船舶柴油机（轮机）
--模块九柴油机特性--
黄步松主讲
福建交通职业技术学院船政学院
模块九柴油机特性
重点：柴油机特性的分类，速度特性和负荷特性。
难点：推进特性和限制特性。
单元一概述
一、柴油机的工况
1．发电机工况转速恒定
2．螺旋桨工况N=C n3
3．其它工况转速和扭矩之间没有一定的关系。
二、柴油机特性的分类
1．柴油机特性
柴油机的主要性能指标和工作参数（如排气温度T r、最高爆发压力p z、增压压力p k等）随运转工况变化的规律称为柴油机的特性。把这种变化规律在坐标上用曲线的形式表示出来，这种曲线称为柴油机的特性曲线。2．目的
（1）评价柴油机的性能
（2）确定柴油机工况
（3）分析影响特性的因素
（4）检测柴油机的状态
三、柴油机特性的分类
N e=Cp e ni
1)速度特性p e不变，n改变
2)负荷特性n不变，p e改
3)推进特性n和p e均改变化
单元二速度特性
1．概念：将喷油泵油量调节杆固定在某一位置，改变柴油机外负荷以改变其转速，测量各转速下的功率N e、扭矩M e（或平均有效压力p e）、有效耗油率g e和排气温度T r等随转速的变化规律。
根据喷油泵油量调节机构固定的位置不同，有全负荷速度特性（亦称外特性）。
部分负荷速度特性和超负荷速度特性。
2．全负荷速度特性
（1）概念：将喷油泵油量调节杆固定在标定供油量位置，改变柴油机外负荷以改变其转速，测量各转速下的功率N e、扭矩M e（或平均有效压力p e）、有效耗油率g e和排气温度T r等随转速的变化规律。
（2）标准环境状况：
（3）柴油机功率的标定：我国国家标准规定了内燃机标定功率分为15分钟功率、1小时功率、12小时功率、持续功率四级。
15分钟功率：柴油机允许连续运行15分钟的最大有效功率。商船不允许使用这么大的功率。可作为军用车
辆和舰艇的追击功率。
1小时功率：柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。可作为商船的超负荷功率。是最大持续功率的110％。1小时功率还可作为拖拉机、工程机械的最大使用功率。
12小时功率：柴油机允许连续运行12小时的最大有效功率。可以作为拖拉机、工程机械的正常使用功率。
持续功率：柴油机允许长期连期运行的最大有效功率。船舶柴油机就用它来标定功率，并同时标定其相应转速。我们通常所说的标定功率就是指这种功率，标定工况就是指这种功率及其相应转速。
国外船用柴油机常用的几种功率（工况）名称
MCR：最大持续功率，同时标有相应的转速。原含义相当于国家标准的持续功率标定工况，是设计选配螺旋桨的依据。
OR：超负荷功率工况。其功率为MCR功率的110％。
CSR：持续使用功率工况。船舶正常持久使用的功率工况。CSR负荷定得比MCR小，留有一定的功率储备。CSR是船舶计划船期，油耗的主要依据。
ERP：按推进特性的经济功率工况。
ERG：按负荷特性的经济功率工况。
（4）全负荷速度特性曲线的制取
①起动柴油机，逐步将转速升高到标定转速，热车再逐步增加负荷至标定功率并使之在标定工况下稳定运转。
②将供油拉杆（或齿条）固定，使供油拉杆保持在标定工况供油量位置上。
③以转速为测量点，调节水力测功器以增加负荷，使柴油机在标定转速和最低稳定转速之间的各个不同测量点上稳定运转。同时测量并记录柴油机在各转速下的性能参数（Me、Pe、g e、Tr等），每个点测两次。
④将记录的性能参数作为纵坐标，以转速为横坐标绘制成曲线。
图9-2 6ESDZ75/160B型柴油机的全负荷速度特性
3．超负荷速度特性
我国船舶建造规范规定，柴油机的超负荷功率为标定功率的110％（作为船舶主机此时的转速是103％标定
转速）。并且在12h运转期内允许超负荷运转１小时。
4．部分负荷速度特性
三、速度特性的参数分析
柴油机按速度特性工作时，喷油泵供油量调节结构固定在相应位置上，此时可认为喷油泵供油系数变化不大，即循环供油量基本不变。此时有关参数的变化规律如下：
（1）n增加，充量系数φC降低。
（2）n增加，非增压机过量系数α降低（φC降低），而增压机α增加（进气密度增加）。
（3）n增加，非增压机指示热效率ηi降低（与α成正比），而增压机ηi增加。
（4）n增加，非增压机平均指示压力P i降低（与ηi成正比），而增压机P i增加。
（5）n增加，非增压机和低增压机机械效率ηm降低（ηm=1-P m/P i，n增加，P m增大，而P i降低），而高增压机ηm增加。
（6）n增加，非增压机平均有效压力P e（M e）降低，增压机P e（M e）增加。
（7）n增加，非增压机和低增压机ηe降低，而高增压机ηe增加。通常最大ηe（b e）发生在低于nb的某一转速。
单元三柴油机的负荷特性
1．概念：当转速保持不变时，柴油机的各性能指标和工作参数（如排气温度T r、最高爆发压力p z、增压压力p k 等）随负荷的变化而变化的规律称为柴油机的负荷特性。
2．负荷特性曲线的制取
①起动柴油机，逐步将转速升高到标定转速，并使之稳定运转一段时间。
②逐步增大外负荷至选定的不同负荷（25％、50％、75％、90％、100％、110％Nb），并分别在选定的不同负荷时稳定运转，待有关参数稳定后，测取并记录有关性能参数和运转参数。试验中，每调节一次负荷，应同时改变调速手柄，使转速保持不变。
③将记录的性能参数和运转参数作为纵坐标，以Ne为横坐标绘制成曲线。
3．各性能参数随负荷变化的规律
（1）有效功率Ne和指示功率N i为过原点的直线。
（2）Ne增加，ηm增大，空车时ηm=0
（3）Ne增加，ηi和α均降低。
（4）Ne增加，ηe先期增加，后期降低。所以必在运转范围内出现最大ηe（b e）。
单元四推进特性
一、螺旋桨特性简介
1．螺旋桨水动力特性
根据螺旋桨理论，螺旋桨的推力F P和扭矩M P的公式为：
F P=K1ρn P2D4（9-1）
M P=K2ρn P2D5（9-2）
式中：ρ——流体的密度，千克/米3；
n P——螺旋桨转速，转/秒;
D——螺旋桨直径，米；
K1——推力系数；
K2——扭矩系数。
由试验可知，推力系数K1和扭矩系数K均与螺旋桨的进程比λP有关。λP表示螺旋桨每转一转实际产生的位移V P/n P与直径D之比，即λP=V P/（n P D）。在船舶稳定航行时，λP=常数，K1、K2均为定值，使螺旋桨吸收功率N P=Cn P3，相应推力为F P=C1n P2，扭矩为
M P=C2n P2。当转速n不变而V P降低时（如航行阻力增加），λP减小，K1、K2增加，即推力和扭矩都增加，相应的特性曲线均变陡（左移）。当λP=0时，即n=0，V P=0，称系泊工况，此时K1、K2最大，F P和M P也达到
最大值。
2．不同λP时的螺旋桨特性
3．不同H/D时的螺旋桨特性
二、推进特性
1．概念：当柴油机作为船舶动力驱动螺旋桨工作时，在N e =Cn3变化的情况下，各性能参数随转速变化而变化的关系。
2．推进特性曲线的制取方法
（1）试验工况的确定
①确定N e =Cn3中的常数C。C=N e/ n3，按标定点确定。
②在柴油机工作的转速范围内，预先选定一组（6-7）转速n1、n2、n3、n4、n5、n6、n7作为试验中转速参数。
③由N e =Cn3，通过计算求出一组N e1、N e2、N e3、N e4、N e5、N e6、N e7作为试验中负荷参数。
表9-1
（2）试验方法和步骤
①起动柴油机，使之在接近n1的转速下运转。
②调节柴油机的调速手柄和测功器负荷（水力测功器的进水量），使转速为n1、负荷为N e1，待稳定运转后，测量并记录有关性能参数和运转参数。
③同理调节柴油机的另一个工况（n2、N e2）稳定工作，测量并记录有关参数。④⑤⑥⑦因
