第八章公共交通优先通行交通设计
第四节公交停靠站设计
一、公交停靠站分类
1.公交停靠站的定义及类型
在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。
1）根据所处位置分类
根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：
（1）交叉口上游公交停靠站
上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。
（2）交叉口下游公交停靠站
下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。
（3）基本路段公交停靠站
基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。
在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。
不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-1
2）根据设置方法分类
根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：
（1）路侧型公交停靠站
路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。
图8-4-1 路侧型公交停靠站示意图
（2）路中型公交停靠站
路中型公交停靠站是指当沿中央分隔带，在城市道路每个方向内侧车道设置公交专用道时，为避免公交车辆进出路外侧公交停靠站时变换过多车道，而沿公交专用道设置的公交停靠站如图8-4-2所示。对于两块板和四块板的道路且中央分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在中央分隔带上。由于我国的交通规则是车辆靠右侧行驶，公交车辆的乘客门也都是设置在右边，对于正常行驶的公交车辆如果要在这种停靠站停靠，则必须在左侧车身上设置乘客门，存在一定的技术与安全问题。另外，沿中央分隔带设置公交停靠站时，如果没有设置专门的人行天桥或地下过街通道，乘客需要穿越机动车道才能到达和离开停靠站，这不仅会影响乘客的安全，而且也会影响社会车辆的正常行驶。因此路中型公交停靠站在我国并不常见。
图8-4-2 路中型公交停靠站示意图
不同设置方法的公交停靠站具有不同的特点，例如路中型公交停靠站多用于城市资金投入较多，交叉口间距较大，交叉口左转或者直行公交车辆较多，道路较宽或进行大规模的城市道路改造或者在新建的主干道上设置公交专用道时。路侧型及路中型公交停靠站的优缺点总结见表8-4-2所示。
不同设置方法公交停靠站优缺点比较表表8-4-2
3）根据站台形式分类
根据公交停靠站站台形式的不同，可以分为以下两类：
（1）直线式公交停靠站
直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式，它直接将公交停车区设置在机动车道上，如图8-4-1所示。因此，当公交车辆停靠时就容易形成交通瓶颈路段，对社会车辆的正常行驶和公交车辆的超车产生很大影响，当路段机动车饱和度较大时甚至会造成交通阻塞。因此，直线式公交停靠站一般适用于设置在公交停靠站不易拓宽且机动车饱和度不大的路段。
（2）港湾式公交停靠站
港湾式公交停靠站是指在公交停靠处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车辆的正常运行。设置这种形式的停靠站，通常需要占用人行道或非机动车道，因此只能在用地条件满足要求的路段才可设置港湾式公交停靠站，而港湾式停靠站的设置通常可以采用以下四种方法。
①全港湾式公交停靠站：机动车道在公交停靠站处没有弯曲，公交停靠区没有占用机动车道，而只是向外侧拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人行道进行局部弯曲而形成港湾区如图8-4-3所示。全港湾式公交停靠站完全没有改变原有机动车道的宽度和走向，公交车辆进站停靠对后续车辆影响很小，是一种比较彻底的港湾式停靠站。适用于道路两侧用地宽裕的路段。
图8-4-3全港湾式公交停靠站示意图
②半港湾式公交停靠站：机动车道在公交停靠站处部分弯曲，公交停靠区部分占用机动车道，同时部分向外侧拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人行道进行局部弯曲而形成港湾区如图8-4-4所示。半港湾式公交停靠站较小程度改变原有机动车道的宽度和走向，公交车辆进站停靠对后续车辆有一定影响，是一种不彻底的港湾式停靠站。在我国许多城市的中心区，由于早期道路交通规划没有考虑公交港湾停靠站的建设用地，往往难以减少全港湾式停靠站，可以考虑建设半港湾式公交停靠站。
图8-4-4半港湾式公交停靠站示意图
③虚拟港湾式公交停靠站：机动车道在公交停靠站处弯曲严重，公交停靠区不向外侧拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人行道进行局部弯曲，而完全占用机动车道形成港湾区如图8-4-5所示。虚拟港湾式公交停靠站很大程度上改变原有机动车道的宽度和走向，公交车辆进站停靠对后续车辆有较大影响，是一种近似直线式的港湾式停靠站。在机非分隔带宽度不足且道路不易拓宽处，可以考虑建设虚拟港湾式公交停靠站。
图8-4-5虚拟港湾式公交停靠站示意图
④双港湾式公交停靠站：多港湾式停靠站（通常以双港湾式公交停靠站为主）是指对公交线路进行一定的分组，从空间上对公交停靠泊位横向拉开或纵向拉开，且规定各条公交线路的停车位置如图
8-4-6所示。双港湾式公交停靠站适用于公交线路较多的城市主干道，机非分隔带宽度、非机动车道或人行道宽度比较富裕的情况，允许压缩机非分隔带、非机动车道和人行道宽度进行设站。
图8-4-6 横向拉开的双港湾式停靠站示意图
不同站台形式的公交停靠站具有不同的特点，例如直线式公交停靠站虽然会占用一条机动车道对交通流影响较大，但设置简便、成本低，且适用于不宜拓宽的路段。直线式、港湾式、双港湾式公交停靠站的优缺点总结见表8-4-3所示。
不同站台形式公交停靠站优缺点比较表表8-4-3公交站点站台形式优点缺点
直线式
①公交车进出站点容易，可减少公交车辆的站
点延误；
②设计简单，建造费用较低，容易改造
①公交停靠时占用一条车道，形成道路瓶
颈，降低路段通行能力，高峰期间容易造成交
通拥堵；
②公交停靠时尾随车辆必须减速行驶或变
换车道，司机容易采取不安全操作，存在安全
隐患
港湾式
①公交上下客在道路之外完成，很大程度上减
少了交通延误；
②规范驾驶员的进站行为增加安全性；
③有效地控制乘客候车范围，为公交停靠和乘
客上下车提供一个安全场所，很大程度上避免了
不安全因素
①公交车进出站不便，尤其是在道路交通流
量大时，公交车出站困难，增大了公交车辆的
站点延误；
②与直线式停靠站相比，占用空间资源大，
建设费用高，不易改造
双港湾式
①减少了公交车之间以及公交车停靠对其他交
通流的干扰；
②一定程度上降低公交车在停靠站的延误，提
高停靠站的通行能力；
③减少乘客换乘距离
①对非机动车和行人的影响较大；
②与港湾式停靠站相比，占用空间资源大，
建设费用高，不易改造
二、公交停靠站交通影响分析
1.公交站点车辆停靠特征分析
1）公交车流宏观运行特征分析
一般来说，道路上运行的机动车流可以分为公交车流和其他社会车流两个部分，作为整个机动车流的组成部分，如果忽略公交车在站点的停靠，公交车流与其他社会车流在道路上的运行状况基本类似，理想的情况下可以将公交车流的运行看成是公交车辆经过上一个交叉口，然后以路段上的设计车速继续匀速的行驶直到经过下一个交叉口的过程[1]，如图8-4-7所示。
图8-4-7 不考虑停靠下公交车流运行特征图图8-4-8 考虑停靠下公交车流运行特征图
如果
将站点处
公交车的
停靠考虑
在内的话，
公交车流的运行特征将会有较大的区别。公交车流加减速进出停靠站的过程中，一方面，公交车辆完成进出站和静止停靠这一过程会改变公交的行程时间；另一方面，公交车辆进站停靠或出站时都需要变道，将与其他社会车辆产生一定的冲突。此时公交车流的运行特征可以看成是经过上一个交叉口，然后以路段上的设计车速继续匀速的行驶，到公交停靠站时匀减速进站停靠，然后等待乘客上下车，完成这一过程之后，匀加速驶离公交停靠站，再以路段上的设计车速匀速的行驶直到经过下一个交叉口的过程，如图8-4-8所示。
