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J009 制动系统设计规范

J009  制动系统设计规范
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Q/XRF

xxx公司

Q/XRF-J009-2015

xxxx

制动系统设计规范

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2015-03-15发布 2015-03-15实施

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目录

一概述 (2)

1.1 制动系统基本介绍 (2)

1.2 制动系统的结构简图 (2)

二法规要求 (3)

2.1 GB12676-1999法规要求 (3)

2.2 GB 7258-2012法规要求 (4)

三制动动力学 (4)

3.1 稳定状态下的加速和制动 (4)

3.2 制动系统设计与匹配的总布置设计硬点或输入参数 (5)

3.3、理想的前、后制动器制动力分配曲线 (6)

3.3.1 基本理论 (6)

四计算算例与分析改进方法 (7)

4.1 前、后轮制动器制动力矩的确定 (8)

4.1.1制动器的制动力矩计算 (8)

4.1.2确定车型的制动器制动力矩 (11)

4.2 比例阀的设计 (12)

4.2.1 举例基本参数 (13)

4.2.2 GMZ1的校核 (13)

4.2.3 GZM2的校核 (14)

4.2.4设计优化曲线 (15)

4.3 总泵的校核 (17)

4.3.1基本参数 (17)

4.3.2基本理论 (18)

4.3.3校核结果 (18)

一概述

制动系是汽车的一个重要的组成部分。它直接影响汽车的行驶安全性。为了保证汽车有良好的制动效能,本规范指导汽车的制动性能及制动系结构的设计。

1.1 制动系统基本介绍

微型电动货车的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为盘式制动器和鼓式制动器,前制动盘为空心通风盘,制动踏板为吊挂式踏板,带真空助力器,制动管路为双回路对角线(X型)布置,采用ABS以防止车辆在紧急制动情况下发生车轮抱死。驻车制动系统为机械式手动后轮鼓式制动,采用远距离棘轮拉索操纵机构。

1.2 制动系统的结构简图

图1 制动系统的结构简

1. 真空助力器带制动主缸总成

2.制动踏板

3.车轮

4.轮速传感器

5. 制动管路

6. 制动轮缸

7.ABS控制器

二法规要求

2.1 GB12676-1999法规要求发动机脱开的0型试验性能要求。

发动机接合的O型试验性能要求

2.2 GB 7258-2012法规要求

GB 7258-2012法规要求:汽车、无轨电车和四轮农用运输车的行车制动,必须采用双管路或多管路,当部分管路失效时,剩余制动效能仍能保持原规定值的30%以上。

三 制动动力学

3.1 稳定状态下的加速和制动

加速力和制动力通过轮胎和地表的接触面从车辆传送到路面。惯性力作用于车辆的重心,引起颠簸。在这个过程中当刹车时,前后轮的负载各自增加或减少;而当加速时,情况正好相反。制动和加速的过程只能通过纵向的加速度a x 加以区分。下面,我们先来分析一辆双轴汽车的制动过程。

最终产生结果的前后轮负载ZV

F '和Zh F ',在制动过程中,图2随着静止平衡和制动减速的条件而变为:

()l h ma l l mg F x V ZV

--=' (3.1a ) l h ma l l mg F x V Zh

+=' (3.1b ) 设作用于前后轴的摩擦系数分别为f V 和f h ,那么制动力为:

V ZV

XV f F F '= (3.2a ) h Zh Xh

f F F '=' (3.2b )

图2 双轴汽车的刹车过程

它们的总和便是作用于车辆上的减速力。

x Xh XV ma F F =+ (3.3)

对于制动过程,f

V 和f

h

是负的。如果要求两轴上的抓力相等,这种相等使 f

V

f h =a

x

/g,理想的制动力分配是:

)

/(]

)

(

[gl

h

a

l

l

g

ma

F

x

v

x

XV

-

-

=(3.4)

)

/(]

[gl

h

a

gl

ma

F

x

v

x

Xh

+

=(3.5)

这是一个抛物线F

xh

(F

xv

)和参数a

x

的参数表现。在图1的右半部分,显示了一辆

普通载人汽车的理想制动力分配。实践中,向两边分配制动力通常被选用来防止过早的过度制动,或是由刹车片摩擦偏差而引起的后轮所死,因为后轮锁死后将几乎无法抓地,车辆将会失去控制。防抱死刹车系统这个问题。

当然,每一个负载状态都有它各自的理想制动力分配。如果所有负载状态都必须由一个固定的分配去应对,那么最重要的条件往往就是空载时的情况。虽然固定的分配在更多负载时无法实现最优化的制动力分配,b线显示了当后轴的制动力未超过理想值直到最大减速度为0.8g时的制动力分配情况。弯曲的分配曲线可通过如下方法应用。

对于双轴货车,轮子在制动中的负载只取决于减速度,而不取决于设定的制动力分配。

3.2 制动系统设计与匹配的总布置设计硬点或输入参数

新车型总体设计时能够基本估算如下基本设计参数, 这些参数作为制动系统的匹配和优化设计的输入参数。

3.3、理想的前、后制动器制动力分配曲线

3.3.1 基本理论

(1) 地面对前、后车轮的法向反作用力

在分析前、后轮制动器制动力分配比例以前,首先了解地面作用于前、后车轮的法向反作用力。

由图2,对后轮接地点取力矩得

g z h dt du m

Gb L F +=1

式中:

1z F ——地面对前轮的法向反作用力;

G ——汽车重力;

b ——汽车质心至后轴中心线的距离;

m ——汽车质量; g

h ——汽车质心高度;

dt du

——汽车减速度。

对前轮接地点取力矩,得

g z h dt du m

Ga L F -=2

式中

2z F

——地面对后轮的法向反作用力;

a ——汽车质心至前轴中心线的距离。 则可求得地面法向反作用力为

???? ??+=

dt du g h b L G F g z 1

???? ??-=dt du g h a L G F g z 2

(2) 前、后制动器制动力分配曲线

在任何附着系数的路面上,前、后车轮同时抱死的条件是:前、后轮制动器制动力之和等于附着力;并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力,即:

G F F ?μμ=+21

1

1z F F ?μ= 2

2z F F ?μ=

消去变量

?,得

)]