④以此类推可得其它选定工况点（n3、N e3）．．．．．．（n7、N e7）的有关参数值。
⑤以转速n为横横坐标，以记录的性能参数和运转参数作为纵坐标，绘制成曲线。
三、各性能参数随转速变化的规律
1．n增加，充量系数φC降低。
2．n增加，过量空气系数α降低。
3．n增加，指示热效率ηi降低（与α成正比）。
4．n增加，机械效率ηm增大（ηm=1-P m/P i，n增加，P i的增大量超过P m）。
5．n增加，初期ηe增加，b e降低（ηm的增大量大于ηi的降低量）；后期ηe降低，b e增加。通常增压机在80-90%nb 时ηe最大。
单元五调速特性
1．概念：当调速手柄固定在某一工况位置时，使负荷从零逐渐增加到最大值，在调速器的作用下，柴油机的的功率、扭矩等随转速的变化规律。
2．作用：考核调速器是否满足使用要求。
3．调速特性曲线的制取方法
一般在制取调速特性曲线时应同时完成突变负荷试验。
（1）突变负荷试验
①起动柴油机，逐步增加转速至标定转速，调节测功器，增加负荷，使柴油机在标定工况下稳定运转，然后将调速手柄固定。
②突然卸去全部负荷，柴油机在调速器的作用下，经历短暂时间后将在比最高瞬时转速稍低的最高空载稳定转速下运转。
（2）调速特性试验（标定工况）
①从调速器控制的最高空载稳定转速起，以标定功率的25%、50%、75%、90%、100%或测功器读数的整数值为测量点，调节测功器以增加负荷，每调节一次负荷，待柴油机稳定运转后，测量一次M e、Ne、g e、T r等参数，直到转速下降到突变负荷前转速为止。
②以转速为横座标，以M e、Ne、g e、T r等参数为纵座标绘出曲线。
下图为装有全制式调速器柴油机的调速特性。图中斜线2～6相当于转速设定机构固定于不同位置时的调速特性。上包络线1是全负荷速度特性。斜线5为标定位置时的调速特性。
单元六限制特性和柴油机的使用范围
一、柴油机的限制特性
1．限制特性的概念：是指柴油机在各种转速下的最大有效功率，使柴油机的机械负荷和热负荷不超过为保证它可靠工作而规定的允许范围。
按柴油机的种类不同，在确定其运转功率的限制范围时，可把P Z、Pe、M e、α和T r作为限制因素，通常是M e、α和T r。
2．限制特性的作用：防止超扭矩和超温度。
3．等转矩限制特性（限制机械负荷）
船用柴油机在各种转速下保持标定功率Nb和标定转速n b下的标定扭矩M b不变时，功率和转速的变化关系称为等转矩限制特性。
建立等转矩限制特性的条件是：各转速下的M e都等于标定工况点的M b。
由Ne=M e n/9550 Ne=M b n/9550=An （A=M b/9550）可知：
等转矩限制特性曲线是一条通过坐标原点和标定工况点的直线，当柴油机在这条直线以下工作时，可保证轴系的机械负荷都不超过允许值。
4．等排温限制特性（限制热负荷）
柴油机在各种转速下保持标定工况点过量空气系数α不变时，功率和转速的变化关系称为等过量空气系数限制特性。
建立等过量空气系数限制特性的条件是：各转速下的α都等于标定工况点的αb。若柴油机在各种转速下都保持不小于αb，则热负荷不超过标定工况点水平。
但柴油机在实际运转中的α值难于测量，同时保持α值不变是困难的，而排气温度是可测量的并能在一定条件下反映出柴油机的热负荷，因此常用排气温度作为限制热负荷的一个参数。
建立等排气温度限制特性的条件是：各转速下保持标定工况点的排气温度不变时，功率和转速的变化关系称为等排温限制特性。
上图为某一柴油机限制特性，从图中可知，在转速下降初期，是以转矩作为主要限制参数，而转速下降后期，则以排温作为限制特性。
二、柴油机的允许工作范围
船用柴油机允许工作范围是由最大功率、最小功率、最高转速和最低转速四个方面来限制。
1．柴油机在各种转速下允许达到的最大功率（负荷），是由等转矩限制特性曲线3和等排温限制特性曲线1来限制。
2．柴油机在各种转速下允许达到的最小功率（负荷），是由最小负荷速度特性曲线8来限制。
3．柴油机在各种负荷下允许达到的最高转速是由标定工况点的调速特性曲线5来限制。
4．柴油机在各种负荷下允许达到的最低转速是由按推进特性曲线工作的最低稳定转速曲线10来限制的。
第七节柴油机与螺旋桨的配合
1．机桨匹配的基本原则
既使柴油机的功率得到充分利用，又使柴油机的功率在全部运转速范围内都不超出允许的范围。
（1）以主机标定功率配桨
原则上是在柴油机标定转速下使设计选配的螺旋桨吸收的功率恰好等于柴油机的标定功率N eH(螺旋桨曲线过MCR点)如图9-19所示。螺旋桨与柴油机的匹配点在柴油机的标定工况(MCR)点a。曲线1即为柴油机的全负荷速度特性线。当要柴油机在低于标定转速n H的某一转速n2下运转时，就减小油门，减少每循环供油量。曲线2即为相应的部分负荷速度特性线。交点b就是这时柴油机、螺旋桨的工况点。从图上看出，这时柴油机的功率不仅小于标定功率N eH，而且小于这个转速下由全负荷速度特性曲线所限定的功率（对应于d点的的功率。这里为了分析简便，以全负荷速度特性作为限制特性。）可见，在转速n H到n min的全部变化范围内，柴油机的功率都不会超出允许的范围。在运转中还允许柴油机在高于n H的最大转速n max下工作。这时需要增加供油量，相应于这个供油量的超负荷速度特性曲线3 与螺旋桨特性曲线相交于C点。这时柴油机处于超负荷状态，因此只允许
柴油机短时间在这个转速下工作。
（2）螺旋桨结构参数对机桨配合的影响
图中Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、是三个螺旋桨的特性曲线。螺旋桨Ⅱ配得过重、螺旋桨Ⅲ配得过轻。螺旋桨Ⅰ则匹配正确，其特性曲线正好过标定工况点a。曲线1为柴油机全负荷速度特性曲线，旋桨吸收的功率恰好等于柴油机的标定
功率。
当螺旋桨配得过重时，这时螺旋桨特性曲线Ⅱ与柴油机全负荷速度特性曲线相交于b点，此时尽管油门加大到标定位置，但柴油机的功率和转速均达不到标定值，而负荷(p e) 却已达到持续运转的限制值（全负荷速度特性作为限制特性）。如要让柴油机发出标定功率N eH，就需要进一步增大供油量，如f点所示。这时负荷(p e)已超过标定值了。如要使柴油机在标定转速n H下工作，如e点所示，就更是超负荷了。可见，当螺旋桨配得过重时，要么造成柴油机超负荷（这是不允许的），要么柴油机功率发不足。柴油机的能力无法得到充分利用。
当螺旋桨配得过轻时，这时螺旋桨的特性曲线Ⅲ与柴油机全负荷速度特性曲线相交于d点，即柴油机油门推到标定位置时就超速了。为了使柴油机在标定的转速n H下工作，只得减少油门，让它在部分负荷速度特性曲线4上工作。这时工作点为C点，柴油机的功率小于标定功率N eH，也不能发足。可见，当螺旋桨配得过轻时，要么造成柴油机超转速（这是不允许的），要么柴油机功率发不足。柴油机的能力也无法得到充分利用。
二、外界状况（船舶阻力）对对机桨配合的影响
三、选配螺旋桨时的功率储备
四、系泊工况及航行中的过渡工况
1．系泊工况
船舶在建成或修理后，为了检验主机的运转情况和操纵性能，需要在码头上进行系泊试验。在船舶系泊不动的情况下主机带着螺旋桨运转的工况称为系泊工况。这时船速为零，进程比λP为零，图9-4中的扭矩系数K2达到最大值，螺旋桨特性曲线明显比正常稳定航行时陡，如补图9-3所示。图中曲线1和2分别为正常稳定航行和系泊试验时的螺旋桨特性曲线。线3为主机的全负荷速度特性曲线。船舶正常稳定航行时，主机与螺旋桨配合工作于a点，即在标定转速n H下发出标定功率N eH。系泊试验时，主机与螺旋桨配合工作于b点，其相应的转速n b和功率N eb均比n H和N eH明显减小。如系泊试验时主机转速大于n b，由补图9-3中可以看出，主机就会超负荷。因此为了保证主机不致超负荷，应使系泊试验时的转速不大于n b，若由于缺乏技术资料而无法确定n b值，则可取0.80～0.85n H作为试验时的最高转速。系泊试验时还应特别注意排气温度。当排气温度达到船舶在全速航行时的正常排气温度时，就应进一步降低试验转速。