2）公交车停靠微观过程分析
如果以时间尺度来衡量公交车辆在公交站点范围运行、停靠的微观过程，公交车辆从减速进站到加速离站可以分为六个阶段：变换车道、减速进站停靠、开车门、乘客上下车、关车门和加速离站。
（1）变换车道与减速进站阶段
变换车道是指运行在非公交站点相邻车道的公交车辆，在站点范围之内将要减速停靠时，必须变换到公交站点相邻车道的运行过程。这一阶段并不是所有公交车辆都必经的，对于那些没有到达公交站点范围之前早已经运行在站点相邻车道的公交车辆，就不需要经历这一阶段。在此阶段，由于公交车辆变换车道才能进站停靠，不可避免的会与其他交通流产生交织干扰。
减速进站是指公交车辆在公交站点范围之内，从正常运行速度开始减速直到进站停靠静止的运行过程。根据观测，其减速运行可以分为以下两种：
①做匀减速运动直至停车。
②公交车在开始进入站点范围以后，在保证能正确停靠的前提下，先不减速，而是以在路段上的车速行驶，然后在车辆与站台较近的距离内以较大的加速度在短时间内停车。
实际情况中，公交车辆的进站过程大多为第二种[2]，主要是因为大部分驾驶员都想尽量减少公交停靠的延误时间。公交车辆减速进站之前可能需要通过变换车道来为进站停靠做准备，这两个过程经常同时发生，因此，可以将这两个过程统称为进站阶段。
（2）开关车门与上下客阶段
由于开车门、乘客上下车与关车门三个阶段都是在公交静止停靠的情况下完成的，因此可以合称为公交停靠过程。
乘客上下车时间即为公交车辆服务乘客的时间，而每位乘客上下车所需要的时间与许多因素有关，包括车门宽度和数量、踏步级数和高度、售票系统、乘客携带行李和包裹数量、车内拥挤程度、座位构造、车内通道宽度、上、下车乘客混行状态、路面、路缘石和停车地点的条件与构造等[3]。目前，我国的公交车辆一般采用的都是前门上客、后门下客的服务方式，以防上、下车客流交织。
（3）加速离站阶段
加速离站是指公交车辆在公交站点范围之内，从静止开始加速出站，直至达到正常行驶速度的运行过程。不同站台形式的公交停靠站，车辆出站运行特征不同。
①直线式公交停靠站公交车出站特征描述
对于沿机非分隔带设置的直线式公交停靠站，公交车辆出站的过程较为简单，其表现为公交车辆在结束服务乘客过程后速度从0开始加速直至达到正常的跟车行驶状态的过程。
当直线式公交停靠站沿人行道设置时，公交车辆的出站过程将会受到非机动车流的干扰。公交车辆在停靠站处从幵始加速，直至达到正常速度并汇入机动车流，这一出站过程可以看作由两部分组成：一是从零开始加速，在这个过程中，公交车辆主要受到非机动车的干扰；另一过程则是公交车辆寻找间隙汇入机动车流，此时公交受到的阻碍随着机动车流量的增加而增大。
②港湾式公交停靠站公交车出站特征描述
与直线式公交停靠站相比，港湾式公交停靠站的公交出站过程更为复杂。公交车辆出站时由于要重新汇入相邻机动车道的交通流，因此还需要考虑与公交停靠站相邻车道的交通流状态的影响。一般情况下认为与公交停靠站相邻机动车道的直行交通流为优先交通流，出站的公交车辆需让行，但实际运行过程中，公交车辆出站时常常争道抢行，迫使路段的交通流减速甚至产生拥堵。
公交车辆需要在站点停靠完成乘客上下车这一服务功能，使得它在公交停靠站附近的运行特征与普通路段上其他社会车辆不同。公交车辆在停靠站减速进站、静止停靠上下客、加速离站以及变换车道，这一系列的过程不仅导致公交车辆的行程时间发生变化，而且在进出站停靠和变化车道过程中与其它社会车辆、非机动车、行人发生交织。不同类型的公交停靠站，引起的站点附近交通流分布和冲突情况不同。
2.公交停靠站所在路段交通流运行影响因素的定性分析
城市道路路段的交通流运行速度受很多因素的影响，如道路条件、交叉口间距、交通流量、非机动车或行人干扰等；而对于公交站点影响范围路段，公交车辆不断上下客，使其在公交站点范围内频繁的减速停靠，因此交通流的运行速度不但取决于上述各种非公交影响因素，而且受到公交车辆停靠的影响。
1）非公交影响因素
非公交影响因素大体可以分为交通运行影响因素和非交通运行影响因素两类。
（1）交通运行影响因素
①路段本向机动车交通流量q
当本向机动车流量q增大时，机动车之间的相互干扰增强，因而其受到的交通阻抗随之增大，车流运行速度随之下降。道路交通流量与通行能力的比值即为道路交通饱和度，饱和度最客观的反映了道路交通流的运行质量，也是路段交通流运行速度的最直接影响因素。
②路段对向机动车交通流量q’
对于未设置中央分隔带的道路（一块板和三块板），本向车流的运行可能受到对向车流的干扰，当对向机动车流量增大到一定程度，由于没有设置中央分隔带，双向车流会车时，车辆会适当减速，对向交通量越大，对本向交通流运行速度的干扰亦越大。研究表明[4]，当城市道路为一块板且对向机动车饱和度q’/c>0.6时，对向交通流量对机动车流速度的影响显着；当对向机动车饱和度q’/c<0.6或城市道路为三块板时，对向交通流量对速度的影响不显着。
③路段非机动车流量q f
对于未设置机非分隔带的道路（一块板和两块板），机动车运行受到非机动车运行的干扰，在机动车道路饱和度不变的情况下，非机动车流量越大，对机动车交通流运行速度的干扰就越大。尤其在公交站点沿人行道设置的情况下，公交车辆停靠要穿越和占用非机动车道，造成公交车、非机动车和机动车流三者之间的相互作用和影响。
（2）非交通运行影响因素
非交通运行影响因素主要包括道路形式、道路条件和交通运行环境。
道路形式主要指道路横断面型式及车道划分。不同横断面型式的道路车流运行状况以及车流运行所受的影响因素是不同的。车道划分情况也影响道路车流运行状况，城市道路的通行能力受到车道数的影响，车道数越多，道路通行能力的折减程度越大[5]。
道路条件主要指车道宽度、道路的空间（平、纵、横）线形、交叉口间距等。由于这些因素对交通流运行的影响是确定和不变的，为了简化模型，可以用零流量时的车速和道路通行能力这两个变量来反映这些因素的影响。
交通运行环境主要包括社会环境、自然环境等。由于城市道路两旁行政、商业及居住区域密集，交通流运行经常会受到行人过街、路边停车以及道路两侧开口车辆汇入等因素的影响；同时不正常的天气情况对道路交通正常运行也有影响，而这些影响因素具有随机性和不确定性，通常很难调查，一般不予考虑。
2）公交影响因素
根据上文公交车辆在站点范围运行的微观过程分析可知，公交车辆从减速进站到加速离站可以分为六个阶段，变换到公交站点的相邻车道、减速进站停靠、开车门、乘客上下车、关车门和加速离站，六个阶段中的每一个阶段都对公交站点范围内路段交通流的运行速度产生影响。基于对公交车辆停靠过程的分析确定公交停靠对交通流速度的影响因素。
（1）站点形式
站台形式主要分为港湾式公交停靠站与直线式公交停靠站两类，两种公交停靠站所在路段范围内，公交停靠对交通流运行影响的不同是显而易见的。直线式公交停靠站公交车辆停靠时占用一条车道，很大程度上折减了道路通行能力，而对于港湾式公交停靠站，公交车辆在道路之外停靠，对道路通行能力的折减相对小的多。
（2）小时公交停靠次数f（站点公交到达率）
公交停靠过程的六阶段中，公交变换到外侧车道、减速进站停靠、加速离站这三个阶段都将对交通流产生动态影响。
对于在内侧行驶的公交车辆，运行到站点范围以后必须首先变换到外侧车道，将与外侧运行的车辆产生交织，对道路交通流的正常运行产生影响，由于公交车辆的这个阶段是在较短的运行范围内必须进行的，随着道路交通负荷的增大，这种强制性交织对道路交通流正常运行的影响也变大。
公交进站停靠时需要减速行驶，尾随公交运行的车辆也不得不减速，对于直线式公交停靠站，尾随车辆必须变换车道，以避开停靠的公交车辆。公交加速离站时，对于港湾式公交停靠站，公交需要重新汇入道路正常运行的交通流，当道路交通负荷大时，车辆运行间隙也小，公交车辆的汇入必然对正常运行的交通流产生干扰，降低交通流运行速度。
由于公交车辆的每次停靠都不可避免的要经历这三个阶段，对交通流量的正常运行产生动态的影响，停靠次数越多，这种动态影响的次数越多，因此，可以用公交停靠次数的多少来描述公交停靠过程动态影响的大小。
（3）公交车辆占用站台时间t0
公交停靠过程的开门、上下客、关门三个阶段可以合称为停靠静止阶段。对于直线式公交停靠站，在公交停靠静止阶段，公交车辆将占用一条车道，形成道路瓶颈，对道路通行能力产生折减，停靠时间越长，道路通行能力折减的程度越大。因此，采用公交占用站台时间t0来描述直线式公交停靠站公交停靠静止阶段对交通流的影响.