2(4[21112μμμF h Gb F G hgL b h G F g

g +-+=

四 计算算例与分析改进方法

由上述结果可以分别得出车型A 和车型B 的前、后车轮同时抱死时前、后制动器制动力的关系曲线——理想的前、后轮制动器制动力分配曲线,简称I 曲线。 下图为举例车型空载和满载时候的I 曲线

2μF (N )

1 F

图3 I 曲线

4.1 前、后轮制动器制动力矩的确定

4.1.1制动器的制动力矩计算

制动器通常分为盘式制动器和鼓式制动器。下面就两种制动器分别进行制动力矩的计算。 举例:

已知制动总泵的参数如下:

(a) 基本参数

假定衬块的摩擦表面全部与制动盘接触,且各处单位压力分布均匀,则制动器的制动力矩为:

R fF M 02=μ

式中

f ——摩擦系数;

F ——单侧制动块对制动盘的压紧力;

R ——作用半径

(c) 计算结果

下面为盘式制动器的制动力矩与摩擦系数之间的关系曲线。

μM (Nm )

f

图4 盘式制动器的制动力矩-摩擦系数的关系曲线

由上图可以看出,当摩擦系数在0.35~0.42之间时,盘式制动器所能提供的摩

擦力矩在1205Nm ~1447Nm 之间。当f =0.38时,鼓式制动器提供的摩擦力矩为1309Nm 。

(2) 鼓式制动器的制动力矩计算 (a) 基本参数

在摩擦衬片表面取一横向微元面积,由鼓作用在微元面积上的法向力为:

ααd bfR p fR dF dF sin 112max == 对于紧蹄:

对于松蹄:

其中

(c) 计算结果

下图为鼓式制动器所能提供的制动力矩——摩擦系数曲线。

μM (Nm )

f

图5 鼓式制动器所能提供的制动力矩-摩擦系数曲线

由上图可以看出,摩擦系数在0.35~0.42之间时,制动力矩在524Nm ~706.53Nm 之间。当f =0.38时,鼓式制动器提供的摩擦力矩为598.316Nm 。 (3) 确定同步附着系数

通过上述关于制动器的制动力矩的计算,可以得到前、后制动器之间的制动力分配的比例β:

2

11μμμβM M M +=

通过这个曲线与I 曲线的交点处的附着系数为同步附着系数。

4.1.2确定车型的制动器制动力矩

(1) 基本原理

选定同步附着系数φ0,举例如确定为0.7。

并用下列计算前、后轮制动力矩的比值。

M μ1M =

b φ0h g

然后,根据汽车满载在柏油、混凝土路面上紧急制动到前轮抱死,计算出前轮制动器的最大制动力矩Mμ1max;在根据前、后轮制动力矩的比值计算出后轮制动器的最大制动力矩Mμ2max。

(2) 基本参数

(3) 计算结果

4.2 比例阀的设计

由于,对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性,其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大,附着效率低。因此,现代汽车均装有制动力调节装置,可根据制动强度,载荷等因素来改变前、后制动器制动力的比值,使之接近于理想制动力分配曲线,满足制动法规的要求。

4.2.1 举例基本参数

果:

4.2.2 GMZ1的校核

经GZM1调节后,汽车在空、满载时的状态如下:

图6 GZM1特性曲线

那么可以得出,空载的时候,经比例阀调节后,后面的制动器提供的制动力是小于当时情况下的地面所能提供的制动力的;满载的时候,经比例阀调节后,后面的制动器提供的制动力是大于当时情况下的地面所能提供的制动力的。

4.2.3 GZM2的校核

经GZM2调节后,结果如下:

图7 GZM2特性曲线

同样,空载的时候,经比例阀调节后,后面的制动器提供的制动力是小于当时情况下的地面所能提供的制动力的;满载的时候,经比例阀调节后,后面的制动器提供的制动力是大于当时情况下的地面所能提供的制动力的。

4.2.4设计优化曲线

通过上面的计算可以看出,GZM1和GZM2可以满足0.7g时空载时的要求,但是

不满足在满载时候的要求。那么,理想的调节曲线如下:

可以得出实际的新曲线,如下:

图8 设计优化后的特性曲线上图中,1、4为GZM2曲线,2、3为新曲线。

比较上述图表,我们可以得出以下结论;

空载状态

满载状态

4.3 总泵的校核

进行优化设计后,前、后制动器轮缸直径作出了调整,因此需要校核原车总泵的容积是否满足改动后的容积要求。

4.3.1基本参数

改动前, 盘式制动器轮缸缸径'

1D ,容积'

1v ;

鼓式制动器轮缸缸径'2D ,容积'

2v ;

总泵的缸径为'D ,前腔容积'_f v ,后腔容积'_b v ;

改动后, 盘式制动器轮缸缸径1D ,容积1v ;

鼓式制动器轮缸缸径1D ,容积2v ;

总泵的缸径为D ;前腔容积f v _,后腔容积b v _;

4.3.2基本理论

如果原总泵的前、后腔容量满足制动器的需要,那么就认为原总泵是满足要求的,反之,就认为是不满足。

4.3.3校核结果

制动系统匹配设计计算分解

制动系统匹配设计计算 根据AA车型整车开发计划,AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计,管路重新设计。本计算是以选配C发动机为基础。 AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器,制动踏板为吊挂式踏板,带真空助力器,制动管路为双回路对角线(X型)布置,采用ABS。驻车制动系统为机械式手动后盘式制动,采用远距离棘轮拉索操纵机构。因AA车型与参考样车BB的整车参数接近,制动系统采用了BB样车制动系统,因此,计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。 设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》;GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求,其中的踏板力要求≤500N,驻车制动停驻角度为20%(12),驻车制动操纵手柄力≤400N。 制动系统设计的输入条件 整车基本参数见表1,零部件主要参数见表2。 表1 整车基本参数

表2 零部件主要参数制动系统设计计算 1.地面对前、后车轮的法向反作用力 地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。 图1 制动工况受力简图由图1,对后轮接地点取力矩得:

式中:FZ1(N):地面对前轮的法向反作用力;G(N):汽车重力;b(m):汽车质心至后轴中心线的水平距离;m(kg):汽车质量;hg(m):汽车质心高度;L(m):轴距;(m/s2):汽车减速度。 对前轮接地点取力矩,得: 式中:FZ2(N):地面对后轮的法向反作用力;a(m):汽车质心至前轴中心线的距离。 2.理想前后制动力分配 在附着系数为ψ的路面上,前、后车轮同步抱死的条件是:前、后轮制动器制动力之和等于汽车的地面附着力;并且前、后轮制动器制动力Fm1、Fm2分别等于各自的附着力,即:

盘式制动器毕业设计

1.课题研究的目的及意义 汽车的设计与生产涉及到许多领域,其独有的安全性、经济性、舒适性等众多指标,也对设计提出了更高的要求。汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统,其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响。随着汽车的形式速度和路面情况复杂程度的提高,更加需要高性能、长寿命的制动系统。其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响,如果此系统不能正常工作,车上的驾驶员和乘客将会受到车祸的伤害。 汽车是现代交通工具中用得最多、最普遍、也是运用得最方便的交通工具。汽车制动系统是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置,而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置,是汽车上最重要的安全件。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性的要求越来越高,为保证人身和车辆安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。 车辆在形式过程中要频繁进行制动操作,由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全,因此制动性能是车辆非常重要的性能之一,改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。 现代汽车普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定的因素,因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。 2.汽车制动器的国内外现状及发展趋势 对制动器的早期研究侧重于试验研究其摩擦特性,随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高,有关其基础理论与应用方面的研究也在深入进行。 目前,汽车所用的制动器几乎都是摩擦式的,可分为鼓式和盘式两大类。盘式制动器被普遍使用。但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统,使其造价较高,故低端车一般还是使用前盘后鼓式。汽车制动过程实际上是一个能量转换过程,它把汽车行驶时产生的动能转换为热能。高速行驶的汽车如果频繁使用制动器,制动器因摩擦会产生大量的热量,使制动器温度急剧升高,如果不能及时的为制动器散热,它的效率就会大大降低,影响制动性能,出现所谓的制动效能热衰退现象。 在中高级轿车上前后轮都已经采用了盘式制动器。不过,时下还有不少经济型轿车采用的还不完全是盘式制动器,而是前盘后鼓式混合制动器(即前轮采用盘式制动器、后轮采用鼓式制动器),这主要是出于成本上的考虑,同时也是因为轿车在紧急制动时,负荷前移,对前轮制动的要求比较高,一般来说前轮用盘式制动器就够了。当然,前后轮都使用盘式制动器是一种趋势。在货车上,盘式制动器也有被采用的,但离完全取代鼓式制动器还有相当长的一段距离。 现代汽车制动器的发展起源于原始的机械控制装置,最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力,那时的汽车重量比较小,速度比较低,机械制动已经能够满足汽车制动的需要,但随着汽车自身重量的增加,助力装置对机械制动器来说越来越显得非常重

汽车制动系统-毕业设计(论文)

1 引言汽车制动系的概述 制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车,在下坡行驶时使汽车保持适当的稳定车速,使汽车可靠地停在原地或坡道上。 制动系至少有行车制动装置和驻车制动装置。前者用来保证第一项功能和在不长的坡道上行驶时保证第二项功能,而后者则用来保证第三项功能。 除此之外,有些汽车还设有应急制动和辅助制动装置。 应急制动装置利用机械力源(如强力压缩弹簧)进行制动。在某些采用动力制动或伺服制动的汽车上,一旦发生蓄压装置压力过低等故障时,可用应急制动装置实现汽车制动。同时,在人力控制下它还能兼作驻车制动用。 辅助制动装置可实现汽车下长坡时持续地减速或保持稳定的车速,并减轻或者解除行车制动装置的负荷。 行车制动装置和驻车制动装置,都由制动器和制动驱动机构两部分组成。防止制动时车轮被抱死,有利于提高汽车在制动过程中的方向稳定性和转向操纵能力,缩短制动距离,所以近年来制动防抱死系统(ABS)在汽车上得到很快的发展和应用。此外,含有石棉的摩擦材料,因存在石棉有致癌公害问题已被逐渐淘汰,取而代之的是各种无石棉型材料并相继研制成功[1]。 1.1汽车制动系统的分类 (1) 按制动系统的作用 制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统;用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统;在行车制动系统失效的情况下,保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统;在行车过程中,辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定,但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中,行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。 (2)按制动操纵能源 制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统;完全靠由发动机的动力转化

日本新干线的主要技术进步和经济效益

日本新干线的主要技术进步和经济效益 田野 返回 新干线的主要技术进步 日本的新干线诞生于35年前,其后随着信息技术和电气技术的整体进步,为实现大运量高密度运行、提高安全性能及减少维护费用基本目的,新干线先后做过7次大的设计变更,应用了大批新技术,从技术整体来看与35年前相比有了“质的”飞跃。 1 提高了行车速度 通过采取最佳气动特性车型设计、改进车辆倾斜方法、提高曲线通过速度、及应用数字自动列车控制装置(ATC)、列车集中控制装置(CTC)、交通管理计算机系统(COMTRAC)等实现了速度控制最优化运行,使得新干线行驶速度从开业时的200公里/小时提高到现在的300公里/小时。 2 应用了强电半导体技术及“交流感应电机” 随着强电半导体技术的进步,新干线的驱动系统从当初的主变压器抽头切换+电阻控制直流串激电机方式改为GTO及IGBTVVVF控制+小型三相交流感应电机方式。通过这项核心技术的进步,大大提高了新干线运行的可靠性,电机部分基本无需维护,降低了车辆维护费用,减少了车体重量。同时,由于直接使用交流电,升压快,提速时间缩短。 3 采用了新车体材料及设计降低了车体重量及轴重 新干线500系列以后的车辆使用了铝合金材质“钎焊蜂窝+挤压成型”技术,使得新干线车体重量从“O系列”的10吨降至6吨,而抗穿越隧道时压强变化能力提高了近3倍;轴重也从“0系列”的16吨降至11吨。通过轴重的降低,减轻了路基的震动,抑制了轨道劣化,节约加减速的动能,并减少了隧道截面,从而降低了整体成本。 4 采用了电力再生制动方式降低了能耗 新干线300系列以后由VVVF方式控制的列车都采用了电力回收刹车,使得大部分制动能随时返回电网,节约了能源。在同样以220公里/小时行驶时,现在的新干线电力消耗只有开业时的66%。同时由于列车制动主要靠电力制动,减少了机械制动带来的维修问题,提高了可靠性。 5 完善了MARS票务系统 MARS票务系统是支撑新干线得以赢利的最重要系统之一,现在通过这套系统已可在全国任何地点的有人或无人售票点发售预定车票并随时了解整个列车的票务及经济状态。

