浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
目录 1编制依据 (3) 2编制原则 (4) 3工程概况 (5) 3.1桥梁概况 (5) 3.2梁板来源 (6) 3.3主要工程量 (6) 4预应力混凝土空心板架设方案 (7) 4.1梁板架设方案 (7) 4.2跨跌路梁板安装工期安排 (7) 5.1施工工组织机构 (9) 5.2劳力、机具安排 (9) 6主要工程施工方法及措施 (11) 6.1梁板安装前的准备工作 (11) 6.2跨跌路梁板安装施工方案 (16) 6.3要点计划 (17) 7确保工程质量的措施 (24) 7.1组织保证措施 (24) 7.2制度保证措施 (25) 8安全施工措施 (30) 8.1成立组织，设置机构 (30)
8.2安全保证体系 (30) 8.3安全岗位职责 (31) 8.4保证安全的组织措施 (33) 8.5安全生产保证措施 (34) 8.6跨铁路线施工安全保证措施 (39) 9安全防范措施及应急预案 (45) 9.1总则 (45) 9.2组织指挥体系及职责 (45) 9.3工作原则 (48) 9.4安全事故报告程序 (49) 9.5营业线施工事故报告程序 (49) 9.6预制梁倾斜应急预案 (52) 9.7预制梁坠落应急预案 (53) 9.8高空坠物应急预案 (54) 9.9施工车辆及机械设备事故应急预案 (55) 9.10吊装作业应急预案 (56) 9.11火灾事故应急准备与响应预案 (57) 9.12触电事故应急与响应预案 (58) 9.13防洪应急准备与响应预案 (60) 9.14坍塌事故应急预案 (61)
1编制依据 本标段K25+145车行天桥第3孔、K26+415车行天桥第3孔、K30+190车行天桥第3孔、K34+090车行天桥第2孔四座车行天桥跨图佳线铁路，共4孔20片预应力混凝土空心板跨铁路架设，其梁板安装施工方案编制依据以下有关文件、规范、规程以及工程实际特点进行编制。 1.1鹤大高速公路宁安至杏山段改（扩）建工程两阶段施工图设计（第三册（第五分册A册）共六册； 1.2铁路部办公厅2008年印发《铁路营业线施工及安全管理办法》。（铁办【2008】190号）； 1.3《铁路工程施工安全技术规程》（上、下册）(TB10401.2-2003、J259-2003)； 1.4《铁路建设工程安全生产管理》中国铁路出版社； 1.5《安全员工作实务》天地大方编； 1.6《施工现场临时用电安全技术规范》（建设部JGJ46-2005）； 1.7《铁路工务安全规则》； 1.8《铁路线路维修规则》； 1.9现场实地踏勘调查资料。
铁路桥梁施组编制模块 目录 （桥梁部分） 第一章基础 第一节扩大基础 第二节沉井基础 第三节钻孔桩基础 一、一般钻孔灌注桩施工 二、大直径钻孔桩施工 1、采用QZ-1500型工程潜水钻机钻孔 2、采用KP3500型钻机钻孔 3、水中大直径钻也灌注桩施工 4、冲击钻分次成孔 三、深水多层岩溶地区钻孔桩施工 四、采用30THC加厚钻机钻孔桩施工 第二章承台 第一节一般桩基承台施工 第二节水中承台施工 第三节大体积砼承台 第三章墩台身
第一节桥墩（实体低墩）的施工 第二节爬模施工 第三节桥墩滑动模板施工 第四节自升平台式翻动模板施工 第四章制梁安装 第一节先张法预应力空心板施工 第二节现场预制后张法预应力砼简支T梁第三节后张法预应力砼箱梁预制 第四节连续梁悬灌法施工 第五节梁体安装 一、铁路预应力砼连续箱梁多点顶推架设 二、吊车架设T梁方案 三、架桥机架梁方案 四、双导梁架设T梁 第五章桥面系工程 第一节桥面系 第二节轨道工程 返回施组模块主目录 前往路基主目录 前往隧道主目录
第一章基础 第一节扩大基础 一、施工方案 在基坑开挖时可采用垂直开挖，放坡开挖，支撑加固或其它加固的开挖。 开挖采用挖掘机为主，人工辅助。遇石质层，采用风枪钻孔，浅眼小药量控制爆破开挖。 二、施工工艺及施工方法 （一）准备工作 1、按地质水文资料，结合现场情况决定开挖坡度和支护方案，定出开挖范围。 2、依据基坑四周地形做好地面防、排水工作。 3、复核基坑中心线方向、高程。 （二）一般基坑开挖 1、坑壁不加固的基坑 在地质湿度正常、结构均匀，h松软土质≤0.75m，h中等密实≤1.25m，h密实≤2.00m时为良好石质，工作面不用加宽，可采用垂直开挖。在砂类土、碎石类土、粘砂土、砂粘土、粘土带石块的土壤且坑壁深度小于5m时，可适当的放坡开挖。基坑深度大于5m时，可将坑壁坡度放缓或加平台。当土壤湿度较大，坑壁可能引起坍塌时，坡度采用该湿度时土的天然坡度。在开挖时，按基础大小每边加宽0.3～0.6m，采用放坡开挖。