（4）公交停靠超出站台时间t0’
对于港湾式公交停靠站，由于公交停靠是在机动车道之外完成的，因此停靠静止阶段对交通流的正常运行没有影响。但对于公交线路比较多，线路发车频率比较大的港湾式公交停靠站，由于公交运行受各种影响因素的影响，经常会出现多辆公交车辆同时到达的情况，此时公交停靠排队长度会延伸
到港湾停靠范围之外，同样占用外侧机动车道，降低机动车道通行能力。因此，采用公交停靠超出站台时间t 0’来描述港湾式公交停靠站公交停靠静止阶段对交通流的影响。
3.公交停靠站对路段交通流影响模型研究
1）研究对象
根据本章第一节公交站点的分类描述可知，对于路段公交停靠站点，根据站点所处的位置和站台形式，具有不同的分类方法。又由前一小节公交站点所在路段交通流运行的公交和非公交影响因素分析可知，不同类型的公交停靠站点与不同横断面形式的城市道路相结合，公交停靠站对交通流的影响程度也是不同的。因此，为了准确把握不同类型公交站点对所处路段交通流的影响状况，有必要根据道路横断面形式和公交站点类型对公交站点影响模型进行分类，分类情况如表8-4-4所示。
公交停靠站对路段交通流影响模型分类表 表8-4-4
考虑到城市快速路及主干道通常以机非分隔的三块板或四块板作为道路形式，而且机非混行的道路交通运行状况相对宽松，公交线路也比较稀疏，公交停靠对路段交通流影响相对较小。同时沿中央分隔带设置的公交停靠站点，一般要与公交专用道结合使用，在我国城市中比较少见。因此，以城市三块板道路中沿机非分隔带设置的公交停靠站为例，介绍直线式、港湾式、虚拟港湾式停靠站对路段交通流的影响情况。
2）整体思路
路段交通流运行状态通常用车辆运行分析模型即交通流模型来描述，交通流模型中最常用的是描述路段车辆行驶速度或时间与路段交通负荷之间的函数关系模型，这种模型表述了车辆沿路段行驶的难易程度（即交通阻抗），所以也称其为路阻函数。在速度—流量模型的研究中，最具有代表性的是美国联邦公路局（BPR ）的路阻函数模型（以下简称BPR 模型），被广泛使用，其数学表达式如下： βc q αv q V )/(+1=)(0 (8-4-1)式中：V (q ) —— 当交通量为q 时路段上车辆的速度（km/h ）；
v 0 —— 零流量时车辆在路段上车辆的速度（km/h ）；
c ——路段的实际通行能力（pcu/h）；
α、β——模型参数，一般取α=0.15，β=4.0。
在BPR模型之外，国外具有代表性的模型还有：对BPR模型改进的Davidson模型、英国的TRRL 模型等[6]。而针对我国城市的混合交通流特点，许多国内学者以此为基础，加入自行车负荷对之进行修正，也提出一些有代表性的模型[4]。
目前，包括BPR模型在内的许多研究集中在不受其他因素影响的纯路段的交通流运行状况，然而在许多城市道路的路段上均设有公交停靠站，公交停靠时会对道路交通流的正常运行产生较大干扰，尤其是直线式停靠站，公交停靠占用机动车道，会形成道路瓶颈。因此，具有公交停靠站路段的交通流运行状态与纯路段有较大的差别，其运行速度与许多因素有关。充分考虑公交站点影响因素对路段交通流运行的影响，总结各影响因素对交通流运行的作用规律，在基础模型（即BPR模型）中加入公交站点影响因素，对基础模型进行修正，建立公交站点车辆停靠影响模型。
3）模型建立
（1）变量筛选
在本章前一节中，基于交通流运行特点和公交停靠特性，对公交站点影响范围路段交通流运行可能影响因素做了较为全面的定性分析。然而，根据公交站点车辆停靠影响模型的分类，不同类型的模型所考虑的影响因素是不同的，同一因素在不同类型的模型中公交停靠对交通流运行的作用效果和影响程度也不尽相同。因此有必要分析单因素对站点路段交通流的影响，并对各类模型考虑的变量进行定量的筛选和确定。
运用数理统计方法对各个影响因素与交通流运行速度之间的相关性进行检验，将各种类型的非显着变量淘汰，保留影响交通流运行的显着变量。在路段交通流运行影响因素的定性分析中，道路形式和站点类型已经作为模型分类的标准，道路条件可以通过自由流车速v0和通行能力c来反映，而且对于任一种模型而言v0和c均是固定不变的。因此重点分析每随时间而变化的影响因素，包括：本向交通流量q、对向交通流量q’、非机动车流量q f、公交车辆站台占用时间t o（港湾式停靠站的公交排队超出站台时间t o’）以及停靠次数f。
采用统计学中最常用的pearson相关系数，度量两个变量之间的线性相关程度，其绝对值越大，相关性越强。结合偏相关分析，并对结果进行临界值为0.05的相关检验，确定三块板道路中沿机非分隔带设置的直线式、港湾式、虚拟港湾式停靠站对路段交通流的影响变量[7-8]。分析结果如表8-4-5所示。
三类公交停靠站影响模型变量一览表表8-4-5
（2）模型确定
美国联邦公路局（BPR）路阻函数模型对道路阻抗的实质把握准确，而且具有良好的数学性质如单调性和可导性，在国际上应用最为广泛。因此，在BPR模型的基础上以三块板道路中沿机非分隔带设置的直线式公交停靠站为例，将公交车辆占用站台时间t0和小时公交停靠次数f加入基本模型。
对于直线式公交停靠站，公交车辆在站点停靠上下客将占用外侧车道，社会车辆不能再利用此车道通行，只有当所有停靠车辆都驶离公交停靠站时，其他车辆才能重新利用外侧车道通行，即公交停
靠形成道路瓶颈对道路通行能力产生折减，停靠时间越长，道路通行能力折减程度越大。因此，公交站点所在路段，由于公交车辆的停靠，道路通行能力不再是恒定不变的，而是随着公交站台占用时间的增大而减少，等于路段通行能力减去公交停靠时外侧车道损失的通行能力，计算公式如下： o b o b '/=(1-/)i i c c t r r c t r r c =-????∑∑
(8-4-2) 式中：c ’—— 有公交停靠时，公交站点所在路段通行能力（pcu/h ）；
r i —— 城市道路第i 个车道的利用系数；
r b —— 公交停靠占用的最外侧车道利用系数。
城市道路车道利用系数由内向外依次减少，一般其取值如表8-4-6所示[5]。
城市道路各车道利用系数一览表 表8-4-6
公交停靠次数f 反映的是公交进出站点时，加减速对交通流运行的影响，加入公交停靠次数f 的影响模型应该满足以下条件：
①站点所在路段的交通流速度随着停靠次数f 的增大而降低；
②公交停靠次数对路段交通流速度的影响与道路交通负荷水平密切相关，随着负荷水平的增加，公交车辆停靠产生的影响也逐渐增加；
③当站点没有公交停靠时，公交站点所在路段交通流运行状况与没有公交站点的纯路段相同。 最终确定模型如下：
o 00(,,,,) = 1()(1/)b i v v q t f v c q f t r r c βλα??+?+???-??????∑ (8-4-3)
式中：λ —— 交叉口影响的修正系数。
然而公交站台占用时间t o 与公交停靠次数f 之间具有较强线性相关性，如果在模型中同时考虑t o 与f ，在统计回归时将出现多重共线性问题，这会严重影响OLS 的估计结果[9]。公交站台被占用时间t o 与公交停靠次数f 和每辆公交的在站平均停靠时间t s 直接相关。若没有公交车辆同时停靠站点，即前一辆公交车辆离站后一辆公交车辆才到达的情况下，t o =f ·t s 。对于具有多条线路的公交站点，经常会出现几辆公交车辆同时到达的情况，公交车辆停靠时间出现重叠，此时，t o 将会小于二者之间的乘积，表示如下：
o s t f t ?μ=??（） (8-4-4)
式中：t s —— 公交车辆平均停靠时间（s ）；
μ、φ —— 模型参数。
对式8-4-4的参数进行标定得μ=0.0025，φ=0. 677[7]，代入式8-4-3，三幅路沿机非分隔带设置的直线式公交停靠站影响模型如下：
o 00.677b (,,,,) = 1()(10.0025()/)c s i v v q t f v c q f f t r r βλα??+?+???-????????∑ (8-4-5)
将公交停靠超出站台时间t 0’ 和小时公交停靠次数f 加入基本模型，得到三幅路沿机非分隔带设置的港湾式公交停靠站影响模型如下[7]： '0
o 0'o b (,,,,) = 1()(1/)c i v v q t f v c q f t r r βλα??+?+???-??????∑ (8-4-6)
将路段对向机动车交通流量q ’和小时公交停靠次数f 加入基本模型，得到三幅路沿机非分隔带设置的虚拟港湾式公交停靠站影响模型如下[8]： 0'0exp()(,,,,)=1+(/)ρβv λf v q q f v c δαq c (8-4-7)
式中：ρ、δ—— 模型参数。
δ取值与反向交通流饱和度有关，当反向交通流饱和度q ’/ c ’＜0.6时，δ=1；当反向交通流饱和度q ’/ c ’≥0.6时，''''1=
1+(/)βδαq c 。 4）参数标定
首先采用“计算-标定-扰动-标定”的四阶段法[10]来确定路段实际通行能力c 和畅行车速v 0，在此基础上利用最小二乘法求解使平方误差之和最小，对三块板沿机非分隔带设置的直线式、港湾式、虚拟港湾式公交停靠站影响模型参数进行标定。
（1）三块板沿机非分隔带设置的直线式公交停靠站影响模型
利用调查得到的机动车速度、流量、公交车停靠次数、平均停靠时间以及通过“计算-标定-扰动-标定”的四阶段法确定的公交停靠站所在路段本向机动车道通行能力和畅行车速等数据对8-4-5式所示模型进行标定，结果如下[7]： 0
o 0 1.650.677(,,,,)= 1(0.000910.595)(10.0025( )/)s b i v v q t f v c q f f t r r c ??+?+???-????????∑ (8-4-8)
（2）三块板沿机非分隔带设置的港湾式公交停靠站影响模型
利用调查得到的机动车速度、流量、公交车停靠次数、每小时平均超出站台时间以及通过“计算-标定-扰动-标定”的四阶段法确定的公交停靠站所在路段本向机动车道通行能力和畅行车速等数据对8-4-6式所示模型进行标定，结果如下[7]： 0
o 0 1.704'0v (,,,,) = 1(0.001440.552)(1/)b i v q t f v c q f t r r c ??+?+???-??????∑ (8-4-9)
（3）三块板沿机非分隔带设置的虚拟港湾式公交停靠站影响模型
利用调查得到的机动车速度、流量、公交车停靠次数、对向机动车交通流量以及通过“计算-标定-扰动-标定”的四阶段法确定的公交停靠站所在路段本向机动车道通行能力和畅行车速等数据对8-4-7式所示模型进行标定，结果如下[8]：
0' 1.2400exp(-0.000985)(,,,,)=1+0.850(/)v f v q q f v c δq c (8-4-10)
其中，当反向交通流饱和度q ’/ c ’＜0.6时，δ=1；当反向交通流饱和度q ’/ c ’≥0.6时，''12.507
1=1+0.405(/)δq c 。 三、路段公交停靠站详细设计
路段公交停靠站的设计，应该针对不同的道路条件，因势利导。以充分利用道路空间资源为目的，同时尽量减少公交停靠对交通流的影响，保证乘客上下车及过街的安全。下面从直线式与港湾式公交停靠站展开，介绍停靠站的详细设计方法。
1.路段直线式公交停靠站设计
1）路侧型公交停靠站详细设计
（1）利用人行道设置