2．起航工况
船舶起航时，由于质量很大，船速从零缓慢增加。起航瞬时λP为零，然后逐渐增加到正常航行时的值a，因此螺旋桨特性曲线在起航瞬时相当陡，如补图9-4中曲线λP＝0所示，然后随着航速的逐渐增加而逐渐变缓，直到正常航行时图中曲线λP＝a的位置。
起航时，如驾驶台要求的转速为n a以上某一转速，由于这时螺旋桨按λP=0工作，如将加油手柄推到相当于全负荷速度特性曲线Ⅰ的油门格数，主机转速达到n a。这时工作点a一般位于等转矩限制线01的上方，使主机的负荷超过了限制。怎么避免这种情况呢？由补图9-4可见，λP=0的螺旋桨特性曲线与转矩限制特性线01相交于b点，只要起航时主机转速不超过b点对应的转速n b，即可保证主机的转矩在允许的范围内。正确的操作应是，推动油门手柄使主机的起动转速小于或等于n b，待船速增加，螺旋桨特性曲线逐渐变缓，向曲线λP=a靠近，才逐渐加大油门格数，使转速达到所要求的值。起动时推动油门手柄过急除了会造成柴油机机械负荷超过限制外，还会使受热零部件由于温度突然升高，受到过大的热应力而引起裂纹等故障。此外，如果推动油门手柄过急，每
循环供油量很快就加大，而这时螺旋桨特性线仍较陡，主机转速较低，涡轮在单位时间内获能次数较少。再加上增压器转子有一定惯性，在加速过程中就会出现油多气少（过量空气系数α太小）的情况。致使燃烧不良，热负荷过高，出现排气冒黑烟的现象。
3．加速工况
船舶起航驶离港口后，需要逐渐加速以达到全速航行。此时，如轮机员操纵不当也会使主机超负荷。船舶在较低航速下稳定航行时，主机按部分负荷速度特性线Ⅰ工作，螺旋桨特性曲线a，配合工作点为1，对应的转速为n1。当驾驶台命令全速前进时，如果加速过快，立即将油门手柄推至标定位置。主机的工作曲线就由Ⅰ转到全负荷速度特性曲线Ⅱ。主机发出功率增加，螺旋桨转速迅速增加，但由于船的质量很大，船速还没迅速提高，因而λP=V P/(n P D)迅速变小，螺旋桨特性曲线迅速从曲线a变为曲线b，工作点迅速从1移到2′。此后由于推力大于阻力，船速逐渐提高，螺旋桨特性曲线随着λP的逐渐加大从曲线b逐渐移向曲线a，工作点则沿着线Ⅱ从2′逐渐移至2，达到新的平衡。在加速过程中，工作点是沿1-2′-2变化的，其中1-2′过程的时间很短，而2′-2过程是船速逐渐提高的过程，时间相对较长，且位于等转矩线之上。也就是说，在这过程中柴油机大部分时间是在超机械负荷情况下运行的。在这种情况下正确的操作是：缓慢加大油门，使主机的转速差不多与船速成比例地增大，这样船舶加速过程中工作点就接近于沿曲线1～2变化，柴油机就不会超负荷了。
4．转弯工况
船舶转弯时，舵要偏转一个角度，船体在斜水流中前进，船舶阻力有所增加。在相同螺旋桨转速下，船速会降低，进程比λP减小，螺旋桨特性曲线变陡。当主机油门固定不变时，船舶在转弯中常发现主机转速自动降低，当转弯过程结束时，转速又恢复原来数值。所以在转弯时，若发现主机转速降低，不应去加大油门。如果主机装全制式调速器，在此情况下可能自动加油，这时要注意限制喷油量以防止超负荷。
当船舶采用双螺旋桨推进，转弯时，由于船舶横移和转向，两个螺旋桨都在斜水流中工作，且水流速度和方向均不相同，从而使两桨之间的负荷分配不均，靠近转弯中心的内桨负荷增加要比外桨大，内桨的转速因而下降很多。而外桨在转变开始时负荷变轻，之后又逐渐增加，所以外桨转速开始升高，而后又下降。由此可见，采用双桨推进，当船舶转弯时，带动内桨的主机容易超负荷。考虑到这种情况，转弯时应该把主机的转速适当降低些，即应在低航速和较小舵角条件下进行转弯操纵。
5．倒车工况
船舶在港内航行，靠离码头或者遇到避碰等紧急情况时，常需改变主机的回转方向，使前进的船舶迅速停止下来，或改为倒航。补图9-6所示为主机倒车换向过程工况的曲线。图中横座标为转速的百分数。纵座标为转矩的百分数。曲线A、B和C分别为船在全速、半速和系泊情况下根据船模试验画出的螺旋桨倒转工况变化曲线。在主机的全部换向过程中，假定船速没有变化。
现在来研究船舶全速前进时，主机从正车改为倒车的运转情况（图中曲线A）。原先，主机和螺旋桨配合工作于标定工况点a，在接到倒车命令后，首先停止向主机供油，主机转速迅速下降，因螺旋桨的进程比λP迅速增加，因此转矩迅速下降。当转速下降到b点（60～70％n H）时，螺旋桨的转矩为零。a-b为螺旋桨倒转的第一阶段。
在b点以后，由于船仍旧全速前进，螺旋桨被水冲击产生负转矩，象水涡轮一样带动主机仍按正车方向回转。此负转矩为主机运动部件和轴系磨擦损失所消耗，所以转速迅速下降。当螺旋桨转速降为30～40％n H时，负转矩达到最大值（点c）。在点c之后，转速再降低时，由于作用在螺旋桨上的水流偏离了产生最大负转矩的最佳方向，负转矩开始逐渐减小。当负转矩下降到与主机运动部件和轴系的磨擦阻力矩相平衡时，螺旋桨就停止转动（点d）。b-c-d为螺旋桨倒转的第二阶段，即水涡轮阶段。
在d点之后，倒车起动主机开始倒转（起动力矩必须大于此时螺旋桨的负转矩）。此后主机带动螺旋桨倒车转动，产生负的推力，对船舶起着制动作用。但此时船舶仍在全速前进，所以当倒车转速达40～60％n H时，轴系承受的转矩已达极限值M eH。
当船半速前进而主机开倒车时，螺旋桨转矩与转速的变化关系（曲线B）与全速时相似，只是负转矩值要小。当船舶在系泊情况下主机开倒车时，螺旋桨没有水涡轮工作阶段，因此不出现负转矩（曲线C）。图中D线为船全速前进时实际的螺旋桨倒转工况变化曲线，它已经考虑了主机在制动和换向过程中船速逐渐降低的情况。
必须指出，在主机换向过程中，一般都存在着螺旋桨的水涡轮工作阶段，特别是由“前进三”紧急开倒车时，螺旋桨的负转矩（点c′）较大，如不进行倒车制动，只依靠主机运动部件和轴系的磨擦阻力矩来消耗螺旋桨的负
转矩，则必须等船速下降很多之后，桨的负转矩已较小，并且与磨擦阻力矩相平衡时，轴系才能停转（n=0）。也就是说，图中曲线D上c′-d′段所需的过渡时间很长，船舶在此期间由于惯性而滑行的距离可能为船长的5～6倍。这么大的滑行距离，对于避碰的紧急情况是危险的。为了使主机尽快开出倒车，阻止船舶前进，必须在转速降至30～40％n H（即出现较大的负转矩）时，将压缩空气送入主机气缸进行强迫制动，使主机停转、倒转进而实现倒车起动。为此，在操纵主机时，在点a停止向主机供油后，应不失时机地进行主机的换向。当转速降至30～40％n H时，在轴系仍按正车回转的情况下，提前进行倒车起动，即强迫制动。在空气制动过程中，由于点c′的转矩（绝对值）小于主机的标定转矩M eH，因此轴系不会超负荷。有时船速太高，利用空气瓶中现存的压力不能一次制动成功，为了节约压缩空气，应耐心稍等几秒钟，待转速进一步下降再做第二次制动。关于各种操纵系统的机动操纵，详见后述。
必须注意，在进行紧急制动时，船舶仍在前进、主机开出倒车后，当转速为40～60％n H时，转矩已达标定值，若转速过高，主机和轴系就会发生超负荷。而且由于船舶伴流方向和柴油机转向相反，船体可能产生强烈振动。因此，在开出倒车后，应让柴油机转速逐步提高，且不能过高。
船舶倒航时，由于船舶阻力较正航时为大，而且螺旋桨效率也较低，因此螺旋桨特性曲线较陡。为了保证倒航时主机不致超负荷，必须使倒车的最大转速不超过标定转速的70～80％。具体转速应根据排烟温度来确定。
在一般情况下，当船舶全速前进时，是不准紧急倒车的，但在特殊的紧急情况下，船长决意采取紧急倒车措施时，应意识到为了船舶安全而可能损伤主机和轴系，并尽量避免在船速较高时进行倒航操作。