一、施工技术标 1施工组织设计 (1)施工技术方案 1.1.1项目概况 孝柳铁路(孝柳-穆村)全长114.218km,单线，桥梁共92座，其中500m伊桑桥梁1座，100m-500m桥梁39座，全部为圬工梁，数量较多的梁型为跨度16m普通钢筋砼T型梁和24m 32m预应力砼T型梁，该线桥监狱1987-1992年间，桥上最小曲线半径400m最大坡度20%。，桥上线路为60km/m钢轨，川型桥枕，弹条扣件，运行速度60- 70km/h。 本桥设计为孝柳铁路虢义河2#大桥加固设计，该桥中心里程为K24+154m梁部为8孔跨度32m的预应力钢筋砼T型梁，梁定型图号为叁标桥2019。该桥位于曲线上，曲线半径为600m线路纵坡为15.8 %o。线路上钢轨为60km/m支座固定端位于柳林端；桥墩为圆端型桥墩，1#、4#墩及桥台为挖井基础，其余桥墩均为扩大基础。 试验结论： 实测第2、3孔梁跨中横向最大振幅大于《桥检规》桥跨结构横向刚度通常值。 实测1#、2#墩顶横向最大振幅值大于《桥检规》墩顶横向振幅通常值。 4#墩顶横向最大振幅值大于《桥检规》墩顶横向振幅通常值95% 4#墩横向刚度较同等桥墩弱，不能满足《桥检规》的要求。 根据检定报告，本桥加固内容为8孔梁体横向加固、支座横向限位装置安设、1#、2#、4#、7#墩及基础加固。 1.1.2主要工程数量表 附：主要工程数量表 主要工程数量表
1.1.3施工条件 1.131 交通条件 沿线基本有公路或乡村道路可达，因此交通十分便利，铁路沿线视实际情况修筑临时施工便道。 1.1.3.2当地材料 当地可利用的工程用砂石料丰富，可从附近砂石料场购入。 1.1.3.3 施工水、电条件 由于沿线条件所限，施工用水需就近拉运或打井取水，施工用电采用自发电为主和接驳当 地农用电相结合。 1.1.3.4通讯条件 本施工区域移动通讯网络基本覆盖全区，通讯联络比较方便，施工时再补充无线对讲设备完成现场施工的调度及安全防护工作。确保项目部、作业队和作业点之间的相互联系和安全防护工作。 1.1.4业主对工期、质量及安全要求 1.141工期目标 合同签订之日起110日内完工。 1.1.4.2质量目标
铁路桥梁工程施工技术方案 桥梁下部工程采取分段平行施工，多开工作面的方法进行组织。桥梁下部施工每个工作面按钻孔桩、承台、墩身、桥台的顺序进行流水作业，合理投入资源，长桥短修，以保证全桥工期。桥梁基础施工围堰类型：位于河流岸边选用草袋围堰筑岛、钢板桩等。位于既有铁路、公路(城市道路)或管线附近采用钢板桩、钢筋混凝土套箱防护。 根据本工程桥梁地质、设计桩径、桩长等情况，基础为钻孔桩基础。钻孔桩采用冲击钻、旋挖钻机成孔，对于不等长桩施工，应按先长桩后短桩的顺序施工，桩身钢筋笼根据工地起吊能力，采用加工场集中加工，现场吊装就位；钢筋笼应加工制成“长笼”尽量减少分节，钢筋笼孔口接头采用机械连接方式；如采用搭接焊，必须确保上下钢筋对中，保证现场立焊的焊接质量。混凝土采用耐久性混凝土，混凝土拌和站集中拌制，混凝土输送车运输，导管法灌注水下混凝土。 陆地上的桩孔，将原地整平压实后钻机直接就位钻孔。桥梁桩基施工泥浆沉淀后外运至弃土场，及时按设计要求施工弃土场支挡防护。本工程桥桩基础采用声波检测法及低应变法进行检测。 ⑵承台 基坑采用人工配合挖掘机开挖，基坑开挖时作好防水措施，在基底开挖至设计标高0.3～0.5m时，人工清理，避免基底承载力受损，基坑开挖到设计标高后，采用空压机及风镐破除桩头，桩头设计桩顶以上20cm用人工破除。桩头破除后平整基坑底面，浇筑10cm混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后，在其上绑扎承台钢筋，支立钢模板，浇筑混凝土，洒水养生。 ⑶墩台身 本工程桥梁桥墩为圆端形实体墩、圆端形空心墩。圆端形实体墩15m以下采用大块定型模板一模到顶法施工，15m以上较高的实体墩采取分段浇筑；圆端形空心墩采用翻模施工，现场整体吊装。 墩台身混凝土连续灌注，当分段浇筑时，其间隔时间不超过3天，其接触面应严格按施工接缝处理。施工中严格控制墩身垂直度和允许误差满足设计及规范要求。混凝土进行分段集中拌和，用混凝土输送车运送至施工现场，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣棒振捣。墩身混凝土采用洒水养护。
既有铁路桥梁维修与加固分析 发表时间：2019-10-23T15:41:42.370Z 来源：《基层建设》2019年第22期作者：杨仁彤 [导读] 摘要：经济的发展，促进了我国交通行业的发展，铁路作为客运货运的重要交通工具，其运载量也越来越大幅提高，给铁路桥梁的养护维修工作带来了巨大的挑战。 山东大莱龙铁路有限责任公司山东济南 250000 摘要：经济的发展，促进了我国交通行业的发展，铁路作为客运货运的重要交通工具，其运载量也越来越大幅提高，给铁路桥梁的养护维修工作带来了巨大的挑战。铁路桥梁的质量在运行过程中面临着诸多的问题，本文全面分析其中存在的问题并讨论解决措施对提高铁路运输安全有着积极的意义。 关键词：铁路；既有桥梁；维修；加固 引言 铁路与桥梁是对各个地区连通的纽带，是现代文明的一种体现。因为我国人民生活的水平不断提高，人们的出行方式也有所改变，每天都会有大量车辆为人们出行提供便利，由于这一改变，我国的铁路与桥梁承载压力愈来愈重，虽然铁路和桥梁的设计、施工等方面都有所提高，但是使用寿命并没有明显地延长，所以铁路与桥梁的养护和维修的施工技术仍然是我们主要需要研究的内容之一。 1既有铁路桥梁存在的问题 1.1设计不当 早期的桥梁设计标准缺乏规范性，导致不少铁路桥梁在设计中存在一些问题和缺陷，坦桑尼亚中央线铁路建设时间较早，铁路桥梁的设计时按照当时标准进行，但是新时期伴随着铁路运输量的增大，对于桥梁的荷载能力提出了新的要求，不合理的桥梁设计会对桥梁的稳定性造成影响。