制动系统设计指南

五、制动系统的设计 1.前言 1.1适用范围 1.2引用标准 1.3轿车制动规范对制动系统制动性的总体要求 1.4制动系统的设计方法 1.5整车参数 1.6设计期望值 2 行车制动系统的设计 2.1制动器总成的设计 2.2人力制动系和伺服制动系 2.3踏板总成的设计 2.4传感器设计 2.5 ABS的设计 3 应急制动及驻车制动的设计

五、制动系统的设计 1.前言 1.1适用范围: 本设计指南适用于在道路上行驶的汽车的制动系统 1.2引用标准 GB 7258—1997 ****** 1.3轿车制动规范对制动系统制动性的总体要求 汽车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统。设置对前、后轮分别操纵的行车制动装置。应具有行车制动系。汽车应具有应急制动功能和应具有驻车制动功能。汽车行车制动、应急制动和驻车制动的各系统以某种方式相联,它们应保证当其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时(行车制动的操纵踏板、操纵连接杆件或制动阀的失效除外)仍具有应急制动功能。制动系应经久耐用,不能因振动或冲击而损坏。

1.4制动系统的设计方法1.4.2制动系统方案的确定

1.4.3制动系统方案确定的顺序 1.5整车参数 1.5.1整车制动系统布置方案

参数项目空载满载前轴负荷(kg) 后轴负荷(kg) 总质量G(kg) 重心高度hg(mm) 轴距L(mm) 车轮滚动半径(mm) 最大车速(km/h) 重心距前轴距离a(mm) 重心距后轴距离b(mm) 1.6设计期望值 1.6.1制动能力 汽车制动时,地面作用于车轮的切线力称为地面制动力F xb ,它是使汽车制动 而减速行驶的外力。在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩M u 所需的力称为制动器制 动力F u 。 地面制动力是滑动摩擦约束反力,其最大值受附着力的限制。附着力F Φ 与 F xbmax 的关系为F xbmax =F Φ =F z ·Φ。F z 为地面垂直反作用力,Φ为轮胎—道路附着 系数,其值受各种因素影响。若不考虑制动过程中Φ值的变化,即设为一常值,则当制动踏板力或制动系压力上升到某一值,而地面制动力达最大值即等于附着力时,车轮将抱死不动而拖滑。踏板力或制动系压力再增加,制动器制动力F u 由于制动器摩擦力矩的增长,仍按直线关系继续上升,但是地面制动力达到附着力的值后就不再增加了。制动过程中,这三种力的关系,如图1所示。 汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力,但同时又受轮胎。道路附着条件的限制。所以只有当汽车具有足够的制动器摩擦力矩,同时轮胎与道路又能提供高的附着力时,汽车才有足够的地面制动力而获得良好的制动性。 图2是汽车在水平路面上制动时的受力情形 (忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩) 。此外,下面的分析中还忽略制动时车轮边滚边滑的过程,附着系数只取一个定值Φ,惯性阻力为:

santana2000轿车制动系统的毕业设计

摘要 国内汽车市场迅速发展,而轿车是汽车发展的方向。然而随着汽车保有量的增加,带来的安全问题也越来越引起人们的注意,而制动系统则是汽车主动安全的重要系统之一。因此,如何开发出高性能的制动系统,为安全行驶提供保障是我们要解决的主要问题。另外,随着汽车市场竞争的加剧,如何缩短产品开发周期、提高设计效率,降低成本等,提高产品的市场竞争力,已经成为企业成功的关键。 本说明书主要介绍了santana2000轿车制动系统的设计。首先介绍了汽车制动系统的发展、结构、分类,并通过对鼓式制动器和盘式制动器的结构及优缺点进行分析。最终确定方案采用液压双回路前盘后鼓式制动器。除此之外,它还介绍了前后制动器、制动主缸的设计计算,主要部件的参数选择及制动管路布置形式等的设计过程。 关键字:制动;鼓式制动器;盘式制动器;液压 附录:

Abstract The rapid development of the domestic vehicle market, saloon car is an important tendency of vehicle. However, with increasing of vehicle, security issues are arising from increasingly attracting attention, the braking system is one of important system of active safety. Therefore, how to design a high-performance braking system, to provide protection for safe driving is the main problem we must solve. In addition, with increasing competition of vehicle market, how to shorten the product development cycle, to improve design efficiency and to lower costs, to improve the market competitiveness of products, and has become a key to success of enterprises. This paper mainly introduces the design of braking system of the santana2000 type of car. Fist of all, braking system’s development, structure and category are shown, and according to the structures, virtues and weakness of drum brake and disc brake, analysis is done. At last, the plan adopting hydroid two-backway brake with front disc and rear drum. Besides, this paper also introduces the designing process of front brake and rear brake, braking cylinder, parameter’s choice of main components braking and channel settings. Key words: braking; brake drum; brake disc; hydroid pressure

汽车制动系统毕业设计

摘要 Formula SAE比赛由美国车辆工程师学会(SAE)于1979年创立,每年在世界各地有600余支大学车队参加各个分站赛,2011年将在中国举办第一届中国大学生方程式赛车,本设计将针对中国赛程规定进行设计。 本说明书主要介绍了大学生方程式赛车制动的设计,首先介绍了汽车制动系统的设计意义、研究现状以及设计目标。然后对制动系统进行方案论证分析与选择,主要包括制动器形式方案分析、制动驱动机构的机构形式选择、液压分路系统的形式选择和液压制动主缸的设计方案,最后确定方案采用简单人力液压制动双回路前后盘式制动器。除此之外,还根据已知的汽车相关参数,通过计算得到了制动器主要参数、前后制动力矩分配系数、制动力矩和制动力以及液压制动驱动机构相关参数。最后对制动性能进行了详细分析。 关键字:制动、盘式制动器、液压