补图9-7为某货船（32000dwt，8160kW，船长195.8m）实测的倒车工况曲线，该图表示了在不同船速下，船速、主机转速和船舶滑行距离的变化情况。当船舶在全速航行时，不进行倒车制动，只进行全速正车－停车操作，从主机停止供油开始主机转速n1由125r/min降至0，需时5.1min；船速V1由15kn降至0，需时20min，则船舶滑行距离S1为3150m，约为船长的16倍。如进行倒车制动，进行全速正车－全速倒车操作，从主机停止供油开始，船速V2由14kn降为0，需时5.33min，S2为1200m（6倍船长）。滑行的距离和时间明显下降，如在较低船速下倒航，进行半速正车－全速倒车的操作，船舶滑行距离只有700m（3.5倍船长）。
基础知识No Responses ? 二122011 柴油机自1897年问世以来，经过一个世纪的发展，其技术已经取得了很大进步并更趋完善，在动力机械中已占据极为重要的地位。在船舶动力中也占统治地位。目前，在所有的内河及沿海中、小型船舶中，都采用柴油机作为主机和辅机；在远洋民用船舶中，在2000t以上的船舶中，以柴油机作为主机的船舶占总艘数的98%以上，占总功率的96%以上。 一、柴油机的优点 柴油机能在动力机械以及船舶动力装置中占据极为重要的地位，是因为它具有许多优越的条件。与其它热机相比，它具有如下优点： （1）热效率高。大型低速柴油机的有效效率已达到50％～53％，远远高于其他热机；而且柴油机在全工况范围内的热效率都较其它热机高。热效率高，也就是燃料消耗量小；柴油机又能燃用重油，甚至劣质重油；而且柴油机在停车状态时不需要消耗燃料。故燃料费用低，船舶的续航力大。 （2）功率范围大。柴油机的单机功率自1至80080kW，因此其适应的领域宽广。 （3）机动性好。正常起动只需3～5s，并能很快达到全负荷。有宽广的转速和负荷范围，能适应船舶航行的各种要求，而且操作简便。 （4）尺寸小，重量轻。柴油机不需要锅炉等大型附属设备，使柴油机动力装置的尺寸小、重量轻，特别适合于在交通运输等动力装置中应用。 （5）可直接反转。柴油机可设计成直接反转的换向柴油机，而且倒车性能好，使装置结构简单。 二、柴油机的类型 由于柴油机的应用广泛，因此，为满足各种不同的使用要求，柴油机的类型也就多种多样。根据柴油机的各种不同特点以及不同的分类方法，船舶柴油机大体上有以下类型： （1）按工作循环分类。有四冲程柴油机和二冲程柴油机。 （2）按进气方式分类。有增压柴油机和非增压柴油机。 （3）按曲轴转速分类。有高速、中速和低速柴油机。 高速柴油机：n>1000r/min；中速柴油机：n=300～1000r/min；低速柴油机：n<300r/min。
基础知识No Responses ? 二 122011 柴油机自1897年问世以来，经过一个世纪的发展，其技术已经取得了很大进步并更趋完善，在动力机械中已占据极为重要的地位。在船舶动力中也占统治地位。目前，在所有的内河及沿海中、小型船舶中，都采用柴油机作为主机和辅机；在远洋民用船舶中，在2000t以上的船舶中，以柴油机作为主机的船舶占总艘数的98%以上，占总功率的96%以上。 一、柴油机的优点 柴油机能在动力机械以及船舶动力装置中占据极为重要的地位，是因为它具有许多优越的条件。与其它热机相比，它具有如下优点： （1）热效率高。大型低速柴油机的有效效率已达到50％～53％，远远高于其他热机；而且柴油机在全工况范围内的热效率都较其它热机高。热效率高，也就是燃料消耗量小；柴油机又能燃用重油，甚至劣质重油；而且柴油机在停车状态时不需要消耗燃料。故燃料费用低，船舶的续航力大。 （2）功率范围大。柴油机的单机功率自1至80080kW，因此其适应的领域宽广。 （3）机动性好。正常起动只需3～5s，并能很快达到全负荷。有宽广的转速和负荷范围，能适应船舶航行的各种要求，而且操作简便。 （4）尺寸小，重量轻。柴油机不需要锅炉等大型附属设备，使柴油机动力装置的尺寸小、重量轻，特别适合于在交通运输等动力装置中应用。 （5）可直接反转。柴油机可设计成直接反转的换向柴油机，而且倒车性能好，使装置结构简单。 二、柴油机的类型 由于柴油机的应用广泛，因此，为满足各种不同的使用要求，柴油机的类型也就多种多样。根据柴油机的各种不同特点以及不同的分类方法，船舶柴油机大体上有以下类型： （1）按工作循环分类。有四冲程柴油机和二冲程柴油机。 （2）按进气方式分类。有增压柴油机和非增压柴油机。 （3）按曲轴转速分类。有高速、中速和低速柴油机。 高速柴油机：n>1000r/min；中速柴油机：n=300～1000r/min；低速柴油机：n<300r/min。
上止点（T.D.C）是活塞在气缸中运动的最上端位置。 下止点（B.D.C）同上理。 行程（S）指活塞上止点到下止点的直线距离，是曲轴曲柄半径的两倍。 缸径（D）气缸内径。 气缸余隙容积（Vc）、气缸工作容积（Vs），气缸总容积（Va）、余隙高度（顶隙）。 柴油机理论循环（混合加热循环）：绝热压缩、定容加热、定压加热、绝热膨胀、定容放热。混合加热循环理论热效率的相关因素：压缩比ε、压力升高比λ、绝热指数k（正相关）、初期膨胀比ρ（负相关）。 实际循环的差异：工质的影响（成分、比热、分子数变化，高温分解）、汽缸壁的传热损失、换气损失（膨胀损失功、泵气功）、燃烧损失（后燃和不完全燃烧）、泄漏损失（0.2%，气阀处可以防止，活塞环处无法避免）、其他损失。 活塞的四个行程：进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。 柴油机工作过程：进气、压缩、混合气形成、着火、燃烧与放热、膨胀做功和排气等。 四冲程柴油机的进、排气阀的启闭都不正好在上下止点，开启持续角均大于180°CA（曲轴转角）。气阀定时：进、排气阀在上下止点前后启闭的时刻。 进气提前角、进气滞后角、排气提前角、排气滞后角。 气阀重叠角：同一气缸的进、排气阀在上止点前后同时开启的曲轴转角。（四冲程一定有，增压大于非增压） 机械增压：压气泵由柴油机带动。 废气涡轮增压：废气送入涡轮机中，使涡轮机带动离心式压气机工作。 二冲程柴油机的换气形式：弯流（下到上，再上到下）、直流（直线下而上）。 弯流可分：横流、回流、半回流。直流：排气阀、排气口。 横流：进排气口两侧分布。回流：进排气口同侧，排气口在进气口上面。 半回流：进排气的分布没变，排气管中装有回转控制阀。 排气阀——直流扫气：排气阀的启闭不受活塞运动限制，扫气效果较好。 弯流扫气的气流在缸内的流动路线长（通常大于2S），新废气掺混且存在死角和气流短路现象，因而换气质量较差。横流扫气中，进排气口两侧受热不同，容易变形。但弯流扫气结构简单，方便维修。直流扫气质量好，但是结构复杂，维修较困难。 柴油机类型： 低速柴油机n≤300r/min Vm＜6m/s 中速柴油机300
船舶柴油机的分类 基础知识No Responses ? 二122011 柴油机自1897年问世以来，经过一个世纪的发展，其技术已经取得了很大进步并更趋完善，在动力机械中已占据极为重要的地位。在船舶动力中也占统治地位。目前，在所有的内河及沿海中、小型船舶中，都采用柴油机作为主机和辅机；在远洋民用船舶中，在2000t以上的船舶中，以柴油机作为主机的船舶占总艘数的98%以上，占总功率的96%以上。 一、柴油机的优点 柴油机能在动力机械以及船舶动力装置中占据极为重要的地位，是因为它具有许多优越的条件。与其它热机相比，它具有如下优点： （1）热效率高。大型低速柴油机的有效效率已达到50％～53％，远远高于其他热机；而且柴油机在全工况范围内的热效率都较其它热机高。热效率高，也就是燃料消耗量小；柴油机又能燃用重油，甚至劣质重油；而且柴油机在停车状态时不需要消耗燃料。故燃料费用低，船舶的续航力大。 （2）功率范围大。柴油机的单机功率自1至80080kW，因此其适应的领域宽广。 （3）机动性好。正常起动只需3～5s，并能很快达到全负荷。有宽广的转速和负荷范围，能适应船舶航行的各种要求，而且操作简便。 （4）尺寸小，重量轻。柴油机不需要锅炉等大型附属设备，使柴油机动力装置的尺寸小、重量轻，特别适合于在交通运输等动力装置中应用。 （5）可直接反转。柴油机可设计成直接反转的换向柴油机，而且倒车性能好，使装置结构简单。 二、柴油机的类型 由于柴油机的应用广泛，因此，为满足各种不同的使用要求，柴油机的类型也就多种多样。根据柴油机的各种不同特点以及不同的分类方法，船舶柴油机大体上有以下类型： （1）按工作循环分类。有四冲程柴油机和二冲程柴油机。 （2）按进气方式分类。有增压柴油机和非增压柴油机。 （3）按曲轴转速分类。有高速、中速和低速柴油机。 高速柴油机：n>1000r/min；中速柴油机：n=300～1000r/min；低速柴油机：n<300r/min。