对于机非混行的城市一块板或两块板道路，或者设有机非分隔带但宽度不足的道路，为了方便乘客上下车可以考虑利用人行道设置公交停靠站。一般公交停靠站站台宽度在2m 以上，当人行道宽度不足（小于5m ）或者被公交停靠站占用的人行道地段，其宽度小于原人行道宽度的60%时，不宜设置港湾式停靠站，可采用沿人行道设置的直线式停靠站，如图8-4-9所示。
图8-4-9沿人行道设置直线式公交停靠站示意图
（2）利用机非分隔带设置
对于设有机非分隔带的城市三块板或四块板道路，当机非分隔带有一定宽度（在2m 左右）时，为了避免公交车靠站时与非机动车交通流之间的冲突，可采用沿机非分隔带设置直线式停靠站，如图8-4-10所示。然而公交车辆停靠时往往占据一个车道，对其他社会车辆的正常行驶产生很大干扰，因此这种设计模式一般适用于公交站所在断面道路不易拓宽，机动车流量饱和度不大的路段。
图8-4-10沿机非分隔带设置直线式公交停靠站示意图
2）路中型公交停靠站详细设计
（1）向外弯曲
对于设有路中型公交专用道的道路，公交车辆在内侧车道行驶，考虑到我国公交车辆的车门主要设置在右侧，因此，不宜将公交停靠站设置在中央分隔带上，除非将公交车辆车门进行改造或公交逆向行驶。对于无中央分隔带或者中央分隔带宽度不足（小于2m ）的情况，可以将公交停靠处的机动车道向外弯曲，挤压其他机动车道或机非分隔带为代价设置公交停靠站站台，如图8-4-11所示。
图8-4-11向外弯曲的路中型公交停靠站示意图
（2）向内弯曲
对于设有中央分隔带的城市两块板或四块板道路，且中央分隔带有一定宽度（大于2m ，小于4m ）时，可以在公交停靠处压缩中央分隔带，使机动车道向内侧弯曲以设置公交停靠站站台，如图8-4-12所示。由于没有公交车辆的超车道，前面的公交车辆停靠时，后面的公交车辆必须排队等前面的公交车辆出站以后才能进站或继续行驶。因此，此类公交停靠站一般仅适用于公交线路较少，公交车辆不密集的路段。
图8-4-12向内弯曲的路中型公交停靠站示意图
2.路段港湾式公交停靠站设计
1）路侧型公交停靠站详细设计
（1）全港湾式
①利用人行道设置
对于未设置机非分隔带的城市一块板或两块板道路，人行道宽度比较富裕（大于6.5m），且机动车流量较大，不易设置直线式公交停靠站的路段，可采用沿人行道设置的全港湾式停靠站，如图8-4-13所示。为了避免途径停靠站的非机动车与公交车辆的冲突，宜让非机动车在停靠站前上人行道行驶。
图8-4-13沿人行道设置全港湾式公交停靠站示意图
②利用机非分隔带设置
对于设有机非分隔带的城市三块板或四块板道路，当机非分隔带宽度比较富裕（大于4m）时，可以沿机非分隔带设置全港湾式公交停靠站，如图8-4-14所示。虽然全港湾式公交停靠站是一种比较完善的公交停靠站设置形式，公交车辆停靠时不会形成瓶颈路段，对其他交通流影响小。但此类公交停靠站设计模式对机非分隔带宽度要求较高，对于许多大中城市的老城区或中心城区来说，比较难以实现。
图8-4-14沿机非分隔带设置全港湾式公交停靠站示意图
（2）半港湾式
对于设有机非分隔带的城市三块板或四块板道路，若机非分隔带宽度小于4 m但大于2 m，而且道路外侧用地又不允许将人行道和非机动车道进行弯曲，此时可以将公交停靠站处的机动车道向内侧进行适当弯曲，在满足机动车辆行驶的要求下将机动车道的宽度适当的压缩，同时适当压缩机非分隔带，沿机非分隔带设置半港湾式公交停靠站，如图8-4-15所示。
图8-4-15沿机非分隔带设置半港湾式公交停靠站示意图
（3）虚拟港湾式
对于设有机非分隔带的城市三块板或四块板道路，当机非分隔带宽度较小（小于2m）时，为了避免直线式公交站点车辆停靠容易形成瓶颈的缺点，可以将机动车道分隔线适当的向内弯曲，以压缩机动车道宽度为代价辟出公交车辆停靠区，如图8-4-16所示。但机动车道压缩后的宽度不得小于3m。
图8-4-16沿机非分隔带设置虚拟港湾式公交停靠站示意图
（4）双港湾式
对于公交线路较多（超过10条）的城市主干道，若机非分隔带宽度、非机动车道或人行道宽度比较富裕，可以压缩机非分隔带、非机动车道和人行道设置双港湾式公交停靠站，如图8-4-6所示。横向拉开的双港湾式停靠站由主站和辅站组成，辅站占用外侧车道布置，为了减少对进口道排队车辆的影响，一般只设1-2个泊位。辅站后设置的绿化带起到一定的缓冲作用，保证主站的入口不被堵塞。主站设为港湾式停靠站，和辅站站台之间有6-7m的距离，用于设置停车区和超车道。
2）路中型公交停靠站详细设计
对于设有中央分隔带和机非分隔带的城市四块板道路，当中央分隔带宽度较富裕（大于4m）且机非分隔带有一定宽度（2m左右）时，可以在公交停靠处通过压缩中央分隔带的方式设置公交停车区，压缩机动车道和机非分隔带宽度设置公交站台，如图8-4-17所示。此类公交停靠站是一种比较完善的路中型公交停靠站设置方式，公交车辆停靠时进入公交停车区，不会对后续公交车辆的正常行驶造成影响，但对中央分隔带的宽度有较高要求。
图8-4-17设有公交停车区的路中型公交停靠站示意图
四、公交停靠站与交叉口一体化设计
1.交叉口附近公交站点的位置选择
综合考虑公交换乘和乘客过街的便利性，公交停靠站应设在交叉口附件。公交停靠站在交叉口范围内的布置有进口道停靠站和出口道停靠站之分，为了减少公交停靠对道路交叉口通行能力的影响，一般将公交停靠站设在交叉口出口道。但实践表明，当每周期公交车到达量大于出口道停靠站容量时，公交车辆的排队往往会影响下个周期横向道路的通行，此时公交停靠站更适宜布设于进口道。下面将从进口道及出口道两方面阐述公交停靠站的适应性。
1）常规交叉口进口道公交站点适应性分析
公交站点设置于交叉口进口道时，对于普通公交线路，停靠泊位一般设置于最外侧车道，站台位于外侧的人行道或机非分隔带上。交叉口进口道公交停靠站与交叉口停车线之间的距离不仅对公交延误及其他车辆的延误存在明显影响而且也直接关系到乘客通过交叉口的时间和换乘其他公交线路的便捷性。因此，进口道公交站点位置的选取要综合考虑公交和其他车辆在交叉口的最小延误及公交乘客乘车的便捷性。对于进口道最外侧车道为直右或直左右混合车道的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离大于或等于最外侧车道的最大红灯排队长度时，公交车交叉口停靠所造成的自身及其他车辆的延误最小；对于进口道最外侧车道为专用右转车道的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离大于等于直行车道的红灯排队长度时，公交车交叉口停靠造成的自身及其他车辆的延误最小。考虑到公交乘车的便捷性，当公交停靠站设置在交叉口上游时，离开停车线的距离按如下原则确定：（1）边侧为拓宽增加的车道时，停靠站应设在该车道分岔点之后至少15-20m，并将拓宽车道加上公交站台长度后做一体化设计；
（2）边侧无拓宽增加的车道时，停靠站应设在外侧车道最大排队长度的基础上再加15—20m处，停靠站长度另外确定；
（3）对新建交叉口，且非港湾停靠站情况，按道路等级：主干道上距停车线至少100m；次干道至少70m，支路至少50m。
对于占用中央分隔带设置的路中型公交停靠站，利用人行横道作为乘客进出站台的上下通道。部分车辆可利用信号周期的红灯时间完成停靠，但同时也存在绿灯信号期间到达的部分车辆因停靠及上下客导致部分绿灯时间不能充分利用的情况。
2）常规交叉口出口道公交站点适应性分析
交叉口出口道公交站车辆停靠对交通流的影响以及公交停靠延误主要与站点类型、公交停靠情况和出口道交通流量有关，与站点在交叉口出口道的位置关系不大。但因交叉口进口道车辆的运行过程中会出现出口道对向直行车流与其他进口道转弯车流同时放行的情况，此时进口道承担的交通流量较大，通行能力会出现短时不足。
出口道设置公交站，特别是直线式停靠站，公交停靠占用外侧车道，削弱了出口道的通行能力，会造成尾随交通流的瓶颈，产生拥挤排队。若公交站离交叉口过近，排队车辆易延伸至交叉口，造成交叉口拥堵。但站点若距离交叉口较远，乘客通过交叉口或换乘其他线路则不方便。在保证公交停靠不造成交叉口堵塞的情况下，当公交停靠站设置在交叉口下游时，离开出口道横道线的距离按如下原则确定：
（1）无信号灯控制的交叉口。公交停靠站（站台长度范围）必须在视距三角形之外；
（2）当下游外侧拓宽增加车道时，公交停靠站应设在外侧车道分岔点向前至少15-20m处，并作一体化处理；
（3）在新建交叉口，且设非港湾停靠站的时，其主干路、次干路和支路上的位置距横道线分别至少为80m、50m、30m。
对于路中型公交专用道，其公交站布置于出口道中央分隔带上，相比设置于进口道，可有效利用绿灯时间，但同时不能利用红灯时间上下乘客，在交叉口的延误较大。当一个信号周期内到达的公交车辆数超过停靠站通行能力时，会发生公交车辆排队延伸至交叉口内部，影响相交道路的通行。
3）常规交叉口进口道与出口道公交站点布设对比分析
综合考虑安全性、对交通流影响、站点客流需求、用地条件等众多因素，公交停靠站位置的选择标准如表8-4-7所示。
公交停靠站位置选择标准表8-4-7
一般而言，交叉口位置公交停靠站的选址应遵循以下原则：
（1）停靠站的位置，必须使公交车辆与其他车辆及行人所发生的干扰或冲突减至最小，因此在选择站台位置时必须考虑附近的交通状况以及两侧侧向进出口分布，尤其是公交与转弯车辆所发生的冲突，公交并入其他车流的能力；
（2）如果交叉口主要客流集散点集中在交叉口四角的某一区域，为了方便乘客和减少交叉口行人过街，在道路及交通条件满足设站的情况下，公交站点应该设置于与此区域相邻的交叉口出入口；
（3）公交专用道的公交线路在交叉口需要进行转向操作时，停靠站设置在转向后道路的出口道为宜；
（4）对于公交线路较多的交叉口，如果一个公交站点不能满足公交停靠需求，或单一站点的公交停靠对下游或上游的交通影响较大，可以考虑在上游和下游分设公交站点。由于上游站点左转公交车辆停靠对交通流干扰较大，不宜将左转公交线路的设置于上游站点。
（5）信号控制道路上所有交叉口信号是否有联控，对站台位置的选择有较大影响。根据曼斯丹法则（V on Stein’ Law），一般而言，当路段上所有交叉口采用联控信号时，公交站台采用在进口道与出口道交替设置的方式，公交所产生的延误最小。
2.公交停靠站与常规交叉口一体化设计
当公交停靠站位置在交叉口附近或交叉口范围时，公交车辆进出站易受到交叉口排队长度的制约，同时，交叉口车辆的通行也受进出停靠站的公交车影响，因此有必要对公交停靠站与交叉口进行一体化设计。
1）进口道无公交专用道停靠站设计
在无公交专用道的条件下，当公交停靠站设置在交叉口进口道附近时，若道路设有机非分隔带，且机非分隔带宽度满足设置公交停靠站的宽度要求，可采用图8-4-18的设计模式。将分隔带延伸到交叉口进口道停车线处，公交站台设置在机非分隔带上，与人行横道相连，公交车利用最外侧车道停靠，乘客可以通过人行横道进出公交站。
图8-4-18进口道无公交专用道停靠站模式（一）示意图
对于无机非分隔带且双向车道数在4条及以上的道路，可在交叉口进口道处局部向右拓宽，并将车道向右偏移以设置公交停靠站，如图8-4-19所示。
图8-4-19进口道无公交专用道停靠站模式（二）示意图
2）出口道无公交专用道停靠站设计