如没有明确的使用年限要求和专门的耐久性设计、设计前对水文地质勘测不到位、水害地段的桥梁跨径设计和承台埋深无法达到通流要求、圬工材料在软基中应用缺乏安全性验算、混凝土盖梁未考虑安装柔性支座等设计不当问题，都已逐步显现出来。 1.2铁路桥梁养护维修的流程缺乏规范 由于铁路地理位置的跨度较大，所以检修的难度较高。而且在实际的铁路桥梁养护维修工作中，部分检修人员往往存在偷工减料、偷懒渎职的现象，即不能按照一定的规范流程进行工作。除主观的因素之外，一些维修的物资可能会因为交通和库存的原因，和维修人员不能够同时到达第一线，造成维修上的错乱，影响维修进程。 1.3施工技术低下 早期的桥梁施工缺乏现代化机械设备、新型建筑材料及先进施工技术，纯粹依赖人力和传统材料进行建造，然而材料强度不足和施工工艺不合格等问题短期内可能不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生危害，且当时殖民者迫切追求进度以获取快速的经济掠夺，所以未能达到现代化的施工质量要求。 2既有铁路桥梁维修与加固措施 2.1定期检查 首先对于铁路桥梁的垂直弯曲裂缝，检修人员可以通过该类裂缝的形成原因制定合理的定期检查方案。例如对于极端天气频发、跨海跨江桥梁较多的地区，检修人员可以适当地增加检查次数。对于存在问题的桥梁，检修人员可以针对垂直裂缝的特性进行混凝土填补，在填补工艺中检修人员应当重点保障混凝土的质量，确保检修部分在未来较长的时间段内不出现裂缝问题。其次对于铁路桥梁中的斜向裂缝，检修人员除了在车流量较多的铁道中安排更多的检查次数外，还应当对车流量严重超标的地段进行梁体重建的养护维修技术。即可以引入较为先进的工程材料和建筑工艺，确保该地段可以承受较多的车流量。同时间检查过程中，检修人员对该裂缝倾斜度大于15°的部分应当重点关注，及时整改以确保行车安全。最后针对纵向裂缝，由于此类裂缝主要是由建设工艺不足造成的，所以检修人员便可以引入先进的梁体建造工艺减少此类裂缝的发生。比如在铁路桥梁建设过程中，除了现有的建筑流程，在梁体修建完毕之后还可以增加灌封处理，以达到切实降低裂缝风险。 2.2加强技术方面管理 首先应当编制应急措施预案，针对各种可能出现的问题编制相应的应急措施预案，经过专家评审、探讨，保证方案的可行性。在突发事件时，应当从容有序地组织相关部门及相关单位采取措施，有条不紊地处理施工，必要时应当对交通进行封锁，避免发生更多的交通事故，造成更多的人身财产的损失。在检测道路桥梁状况之后，应当在施工中，注意不能够损害原有的结构，力将工程量降低，减少成本并且避免发生新的病害。 2.3桥梁结构维修加固 2.3.1桥梁上部结构维修加固 桥梁上部结构的维修加固需要从桥梁的具体承载能力和使用标准着眼，比较常见的加固方法有几种：加大截面法，在进行加固前，必须先做好应力计算，从降低混凝土收缩影响的角度，在混凝土进行浇筑前，应做好植筋处理和钢筋板扎等工作，浇筑时，应该选择等级相对较高，水灰比较小的混凝土，混凝土浇筑后还应该在接合面设置相应的纤维材料做好补强处理，提升其强度；（2）体外预应力加固法。利用预应力进行桥梁结构加固时，需要在受拉区域施加预应力来抵消重力，以减少跨中挠度，闭合裂缝，促进桥梁承载力的提高。（3）外贴粘贴法。如果在对桥梁上部结构进行维修加固的过程中，发现构件本身的尺寸受限，则可以采用这种方法，其基本原理，是在桥梁结构需要加固的部位粘贴钢板、玻璃钢等材料，提升结构的承载力。（4）改变结构体系法。改变结构体系法可以在桥梁支梁下增加桥墩或者支撑，将原本的简支梁桥转变为连续梁桥，也可以通过在梁下设置钢架或者叠合梁的方式，改变结构体系，提升桥梁整体的承载能力。 2.3.2桥梁下部结构维修加固 （1）支撑法。对于一些墩台尺寸小，无法承受台背后土压力，墩台向桥孔方向滑移或者倾斜的埋置式桥台，可以借助支撑法进行加固；对于单跨小跨径桥，可以在两桥台之间，设置相应的水平支撑，借助整垮浆砌片石撑板或者支撑梁进行支撑加固。如果桥台的倾斜是因为桥台背水平土压力过大引起，则应该采取有效措施来减轻桥台后壁的土压力，在台背增加挡土墙来对台背水平土压力进行部分承担。（2）扩大基础法。很多铁路既有桥梁都存在基础承载力不足或者埋置过深的问题，在对一些刚性实体基础进行扩大时，可以借助扩大基础加固的方法，在刚性实体基础四周，利用石砌圬工，促进桥梁基础承载力的提高。在运用扩大基础法进行桥梁加固的过程中，需要技术人