Abstract Formula SAE race was founded in 1979 by the American cars institute of Engineers every year more than 600 teams participate in various races around the world,China will hold the first Formula one for Chinese college students,the design will be for design of the provisions of the Chinese calendar. This paper mainly introduces the design of breaking system of the Formula Student.First of all,breaking system's development,structure and category are shown,and according to the structures,virtues and weakness of drum brake and disc brake analysis is done. At last, the plan adopting hydroid two-backway brake with front disc and rear disc.Besides, this paper also introduces the designing process of front brake and rear break,braking cylinder,parameter's choice of main components braking and channel settings and the analysis of brake performance. Key words:braking,braking disc,hydroid pressure

制动系统设计手册(NEW)

王工: 总体上写得不错,需要进一步改进的建议如下: 1.主要零部件的典型结构图。 2.分泵、总泵、吊挂助力器和阀等试验验证与试制验证的方法与标准(结合参考上次L 项目验证计划)细化与补充。 3. 分泵、总泵、吊挂助力器和阀的DFMEA分析的主要内容。 3.做到图文并茂,无经验的年轻的设计人员(《设计手册》主要读者)一看就明白。 4.附一典型车型(如L3360奥铃)的制动系统计算书。 储成高 2003.8.23 制动系统的开发和设计 1.系统概述 一般情况下汽车应具备三个最基本的机能,即:行驶机能、转弯机能和停车机能,而其停车机能则是由整车的制动装置来完成的。作为汽车重要组成部分的制动系统,其性能的好坏将直接影响汽车的行驶安全性,也就是说我们希望在轻轻地踩下制动踏板时汽车能很平稳地停止在所要停车的地方,为了达到这一目的,我们必须充分考虑制动系统的控制机构和执行机构的各种性能。 制动系统一般可分为四种,即行车制动系、应急制动系(也称第二制动系)、驻车制动系和辅助制动系统(一般用于山区、矿山下长坡时)。 各种制动系统一般有执行机构和控制机构两个部分组成。其执行机构是产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件,通常包括制动鼓、制动蹄、制动盘、制动钳和制动轮缸等;其控制机构是为适应所需制动力而进行操纵控制、供能、调节制动力、传递制动能量的部件,一般包括助力器、踏板、制动主缸、储油杯、真空泵、真空罐、比例阀、ABS、制动管路和报警装置等,有的还包括具有压力保护和故障诊断功能的部件。在其控制机构中如果按其制动能量的传输方式制动系统又可分为:机械式、液压式、气压式和电磁式(同时采用两种以上传能方式的制动系统可称为组合式制动系统,如气顶油等)。 制动系统是影响汽车行驶安全性的重要部分,通常其应具备以下功能:可以降低行驶汽

制动系统设计开题报告

毕业设计(论文)开题报告

1 选题的背景和意义 1.1 选题的背景 在全球面临着能源和环境双重危机的严峻挑战下世界各国汽车企业都在寻求新的解决方案一一如开发新能源技术,发展新能源汽车等等然而. 新能源汽车在研发过程中已出现!群雄争霸的局面在能源领域. 有压缩天然气,液化石油气,煤炼乙醇,植物乙醇,生物乙醇,,生物柴油,甲醇,二甲醚,合成油等等新能源动力汽车在转换能源方面有燃料电池汽车氢燃料汽车纯电动汽车轮毅电机车等等。选择哪种新能源技术作为未来汽车产业发展的主要方向是摆在中国汽车行业面前的重要课题。据有关专家分析进入新世纪以来,以汽车动力电气化为主要特征的新能源电动汽车技术突飞猛进。其中油电混合动力技术逐步进入产业化锂动力电池技术取得重大突破。新能源电动汽车技术的变革为我国车用能源转型和汽车产业化振兴提供了历史机遇[1]。 作为 21 世纪最清洁的能源———电能,既是无污染又是可再生资源,因此电动汽车应运而生,随着人民生活水平和环保觉悟的提高电动汽车越来越受到广泛关注[2]。传统车辆的转向、驱动和制动都通过机械部件连接来操纵,而在电动汽车中,这些系统操纵机构中的机械部件(包括液压件)有被更紧凑、反应更敏捷的电子控制元件系统所取代的趋势。加上四轮能实现± 90°偏转的四轮转向技术,车辆可实现任意角度的平移,绕任意指定转向点转向以及进行原地旋转。线控和四轮转向的有机结合,是当今汽车新技术领域的一大亮点,其突出特点就是操纵灵活和行驶稳定[3]。轮毂电机驱动电动车以其节能环保高效的特点顺应了当今时代的潮流,全方位移动车辆是解决日益突出的城市停车难问题的重要技术途径,因此,全方位移动的线控转向轮毂电机驱动电动车是未来先进车辆发展的主流方向之一。全方位移动车辆可实现常规行驶、沿任意方向的平移、绕任意设定点、零半径原地转向等转向功能[4]。 1.2 国内外研究现状及发展趋势 电动汽车的出现得益于19世纪末电池技术和电机技术的发展较内燃机成熟,而此时石油的运用还没有普及,电动车辆最早出现在英国,1834年Thomas Davenport 在布兰顿演示了采用不可充电的玻璃封装蓄电池的蓄电池车,此车的出现比世界上第一部内燃机型的汽车(1885年)早了半个世纪。1873年英国人Robert Davidson制造的一辆三轮车,它由一块铁锌电池向电机提供电力,这被认为是电动汽车的诞生,这也比第一部内燃机型的汽车早出现了13年。到了1881年,法国人Gustave Trouve 使用铅酸电池制造了第一辆能反复充电的电动汽车。此后三四十年间,电动汽车在当时的汽车发展中占据着重要位置,据统计,到1890年在全世界4200辆汽车中,有

城市轨道车辆制动系统设计毕业设计(开题报告)

毕业设计(论文) 开题报告 题目跨座式城市单轨交通车辆 制动系统设计 专业城市轨道车辆工程 班级08级城轨1班 学生戴学宇 指导教师赵树恩 重庆交通大学 2012年