在无公交专用道的条件下，当公交停靠站设置在交叉口出口道附近时，可将公交停靠站与展宽段一体化设计，如图8-4-20所示。公交车利用外侧拓宽车道停靠，公交站台设置在人行道上进口端和异向停车线齐平，公交车完成停靠后从展宽渐变段驶出，后汇入路段其他车流。这种模式适用于交叉口下游有拓宽车道的情况。
图8-4-20出口道无公交专用道停靠站模式示意图
3）进口道路中型公交专用道停靠站设计
在设有路中型公交专用道的条件下，当公交停靠站设置在交叉口进口道附近时，可以采用如图
8-3-8所示的设计模式。这种模式适用于转向公交车辆较少的交叉口，乘客可以通过交叉口人行横道进出公交停靠站。
4）出口道路中型公交专用道停靠站设计
交叉口是大量人流汇集和疏散的场所，当公交停靠站设置在交叉口下游，距离交叉口行人过街设施较近时，可以提高乘客上下站台的便捷性，而且有利于直行和相交道路的左转公交线路驶出交叉口后停靠，具体设计如图8-4-21所示。但是，此类公交停靠站要求停靠公交线路不能太多，若站台容量不足，会导致出口道停靠公交车排队溢出至交叉口内部，将影响整个交叉口的正常通行。
图8-4-21出口道路中型停靠站模式示意图
5）进口道路侧型公交专用道停靠站设计
对于设有路侧型公交专用道的交叉口，当公交停靠站设置在交叉口进口道时，宜与进口道展宽一体化设计，如图8-3-3所示。虽然这种模式可以减少公交车行驶的不平顺性，省去加速过渡段，但是不适于左转的公交线路。这是由于左转公交车辆在完成上下客后左转，需要变换多个车道，对交叉口通行能力将造成很大影响。
6）出口道路侧型公交专用道停靠站设计
对于设有路侧型公交专用道的交叉口，当公交停靠站设置在交叉口出口道时，可采用如图8-4-22所示的设计模式。将公交停靠站设置在出口道，有益于降低公交停靠站对交叉口通行能力的影响，但当高峰小时同时进站的车辆数大于站台容量时，停靠站宜设在进口道。
图8-4-22出口道路侧型停靠站模式示意图
3.公交停靠站与交叉口一体化设计新思路
1）占用渠化岛的公交停靠站一体化设计模式
对公交停靠站与交叉口进行一体化设计时，公交站布置于交叉口进口道或出口道均各有其优缺点，然而公交停靠站不论是设置在交叉口进口道还是出口道，其基本思路均是一种收缩的思路，即公交站需退出交叉口的范围，以减少对交叉口交通秩序的影响。针对常规交叉口公交站布置形式的不足，结合交叉口渠化设计，现提出一种新的思路，即占用渠化岛的公交停靠站设计模式，将公交停靠站与渠化交通岛结合，作为交叉口的一部分统筹考虑。
这种布局模式的基本思路[11]是公交优先，分站设置。将公交停靠站主站布置于交叉口进口道的渠化交通岛上，并布置公交专用进口道，利用信号灯周期完成上下乘客及通过交叉口。利用交通渠化及信号灯分流右转车流并组织非机动车与人行交通，消除公交站设于交叉口内带来的各种交通冲突。根据实际需要，在交叉口出口道上布置公交站辅站，供右转公交车及直行公交线路较多时调配使用，如图8-4-23所示。
图8-4-23占用渠化岛的公交停靠站模式示意图
2）公交停靠站与环形交叉口一体化设计模式
针对所有车辆按逆时针方向绕行的环岛式交叉口，提出一种公交停靠站与环形交叉口一体化设计的新思路：在设有路侧型公交专用道的道路相交的环形交叉口，将公交专用道延伸至环岛内部相互连通，公交停靠站设置在交织段外侧的人行道上，公交车利用环岛最外侧的公交专用道停靠。在环道上增设信号灯及停车线，信号控制相位按顺时针方向依次进行，某向进口道与其他方向环道上信号同时放行。公交车辆进出环形交叉口均不受信号控制，极大减少了公交车因红灯信号产生的延误，最外侧环道设为公交专用道，仅允许社会车辆进出环岛时穿越，体现了公交车辆的“时间优先”和“空间优先”。如图8-4-24所示，这种设计模式适用于公交车流量较大，且交织区有足够宽度的环形交叉口。
图8-4-24与环形交叉口一体化设计的停靠站模式示意图
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公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为，其它类别车辆按车长折算。 表1-1各类型公交车辆换算系数标准 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。
1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。
2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。 2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以的弹性系数予以调整；对于41-50标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以的弹性系数予以调整。
3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。 3.4 具体功能及建设内容应符合表4-1的规定： 表4-1 独立占地公交首末站建设内容表
对公交车内部设施的分析与研究 班级：工硕51 姓名：曹小鹏 学号：05083013
一、来源与背景： 随着社会的进步，交通越来越发达，公交车在人们日常生活中已经成为必不可少的交通方式，同时也是人们首选的交通方式。另外，伴随着生活水平的提高，人们对生活各方面都有更高品质的要求。 对于乘客来说，公交车不再是简单的代步工具，公交车作为人们生活中必不可少的工具首先应该考虑到乘客身体舒适、安全的因素，尤其在中国人数众多的情况下，一定班次数下，一般公交的座椅根本无法满足乘客的数量需求，在城市中到处可见挤得没有缝的公交车。因此，对于车厢内扶手及栏杆的需求相对很大，但是网上、生活中有很多朋友都在抱怨公交车的设计不合理，头顶的扶手太高或是太低等等问题。另外，有很多人抱怨公交车的上下阶梯过高或者太窄，不够安全，有些公交车上车／下车时没有扶手，影响乘客上下车的便捷性以及安全性。对于有座的乘客来说则存在着另外一个舒适度的问题，尽管一般人乘坐公车的时间不太长，但是在这个“以人为本”的年代，对于公交车座椅的高矮、前后间距的设计也是需要符合大众生理特性的。 对于驾驶员来说，长期保持固定不变的坐姿使他们的腰部、臀部疲劳，现在社会上也都知道驾驶员最容易地腰间盘突出，这就是长期驾驶给驾驶员所造成的伤害。一些公交车为了节省空间，将驾驶员的操作空间减少，导致驾驶员在驾驶时腿无法伸展，不仅增加了驾驶员的不舒适度，另外还降低了公车的驾驶安全性。 由上，可以看出现有的公交车的设计中还是存在很大的问题的。对于乘客，对于驾驶员使用公车时的安全性、舒适性等都没有考虑全面，或者有些根本就不考虑，是让人去适应“机器”，而不是让“机器”适应人，满足人的生理需求，因此在公交车的设计中有很多需要改进，尤其是在乘客的拉杆以及驾驶员的座椅设计两方面。 二、意义： 通过对常见的公交车中一些设施的研究，经过实地调研，结合所学专业知识，发现公交车存在的一些问题，根据人因工程的知识提出新的设计方案，使得乘客乘公交时更加舒适、安全并且减少驾驶员腰部和臀部的疲劳程度，提高社会和谐程度。另外，可以将研究的结果提交给公交车公司或者公交车制造商，可以让公交车制造商改进其设计以获得更好的市场占有率，对于公交车公司则可以作为一定的标准来选购公交车。尤其几年后西安地铁的开通会吸引一部分原来乘坐公交车的乘客，因此公交公司应当有更人性化的公交车辆，使得乘客感觉舒适、安全。 三、研究对象 研究选取313路和607路公交车，因为313路和607路在学校附近都有停靠站，是我们平时经常乘坐的，对其了解的情况较多，因此选313路和607路作为研究对象，从而能够
《公交站台设计》教案 教学目标： 1、初步了解公交站台的性质、功能和特点。 2、结合设计制作的基本方法，尝试用纸张或其他材料设计制作一座有特点的公交站台模型，培养学生选择材料、利用材料的能力。 3、通过活动，激发学生的设计意识和创造美的愿望，引导学生关注社会，养成爱护公共设施的好习惯。 教学重难点： 重点：掌握设计公交站台的基本方法，并制作富有创意、美感和城市文化的公交站台。 难点：学习从平面到立体转化方法，培养学生自主探究问题、解决问题的能力。 课前准备： （学生）各色卡纸、其他废旧材料、彩笔、剪刀、双面胶或胶水。 （教师）多媒体课件、卡纸、剪刀、胶水或双面胶。 教学过程： 1、谈话引入。 （1）导入：今天老师想邀请同学们一起去郊游。我们乘坐的交通工具是公共汽车。我们要经过三个公交站台才能到达目的地。 （2）教师播放课件出示图1、图2、图3，提问：这三个公交站台各有特点，你觉得这三个车站中，哪一个的设计有不合理的地方？哪一个的设计是最好的？说说理由。 （3）学生回答，教师小结：由此可见，一个设计合理的公交站台能给我们的出行带来方便。它应该具备以下几个特征： ①功能多样，设施齐全，体现人性化设计。 ②造型美观，色彩醒目。 ③风格要和周围的环境相协调。 2、引导欣赏，分析讨论。 （1）观察书中图片，说一说公交站台应该包括哪几个部分？ （2）学生回答，教师小结:公交站台包括站牌、蓬顶、座椅、广告位。 （3）四人小组讨论，然后用手绘线条的方法来设计一座公交站台。 （4）展示并讲解小组作品的设计意图。 3、按图选材，激发创意。 （1）教师提问：请大家研究一下带来的材料，你打算怎样巧妙地利用它们，把小组的平面设计变为立体作品。
石家庄铁道学院毕业设计 公交智能收费系统的设计（B） Design of Intelligent Charging System in Public Transportation（B） 2008 届电气与电子工程分院 专业电子科学与技术 完成日期： 2008年5 月 25 日
毕业设计评语及成绩
毕业设计开题报告
摘要 公交智能收费系统要现读卡、收费、LED显示、时钟电路和计算机的通讯功能，其中读卡过程（即自动识别用户的过程）是整个系统的重要部分，本设计对读卡器的设计作详细介绍。 采用PHILIPS公司的Mifare卡作IC卡，制作的IC卡读写器可以实现制卡、售卡、自动收费等功能，公交IC卡读写器以射频识别技术为核心，读写器主要使用了1片Mifare卡专用的读写处理芯片--MMM微模块，单片机采用89C52。P1口与串行器件24C64和显示、报警电路连接；P0口与MMM微模块相连，用作数据线；P2口用作时钟电路连接；P3口用于读写控制和中断。程序主要包括IC卡读写操作程序、键盘扫描程序、显示程序、存储器读写程序和通信程序。在读写器中，单片机与PC机之间的通信主要由TC232来实现。读写器中，单片机程序可采用C语言进行编程。C语言有功能丰富的库函数，运算速度快、编译效率高、可移植性好、软件的可读性强，便于改进和扩充。 本设计所研究的技术和方法不仅对于公交智能收费系统有着重要的作用，而且在其他各领域如校园卡、考勤卡等也具有广泛的应用价值。 关键词：单片机非接触式IC卡读写器串口通信