载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而 受到世界各国铁路的广泛重视，不仅在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家（如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等）发展重载铁路，大量开行重载列车，而且在欧洲以客运为主的客货混运干线上也开始开行重载列车。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要方向之一。世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。重载运输不仅提高运量，降低成本提高收入，而且能降低维修成本。国外实践经验表明，增大轴重能显著提高运输效率，国外重载铁路的列车轴重大多集中在28~32.5 t，最大达40 t。目前美国、澳大利亚、瑞典、南非、巴西、俄罗斯等国的货车轴重均达到了27 t以上，我国已经开始研发27 t及30 t轴重重载列车及其配套技术。 我国重载铁路技术发展趋势 康熊：中国铁道科学研究院，研究员，北京，100081 宣言：中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，副研究员，北京，100081 摘 要：介绍国外重载铁路技术特点与技术发 展趋势，探讨今后我国重载运输技术发展模 式，分析提高轴重的经济效益，分析我国重载 铁路的关键技术问题。研究分析表明：我国重 载运输应采取既有普速路网的强化改造和合理 规划新建重载线路的措施，以提高整体重载运 输能力；我国重载铁路技术应重点研究运输能 力匹配和运力布局，加快开展大功率机车和货 车技术、牵引制动控制技术、基础设施强化技 术、大能力煤运通道新建技术、重载轮轨关系 技术的研究和应用，通过采用设备状态检测与 监测技术、预防性线路维修等技术来全面提升 重载线路养护维修技术水平和管理水平。 关键词：重载铁路；关键技术；运输能力；养 护维修 重
桥梁下部施工方案 （1）对控制工期的长桥，下部工程采取分段平行施工，多开工作面的方法，长桥短修，保证整桥工期；对大跨连续梁桥，在开工后应将其作为整座桥梁工程的重点部分优先考虑，力争在一年中可连续施工的季节将其完成，以确保简支梁的架设工作得以及时进行；深水复杂桥梁下部工程，根据实际情况，采用搭设栈桥、水中施工平台、施工作业船施工，尽量在一个枯水季节完成；桥位制梁的特殊梁跨要合理安排，满足架梁通过的要求。 （2）浅水处桩基采用草袋围堰施工，深水基础采用钻孔平台进行桩基施工。 （3）根据现场地质、设计桩径、桩长，钻孔桩基础采用冲击钻、回旋钻、旋挖钻成孔，钢筋笼尽量减少分节，长钢筋笼的接头采用机械连接方式。挖孔桩采用人工开挖，石质桩身开挖采用浅孔钻爆开挖，每次开挖循环进尺1m左右。手摇绞架出碴或卷扬机提升。 （4）明挖扩大基础基坑采用挖掘机开挖，人工配合进行清土。石质地基采用风动凿岩机钻孔，浅孔松动爆破施工。开挖后有水的基坑，底部四周设置汇水沟和集水井，潜水泵抽水。 （5）承台基坑采用挖掘机放坡开挖，人工修整，施工时根据边坡稳定情况采取方木及钢板桩进行支护。水中承台按水深情况采用草袋围堰、钢板桩围堰或双壁钢围堰进行施工。 （6）墩台身采用整体桁架式钢模板，实心低墩（20m以下）一次浇注，空心高墩采用分节浇注。墩柱高度大于30m时采用塔式起重机配合液压爬模施工，墩托盘、顶帽钢筋与墩身模板一次安装完成。墩身混凝土采用洒水养护，塑料薄膜包裹。对于空心高墩，墩身垂直度的允许误差为1/1000，且最大不超过20mm，每施工一层要进行一次中心线校正。桩基、承台、墩台身施工合理组织，形成流水作业。 （7）所有桥梁混凝土采用集中生产，用输送车送至施工现场，输送泵灌注，插入式振捣棒振捣。混凝土满足耐久性和抗腐蚀性要求。混凝土耐久性从原材料
重载铁路桥梁加固方法研究 发表时间：2016-03-11T15:09:32.050Z 来源：《基层建设》2015年22期供稿作者：孟祥宝 [导读] 大秦铁路股份有限公司秦皇岛西工务段从重载铁路运输的发展趋势上来看，大轴重、高运量，是重载铁路运输发展的必然要求。孟祥宝 大秦铁路股份有限公司秦皇岛西工务段河北 066012 摘要：随着世界经济的发展，对自然资源的需求量越来越大，重载铁路作为货运方式的一种，由于其运量大，成本低等优点，受到了越来越多国家的青睐。随着客运列车的提速、重载铁路的提载以及外界环境的侵烛，病害桥梁己经无法保证列车的行车安全。因此对旧桥的加固改造必将成为以后桥梁发展的一个重要方向。 关键词：重载铁路；铁路桥梁；加固方法 从重载铁路运输的发展趋势上来看，大轴重、高运量，是重载铁路运输发展的必然要求。重载铁路在运输比如煤炭、矿石之类的大宗货物上相比普通铁路具有明显的优越性，是一种低成本高效率的运输方式，其规模化的运输方式和集约化的管理模式代表着现代货运铁路的发展方向。然而重载铁路由于长期的运营使用，相当一部分重载铁路桥梁需要进行加固，以维持重载铁路的正常运行。本文主要就重载铁路桥梁加固方法进行了论述。 一、常用的铁路桥梁加固技术研究现状 对于既有重载线路，如果想要通过提高轴重的方式提高铁路的运量，就必须考虑到设计荷载是否能够满足运营荷载的问题。此外，由于长期运营的原因，相当多的铁路桥梁出现了不同情形的病害情况，比如支座沉降、支座倾斜、混凝土碳化、预应力损失导致的预应力度不足等问题，同样威胁着安全行车，对于此类桥梁的强化改造也很有必要。从目前国内的统计来看，我国现营铁路桥出现病害的数量超过，随着火车提速、提载，病害桥梁严重威胁了铁路正常运营，但是如果拆除重建，会大大影响线路的通行，阻碍交通，而且重建周期长，耗费大量人力财力，无论从经济角度还是正常的交通运营来看，“拆旧盖新”都是不可取的。