1. 选题的目的和意义 随着我国城市化进程的加快,城市交通拥堵、事故频繁、环境污染等交通问题日益成为城市发展的难题。城市轨道交通以其大运量、高速准时、节省空间及能源等特点,已逐渐成为我国城市交通发展的主流。在城市轨道交通系统中,跨坐式单轨交通制式因其路线占地少,可实现大坡度、小曲率线径运行,且线路构造简单、噪声小、乘坐舒适、安全性好等优点而逐渐受到关注。 在我国城市轨道交通迅速发展的同时,其运营安全保障已成为目前面临的重要问题。车辆作为城市轨道交通运输的载体,由于速度快、载客量大、环境复杂,其运行安全状况不容乐观——车辆故障不断出现、事故常有发生,这些故障不但严重的影响到正常运营,一旦引发事故将会带来巨大的人员伤亡和经济损失。制动系统是城市轨道交通车辆的关键系统,直接影响其安全运行,为提高车辆运行的安全性,对制动系统的设计便显得尤为关键。 2.国内外研究现状及分析 基础制动装置是确保城市轨道交通车辆行车安全的措施之一。在分析城市轨道车辆运输特点基础上, 李继山,李和平,严霄蕙(2011)《盘形制动是城市轨道车辆基础制动装置的发展趋势》[1]结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型,分析了城市轨道车辆踏面制动与盘形制动的优缺点, 用有限元模拟城轨车辆车轮 踏面温度场及热应力, 表明速度100 km/ h 及以上的城轨列车基础制动不适宜采用踏面制动, 指出盘形制动是城市轨道交通车辆基础制动的发展的必然趋势。丁锋(2004)在《城市轨道交通车辆制动系统的特点及发展趋势》[2]一文中介绍并分析了我国城市轨道交通车辆制动系统的形式、构成、技术特点及发展趋势。吴萌岭,裴玉春,严凯军(2005)在《我国城市轨道车辆制动技术的现状与思考》[3]中较为详细地回顾了我国城市轨道车辆制动系统的发展历程,分析了目前我国新型城市轨道车辆制动系统的特点,并与我国自主研发适用于高速动车组的同类型制动系统作了技术比较。分析了我国自主研发城市轨道车辆制动系统的技术基础,指出国内技术与产品和国外相比存在着系统理念、设计经验和系统可靠性方面的差距,同时指出自主研发城市轨道车辆制动系统存在的问题,并提出了建议。邹金财(2010)《一种轨道车辆空气制动系统优化及仿真》[4]利用Simulationx 仿真软件对工矿窄轨土渣车的空气制动系统的改进前以及改进方案进行仿真,在与试验真实值对比后得到了正确的结论,通过对该空气制动系统优化中仿真手段应用过程的阐述,为机车车辆系统优化方法提供了参考。师蔚,方宇(2010)《城

J009制动系统设计规范

Q/XRF xxx公司 Q/XRF-J009-2015 xxxx 制动系统设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 2015-03-15发布 2015-03-15实施 xxx公司发布

目录 一概述 (2) 1.1 制动系统基本介绍 (2) 1.2 制动系统的结构简图 (2) 二法规要求 (3) 2.1 GB12676-1999法规要求 (3) 2.2 GB 7258-2012法规要求 (4) 三制动动力学 (4) 3.1 稳定状态下的加速和制动 (4) 3.2 制动系统设计与匹配的总布置设计硬点或输入参数 (5) 3.3、理想的前、后制动器制动力分配曲线 (6) 3.3.1 基本理论 (6) 四计算算例与分析改进方法 (7) 4.1 前、后轮制动器制动力矩的确定 (8) 4.1.1制动器的制动力矩计算 (8) 4.1.2确定车型的制动器制动力矩 (11) 4.2 比例阀的设计 (12) 4.2.1 举例基本参数 (13) 4.2.2 GMZ1的校核 (13) 4.2.3 GZM2的校核 (14) 4.2.4设计优化曲线 (15) 4.3 总泵的校核 (17) 4.3.1基本参数 (17) 4.3.2基本理论 (18) 4.3.3校核结果 (18)

一概述 制动系是汽车的一个重要的组成部分。它直接影响汽车的行驶安全性。为了保证汽车有良好的制动效能,本规范指导汽车的制动性能及制动系结构的设计。 1.1 制动系统基本介绍 微型电动货车的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为盘式制动器和鼓式制动器,前制动盘为空心通风盘,制动踏板为吊挂式踏板,带真空助力器,制动管路为双回路对角线(X型)布置,采用ABS以防止车辆在紧急制动情况下发生车轮抱死。驻车制动系统为机械式手动后轮鼓式制动,采用远距离棘轮拉索操纵机构。 1.2 制动系统的结构简图 图1 制动系统的结构简 1. 真空助力器带制动主缸总成 2.制动踏板 3.车轮 4.轮速传感器 5. 制动管路 6. 制动轮缸 7.ABS控制器

基于MATLAB的汽车制动系统设计与分析软件开发.

基于MAT LAB 的汽车制动系统 3 设计与分析软件开发 孙益民(上汽汽车工程研究院 【摘要】根据整车制动系统开发需要, 利用MAT LAB 平台开发了汽车制动系统的设计和性能仿真软件。 该软件用户界面和模块化设计方法可有效缩短开发时间, 提高设计效率。并以上汽赛宝车为例, 对该软件的可行性进行了验证。 【主题词】制动系汽车设计 统分成两个小闭环系统, 使设计人员更加容易把 1引言 制动性能是衡量汽车主动安全性的主要指标。如何在较短的开发周期内设计性能良好的制动系统一直是各汽车公司争相解决的课题。 本文拟根据公司产品开发工作需要, 利用现有MA T LAB 软件平台, 建立一套面向设计工程师, 易于调试的制动开发系统, 实现良好的人机互动, 以提高设计效率、缩短产品开发周期。 握各参数对整体性能的影响, 使调试更具针对性。 其具体实施过程如图1所示。 3软件开发