Abstract The public transportation intelligence charge system request realizes reads the card, the charge, the LED demonstration, and computer's communication function, reads the card process (i.e. automatic diagnosis user's process) is overall system's important part, this design reads and compares the card design to make the detailed introduction. Used PHILIPS Corporation's Mifare card to make the IC card, the manufacture IC card reader-writer may card, automatic charge functions and so on realize the system card, sell, the public transportation IC card reader-writer take the radio frequency recognition technology as the core, in the reader-writer mainly uses 1 piece of Mifare card special-purpose read-write to process the chip--The MMM micro module, the monolithic integrated circuit uses 89C52. P1 mouth and serial component 24C64 and demonstration, alarm circuit connection; The P0 mouth and the MMM micro module is connected, serves as the data line; The P3 mouth uses in the read-write control and the interrupt. The procedure mainly includes the IC card read-write operation procedure, the keyboard scanner program, the display sequence, the memory read-write procedure and the signal procedure. In the reader-writer, monolithic integrated circuit and the PC machine between correspondence mainly realizes by TC232. In the reader-writer, the monolithic integrated circuit procedure may use the C language to carry on the programming. The C language has the function rich storehouse function, the operating speed is quick, the translation efficiency is high, the probability is good, software's readable, is advantageous for the improvement and the expansion. This design studies the technology and the method not only have the vital role regarding the public transportation intelligence charge system, moreover in other various domains like campus card, the timecard and so on also has the widespread application value. Key words: Monolithic Non-contact type Reader-writer Serial communication
公交场站设计规范 第1、0、1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设与经济发展得需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划与合理设计,特制定本规范。 第1、0、2条 城市公共交通就是城市规划得主要内容之一。城市公共交通站、场、厂得设计应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第1、0、3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡与出租汽车新建、扩建与改建得站、场、厂。有轨电车、索道缆车得站、场、厂设计可参照执行。 第1、0、4条 城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行得其它有关标准与规范得要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站
首末站得规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆得为大型站;26～50辆得为中型站;等于或小于25辆得为小型站。 第2、1、2条 在城市总体规划中,城市道路网得建设与发展应根据城市公共交通得需要与规划,优先考虑首末站得设置,使其选择在紧靠客流集散点与道路客流主要方向得同侧。 第2、1、3条 首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中得居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心得350m半径范围内,其最远得乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地得地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2、1、4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔得地方。这些集散点一般都在几种公交线路得交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用得交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。
华信学院本科生《人机工程学》考核材料 2013--2014学年第一学期 课程名称：人机工程学 考查方式：读书报告□实验报告□ 调研报告□设计报告■论文（报告）题目：公交站台（牌）设计报告 学号：xxxxxxxxx 姓名：xxxxxxxxx 所在院（系）xxxxxxxxxxxxx 专业：工业设计 所在班级：11级工业设计（1）班 任课教师：xxxxxxx 时间：2013 年12 月17 日
目录 一、摘要 二、选题背景 三、关于公交车站（牌）的设计调查 四、公交站牌设计方案构思 五、设计人群定位 六、优秀站牌设计欣赏与分析 七、优秀作品分析 八、设计意义。
摘要： 随着时代的进步，时代的发展，人们的生活水平的不断提高,对于身边的事物，质量要求也随着变高，特别对于服务行业和出行的便捷等等要求变的更加的高了。随着国内大中城市的高度发达，例如上海、北京等一线城市的地铁运输量逐渐加大以及城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断增多所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用渐渐的受到的人们得青睐，越来越多的人选着公交车与地铁的出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。所以需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。 选题背景 现在的公交站牌暴露的问题有太多，比如站牌本来是为了让坐公交的人出行的人能更好的乘坐，但是却出现了广告占用的太多好的位置。把站牌指示坐车的站地，及路线图放在一个看不见的地方（这一点应该和上海的地铁站牌学习，他们做的指示非常明确，即使你第一次乘坐他们的地铁也能让人一目了然）。还有就是公交车站牌没能体现其功能作用例如使候车的乘客不被风吹与淋，太阳的暴晒，老年人没有休息区等等一系列问题。 关于公交站牌的设计调查 调查结果：
1 设计环境分析 1.1 “公交站台”与淮安 随着淮安的发展，淮安人民的生活节奏也变得越来越快，公交车，作为出行必不可少的交通工具，在人们的身边扮演着越来越重要的角色。公交站台，就好似一个个网点，将整个城市连在了一起。 淮安，即淮水安澜之意，得名于1500多年前的南北朝时期。淮安不仅人杰地灵，而且风景优美，沿大运河，环洪泽湖，既可以领略自然风光，又可以观赏名胜古迹。 经调查，淮安现存的公交站台造型较普通，功能较单一，无法满足人们日益增长的物质文化需求，基于此，对公交站台的创新是不可避免的。城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。公交站台的未来趋向是怎样呢？不仅仅要满足单纯的候车、广告等基础功能，而且要满足城市导向、小型蓄电、清洗等便民功能，打造一个多功能公交站台，真正做到“以人为本”。 1.2 关于多功能公交站台 公交站台虽小，但折射的意义却不小。城市的建设与发展，既要从宏观上把握整体的规划与布局，更要在微观上、细节上充分体现出人性化的规划和设计理念。小站台，可以成为城市新形象的一大亮点。 多功能公交站台的存在，不仅仅为了满足乘客最基本的候车需求，更可以彰显一个城市的文化底蕴。淮安是运河之都，那么，“水”这一元素便是公交站台上必不可少的研究课题，同时结合多功能的理念，在保持公交站台原始造型的前提下将各种功能（如候车、广告、城市导向、小型电器蓄电、清洗等）糅合在一起，力图创造一个一个不管是在造型上还是在功能上都别具一格的公交站台。此外，城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。 2 场地的选取及基本空间条件分析 此次设计的公交站台，位于淮阴工学院北京北路校区门前。这个地段周围汇聚了学校、超市、居民区、老年人活动中心等，有一个功能齐全的公交站台是非常必要的。 鉴于社会的发展速度，有必要立足现实问题和“未来城市”功能需要的立场来设计这个站台。公交站台无处不在，一个多功能公交站台的存在，不仅能更好的服务大众，更能彰显一个城市的底蕴。多功能公交站台的存在，将会成为淮安的对外名片和具有视觉亲和力的标志性建筑。此次设计的公交站台将会满足候车、广告、城市导别、小型电器蓄电、清洗等多元化的功能需要，并且将“低碳”这一设计理念贯穿于整个设计方案之中。它不会突兀与周边环境，相反它将如同从周边环境中自然生长出来的富于文化张力的景中之景。它将让游客们深切的感受着淮安悠久的历史气息，以及古黄河的人文、自然魅力，忙碌生活的人群在此可享受无忧的安宁。 3 建筑造型风格的确立 公交站台在满足多功能的同时，还应着眼于整个淮安城市的“整体”立场。淮安是运河之都，存在于运河之都的公交站台，就好似一叶叶扁舟，徜徉于城市的每一个角落，为城市的繁荣发展掀起一丝丝涟漪。 公交站台的造型是追求传统意蕴还是现代风潮呢？如果一味仿古则很容易把公交站台做成城市的一景点，在淮安这么一个历史文化古都里没有丝毫的特色，如果站在时代立场，则又很可能遭到来自自然环境和文化环境的双重挑战。鉴于此，如何在空间设计中体现传统与时代相协调成了笔者不断探索的话题。 淮安是运河之都，品读淮安的城市发展历史，不难发现淮安的兴与衰都跟水有着密切的联系。“水”赋予了这座城市以富饶，水之蓝，天之色也。在公交站台的设计中运用蓝色，就好似为公交站台注入了水元素，简单而又不乏灵动元素。用现代的技术和审美勾勒出公交站台的
浅谈客车顶棚内饰结构设计 发表时间：2018-12-04T21:19:49.970Z 来源：《知识-力量》2019年1月下作者：莫浩[导读] 内饰设计结构处理得当，即使是普通的装饰材料也能使车厢生辉。本文主要谈及客车顶棚内饰结构设计。 （安徽安凯汽车股份有限公司技术中心，安徽合肥 230051） 摘要：内饰设计结构处理得当，即使是普通的装饰材料也能使车厢生辉。本文主要谈及客车顶棚内饰结构设计。关键词：客车；内饰；结构设计 客车内部装饰是一项系统性、综合性的工程，所有的内部装饰都是为了给旅客提供一个安全、宽敞、清静、轻松、舒适的空间，有利于消除乘客旅途中的劳累和寂寞。客车内饰设计一般遵循以下流程： 在这里主要谈谈客车顶棚内饰结构设计。客车顶棚内饰一般分为前顶盖板模块、后顶盖板模块、风道行李架模块和中顶板模块。 一、前后顶盖板模块 前后顶盖板的设计是内饰设计中很重要的一项内容，尤其是前顶盖板的设计，因为此处十分明显，乘客一上车就能看到，他还是驾驶区的一部分，直接影响驾驶员的驾驶舒适性。客车前顶盖板一般需要满足电视机、电子钟、电子路牌、车内照明灯和探头等电器件的固定安装；遮阳帘、后视镜等车内附件的固定安装；出风口等空调相关要求。有时，也会左右对称布置储物箱。前顶设计时需注意规格尺寸是否超越标准板材的尺寸范围，若超越尺寸范围应选择分块拼接，并确保分块结构的分界线位置合理，拼接翻边不得与其他部件干涉。后顶除了满足后档遮阳帘和出风口等空调相关要求外，一般会在中部和左右两侧布置检修口，用于示廓灯和摄像头的检修。后顶设计时需要考虑后档的安全出口，同时需要考虑后排五人座的上方空间，不能有压抑感甚至是碰头等现象。前后顶与前后挡玻璃的处理方式无非两种，一种前端不盖玻璃止口，此种结构需要将玻璃止口再进行装饰；另一种前端盖住玻璃止口，此种结构需要与玻璃预留合理的缝隙。防止车辆行驶过程中磨擦异响，甚至导致玻璃破裂。前后顶与风道行李架的对接方式一般分对接式和插接式两种。对接方式较为常用，现场装配效率高，缺点是需要增加端头，需要开发注塑模具。插接方式对装配工艺要求较高，但可以降低制造成本。 前后顶与中顶板的处理方式有： 前顶后部做沉台造型压中顶板的方式，此种方式成本最低，无需额外开发成型压条 前顶后部压中顶板，通过额外增加装饰压条的方式，此种结构端头处理较为复杂 前顶后部与中顶板对接，通过额外增加装饰压条的方式，此种结构安装效率高。 二、风道行李架模块 一般来说，风道用于输送空调冷风，行李架用于存放行李物品。风道行李架需要满足风道通风面积、常开出风口等空调相关要求，也要满足存放旅客行李物品的要求。一般营运客车还会给每位乘客提供冷风，阅读照明等服务。甚至有的布置了音响系统、电视机、车内照明系统、行李架舱门和车内扶手等。对于公交车，还会布置一些广告灯箱等。行李架的结构设计要考虑安装航空行李架时的结构通用性；行李架吊架间距不能过大，保证行李架安装牢固，不抖动；需要确定风道行李架安装与侧围内饰件安装的先后顺序，避免生产时混乱。 a）对于营运客车，风道行李架有整体式和分体式两种结构，整体式结构行李架不可以单独拆装且吊架一般为内藏式，分体式结构行李架可以单独拆装且吊架为外露式。 b）对于公交客车一般只有风道没有行李架。风道在顶板一侧设计乘客扶手安装空间和长条顶灯安装空间。 c）行李架结构设计满足GB/T 13053-2008 客车车内尺寸要求。 三、中顶板模块 中顶板上一般会布置顶灯、中部电视机、喇叭、空调回风网和安全顶窗等。但是顶部的功能件布局容易破坏顶板的整体感，设计时应该尽量避免，如将喇叭布置到风道下方的服务器上，电视机安装到风道上，甚至将顶上的功能部件设计沉台安装。设计顶板长度不能超出标准尺寸且尽量接近整板尺寸，使板材的利用率最大化（整体式中顶板除外）。也可为了减少不必要的顶板固定预埋，将顶板分段布置在顶骨架大梁处。 中顶板有分块处理方式和整体裱糊方式。对于分块顶板，接缝的处理方式主要有以下四种。方式一和方式二一般用于顶板先安装风道行李架后安装的装配工艺；方式三和方式四与之相反，方式三和方式四存在的缺点是拆卸顶板不方便，需要从一头依次拆卸。 方式一方式二
城市道路与交通工程公交停靠站课程设计 专业土木工程 班级1009053班 学号101006231 姓名王岩
公交停靠站课程设计 【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。 【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计 城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。 公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。 由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。 公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效
公交首末站建设标准(试行)
公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为1.0，其它类别车辆按车长折算。 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。 1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。 2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。
2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确 定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整；对于41-50 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以 1.1的弹性系数予以调整。 3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值 晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。
3109318019+王力玏 公交车内部的扶手改进研究 一．概论 随着经济的飞速发展，城市建设也在发生着翻天覆地的变化，我国大部分城市市区人口密集，城市以公共交通为主体。城市公交车辆已成为全国大中型客车的主要市场和各大中型客车生产企业群雄逐鹿的大舞台。 随着现代城市的稳定发展，乘坐公交车出行已经是越来越多普通市民的选择，而人们对公交车的性能、技术水平、乘座舒适性、车内装置、环保等都提出了较高的要求。就目前而言，公交车的设计还没有让人们感到满意，之所以造成这种不满意，一方面是由于人们对之了解甚少，一方面则是因为客车的设计者和制造者在设计和制造客车时对人性化的因素考虑不周。 本文主要以34路车内的扶手作为主要研究对象，观察其所存在的一些使人们不满意之处，并提出一些建议作为参考。 二．车内扶手及所存在问题 扶手作为公交车设计的一个重点之处，对于乘客的重要性是不言而喻的。现在公交车的扶手有两种：圆柱形的管状扶手和单个的一般呈三角式的吊环。 扶手的设计也应符合以人为本的设计原则。扶手有顶盖扶手和侧窗扶手，其中顶盖扶手的高度在1700-1800mm，侧窗扶手的高度应1000-1700mm。然而根据人体身高的不同应该有所调整。北方的人身材较高，而南方的人身材较矮，因此，为北方设计的车扶手的高度应比为南方设计的车的扶手高一点。吊环的高度应1000-1700mm，吊环的设计应符合手形，这样长时间会减小手的疲劳度。 扶手的空间>70mm；吊环的距离也应>70mm。扶手的布置应符合GB 13094的规定。 根据扶手的位置，又可分为上车扶手和车内扶手。上车扶手指的是乘客在上车过程中所要使用到的一种扶手，特别是对于一部分踏板比较高的公交车，上车扶手的重要性则更显得突出。车内扶手是供站立的乘客支撑在车加速，减速和转弯过程中由惯性引起的身体的失衡中保持身体的平衡所需要的支撑点。 实际中，我对交大南门34路公交车内部的扶手进行了测量研究，发现其车内部存在着一些问题
公交港湾设计 一、设计原则 依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定： 1.快速公交车站的设计： 1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。 2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。 3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。 6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。 7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。 2.常规公交车站的设计： 1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠
站间距应根据具体情况确定。 2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。 3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。 4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。 5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。 二、港湾式车站设计 1.几何外形： 港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。 2.车站的长度： 首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。其次，要考虑站内的最大停车数量。一般郊区站,支线车站可以只
公交站优化设计意义 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