【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高可靠性、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、可靠性高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保
持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer 和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC 型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正时、排气正时，挖掘柴油机热效率潜力；采用新材料，改进零部件的设计，随负荷控制气缸冷却水和气缸润滑油，以
第十章船舶主柴油机在船上的安装 柴油机的质量除取决于设计、材料和制造工艺外，更重要的是取决于装配或安装与校中质量，并直接影响柴油机的可靠性与经济性。 本章主要介绍作为船舶主机的大型低速柴油机主要零部件在船上的安装与校中主，要包括：机座的定位与安装；机架、气缸体和贯穿螺栓的安装；固定件相互位置的校中；活塞运动部件的平台检验；运动件与固定件相互位置的校中等；这部分内容对轮机员日常检修、故障分析和驻厂的监修与监造均很重要，是必不可少的安装工艺知识。 通常，在主柴油机定位安装前，船体建造应完成以下内容： （1）船舶主甲板以下，机舱至船尾的船体结构的焊装工作； （2）船舶主甲板以下，机舱至船尾所有舱室的试水工作； （3）船体基线测量并应符合规定的技术要求； （4）机舱至船尾范围内的较大设备均已吊装完毕。 §10-1 机座（Bedplate ）的安装 机座是整台柴油机的安装基础，机座的定位与安装十分重要，其质量不仅直接影响整台柴油机的质量和可靠运转，而且直接影响船舶推进系统的质量和可靠性。所以，机座的定位与安装是柴油机在船上安装的关键。
机座的作用：柴油机的基础（★承重；★受力；★集油）。
1机座定位的技术要求 1.1机座在机舱中位置的确定 机座在机舱中的位置是根据轴系校中方法和轴系两端轴的安装顺序来确定的轴系按合理校中安装时，以曲轴与轴系连接法兰上的偏中值定位。轴系按直线校中安装时，机座定位依两端轴安装顺序不同有两种方法:先装尾轴后装主机时，以曲轴和轴系连接法兰上的偏中值定位;先装主机后装尾轴时，以轴系理论中心线定位。 1）轴系按合理校中安装 船舶建造时，在船台上安装尾轴管装置、尾轴和螺旋桨后，一般在船舶下水后定位主机机座, 按轴系合理校中计算书中计算出的轴系第一节中间轴首法兰与曲轴输出端法兰偏中值定位允许误差：偏移值S不大于±0.1mm ;曲折值?不大于±0.1mm /m或开口值S不大于10-4D （D为法兰外径，mm ）。 2）轴系按直线校中安装 （1）船舶建造时，在船台上先安装尾轴管装置、尾轴和螺旋桨及中间轴，在船台上或船下水后安装主机、以轴系第一节中间轴首法兰与曲轴输出端法兰的偏中值:偏移值SW0.10mm、曲折值 ?w0.15mm/m 定位机座、 （2）在船台上先安装主机，后安装尾轴等。主机机座按轴系理论中心线定位：机座首、尾位置（轴向）依照机舱布置图确定，即以机座上曲轴首（尾）法兰或机座某个地脚螺栓孔相对于船体某号肋位的距离来确定；高低、左右位置依轴系理论中心线确定。 为了保证轴系准确安装，要求所加工制造的中间轴中有一节中间轴的长度由安装实测尺寸确
课题一船舶柴油机的基本知识 目的要求： 1．了解船舶柴油机的基本概念及优缺点。 2．掌握柴油机基本结构和主要系统。 3．掌握柴油机主要结构参数。 4．掌握四、二冲程柴油机的工作原理。 5．比较四、二冲程柴油机工作原理与结构上的差别。 6．了解船舶柴油机的基本分类和型号。 重点难点： 1．柴油机与汽油机的区别。 2．进排气重叠角、定时图。 教学时数：4学时 教学方法：多媒体讲授 课外思考题： 1．柴油机与汽油机有哪些区别？ 2．柴油机主要结构组成和作用。 3．压缩比ε意义及对柴油机工作性能有什么影响？ 4．四冲程柴油机各工作过程特征及特点。 5．二、四冲程换气在工作上原理及结构上有什么差别？ 6．四冲程柴油机进、排气为什么都要提前和滞后？气阀重叠角有何作用？
课题一船舶柴油机的基本知识 第一节柴油机的概述及发展趋势 一、柴油机的概述 1．热机 热机是指把热能转换成机械能的动力机械。蒸汽机、蒸汽轮机以及柴油机、汽油机等是热机中较典型的机型。 蒸汽机与蒸汽轮机同属外燃机。在该类机械中，燃烧（燃料的化学能转变成热能）发生在汽缸外部（锅炉），热能转变成机械能发生在汽缸内部。此种机械由于热能需经某中间工质（水蒸气）传递，必然存在热损失，所以它的热效率不高，况且整个动力装置十分笨重。在能源问题十分突出的当前，它无法与内燃机竞争，因而已经在船舶动力装置中消失。 2．内燃机 汽油机、柴油机以及燃气轮机同属内燃机。虽然它们的机械运动形式（往复、回转）不同，但具有相同的工作特点──都是燃料在发动机的气缸内燃烧并直接利用燃料燃烧产生的高温高压燃气在气缸中膨胀作功。从能量转换观点，此类机械能量损失小，具有较高的热效率。另外，在尺寸和重量等方面也具有明显优势，因而在与外燃机竞争中已经取得明显的领先地位。 在内燃机中根据所用燃料不同，可大致分为汽油机、煤气机、柴油机和燃气轮机。它们都具有内燃机的共同特点，但又都具有各自的工作特点。由于这些各自不同的特点使它们在工作原理、工作经济性以及使用范围上均存在一定差异。如汽油机使用挥发性好的汽油做燃料，采用外部混合法（汽油与空气在气缸外部进气管中的汽化器进行混合）形成可燃混合气。缸内燃烧为电点火式（电火花塞点火）。这种工作特点使汽油机不能采用高压缩比，因而限制了汽油机的经济性不能大幅度提高，而且也不允许作为船用发动机使用（汽油的火灾危险性大）。但它广泛应用于运输车辆。 3．柴油机 柴油机是一种压缩发火的往复式内燃机。它使用挥发性较差的柴油或劣质燃料油做燃料。采用内部混合法（燃油与空气的混合发生在气缸内部）形成可燃混合气；缸内燃烧采用压缩式（靠缸内空气压缩形成的高温自行发火）。这种工作特点使柴油机在热机领域内具有最高的热效率（已达到55％左右），而且允许作为船用发动机使用。因而，柴油机在工程界应用十分广泛。尤其在船用发动机中，柴油机已经取得了绝对领先地位。 根据英国劳氏船级社统计，1985年全世界制造的船舶中（2000t以上）以柴油机作为推进装置者占99.89％，而到1987年100％为柴油机船。船用主机经济性、可靠性、寿命是第一位，尺寸、重量是第二位，低速机适用作船用主机，大功率四冲程中速机适用作滚装船和集装箱船，中、高速机适用作发电机组。柴油机通常具有以下突出优点： （1）经济性好。有效热效率可达50％以上，可使用廉价的重油，燃油费用低。 （2）功率范围宽广，单机功率从0.6kW～45600kW，适用的领域广。
上海国际海事信息与文献网发布时间:2007-03-20 浏览:3123 【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高可靠性、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、可靠性高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正
船用柴油机的现状及发展趋势 船用柴油机被誉为船舶的动力“心脏”，可分为低速、中速、高速柴油机。目前，MAN和W?rtsil?(瓦锡兰)是全球船用柴油机两大品牌，其中MAN是船用低速机龙头，瓦锡兰是船用中速机龙头。 1 低速柴油机 工作原理：通过活塞的两个冲程完成一个工作循环的柴油机称为二冲程柴油机，油机完成一个工作循环曲轴只转一圈，与四冲程柴油机相比，它提高了作功能力，在具体结构及工作原理方面也存在较大差异。 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正时、排气正时，挖掘柴油机热效率潜力；采用新材料，改进零部件的设计，随负荷控制气缸冷却水和气缸润滑油，以求提高零部件的工作可靠性，增加柴油机的使用寿命；通过电子控制技术，达到柴油机运行的智能化。该公司
中华人民共和国海事局 2007年第1期海船船员适任证书全国统考试题(总第42期) 科目：主推进动力装置试卷代号：834 适用对象：750-3000KW船舶二/三管轮 （本试卷卷面总分100分，及格分为70分，考试时间为100分钟） 答题说明：本试卷试题均为单项选择题，请选择一个最合适的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑。每题1分，共100分。 1. 低速二冲程十字头式柴油机广泛用于船用主机，主要原因是______。 A. 重量和尺寸较小 B. 操纵简单，管理方便 C. 寿命长，经济而可靠 D. 结构简单，管理方便 2. 气缸进气阀开启瞬时，曲柄位置与上止点之间的曲轴转角称______。 A. 进气提前角 B. 进气定时角 C. 进气延时角 D. 进气持续角 3. 与二冲程柴油机比较，在相同工作条件下四冲程柴油机______。 A. 回转不均匀，换气质量好 B. 换气质量差，作功能力差 C. 输出功率小，回转均匀 D. 输出功率大，回转不均匀 4. 柴油机采用增压的根本目的是______。 A. 降低油耗 B. 提高效率 C. 提高平均有效压力和有效功率 D. 提高最高爆发压力 5. 现代船用柴油机的结构特点有______。 Ⅰ、采用液压式气阀传动机构Ⅱ、采用钻孔冷却Ⅲ、焊接曲轴 Ⅳ、采用厚壁轴承Ⅴ、减小行程缸径比 A. Ⅰ+Ⅱ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ C. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ 6. 筒形柴油机的主要运动部件有______。 Ⅰ、活塞Ⅱ、活塞杆Ⅲ、连杆Ⅳ、十字头Ⅴ、曲轴Ⅵ、滑块 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B. Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ D. Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ 7. 对于筒形活塞式柴油机为了减轻重量，其主要固定件可没有______。 A. 机体 B. 机架 C. 机座 D. 气缸体 8. 关于活塞的作用下列说法不正确的是______。 A. 压缩气缸内的空气 B. 二冲程柴油机中启闭气口 C. 组成燃烧室 D. 二冲程柴油机中排出气缸内废气 9. 下述筒形活塞式柴油机的特点中，错误的是______。 A. 缸套左右方向的磨损小 B. 活塞起导向作用 C. 使用连杆连接活塞与曲轴 D. 中、高速柴油机均使用筒形活塞 10. 筒形活塞式柴油机的活塞上通常装有______。 A. 压缩环与承磨环 B. 压缩环与刮油环 C. 刮油环与承磨环 D. 压缩环、刮油环与承磨环 11. 对于活塞环工作面与气缸套内表面材料匹配不合适的是______。 A. 镀铬活塞环与铸铁缸套 B. 镀铬活塞环与镀铬缸套 C. 喷铜活塞环与铸铁缸套 D. 喷钼活塞环与镀铬缸套12. 有关活塞环下列论述中错误的是______。 A. 整个活塞环圆周漏光弧度相加不得超过90° B. 活塞环搭口处两侧30°范围内不得漏光 C. 相邻活塞环搭口应相互错开180° D. 将活塞环置于缸套中部测量搭口间隙 13. 对活塞销的主要要求有______。 Ⅰ、强度高Ⅱ、刚性好Ⅲ、抗高温腐蚀 Ⅳ、耐磨损Ⅴ、表面光洁Ⅵ、抗低温腐蚀 A. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 14. 关于十字头柴油机活塞杆填料函的错误说法是______。 A. 活塞杆填料函固定在活塞杆上起密封与刮油作用 B. 活塞杆填料函固定在横隔板上起密封与刮油作用 C. 通常，在填料函内有两组填料环分别为密封环与刮油环 D. 活塞杆填料函可以明显减缓曲轴箱滑油的变质速度 15. 气缸套正常磨损最严重的位置是______。 A. 第一环上止点 B. 十字头机行程中间活塞速度最大，磨损最大 C. 第一环上止点和下止点 D. 筒形活塞在行程中间侧推力最大，磨损最大 16. 通常通过气缸体观察孔的观察可以判断______。 Ⅰ、活塞环的磨损情况Ⅱ、活塞环的粘着状态Ⅲ、喷油量情况 Ⅳ、活塞环的弹力如何Ⅴ、气缸注油量是否适当Ⅵ、气缸套的磨损情况 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ 17. 四冲程柴油机气缸盖触火面的裂纹最容易发生的部位是______。 A. 阀孔间区域(俗称鼻梁处) B. 缸盖周边 C. 排气阀孔周围 D. 起动阀周边 18. 二冲程柴油机的气缸盖上没有______附件。 A. 进气阀 B. 气缸起动阀 C. 示功阀安全阀 D. 排气阀 19. 关于柴油机连杆受力，论述不正确的是______。 A. 增压二冲程柴油机连杆受压应力作用 B. 四冲程柴油机连杆受拉压交变作用 C. 二冲程和四冲程柴油机连杆螺栓都受拉伸作用 D. 连杆不受弯矩作用 20. 中、高速强载筒形活塞式柴油机连杆的材料与杆身横断面通常是______。 A. 优质碳钢、工字型断面 B. 合金钢、工字型断面 C. 优质碳钢、圆形断面 D. 合金钢、圆形断面 21. 连杆大端轴承采用斜切口时在剖分面上使用锯齿形啮合的主要目的是______。 A. 便于下瓦及下轴承的安装 B. 便于上下瓦对中 C. 防止连接螺栓承受剪应力而损坏 D. 增加轴瓦的强度和刚度 22. 四冲程柴油机连杆大端螺栓为改善其工作可靠性，正确的要求是______。 A. 采用刚性结构 B. 采用柔性结构 C. 粗牙螺纹连接 D. 选用铸铁材料
船用柴油机的工作原理 二冲程柴油机的工作原理 通过活塞的两个冲程完成一个工作循环的柴油机称为二冲程柴油机，油机完成一个工作循环曲轴只转一圈，与四冲程柴油机相比，它提高了作功能力，在具体结构及工作原理方面也存在较大差异。 二冲程柴油机与四冲程柴油机基本结构相同，主要差异在配气机构方面。二冲 程柴油机没有进气阀，有的连排气阀也没有，而是在气缸下部开设扫气口及排气口； 或设扫气口与排气阀机构。并专门设置一个由运动件带动的扫气泵及贮存压力空气 的扫气箱，利用活塞与气口的配合完成配气，从而简化了柴油机结构。 图是二冲程柴油机工作原理图。扫气泵附设在柴油机的一侧，它的 转子由柴油机带动。空气从泵的吸入吸入，经压缩后排出，储存在具有较大容积的 扫气箱中，并在其中保持一定的压力。现以图说明二冲程柴油机的工作原理。 燃烧膨胀及排气冲程： 燃油在燃烧室内着火燃烧，生成高温高压燃气。活塞在燃气的推动下，由上止点 向下运动，对外作功。活塞下行直至排气口打开（此时曲柄在点位置，此时燃气 膨胀作功结束，气缸内大量废气靠自身高压自由排气，从排气口排人到排气管。 当气缸内压力降至接近扫气压力时（一般扫气箱中的扫气压力为0 12，下行活塞把扫气口3打开（此时曲柄在点4的位置，扫气空气进入气缸， 同时把气缸内的废气经排气口赶出气缸。活塞运行到下止点，本冲程结束，但扫气 过程一直持续到下一个冲程排气口关闭（此时曲柄在点位置为止。 ·4· 342 第三篇船舶柴油机检修图二冲程柴油机工作原理示意图扫气及压缩冲程： 活塞由下止点向上移动，活塞在遮住扫气口之前，由扫气泵供给储存在扫气箱 内的空气，通过扫气口进入气缸，气缸中的残存废气被进入气缸的空气通过排气口 扫出气缸。活塞继续上行，逐渐遮住扫气口，当扫气口完全关闭后（此时曲柄在点 位置，空气停止充人，排气还在进行，这阶段称为“过后排气阶段”。排气口关闭时
船用柴油机是一种船舶上用的柴油机。其工作原理如下： 一股新鲜空气被抽进或泵进发动机汽缸内，然后被运动的活塞压缩到很高的压力。当空气被压缩时，其温度升高以致它能点燃喷射进汽缸的细雾状燃油。燃油的燃烧给充进的空气增加更多的热量，引起膨胀并迫使发电机活塞对曲轴做功，曲轴依次地通过其他轴来驱动传船舶的螺旋桨。 两次燃油喷射之间的运行称为一个工作循环。在四冲程柴油发动机中，这个循环需要由活塞四个不同的冲程来完成，即吸气、压缩、膨胀和排气。如果我们把吸气和排气与压缩和膨胀结合起来，四冲程发动机就变成了两冲程发电机。 二冲程循环开始于活塞从其冲程的底部（既下止点）上升，此时汽缸边上进气口处于打开状态。此时，排气阀也打开，新鲜空气充入汽缸，把上一冲程残留的废气通过打开的排气阀吹出去。阀吹出去。 当活塞向上运行到其行程上午大约五分之一时，它就关闭进气口，同时排气阀也关闭，所以温度和压力都上升到很高的值。当活塞到达其冲程的顶部（即上止点）时，燃油阀把细雾状的燃油喷射到汽缸内的高温空气中，燃油立即燃烧，热量使压力很快上升。这样，膨胀的燃气迫使活塞在做功冲程中向下移动。当活塞向下移动到行程的一半过一点的地方，排气阀打开，高温的燃气由于其自身的压力开始通过排气阀向外流出，该压力受
助于通过进气口进入的新鲜空气。进气口是随着活塞的进一步下行而打开的。然后，另一循环又开始了。 在二冲程发动机里，曲轴转一圈做一次做功冲程，而四冲程发动机，需要曲轴转二圈才做一次做功冲程，这就是为什么二冲程发动机在相同的尺寸下能够做大约两倍于四冲程发动机所做功的原因。在当前实际使用中，具有相同缸径和相同转速的发动机，二冲程发动机输出的功率比四冲程发动机高出大约百分之八十。这种发动机功率的增加，使得二冲程发动机作为大型船舶主机而得到广泛地应用。 船用柴油机和普通柴油机的区别有两点 其一，船用油一般碱值比较高。由于船用燃油硫含量高，(一般在0.5%－3.5％范围内变化)因而要求润滑油必须有足够的碱保持性，以中和燃料燃烧后生成的酸性物质。 其二，船用油耐水性能好。船在海上航行难免遇水污染，因而要求船用润滑油必须具有良好的抗乳化性能和分水性能，而陆用柴油机油则无此工况，也无此要求。 此外，船用油具有车用柴油机油的其它一切性能。
1．柴油机特性曲线：用曲线形式表现的柴油机性能指标和工作参数随运转工况变化的规律。2．扫气过量空气系数：每一循环中通过扫气口的全部扫气量与进气状态下充满气缸工作容积的理论容气量之比 3．封缸运行：航行时船舶柴油机的一个或一个以上的气缸发生了一时无法排除的故障，所采取的停止有故障气缸运转的措施。 4．12小时功率：柴油机允许连续运行12小时的最大有效功率。 5.有效燃油消耗率：每一千瓦有效功率每小时所消耗的燃油数量。 6．示功图：是气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。 7．燃烧过量空气系数：对于1kg燃料，实际供给的空气量与理论空气需要量之比。 8．敲缸：柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声的现象。 9．1小时功率：柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。（是超负荷功率，为持续功率的110%。） 10.平均有效压力：柴油机单位气缸工作容积每循环所作的有效功。 11.热机：把热能转换成机械能的动力机械。 12.内燃机：两次能量转化（即第一次燃料的化学能转化成热能，第二次热能转化成机械能）过程在同一机械设备的内部完成的热机。 13.外燃机： 14.柴油机：以柴油或劣质燃料油为燃料，压缩发火的往复式内燃机。 15.上止点：活塞在气缸中运动的最上端位置，也是活塞离曲轴中心线最远的位置。下止点 16.行程：活塞从上止点移动到丅止点间的位移，等于曲轴曲柄半径R的两倍。 17.气缸工作容积：活塞在气缸中从上止点移动到丅止点时扫过的容积。 18.压缩比：气缸总容积与压缩室容积之比值，也称几何压缩比。 19.气阀定时：进排气阀在上.丅止点前启闭的时刻称为气阀定时，通常气阀定时用距相应止点的曲轴转角表示。 20.气阀重叠角：同一气缸在上止点前后进气阀与排气阀同时开启的曲轴转角。（进排气阀相通，依靠废气流动惯性，利用新鲜空气将燃烧室内废气扫出气缸） 21.扫气：二冲程柴油机进气和排气几乎重叠在丅止点前后120-150曲轴转角内同时进行，用新气驱赶废气的过程。 22.直流扫气：气流在缸内的流动方向是自下而上的直线运动。（空气从气缸下部扫气口，沿气缸中心线上行驱赶废气从气缸盖排气阀排出气缸） 23.弯流扫气：扫气空气由下而上，然后由上而下清扫废气。 24.横流扫气：进排气口位于气缸中心线两侧，空气从进气口一侧沿气缸中心线向上，然后再燃烧室部位回转到排气口的另一侧，再沿中心线向下，把废气从排气口清扫出气缸。 25.回流扫气：进排气口在气缸下部同一侧，排气口在进气口上方，进气流沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。 26.增压：提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增加，从而增加喷入气缸的燃油量，提高柴油机平均有效压力和功率。 27.指示指标：以气缸内工作循环示功图为基础确定的一些列指标。只考虑缸内燃烧不完全及传热等方面的热损失，不考虑各运动副件存在的摩擦损失，评定缸内工作循环的完善程度。 28.有效指标：以柴油机输出轴得到的有效功为基础，考虑热损失，也考虑机械损失，是评定柴油机工作性能的最终指标。 29.平均指示压力：一个工作循环中每单位气缸工作容积的指示功。 30.指示功率：柴油机气缸内的工质在单位时间所做的指示功。 31.有效功率：从柴油机曲轴飞轮端传出的功率。