与图1所示的制动系统方案设计流程对应, 软件开发也按照整车参数输入、预演及主要参数确定, 其他参数确定和生成方案报告4个步骤实现。3. 1车辆参数输入 根据整车产品的定位、配置及总布置方案得出空载和满载两种条件下的整车质量、前后轴荷分配、质心高度, 轮胎规格及额定最高车速。以便获取理想的前后轴制动力分配及应急制动所需面临的极限工况。 3. 2预演及主要参数确定 在获取车辆参数后, 设计人员需根据整车参数进行制动系的设计, 软件利用MAT LAB 的G U I 工具箱建立如图2所示调试界面。左侧为各主要参数, 右侧为4组制动效能仿真曲线, 从曲线可以查看给定主要参数下的制动力分配、同步附着系数、管路压力分配、路面附着系数利用率随路况的变化曲线, 及利用附着系数与国标和法规的符合现制动器选型、性能尺寸调节, 查看液压比例阀、感载比例阀、射线阀等多种调压工况的制动效能, 并通过观察了 2汽车制动系统方案设计流程的优化 从整车开发角度, 制动系统的开发流程主要包括系统方案设计、产品开发和试验验证三大环节。制动系统的方案设计主要包含结构选型、参数选择、性能仿真与评估, 方案确定4个环节。以前, 制动系统设计软件都是在完成整个流程后, 根据仿真结果对初始设计参数修正。因此, 设计人员往往要反复多次方可获得良好的设计效果, 而且, 在调试过程中, 一些参数在特定情况下的相互影响不易在调试中发现, 调试的尺度很难把握。 本文将整车设计流程划分为两个阶段:主要参数的预演和确定、其他参数的预演和参数确定。即根据模块化设计思想, 将原来一个闭环设计系 收稿日期:2004-12-27 3本文为上海市汽车工程学会2004年(第11届学术年会优秀论文。

汽车制动系统毕业设计45

四川交通职业技术学院汽车制动系统设计探索 摘要 本说明书主要介绍了汽车制动的设计探索,先绍了汽车制动系统的设计意义、研究现状以及设计目标。然后对制动系统进行方案论证分析与选择,主要包括制动器形式方案分析、制动驱动机构的机构形式选择、液压分路系统的形式选择和液压制动主缸的设计方案,最后确定方案采用简单人力液压制动双回路前后盘式制动器。除此之外,还根据已知的汽车相关参数,通过计算得到了制动器主要参数、前后制动力矩分配系数、制动力矩和制动力以及液压制动驱动机构相关参数。最后对制动性能进行了详细分析。 关键字:制动、盘式制动器、液压

Abstract This paper mainly introduces the design of breaking system of the Formula Student.First of all,breaking system's development,structure and category are shown,and according to the structures,virtues and weakness of drum brake and disc brake analysis is done. At last, the plan adopting hydroid two-backway brake with front disc and rear disc.Besides, this paper also introduces the designing process of front brake and rear break,braking cylinder,parameter's choice of main components braking and channel settings and the analysis of brake performance. Key words:braking,braking disc,hydroid pressure

制动系统设计规范

制动系统设计规范 1.范围: 本规范介绍了制动器的设计计算、各种制动阀类的功能和匹配、以及制动管路的布置。 本规范适用于天龙系列车型制动系统的设计。 2.引用标准: 本规范主要是在满足下列标准的规定(或强制)范围之内对制动系统的零、部件进行设计和整车布置。GB12676-1999汽车制动系统结构、性能和试验方法 GB/T13594机动车和挂车防抱制动性能和试验方法 GB7258-1997机动车运行安全技术条件 3.概述: 在设计制动系统时,应首先考虑满足零部件的系列化、通用化和零件设计的标准化。先从《产品开发项目设计定义书》上猎取新车型在设计制动系统所必须的下列信息。再设计制动器、匹配各种制动阀,以满足整车制动力和制动法规的要求。确定了制动器的规格和各种制动阀之后,再完成制动器在前、后桥上的安装,各种制动阀在整车上的布置,以及制动管路的连接走向。 3.1车辆类型:载货汽车、工程车、牵引车 3.2驱动形式:4×2、6×4、8×4 3.3主要技术及性能参数:长×宽×高、轴距、空/满载整车重心高坐标、轮距、整备质量、额定载质量、总质量、前/后桥承载吨位、(前/后)桥空载轴荷、(前/后)桥满载轴荷、最高车速、最大爬坡度等。 3.4制动系统的配置:双回路气/液压制动、弹簧制动、鼓/盘式制动器、防抱制动系统、手动/自动调整臂、无石棉摩擦衬片、感载阀调节后桥制动力、缓速器、排气制动。 4.制动器: 本规范仅对鼓式制动器的各主要元件和设计计算加以阐述,盘式制动器的选型和计算将暂不列入本规范的讨论范围之内。 4.1鼓式制动器主要元件: 4.1.1制动鼓: 由于铸铁耐磨,易于加工,且单位体积的热容量大,所以,重型货车制动鼓的材料多用灰铸铁。不少轻型货车和轿车的制动鼓为组合式,其圆柱部分用铸铁,腹板则用钢压制件。

轿车鼓式制动器设计毕业设计

第1章绪论 1.1制动系统设计的意义 汽车是现代交通工具中用得最多,最普遍,也是最方便的交通运输工具。汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置,是汽车上最重要的安全件。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高,为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。 通过查阅相关的资料,运用专业基础理论和专业知识,确定汽车制动器的设计方案,进行部件的设计计算和结构设计。使其达到以下要求:具有足够的制动效能以保证汽车的安全性;同时在材料的选择上尽量采用对人体无害的材料。 1.2制动系统研究现状 车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作,由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全,因此制动性能是车辆非常重要的性能之一,改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。当车辆制动时,由于车辆受到与行驶方向相反的外力,所以才导致汽车的速度逐渐减小至零,对这一过程中车辆受力情况的分析有助于制动系统的分析和设计,因此制动过程受力情况分析是车辆试验和设计的基础,由于这一过程较为复杂,因此一般在实际中只能建立简化模型分析,通常人们主要从三个方面来对制动过程进行分析和评价: (1)制动效能:即制动距离与制动减速度; 1