而对病害、提载桥梁进行加固则可以避免这些问题的发生。从费用上来说，旧桥的加固改造费用不足建新桥的三分之一，而且加固旧桥对交通的影响很小，可以边施工边运营，或者短暂中断运营。因此，针对铁路桥梁因病害或者提载而带来的无法正常运营的问题，提出行之有效的强化改造方案是很有必要的。 二、常见加固方法研究 （一）增大截面法 增大截面法常用于梁式桥梁和拱式桥梁的加固，因为原设计荷载不能满足现交通需求而导致承载能力不足，可通过增加受力钢筋主筋截面、加大主梁混凝土截面、加厚原桥面板和喷锚等四种方法提高桥梁的抗弯、抗剪承载力和竖向刚度。对于因刚度不足而需要加固的桥梁来说，通过增大截面高度来增加刚度的方法是十分有效的，从材料力学知识可知，对于矩形截面梁，其抗弯刚度和截面刚度的三次方成正比。采用增大截面加固法有以下几个优点：①施工简便易行。增大截面法施工不需要过多的大型、特种机械的投入，施工方法也相对简便；②加固效果可靠、施工经验丰富。增大截面法属于传统的加固方法，可以用来借鉴的工程实例丰富，理论研究也比较透彻，加固设计相对可靠；③加固费用低廉。加固费用低廉是增大截面加固法的一大优势，由于不需要采用过多的大型设备、施工条件易于实现、加固材料廉价等，增大截面加固法的耗费较少。 （二）粘贴钢板加固法 粘贴钢板加固法是在混凝土构件表面用建筑结构胶粘贴钢板，使钢板与混凝土牢固地形成一体，共同承担荷载，以达到结构加固补强作用。由于钢材的弹性模量远高于混凝土材料，采用粘贴钢板加固法，可以在占用桥下净空很小的情况下较大的提高结构的承载能力。粘贴钢板法釆用的胶结材料通常是以环氧树脂为基料，再加入适量的固化剂、增韧剂、增塑剂配制而成的所谓“结构胶”。采用用粘贴钢板法加固桥梁，在国内外己经获得了广泛的应用，这种加固方法主要有如下的优点：①不需要破坏被加固的原有结构物。相比于很多需要进行植筋、对原结构进行大量处理的加固方式，粘贴钢板加固法几乎不会对原结构产生任何损伤；②加固工程几乎不增大原结构物的尺寸。相比于增大截面加固法，粘贴钢板加固法几乎不会对桥梁的净空产生影响；③施工工艺简单，速度快。粘贴钢板加固法由于施工工艺简单，工程进度快，利用运营间隙期即可完成施工，不会影响线路的正常运营；④加固效果可靠。随着结构胶技术的发展，可以有效的保证粘贴钢板与原结构之间的共同受力。 （三）粘纤维布法 从土木工程的发展历史上来看，新型材料的出现往往会带来结构体系的变革。碳纤维布作为一种新型材料的出现并且运用到土木工程领域内，碳纤维布具有自重轻、强度高、抗疲劳性、减震性和耐腐烛性等特点，使得其在土木工程领域广泛用于提高改善结构的承载能力。但是由于起弹性模量较小，变形大等特点，使得其具有一定的使用局限性。当对有净空要求的结构加固，纤维加固是首选之法，且纤维加固法施工工艺较其他加固方法简弟方便，无需大重型机械配合施工，经济效益高。 （四）改变结构体系法 不同的结构体系具有不同的受力特点，例如说在相同均布荷载作用下，同样的跨度的简支梁跨中弯矩远大于连续梁跨中弯組。基于这种思想，在原有结构上通过一系列改造，使得原有结构受力形式向标受力形式发展，减轻梁体薄弱环节的受力，起到加固的作用。改变结构体系的方法很多，加固效果较一般加固方法好，但是施工复杂，经济造价较高，对原结构影响较大。施工时往往需竖中断交通，去掉路面铺装层，施工完毕后增设的永久性设施会影响桥下净空。由于结构提示的改变，桥梁受力状况的改变，往往导致既有桥梁局部出现负弯炮，因此，还需要注意对原梁的受力分析和加固。 （五）增加辅助梁加固法 增设辅助钢梁法是一种曾加辅助构件的方法，利用梁之间的空隙或者在梁外侧增加辅助钢梁，并在桥墩（台）上设置新支座，采取一定的措施保证钢梁和原梁协调变形，共同承担新增活载。采用辅助梁加固的主要有如下优点：①加固结构受力明确、可靠；②新增钢梁可以充分的利用桥两侧的空间不会对桥下净空过多占用；③新增钢梁只需要进行吊装操作即可，不需要太多现场作业，施工速度快，可避开运营高峰期，不影响正常通车；④钢梁另设支座，仅在活载作用时才与主梁共同受力，对原结构几乎不造成任何损伤。 （六）体外预应力加固法 体外预应力是针对体内预应力而言的，即把预应力筋布置在主体结构之外。当体外预应力索应用于混凝土结构时就被称为体外预应力
铁路桥梁架梁施工作业专项安全保证措施 1.线路加强整道 架桥机通过的线路，必须认真检查、加强整道，消除死弯、三角坑、反超高等病害。 2.桥头线路加固 了解路基施工资料及填筑情况，包括质量、密实度是否符合要求，有无偏沉、裂纹、积水渗泡、稀泥坑、孤石坑、大石块抛填、局部回填等薄弱环节。桥头线路道床厚度达到0.25m，道床顶宽不小于3.5m，轨距、水平、方向等均保证处于良好状态。对桥头线路不良路基地段进行加固处理。加固的方法可采取起道填砟、枕木单穿、对穿、密铺人字枕加固或特别加固等方法。 3.组立倒装龙门架 倒装龙门架应立在坡度不大于10‰的直线或曲线半径不小于1200m的线路上，且避开高填方路基。在小曲线的线路组装龙门架时，应将线路拨直50m左右，但不得侵限。龙门架左右支腿与线路中心距离相等，误差不超过10mm，两支腿放在同一水平上，误差不超过4mm。