船舶柴油机动力装置系统 船舶是水上活动建筑物,它担负着大量的货物运输任务、水面或水下的各种特殊作业、各种水域的科学研究、配合航空航天的探索、保卫国家的重任等等;而船舶动力装置是它的重要组成部分,它为船舶提供动力和各种二次能源,包括电、蒸汽、压缩空气、热水、热油等;船舶动力装置是一个综合性的复杂的系统工程; 现代船舶动力装置,按推进装置的形式,可分为5大类：柴油机推进动力装置；汽轮机推进动力装置；燃气轮机推进动力装置；核动力推进动力装置和联合动力推进装置;本章主要叙述柴油机动力装置系统的燃油系统、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统和排气系统; 第一节燃油系统 一、燃油的品种及性质 ㈠燃油的品种 船用柴油机所使用的燃油基本上有三种：轻柴油、重柴油和燃料油（又称重油）;其中船用燃料油大都是重柴油与渣油的混合物,其混合比例视所需粘度而定; 1. 轻柴油;国家标准为GB252;牌号有10号、0号、-10号、-20号、-35号;国产轻柴油的牌号是表示其凝固点的上限温度（℃）;即以上牌号柴油的凝固点温度分别不高于10℃、0℃、-10℃、-20℃、-35℃;不同地区应按季节选用不同牌号,即不同凝固点的柴油; 2. 重柴油;国家标准为GB445;牌号有RC3-10、RC3-20和RC3-30,牌号中后二位数字的含义与轻柴油相同; 3. 燃料油（重油）;各企业都有自己的燃料油标准,例如上海炼油厂的沪Q/GO3-006-82、锦西石油五厂的辽Q199-79等;重油的牌号有20号、60号、100号、200号等,但也有油厂有自己的牌号,例如大连石油七厂的重油牌号为1000号和1500号;燃料油的质量要比柴油差,各种杂质、水分及含硫量等都比柴油高,但价格较低; ㈡燃油的性质 燃油是许多不同结构形式的碳氢化合物的混合物,其中除碳、氢两种主要元素外,还含有少量氧、硫、氮、钠、钒等元素;燃油的物理化学特征有十多个指标,分别从不同的方面表示燃油的品质;下面我们简单介绍其中的几个特性指标; 1. 十六烷值;十六烷值是衡定燃料自燃性能或着火性能的指标;燃油在柴油机中经过压缩后自行着火燃烧,所以燃料的自燃性能对燃烧过程和柴油机的运行都有着较大影响;所谓十六烷值是取自燃性最好的十六烷（C16H34）,规定其十六烷值为100；又取一种自燃性能最差的α-甲基萘（C11H11）,规定其十六烷值为0;将两者以不同的比例的容积混合作为标准油,当所测燃油的自燃性能与某标准油相同时,则该标准油所含的十六烷的比例即该燃油的十六烷值;所以十六烷值越高,即表示燃油的自燃性能越好,但实际使用中,十六烷值并不是越高越好;目前燃油中只有轻柴油有十六烷值的指标; 2. 粘度;粘度是燃料的重要物理性质之一,是表示燃油自身流动中的内阻力,它随温度的升高而降低;它对燃油的雾化、过滤和管理都有很大的影响；粘度过大不利于燃油雾化,使燃烧不良,也使燃油在管系中的流动性变差,容易造成供油中断；粘度过小又会引起喷油泵柱塞偶件、喷油器针阀偶件由于燃油容易漏油而润滑不良;因而必须根据输送、分油和雾化的不同要求,将燃油的粘度降低到某一合适值;这就涉及到所需锅炉蒸发量的大小及燃油预处理设备的配置等问题;燃油粘度的单位很多,目前船舶上经常使用的粘度单位为运动粘度和雷氏一号粘度（Red No1）;运动粘度是在相同温度下动力粘度与密度的比值,单位是mm2/s（厘斯或cSt）,而动力粘度为在某一温度时,各为1cm2的液体相距1cm,其中一层以1cm/s速度与另一层液体相对运动时产生的阻力;雷氏一号粘度是表示50cm3的燃油在100℉的温度下,流经标准孔所需要的时间（秒数）;表5.1.1所示为不同粘度的燃油输送和进机前（按10cSt~15 cSt的要求）需加热到的温度;
许兵电气工程及其自动化2220093330 收到回复，谢谢 A.船舶主柴油机在船上的安装 一．机座的安装 机座是整台柴油机的安装基础，机座的定位与安装十分重要，其质量不仅直接影响整台柴油机的质量和可靠运转，而且直接影响船舶推进系统的质量和可靠性。所以，机座的定位与安装是柴油机在船上安装的关键。 机座的作用：柴油机的基础（★承重；★受力；★集油）。 1 机座定位的技术要求 1.1 机座在机舱中位置的确定 机座在机舱中的位置是根据轴系校中方法和轴系两端轴的安装顺序来确定的。轴系按合理校中安装时，以曲轴与轴系连接法兰上的偏中值定位。轴系按直线校中安装时，机座定位依两端轴安装顺序不同有两种方法：先装尾轴后装主机时，以曲轴和轴系连接法兰上的偏中值定位；先装主机后装尾轴时，以轴系理论中心线定位。 l）轴系按合理校中安装 船舶建造时，在船台上安装尾轴管装置、尾轴和螺旋桨后，一般在船舶下水后定位主机机座，按轴系合理校中计算书中计算出的轴系第一节中间轴首法兰与曲轴输出端法兰偏中值定位。允许误差：偏移值δ不大于±0.1mm；曲折值φ不大于±0.1mm／m或开口值S不大于10-4D（D为法兰外径，mm）。 2）轴系按直线校中安装 （1）船舶建造时，在船台上先安装尾轴管装置、尾轴和螺旋桨及中间轴，在船台上或船下水后安装主机、以轴系第一节中间轴首法兰与曲轴输出端法兰的偏中值：偏移值δ≤0.10mm、曲折值φ≤0.15mm/m定位机座、 （2）在船台上先安装主机，后安装尾轴等。主机机座按轴系理论中心线定位：机座首、尾位置（轴向）依照机舱布置图确定，即以机座上曲轴首（尾）法兰或机座某个地脚螺栓孔相对于船体某号肋位的距离来确定；高低、左右位置依轴系理论中心线确定。 为了保证轴系准确安装，要求所加工制造的中间轴中有一节中间轴的长度由安装实测尺寸确定。 1.2 机座上平面的平面度应符合要求 机座定位安装必须保证机座上平面的平直，以保证机架、气缸体安装的正确。要求机座地脚螺栓均匀上紧后，机座上平面的平面度应与台架安装时平面度基本相符，或横向直线度应不大于0.05mm／m，纵向直线度应不大于0.03mm／m，机座全平面内平面度应不大于 0.10mm。 1.3 曲轴臂距差应符合要求 机座定位并用地脚螺栓紧固安装后，要求曲轴臂距差满足以下近似公式，臂距差计算值Δ： Δ＝S／10000 mm 式中：S——活塞行程，mm。 用作船舶主机的大型低速柴油整机吊装到船上时，其定位要求与上述相同，只是不需检
船舶柴油机复习资料(全)
1．柴油机特性曲线：用曲线形式表现的柴油机性 能指标和工作参数随运转工况变 化的规律。 2．扫气过量空气系数：每一循环中通过扫气口的全部扫气量与进气状态下充满气缸工作容积的理论容气量之比 3．封缸运行：航行时船舶柴油机的一个或一个以 上的气缸发生了一时无法排除的 故障，所采取的停止有故障气缸运 转的措施。 4．12小时功率：柴油机允许连续运行12小时的 最大有效功率。 5.有效燃油消耗率：每一千瓦有效功率每小时所 消耗的燃油数量。 6．示功图：是气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。 7．燃烧过量空气系数：对于1kg燃料，实际供给的空气量与理论空气需要量之比。 8．敲缸：柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声的现象。 10.9．1小时功率：柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。（是超负荷功率，为持续功率的
14.指示指标：以气缸内工作循环示功图为基础确定的一些列指标。只考虑缸内燃烧不完全及传热等方面的热损失，不考虑各运动副件存在的摩擦损失，评定缸内工作循环的完善程度。 15.有效指标：以柴油机输出轴得到的有效功为基础，考虑热损失，也考虑机械损失，是评定柴油机工作性能的最终指标。 16.平均指示压力：一个工作循环中每单位气缸工作容积的指示功。 17.指示功率：柴油机气缸内的工质在单位时间所做的指示功。 18.有效功率：从柴油机曲轴飞轮端传出的功率。 19.机械损失功率：作用在活塞上指示功率传递到曲轴的过程中损失的功率。 20.活塞平均速度：曲轴一转两个行程中活塞运动速度的平均值。 21.机械负荷：柴油机部件承受最高燃烧压力，惯性力，振动冲击等强烈程度 22.热负荷：柴油机燃烧室部件承受温度，热流量及热应力的强烈程度。 23.热疲劳：燃烧室部件在交变的热应力作用下出