(2)制动效能的恒定性:即抗热衰退性; (3)制动时汽车的方向稳定性; 目前,对于整车制动系统的研究主要通过路试或台架进行,由于在汽车道路试验中车轮扭矩不易测量,因此,多数有关传动系!制动系的试验均通过间接测量来进行汽车在道路上行驶,其车轮与地面的作用力是汽车运动变化的根据,在汽车道路试验中,如果能够方便地测量出车轮上扭矩的变化,则可为汽车整车制动系统性能研究提供更全面的试验数据和性能评价。 1.3制动系统设计内容 (1)研究、确定制动系统的构成 (2)汽车必需制动力及其前后分配的确定 前提条件一经确定,与前项的系统的研究、确定的同时,研究汽车必需的制动力并把它们适当地分配到前后轴上,确定每个车轮制动器必需的制动力。 (3)确定制动器制动力、摩擦片寿命及构造、参数 制动器必需制动力求出后,考虑摩擦片寿命和由轮胎尺寸等所限制的空间,选定制动器的型式、构造和参数,绘制布置图,进行制动力制动力矩计算、摩擦磨损计算。 (4)制动器零件设计 零件设计、材料、强度、耐久性及装配性等的研究确定,进行工作图设计。 1.4制动系统设计要求 制定出制动系统的结构方案,确定计算制动系统的主要设计参数制动器主要参数设计和液压驱动系统的参数计算。利用计算机辅助设计绘制装配图 2

日本高速铁路考察报告_图文(精)

HAIWAISHICHUANG85 2006/3 综合运输 日本高速铁路考察报告 铁道部总调度长吴强应日本国土交通省的邀请,我于2006年1月15~18日,对日本铁路进行了考察。其间会见了日本国土交通省铁道局梅田局长,参观了东京站、博多站、JR东日本新干线东京调度所,乘坐了东京至博多500系新干线列车、添乘了九州新干线800系动车组,参观了博多动车段、川崎重工、兵库工厂。 1.日本新干线情况 日本自1964年首条东海道新干 线建成投产至今,新干线建设不断扩展,由原来的1条发展到现在的6条:即东海道新干线(东京—新大阪)、山阳新干线(新大阪—博多)、东北新干线(东京—盛冈、盛冈—八户)、上越新干线(大宫—新泄)、北陆新干线(高崎—长野)、九州新干线(新八代—鹿儿岛中央),营业里程发展到现在的2387.1公里。 随着日本新干线的扩建和发展,现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在500公里左右的高速铁路输送网。500公里范围内 的列车运行时间一般在两个半小时以内,如东京到盛冈496.5公里,运行时间2小时21分;东京到新大阪552公里,运行时间2小时29分;大阪到福冈553公里,运行2小时21分。列车运行最高速度达到了300公里/小时(500系),列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年

的记录为例,实际到达时间与运行图相比平均误差在1分钟之内,2003年的列车误点达到了平均6秒钟的高水平。

日本新干线在发展的过程中十分 86

2006/3 综合运输重视安全技术的应用,继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。在考察中给人留下深刻印象的是,除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外,在自然灾害的预防上,成效卓著。尤其是根据本国的实际,采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施,一旦有台风或地震灾情发生,可以及时发出减灾报警,迅速切断新干线的电网供电,迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用,新干线实现了大密 度、大运量、高准确性的安全运行。1964~2004年新干线已累计完成客运量74亿人次,2004年新干线输送旅客29125.8万人,完成旅客周转量746.7亿人公里,2005年完成客运量约在3.16亿人次以上。 下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线,进一步完善高速铁路网。 2.东京站的情况 东京站是日本最大的客运枢纽站,也是东京都最大的客流中心之 一。在考察中了解到,东京车站每天到发列车4436列,仅JR东日本公司日发送人数就达37.49万人,这个数字远远大于我国铁路任何一个客站,那么它与我们现在的大客站有哪些不同呢?它最大的特点是什么呢? 特点之一:东京站是一个轨道交通的集合体。高速铁路、既有线铁路、地下铁路在东京站全交织在一起,构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。 东海道新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线都以东京为中心向外放射,既有线和城市轨道的中央本线、京滨线、山手线、东海道本线等都在东京站或始发或穿行,地铁丸之内线直接引入车站,各种轨道交通共同使用东京站,从而给市区出行、到达和所有换乘的旅客提供了最便利的换乘条件。对所有的旅客而言,它只有一个东京站,但对不同的经营者而言,又是各有不同的经营方式和主体。这

J009制动系统设计规范

Q/XRF-J009-2015 xxxx 制动系统设计规范 xxx公司发布 Q/XRF XXX公 司 2015-03-15 发布2015-03-15实施

目录 一概述................................................... 2... 1.1 制动系统基本介绍 (2) 1.2 制动系统的结构简图 (2) 二法规要求............................................... 3... 2.1 GB12676-1999 法规要求 (3) 2.2 GB 7258-2012 法规要求 (4) 三制动动力学 (4) 3.1 稳定状态下的加速和制动 (4) 3.2 制动系统设计与匹配的总布置设计硬点或输入参数 (5) 3.3 、理想的前、后制动器制动力分配曲线 (6) 3.3.1 基本理论 (6) 四计算算例与分析改进方法................................. 7.. 4.1 前、后轮制动器制动力矩的确定 (8) 4.1.1 制动器的制动力矩计算 (8) 4.1.2 确定车型的制动器制动力矩 (11) 4.2 比例阀的设计 (12) 4.2.1 举例基本参数 (13) 4.2.2 GMZ1 的校核 (13) 4.2.3 GZM2 的校核 (14) 4.2.4 设计优化曲线 (15) 4.3 总泵的校核 (17) 4.3.1 基本参数 (17) 4.3.2 基本理论 (18) 4.3.3 校核结果 (18)

概述 制动系是汽车的一个重要的组成部分。它直接影响汽车的行驶安全性。为了保证汽车有良好的制动效能,本规范指导汽车的制动性能及制动系结构的设计。 1.1制动系统基本介绍 微型电动货车的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为盘式制动器和鼓式制动器,前制动盘为空心通风盘,制动踏板为吊挂式踏板,带真空助力器,制动管路为双回路对角线(X型)布置,采用ABS以防止车辆在紧急制动情况下发生车轮抱死。驻车制动系统为机械式手动后轮鼓式制动,采用远距离棘轮拉索操纵机构。 1.2 制动系统的结构简图 图1 制动系统的结构简 1.真空助力器带制动主缸总成 2.制动踏板 3.车轮 4.轮速传感器 5.制动管路 6.制动轮缸 7.ABS控制器

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