公交站优化设计意义 公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类
说明目录 第1章设计依据 (1) 第2章工程概况、设计原则及设计范围 (1) 2.1 工程概况 (1) 2.2 设计原则 (1) 2.3 设计范围 (1) 第3章生产、生活给水系统 (1) 3.1 用水量标准 (1) 3.2 用水量计算表 (2) 3.3 系统构成及功能 (2) 第4章排水系统 (2) 4.1 排水量标准及排水系统分类 (2) 4.2 污水系统 (2) 4.3 废水系统 (2) 4.4 雨水排水系统 (3) 第5章水消防系统及灭火器配置 (3) 5.1 消防水量及水压 (3) 5.2 系统构成、功能及设置原则 (3) 第6章循环冷却水系统 (4) 6.1 冷却水泵及冷却水处理 (4) 6.2 冷却塔的选用与布置 (4) 第7章管材、保温及其他要求 (4) 7.1 给水管材 (4) 7.2 排水管材 (4) 7.3 保温系统 (4) 7.4 水表设置及有关阀门设置 (5) 7.5 防杂散电流措施.......................................................................................................................... 5第8章给排水及水消防系统的控制要求 .. (5) 8.1 生产、生活给水系统 (5) 8.2 消防泵房 (5) 8.3 污水泵房 (5) 8.4 废水泵房 (5) 8.5 局部排水泵房 (5) 8.6 雨水排水泵房 (5) 8.7 循环冷却水系统 (5) 8.8 电保温系统 (6) 第9章10号线二期2段总体设计评审意见执行情况 (6) 第10章主要设备、器材及材料汇总表 (7)
*****公交首末站工程可行性研究报告
目录 1．总论.................................. 错误！未定义书签。 1.1项目背景............................. 错误！未定义书签。 1.2畜牧业发展趋势分析 ............ 错误！未定义书签。 1.333发展畜牧业条件分析....... 错误！未定义书签。 1.4项目建设必要性分析 ............ 错误！未定义书签。 1.5项目建设地区概况 ............... 错误！未定义书签。 1.6项目概况............................. 错误！未定义书签。2．市场预测.............................. 错误！未定义书签。 2.1产品市场供需现状及预测 ..... 错误！未定义书签。 2.2产品目标市场分析 ............... 错误！未定义书签。3．建设规模.............................. 错误！未定义书签。 3.1肉羊养殖繁育基地建设规模.. 错误！未定义书签。 3.2肉牛养殖繁育基地建设规模.. 错误！未定义书签。 3.3奶牛养殖基地建设规模......... 错误！未定义书签。 3.4饲料青储氨化设施建设规模.. 错误！未定义书签。 3.5牧草种植基地建设规模......... 错误！未定义书签。 3.6水利工程设施 ...................... 错误！未定义书签。 3.7基础设施............................. 错误！未定义书签。4．场址条件.............................. 错误！未定义书签。 4.1地点与地理位置................... 错误！未定义书签。 4.2土地利用现状 ...................... 错误！未定义书签。 4.3地形、地貌条件................... 错误！未定义书签。 4.4气候条件............................. 错误！未定义书签。 4.5土壤条件............................. 错误！未定义书签。
中北大学信息商务学院毕业设计开题报告 学生姓名：于丹学号：10050542X09 学院、系：信息商务学院、信息与通信工程系专业：自动化 设计题目：公交车LED显示屏硬件设计 指导教师: 2014 年月日
毕业设计开题报告 1．结合毕业设计情况，根据所查阅的文献资料，撰写2000字左右的文献综述： 文献综述 1.引言 当今社会环境污染问题越来越严重，每年的4月22日为世界地球日，每年的6月5日为世界环境日，可见人类对环境污染问题越来越重视。在城市中机动车的尾气成了污染环境的主要污染源，很多国家提倡人们乘坐公共汽车出行以减少污染，有的国家甚至设定某一天为禁止机动车日来告诫人们环境污染的严重性。由此看来，未来公共汽车将充当现代城市生活中的一个重要角色，而且无人售票的公共汽车成为了一个趋势。 在当今社会，即使在私家车越来越多的今天，公交车仍然是人们出行的首选，因为公交车具有方便、快捷、车票便宜等优点。公共汽车成为城市人们出行的必备选择后所面临的问题是乘客们如何能够在正确的车站下车，如何知道这辆车开向哪里，途中还会经过哪些车站。因此，LED显示屏显得尤为重要了[1]。 2 LED电子显示屏概述 点阵式LED组成的汉字显示屏在公共场所应用非常广泛。例如，车站发车时间提示、股票大厅中的股票价格显示板、商场的活动广告栏、候机厅的起飞时间表。点阵显示器的特点是可以按照需要的大小、形状和颜色进行组合，用单片机控制实行各种文字或图型的变化，达到广告宣传和提示的目的[2]。 2.1LED的的简介 LED是发光二极管Light Emitting Diode 的英文缩写。LED显示屏是由发光二极管排列组成的一显示器件。它采用低电压扫描驱动，具有耗电省、使用寿命长、成本低、亮度高、视角大、可视距离远、规格品种多等优点。 LED显示屏分类： 按显示颜色分为：单红色、单绿色、红绿双基色、红绿蓝三色 按使用功能分为：图文显示屏、多媒体视频显示屏、行情显示屏、条形显示屏 按使用环境分为：室内显示屏、室外显示屏、半户外显示屏[3] LED显示屏技术特点：
. 对公交车内部设施的分析与研究 班级：工硕51 姓名：曹小鹏学号：05083013 Word 文档 . 一、来源与背景： 随着社会的进步，交通越来越发达，公交车在人们日常生活中已经成为必不可少的交通方式，同时也是人们首选的交通方式。另外，伴随着生活水平的提高，人们对生活各方面都有更高品质的要求。 对于乘客来说，公交车不再是简单的代步工具，公交车作为人们生活中必不可少的工具首先应该考虑到乘客身体舒适、安全的因素，尤其在中国人数众多的情况下，一定班次数下，一般公交的座椅根本无法满足乘客的数量需求，在城市中到处可见挤得没有缝的公交车。因此，对于车厢内扶手及栏杆的需求相对很大，但是网上、生活中有很多朋友都在抱怨公交车的设计不合理，头顶的扶手太高或是太低等等问题。另外，有很多人抱怨公交车的上下阶梯过高或者太窄，不够安全，有些公交车上车／下车时没有扶手，影响乘客上下车的便捷性以及安全性。对于有座的乘客来说则存在着另外一个舒适度的问题，尽管一般人乘坐公车的时间不太长，但是在这个“以人为本”的年代，对于公
交车座椅的高矮、前后间距的设计也是需要符合大众生理特性的。 对于驾驶员来说，长期保持固定不变的坐姿使他们的腰部、臀部疲劳，现在社会上也都知道驾驶员最容易地腰间盘突出，这就是长期驾驶给驾驶员所造成的伤害。一些公交车为了节省空间，将驾驶员的操作空间减少，导致驾驶员在驾驶时腿无法伸展，不仅增加了驾驶员的不舒适度，另外还降低了公车的驾驶安全性。 由上，可以看出现有的公交车的设计中还是存在很大的问题的。对于乘客，对于驾驶员使用公车时的安全性、舒适性等都没有考虑全面，或者有些根本就不考虑，是让人去适应“机器”，而不是让“机器”适应人，满足人的生理需求，因此在公交车的设计中有很多需要改进，尤其是在乘客的拉杆以及驾驶员的座椅设计两方面。 二、意义： 通过对常见的公交车中一些设施的研究，经过实地调研，结合所学专业知识，发现公交车存在的一些问题，根据人因工程的知识提出新的设计方案，使得乘客乘公交时更加舒适、安全并且减少驾驶员腰部和臀部的疲劳程度，提高社会和谐程度。另外，可以将研究的结果提交给公交车公司或者公交车制造商，可以让公交车制造商改进其设计以获得更好的市场占有率，对于公交车公司则可以作为一定的标准来选购公交车。尤其几年后西安地铁的开通会吸引一部分原来乘坐公交车的乘客，因此公交公司应当有更人性化的公交车辆，使得乘客感觉舒适、安全。 三、研究对象
综合课程设计 课题名称公交站台设计 学生姓名靳青 专业班级工设093班 指导教师黄林诗 2013年1月
目录 1、课题来源 (3) 2、时间进度安排 (3) 3、设计调研与分析 (3) 3.1市场需求情况调研 (3) 3.2消费者需求调研 (5) 3.3现有产品调研 (7) 4、设计定位 (8) 4.1产品使用人群定位 (8) 4.2产品使用环境定位 (8) 4.3产品创新点定位 (8) 5、产品方案设计 (10) 5.1方案设计 (10) 5.2方案优选 (20) 5.3最终方案 (23) 5.4确定方案展示 (27) 6、设计感悟 (27) 7、参考文献 (29)
公交设计 1、课题来源 层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人公交车站台从深们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。 公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、广播等电子查询智能化设施以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。他们在整个使用的过程中。从来不曾把以上分开。 2、时间进度安排（12月3—1月13） 3、设计调研与分析 3.1市场需求调研与分析
公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、照明系统以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。 在实用功能方面，我们通常要考虑以下因素： 候车功能：公交车站台最基本的功能，需要合理的空间设置，根据具体环境设置站台的大小，保证车站能够容纳适当的人数和车辆，使得车站能够发挥最大的作用，方便人们出行。 站牌：站牌是公交车站台的必备功能之一，合理的公交车站牌设计能够使人们跟容易更快捷地找到自己需要乘坐的车辆。在设计公交车站牌时，通常要考虑到站牌上字体的颜色以及大小、站牌上拥有的车次数量、车次方向、站牌的夜间照明等。 遮挡：在多雨或者过于炎热的城市，公交车站台拥有遮挡顶棚是必要的。在设计顶棚时我们通常要考虑到顶棚的高度以及覆盖面积、所能容纳的人数、遮挡所采用的方式（封闭式或开放式）、遮挡所用材质的透明度等问题。 休息场所：公交车站台的休息场所一般是指座椅休息区，合理的安排座椅的数量以及摆放位置，能够使人们能够更加充分的利用这些资源，同时我们也可以寻找座椅的替代品，使得这站能够变得更加有