓慢而且将大大增加航空业的成本，甚至会影响到航空油料的供应，很难应对突发紧急情况做出调整。由于供应航空油料不及时还将会延误飞机起飞时间，使航空业失去部分消费者，从而造成损失。因此掌握正确的供应方法才能有效的防止问题的发生。 在航空油料供应中，需要注重以下几个关键：第一，选择稳定、油源丰富的航空油料的供应点，保证航空油料稳定供应，不会出现供应不足的情况。第二，选择正确有效的运输方式，在航空油料运输方式的选择上要选择既正确又有效的交通运输方式，不能盲目运输，还要注意航空油料运输过程中的安全问题和运输成本。第三，航空油料的供应要有计划，因为临时有大需求是供应厂家无法满足的，这就要求相关管理人员平时认真记录航空油料的使用程度，做好航空油料的供应计划。第四，油料进出库时要严格把关，防止在进出库时油料泄露。第五，油料的价格并不是稳定的，因此相关人员也要时刻关注着航空油料的国内价格和国际价格，随时做好储存航空油料的准备和把握购进航空油料的时机。以上几点将有效的解决航空油料的供应问题。 二、采用科学的航空油料设备 航空油料是易燃的化学物质，所以对航空油料的保存至关重要，因此选择航空油料设备时一定要多方面考虑，在选择航空油料设备时，一定要选择科学的设备。当今社会科技快速发展，航空油料的设备的发展也十分迅速，因此航空业在挑选航空油料设备时，一定要考虑设备的科学性、安全性，航空油料设备将对航空油料的质量、储存产生直接的影响。当前是网络信息化社会，对航空油料设备可以采用信息化管理和监控。例如航空油料设备出现什么故障，航空油料储备不足，都将会第一时间通知相关管理人员，从而不会对航空业的发展产生消极影响。同时航空油料设备的系统也要谨慎选择，选择科学的管理系统有利于提高航空业的效益，促使航空业的快速发展。 三、采用安全的日常管理方案 当今社会，无论任何企业，都要注重安全这一问题。安全的管理航空油料是要放在第一位的。因此在日常的管理航空油料中要注意以下几个方面，第一，航空油料企业要给员工贯彻落实安全生产的思想观念，经常对员工进行安全教育，让员工明白安全生产始终是摆在第一位的，时刻警醒员工，并且落实到日常的工作和管理中。第二，企业在日常管理中要制定科学的管理制度和管理方案，全面考虑所有可能出现的风险，适当的进行安全演练，以防紧急事态发生。第三，对航空油料的生产要严格把关，因为航空油料的质量的安全决定着飞行的安全，不能引用有生产问题的航空油料，或者协助航空油料生产方共同监督好航空油料的生产安全。第四，还要监督好航空油料的信息化管理，管理好航空油料的网络系统，时常对航空油料的管理系统进行检查和修复，有利于提高相关管理部门的管理水平，有利于航空业未来的发展。 四、控制航空油料的成本 21世纪以来，航空油料的价格不断攀升，意味着航空业的成本会不断增加，但是油料的价格受诸多因素影响，航空业无法决定油料的价格起伏，因此要从其他方面控制航空油料的成本减少。主要从以下几点减少航空油料的成本：第一，从航空油料的供应地选择上要讲究距离近，而且可以采用公路铁路等廉价运输方式的供应地。第二，减少供应的中间关系，减少供应的中间过程，减少多余的费用支出，从而减少航空油料的成本。第三，合理的购进航空油料，合理的选择购进航空油料的时机，适当的选择时机对航空油料进行储存，从而达到减少航空油料成本的目的。航空油料成本的降低有利于航空业的发展，有利于相关部门更好的做出调整。 总结：航空油料是航空业的根本，当前社会的航空业迅速发展，对航空油料的要求将越来越严格，意味着对航空油料的日常管理要更加谨慎。目前全球的航空油料的价格不稳定，这将是对航空油料相关部门的极大挑战，航空油料相关部门要时刻考虑航空油料的购进时间和储存时间，战时要对这些方面的程度把握更加谨慎。航空油料的部分成本也与航空油料的运输方式息息相关，因此在选择航空油料的运输方式时要考虑运输方式的安全性，减少运输成本，选择距离近的航空油料厂家，从而达到降低航空油料的成本的目的。同时选择航空油料的管理系统时，也要考虑系统的安全性和保密性，选择科学的航空油料管理系统，保证航空油料及时供应。选择航空油料的管理设备时，要考虑管理设备的全方面性能，管理设备关系着航空油料能否安全储存，关系着航空油料的质量，在航空油料的日常管理中有着至关重要的作用。本文谈到的几点思考是比较重要的，但是还有其他的因素关系着航空油料的日常管理，需要相关部门认真思考。 参考文献 [1]空管自动化系统的一个故障案例分析[J].谢华.电脑知识与技术. 2014(30) [2]谈新时期国有企业政工人员基本素质建设[J].郭孟盈.东方企业文化. 2014(18) [3]《大飞机》杂志征文启事[J].大飞机.2014(03) [4]用邮票赞美引领航空事业的英雄们——评《邮票上的航空人物》[J].邵箭.航空维修与工程.2006(03)