龙门架基础应整平捣实，最少放两层枕木以分布压力，支腿要垫平垫实。 设专人负责看护卷扬机，防止钢丝绳绕乱或掉槽等。梁上的纵横向盖板、电焊联结板等配件要放平，以免拖梁时碰落伤人。 检查梁上脚手板是否齐全、捆扎是否结实、钢丝绳是否断股断丝，对于破损危及安全的要及时更换，不能抱有侥幸心理。梁起吊撤去支撑后要先稳一下，观察梁及起吊设施是否安全后，同时操作人员要互相关照，让人员离开到安全处所时方可进行操作。 4.二号车运梁 二号车运梁前应先检查车辆制动是否良好。二号车载梁速度为：接近架桥机一号车时为0.5km/h，一号车、二号车联挂时要有专人指挥，并操纵紧急制动阀，在接近一号车时应一度停车后再进行连挂，防止冲撞。车钩连接到位后必须保持摘钩状态。一号车进行捆梁、吊梁和落梁过程中严禁二号车与一号车连挂。将梁片换装到二号车时，梁片悬出长度必须符合设计要求，桥梁重心一般应落在二号车纵向中心线上，偏差不超过20mm，为便利在小曲线线路上拖梁进一号车，可使梁中心与车中心左右偏离少量距离，以不超过150mm 为宜。二号车装梁后，拖梁小车要用木楔抄死，梁前后端打好支撑后方可运行。梁从二号车往一号车拖拉时要检查拖车滑道内有无障碍物，拖梁小车卸载后，停放在二号车后端，
美国重载铁路研究现状 Heavy Axle Load around world 本周三上午，来自美国铁路联盟交通技术中心（TTCI）的高级研究员，就美国重载铁路（HAL）研究现状进行了报告。TTCI作为一个公司，可以在隶属于美国政府的铁路研究中心（TTC）工厂进行科研研究。而在TTC建有的5条试验线路中（包括HTC、RTT、WRM、TTT、PTT），应用于重载铁路研究的主要为环线长2.7英里的HTC（High Tonnage Loop)。选择该长度较小的环线是因为重载研究中，需要积累轨道桥梁的总吨位，来估计其疲劳破坏等，较小环线可保证时间、物力和财力的效益。 目前世界部分国家对重载铁路均进行了一定研究，如表1所示为各国进行的研究所对应轴重，列车长度及未来研究趋势。其中澳大利亚试验线为封闭线，南美正计划测试36t轴重的研究。而且美国的建成货运网络总长达140,000英里，另外在加拿大和墨西哥还建有50,000英里，跑的货运车辆累达140万。 表1 Country Axle Load （tone) Train length (number of cars) Future Trend Number of cars/tone USA、Canada 33 130-140 150-170cars Australia 35-40 200-240 333cars South Africa 26-30 200-216 332cars Brazil 27.5-32.5 330 37tone Sweden 30 68 China 25-27 210 30tone 美国各铁路研究基金主要来源于美国铁路协会（AAS.Association of American Railroads）和美国政府（https://www.doczj.com/doc/8b8677452.html, government),主要由TTCI、Voipe（剑桥）、部分大学和供应商指导进行。所进行的战略研究性计划项目主要是对近期
铁路桥梁维修加固技术要点分析 摘要：我国在现阶段的建设过程中，所有的项目发展和进步，都要通过健全的 技术手段来完成，即便是出现了很小的缺失和不足，都容易对将来的发展造成严 重的问题。所以，铁路桥梁维修加固技术的操作过程中，应拟定完善的技术方案，要坚持从多个角度来出发，不断的提高技术的可靠性、可行性，这样才能对后续 工作的综合部署，提供较多的参考和指导依据。 关键词：铁路桥梁；维修加固技术；要点分析 1导言 铁路桥梁是铁路建筑重要组成部分，对铁路正常运营带来重要影响，是保证 铁路各项基础工作正常的必要部分，但是桥梁在使用中会不断出现磨损状况，对 其使用安全性造成影响，一旦出现毁坏，就会出现限速减载和中断行车的情况， 对运输能力造成影响。我国本身就是处于经济快速发展时期，经济发展中铁路运 输负载不断提升，因此需要将铁路桥梁安全性进一步提升，对桥梁加固和维修就 显得尤为重要，对铁路的发展具有较大影响。但是现阶段铁路桥梁加固技术本身 就是难度较大，结构较为复杂，因此需要提升技术能力，更好的维护铁路桥梁的 安全。 2影响铁路桥梁稳固的主要原因 2.1铁路桥梁设计的原因 早期有关桥梁的设计标准还不够规范，因此桥梁的设计还存在着很多不足。 而目前，随着荷载设计要求的不断增多，铁路运力的不断加大，桥梁设计的不合 理性会影响到桥梁的稳固性。 2.2铁路桥梁施工存在着缺陷 在一些既有的铁路桥梁的施工中前期的勘测工作未落实到位，导致桥梁在实 际施工中对基底地质情况以及桥梁所隐藏的部分的尺寸出现了的遗漏，并且受到 来自水的冲刷，河床出现了一些变化，导致桥梁的墩台基础逐渐出现在河水表面，导致沉降过多或者过少，桥台跟拱圈受到力的作用后会对其稳定性产生影响。 2.3超负荷使用 近几年，我国社会经济的快速发展，人们的生活水平得到了明显的提高，交 通压力也变得越来越大，而越来越多重型车辆的增加，导致桥梁长期处于超负荷 的工作状态，其工作性能也会不断降低，因此，若不能够及时的对既有的桥梁进 行养护和维修，采取相应的加固措施，则会影响到桥梁的质量。 3桥梁维修与加固的特点 既有的铁路桥梁跟新建的桥梁工程相比，对既有桥梁进行加固时所具有的特 点更加的显著。具体可以体现在以下几点：①和新建桥梁工程相比，旧桥的维修加固施工有着自身特点。首先，对既有桥梁进行维修加固时所使用的标准跟设计 时所使用的标准存在着一定的差异，究其原因在于旧有的桥梁结构设计跟未来实 际使用的年限要求不一，要视具体的使用性以及耐久性的基本要求而定，进行适 当的加固、改造。②对既有桥梁进行维修加固时的工作难度跟新建桥梁时工作难度相比要大很多，对其进行加固时，由于要考虑不影响或少影响铁路的正常运营 的因素，这无疑增加了施工的难度。因此，对既有桥梁进行维修加固时，要树立“保证行车安全”的目标，遵循“设备质量保安全”的指导思想，对设备状态的变化
铁路桥梁基础工程沉井基础施工工艺技术方案 1.1 工艺概述 沉井基础一般适用于非岩石土的覆盖层中，不适用于需穿过岩层、胶结的卵石层及大漂石等地质条件。就地制作沉井适用于水深较小、流速较缓及枯水期河床面外露的施工场合，浮式沉井适用于水深流急的大江大河上施工。 1.2 作业内容 就地制作沉井主要作业内容包括在墩位处筑岛、制作底节沉井、沉井下沉及接高、沉井封底等。 浮式沉井主要作业内容包括底节沉井制造、底节沉井浮运就位、沉井水中下沉及接高、沉井入河床后的下沉及接高、沉井封底等。 1.3 质量标准及检验方法 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424－2010 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10753—2010 《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218－2008） 1.4 工艺流程图
图 1.4-1 就地制作沉井施工工艺流程 图 1.4-2 浮式沉井施工工艺流程图 1.5 工艺步骤及质量控制 一、就地制作沉井 （一）施工准备 主要包括自然条件的调查、物资材料及机具设备的准备、施工设施的准备以及技术准备（沉井设计，交底，测量放样定位）等。 （二）筑岛 1．原地面整平碾压并铺一层厚约 30cm 的石碴，碾压后沿边墙挖1.1m 深，2.5m 宽槽（同时在两边各引一条排水盲沟），将槽底夯实，再分层夯填碎石，第一层厚 10cm，以后每 300cm 一层，碎石顶面粉约 3cm 厚水泥砂浆整平。 2．填筑土模，每 30cm 一层。分层夯实碾压。每碾压一层即在同墙下挖 0.6m 宽槽并夯填碎石一层，最后碎石顶面亦粉约 3cm 厚水泥砂浆整平。要求同一标高的砂浆面任意二点高差不大于 2cm。
铁路桥梁常见病害及整治措施 摘要：近年来，我国铁路工程建设速度和规模得到了很大提升，为路网的畅通和安全提供了基础保障。当前铁路建设桥采建线物占比大，铁路桥采病害预防与整治任务重已导致铁路桥果的使用功能和服务质量日渐弱化病害出现频紧，严重影响了列车的安全运行。加强铁路桥采的维修养护对于铁路既有桥梁应从设计、施工、大修、维修、保养等方面采取综合措施防止出现先天不足和后天病害。铁路管理部门应根据国家法规和相关规章加强设备病害整治管理降低设备国素对既有续路运营的不利影响。 关健词：铁路桥梁；病害分析：预防整治；对策 引言：作为铁路工程的重要组成部分，铁路桥梁的施工质量直接影响着铁路工程的整体质量以及投入运营后的各种使用性能。然而，铁路桥梁施工是一项综合性与系统性较强的任务，加之外界环境的影响及施工企业的问题，铁路桥梁中常出现一些病害，影响着铁路工程的整体质量，并对人们的生命财产安全造成了威胁，因此铁路施工企业及监管部门需要对此提起足够的重视，并针对这些病害予以处理。 1.桥梁检查 1.1桥梁检查的重要意义 桥梁在受到各方面的影响下容易形成病害，若未及时发现，当其病害扩大时往往容易引起安全事故，威胁到行人的生命安全，因而定期对其进行检查非常必要。其次，在桥梁工程竣工后进行桥梁检查，能够有效地检验出桥梁的结构质量，从而对桥梁工程的可靠程度有所评定，进而能使相关桥梁结构计算理论或方法得以发展更新。而对桥梁检查做好相应的技术资料记录，能够便于建立桥梁养护的数据库，使相关工作者能有针对性地对桥梁进行维修加固。 1.2桥梁检查的种类 桥梁检查的种类分为经常性检查、定期检查和特殊检查。 1.2.1经常性检查 经常性检查是采用人工目测方法为主，也可配以简单工具进行测量。应经常检查，发现桥梁重要部件存在明显缺陷时，应及时向上级提交专项报告。该项检查的特点是检查人员有机会在各种天气情况下对桥梁进行观察。经常性检查是辖区内检查人或桥梁养护人员进行巡视检查，目的是通过检查估计缺陷范围及养护工作量，提出相应的小修保养措施，为编制辖区内的桥梁养护计划提供依据。当场应填写“桥梁经常检查记录表”，现场要记录所检查项目的缺陷类型。 1.2.2定期检查 定期检查是对桥梁结构的质量状况进行定期跟踪的全面检查。通常是依靠富有经验的专职桥梁检查工程师，以目视观察为主，辅以必要的工具、常规测量仪器、照相机和其他器材等手段，实地判断病害原因，做出质量状况评分，并估计需要维修的范围及方法，或提出限制交通的建议。
目录 1 ?编制依据................................................................................................ 2. 工程概况................................................................................................ 3?工程特点 ................................................................................................. 3. 1工程主要特点.......................................................................................... 3. 2工程主要技术标准...................................................................................... 3. 2. 1站场技术标准...................................................................................... 3. 2. 2站房技术标准：..................................................................................... 4. ........................................................................................................................................................................ 工程地质、气象、水文情况 .. (8) 4. 1地形、地貌............................................................................................ 4. 2工程地质.............................................................................................. 4. 3气象、水文............................................................................................ 5. 施工场地平面布置........................................................................................
穿越西部走廊铁路框架桥顶进施工专项施工设计 1、工程概况 **路（K130+713.350）与铁路（铁路里程K23+937.31 ）交汇处原道路有 3孔框架桥，现因**路修建需要，在既有框构桥左侧顶进两孔（16.5+11）m框构桥，将原框构桥左孔改为中间分隔带。由左幅5车道，右幅4 车道组成快速路，横断面图布置如下 2、编制依据 2.1、**路新建工程穿越西部工业走廊铁路框构桥施工图设计 2.2、《公路桥涵施工技术规范》 2.3、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土施工技术规范》 2.4、《铁路桥涵地基和基础施工规范》 2.5、《铁路技术管理规程》 2.6、现场调查资料及《土力学》 3、总体施工方案 3.1、总体布置框架桥顺道路中心线方向长86.13m,与设计四环道路中线交角58度。
3.2、结构尺寸 框构桥采用16.5+11m,垂直截面全宽30.8m，桥高9.1m。顶板厚1.0m，底板厚1.2m，侧墙厚1.1m，顶板梗肋长1.8m，高0.6m，底板梗肋长高均为0.5m。 3.3、线路加固方案 线路加固采用采用3-5-3 吊轨梁加I55c 工字钢纵横抬梁加固方案，横抬梁间距50cm，将加固范围内线路全部更换为250X 12X 20cm新I 类木枕，控制轨底至框构顶0.7m。用U型钢扣件锚住，防止横梁窜动引起线路变形。纵梁采用I55c 工字钢3 片组。工字钢纵横梁拼接采用栓接。 3.4、施工方案框构桥采用在现场浇注，顶进就位的施工方法，施工期间铁路需长轨放散，限速40km/h。 3.5、地基加固地基加固范围为顶程及框构基底范围，采用双管高压旋喷注浆法进行 地基加固，加固体体直径为600mm,加固深度为顶程范围内桩长4m; 框构桥下 5m，垂直铁路方向布置34排，每排间距1.2m。 4、施工方法及步骤 4.1 地基加固 地基加固前需取得铁路相关部门的施工许可手续，为保证旋喷机作业，需在铁路边坡上开蹬， 路基开蹬示意图如下: