第36卷第14期
振动与冲击
JOURNAL OF VIBRATION AND SHOCK Vol.36 No.14 2017
弹塑性索和黏滞阻尼器系统用于斜拉桥横向减震分析
游瀚，管仲国
(同济大学土木工程学院，上海200092)
M要：旨在研究弹塑性索对与黏滞阻尼器组合减震系统用于大跨度斜拉桥横向抗震设计作用。依据Caltmns 规范构建了弹塑性索对的非线性本构关系，基于永宁黄河大桥弹性索对与黏滞阻尼器组合减震系统设计，通过调增地震 波幅值，使弹性索进人塑性状态并分析结构响应。研究结果表明:容许拉索进人塑性可以显著增加其变形能力，进而提高 整个结构应对强震作用的能力;与塔梁固定的常规体系相比，引人弹塑性索与黏滞阻尼器组合体系可以大幅降低主塔塔 底弯矩及主梁加速度响应;与理想弹性索对工况相比，采用弹塑性索对虽然会导致较大的主梁残余位移，但对于控制最大 索力和改善主梁加速度响应效果明显，同时塔梁、墩梁最大相对位移和塔底弯矩基本不变。
关键词：斜拉桥;横向减震;弹塑性索;黏滞阻尼器
中图分类号：U441+.3 文献标志码：A DOI ：10.13465/j. cnki. jvs. 2017. 14. 029
Elastoplastic cable pair and viscous damper used in the lateral seismic isolation
of cable-stayed bridges
YOU H an,GUAN Zhongguo
(College of Civil Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)
Abstract；The feasibility of utilizing the elastoplastic cable pair and viscous damper in the seismic isolation of long span cable-stayed bridges was evaluated. A nonlinear constitutive model for the elastoplastic cable pair was developed based on the Caltrans standard. Through linearly increasing the excitation intensity, the responses of the Yongning Yellow River Bridge were analyzed, where the elastic cable pair and viscous damper were successfully applied in lateral seismic control, and the cable pairs were forced to enter into an inelastic phase. The results show that the deformation capacity of cable pairs can be greatly enhanced if certain plastic behavior is allowed and consequently the ability of the structure against strong earthquakes can be significantly improved. In comparison with the conventional system with fixed transverse girder-tower connections, the utilization of elastoplastic cable pair and viscous damper can substantially reduce the base bending moment response on pylon and the acceleration response of girder. When compared with the hypothetic case with ideal elastic cable pair, though the residual displacement of the girder is relatively larger, the maximum transmitted force of the cables and the acceleration of the girder can be well controlled, while the relative displacements at the tower and piers and the base bending moment on tower columns maintain almost unchanged.
Key words：cable-stayed bridge; lateral seismic reduction；elastoplastic cable; viscous damper
斜拉桥是大跨度桥梁常用桥型，具有良好的美观、力学和经济性能，应用日渐广泛。大跨斜拉桥一般为 路网中的关键枢纽工程，建设周期长，投资规模大，一
旦发生地震损坏，往往导致很大的直、间接经济损失，同时斜拉桥结构具有柔性大和低阻尼的特点，易受强 震损害。为确保结构安全及使用性能良好，其灾害防 护是工程研究中一项富有挑战性的工作[1_2]。
基金项目：973课题(2013CB036302);国家自然科学基金(51378384)
收稿日期：2015 - 11 - 02修改稿收到日期：2016 - 04 - 15
第一作者游瀚男，硕士生,1992年生
通信作者管仲国男，博士，副研究员，博士生导师,1976年生
大量实践证明:采用减、隔震设计是一个经济合理 的选择，可以实现结构地震内力与位移响应较好地平 衡[>5]。斜拉桥纵桥向一般采用全漂浮或半漂浮体系，并较多运用附加阻尼等以控制主梁位移[^8]。但 在横桥向，因抗风等正常使用性能要求，塔梁、墩梁横 向应具备足够的刚度，常采用抗风支座。这种横向固 定约束通常导致塔、墩、基础等的地震内力响应非常 大。当地震作用较强，尤其当桥址为近断层、跨断层等 极端强震发生区域，这种体系就很难满足要求。
目前，对大跨度桥梁的横向减震，一些学者也进行 了一定研究探索。叶爱君等[9]基于苏通大桥分析了边 墩与主梁三种横向约束体系:横向滑动、全限位和黏滞
汽车悬架知识专题：减震器工作原理详解 悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。 减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。 (1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。 (2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。 (3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。 在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。
1. 活塞杆； 2. 工作缸筒； 3. 活塞； 4. 伸张 阀；5. 储油缸筒； 6. 压缩阀；7. 补偿阀； 8. 流通阀；9. 导向座；10. 防尘罩；11. 油 封 双向作用筒式减振器示意图 双向作用筒式减振器工作原理说明。在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架
液压阻尼减震器的工作原理 Tag：减震器，隔震器，减震，隔震，钢 液压式减震器是目前摩托车使用最为普遍的减震器，现简要介绍其工作原理。 1、液压阻尼式后减震器 液压式减震器的结构同吸入式泵基本相似，不同之处只是液压减震器的钢体上端是封闭的，而阀门上留有小孔。当后轮遇到凸起的路面受到冲击时，缸筒向上移动，活塞在内缸筒里相对往下移动。此时，活塞阀门被冲开向上，内缸筒腔内活塞下侧的油不受任何阻力地流向活塞上侧。同时，这一部分油也通过底部阀门上的小孔流入内、外缸筒之间的油腔内。这样就有效地衰减了凹凸路面对车辆的冲击负荷。而当车轮越过凸起地面往下落时，缸筒也会跟着往下运动，活塞就会相对于缸筒向上移动。当活塞向上移动时，油冲开底部的阀门流向内缸筒，同时内缸筒活塞上侧的油经活塞阀门上的小孔流向下侧。此时当油液流过小孔过程中，会受到很大的阻力，这样就产生了较好的阻尼作用，起到了减震的目的。 2、伸缩管式前*液力减震器 伸缩式前*同前轮和车架是连在一起的，它既起到一部分骨架支撑作用，又起到减震器的作用。随着柄管和套管之间的相互伸缩，前*内的油经设置在隔壁的小孔流动。当柄管压缩时，随着柄管的移动，B室里的油受压后经柄管上的小孔流向C室。同时经自由阀流向A室。油液流动时，受到的阻力衰减了压缩力。当压缩行程快到极限时，柄管末端的锥形油封片就会插上，从而封闭了B室内油的通路。此时，B室油压激剧上升，使其处于被封闭的状态，这样就限制了柄管的行程，有效地防止前*上的可动零件之间的瞬间机械碰撞。 在柄管伸张（即反弹）时，A室内的油经设在前*活塞上部（*近活塞环附近）的小孔流向C室。此时，油液流动所受到的阻力衰减了伸张力。当伸张行程快到极限时，反弹弹簧的伸长吸收了振动能量，而且在这一过程中，油经前*活塞下部的小孔补充到B室，为下一次的工作做好了准备。 三、减震力调节器及防点头装置 1、减震力调节器 根据道路状况和摩托车上负荷的大小，需要对摩托车乘坐的缓冲程度进行调节。减震力调节器主要有凸轮式、螺旋式及气压式和油压式，最常见的是凸轮式。 凸轮式调节器在减震器本体上焊接制动器处装一个波纹阶梯的圆筒凸轮，转动凸轮进行调节。这种结构最简单，且价格低，因而被广泛采用。不过，也有通过拨动手柄来改变凸轮位置进行调节的。 2、防点头装置 防点头（即防俯冲）装置的作用是根据制动力的大小自动减轻制动时俯冲的影响，以及获得舒适的制动感。该机构装在前*下部。前轮受到冲击及轻微制动时，前*管内的油沿着中细箭头的方向流动。紧急制动时，利用制动钳的动作制动钳的销（即活塞）介入，从而堵住减震器油的通路，油从活塞上的油路通过孔阀回到内油管，孔阀的通道比减震器受冲击动作时的油路小，油的流动受到限制，防俯冲装置使减震器受到压缩时的阻尼增大，俯冲得到有效控制。这时，由于制动力的作用，前面的负荷增加，由于制动钳的作用，俯冲力就和阀的挤压力相平衡，即使在动作中受到路面的冲击，由于正常的油路还通着，也可起到一定的缓冲作用。
1．阻尼器应用的设计目标和理念 传统建筑，无论木结构，钢筋混凝土，钢结构已经有上百年的抗风，抗震历史，为什么提出在这些建筑中添加阻尼器？精简总结，有以下几点原因： ●对于一些使用要求较高的建筑结构（超高层，大跨结构等），地震，抗风形成动力难题，需 要更合理的解决办法； ●对比其他传统方案，减少结构受力体系的造价； ●科学不断发展，开辟了解决结构工程问题的新思路；可以使结构最大限度的保持在弹性范围 内工作，为结构提升安全保障。 以某抗震加固工程为例，我们对剪力墙（传统方案）和液体粘滞阻尼器两个方案从理念和计算结果作了如下对比如下表： 我国现行抗震设计规范中已经开始有了关于消能减震的有关规定。结合国内外有关阻尼器应用发展情况和我们的应用体会，我们再谈一下在建筑上使用阻尼器的目标和理念。简单的说，我们安置阻尼器可以有以下几个目的。 A 增加抗震、抗风能力 原设计可能已经可以满足所有规范规定的抗震抗风要求，加上液体粘滞阻阻尼器，在振动过程中起到耗能和增加结构阻尼的作用，从而降低结构反应的基底剪力，减少整个结构的受力，也就可以大大提高结构的抗地震能力。同时，只要阻尼器安装的合适，设置到不同的需要方向，还可以预防和减少原设计没有考虑，或考虑不足的振动受力。 对特别重要的结构，高发地震区，花钱不多，设置这一第二防线是很值得的。对于非严重地震区，也可以用阻尼器达到抗风和增加抗震能力的目的。 B．用阻尼器去防范罕遇大地震或大风 按小震不坏大振不倒的原则，我们可以用常规的设计办法使设计满足多遇地震的抗震要求。对于罕遇的大地震可能显得不足、不理想或不经济。用结构的被动保护系统－特别是阻尼器来等待和解决这罕遇大地震的问题，不仅新建结构建议采用这一设计理念，原设计未设防抗震或设防不足的结构加固工程也很适于。 这一理念会带来经济实用和可靠的结果，设计的好，可以为工程节省费用。国外抗震先进国家大都采用这一理念。在所有可能发生地震的地区，我们主要想提出推广的这一设计理念。 国外有的工程，在结构的小振设计中也充分利用施加了阻尼器的优越。他们大胆的用加阻尼器后的修正反应谱作结构的设计。
赛弗 粘滞阻尼器 技术手册赛弗
CONTENT目录 P2 - P4 P5 - P6 P7 P8 - P9 P10 - P17上海赛弗工程减震技术有限公司 1. SF-VFD产品简介 …………… 产品构造及原理 技术参数 产品特点 SF-VFD 2. SF-VFD产品应用策略……… SF-VFD产品应用领域 国外案例 3. SF-VFD产品试验…………… 4. 工程案例 ……………………… 5. SF-VFD黏滞阻尼器参数表…
SF-VFD 支撑式黏滞阻尼器构造如右图所示，主要由高硬度缸筒、高精度活塞、活塞杆、特殊填充材料、关节耳环及大量高性能配件组成，当缸内的活塞进行往复运动时，填充材料从阻尼孔中高速流过从而产生剪切阻抗力。 SF-VFD 黏滞阻尼器阻尼力的大小与活塞运动速度非线性相关，可用下式表达： 1 SF-VFD 产品简介 1.1产品构造及原理 F=Csign(v)|v| α 1.2 技术参数 式中： C — 阻尼系数； v — 活塞与缸筒的相对运动速度； α — 速度指数，根据工程需求选取，选取范围为0.2~1.0。 (α为SF-VFD 的主要性能指标参数） 1)良好的耗能能力 试验表明，在简谐荷载作用下，黏滞阻尼器力-位移曲线如图1.2所示，阻尼器具有良好的耗能能力，且速度指数α越小，滞回曲线越饱满。 1.3 产品特点 图1.1 黏滞阻尼器构造 (a)斜撑型 (b)剪切连接型 (c)支撑型 图1.2 黏滞阻尼器滞回曲线图1.3 拟加速度反应谱图 1.4 拟速度反应谱 2)控制结构在地震中的振动响应 黏滞阻尼器应用于建筑中可改善结构阻尼特性，对结构在地震作用下的振动响应进行控制，有效降低结构层剪力及层间位移。 3)布置灵活安装方式多样性 根据结构特点及建筑需求可灵活布置黏滞阻尼器，同时提供多种阻尼器安装方式，如斜撑型、剪切连接型、墙 型、肘节型等，其中前三种安装方式较为常用。 4)小震作用下即可进入耗能 黏滞阻尼器滞回曲线由于不存在弹性段，因此在外部振动能量输入时能够即时的进入耗能状态。 黏滞阻尼器滞回曲线 SF-VFD
随机载荷减振器阻尼力测试 李波涛，徐雄威，王成业，董新年 （长城汽车股份有限公司技术中心、河北省汽车工程技术研究中心，保定 071000） 摘要：简单介绍了应变片的组桥和工作原理，阐述了使用应变片对车辆减振器阻尼力进行测试的方法，并结合整车试验，在各种不同路面下进行减振器阻尼力动态响应测试。根据减振器标定公式，计算在各种路况下减振器的阻尼力。 关键词：减振器；阻尼力；应变测试；nCode 引言 随着生活水平的提高，人们对汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性和行驶安全性提出了更高的要求。减振器作为车辆悬架的重要组成部分，是影响上述指标的关键所在。 减振器的作用是迅速衰减车身和车轮之间由弹性元件引起的连续相对运动，改善车辆行驶平顺性、操纵稳定性和安全性，为人们的驾乘提供更舒适的感受。 1 减振器简介 评价减振器优劣的最主要的指标是阻尼特性。阻尼特性可以用示功图和速度特性进行体现。 示功图是减振器在运动过程中阻尼力随活塞位移变化而围成的曲线图。速度特性图为减振器在运动过程中阻尼力随活塞杆速度变化而形成的曲线图，两者结合观测，可对减振器阻尼力进行全面的评价。 图1 阻尼力-位移特性和阻尼力-速度特性而目前面临的问题是，减振器阻尼力测试只在台架上进行，并且只选择几个特定的速度，并未涵盖用户的所有使用工况，而增加测试点又会大幅度提高测试成本，此方法存在一定的不足。 基于提高阻尼力测试全面性的角度，需对阻尼力的测试方法进行完善。在减振器活塞杆表面粘贴应变片，结合整车道路随机载荷采集，可弥补上述方法的不足。 2 应变片工作原理 应变的测量是将应变片因应变而引起的阻值变化转换为电压信号。根据输出电压和各桥臂阻值变化之间的关系： 得出电压信号的变化。 图2 惠斯通全桥 3 减振器处理 3.1 应变片粘贴 在减振器活塞杆上加工四个凹槽，凹槽深度要适中，并经过进一步处理。粘贴两枚应变片在其两个相对的凹槽位置，组成惠斯通全桥。 在活塞杆运动过程中，应变片随着活塞杆的拉
悬架用减振器设计指南 一、功用、结构： 1、功用 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。 汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的 振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如 果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连 续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧， 甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元 件特性相匹配。 2、产品结构定义： ①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。 ②奇瑞现有的减振器总成形式：
二、设计目的及要求： 1、相关术语 *减振器 利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。 *阻尼特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。 *速度特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。 *温度特性 减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。 *耐久特性 减振器在规定的工况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。 *气体反弹力 对于充气减振器，活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时，气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。 *摩擦力
汽车减震器分析 第一汽车减震器原理 ?由于悬架系统中的弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器。 ?为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。 第二汽车减震器示意图 1.活塞杆； 2. 工作缸筒； 3. 活塞； 4. 伸张阀； 5. 储油缸筒； 6. 压缩阀； 7. 补偿阀；8. 流通阀；9. 导向座； 10. 防尘罩；11. 油封 第三减振器数学模型的基本原则
?（1）模型可以全面描述减振器的阻尼特性。 ?（2）数学表达式应该清晰、简洁、易用。 ?（3）选用的参数应该具有明显的物理意义。参数应该描述典型物理量的特性，如第一阻尼系数，泄载点和第二阻尼系数。 ?（4）可以方便的根据试验结果确定参数。 ?（5）能够准确描述阻尼特性曲线的形状和阀的配置之间的关系。 ?（6）能够精确计算分析减振器的阻尼性能与车辆系统能量消耗的关系，可以定量分析极端条件下减振器是否能够疏散足够的热量。 ?（7）应有助于深入的理解和分析减振器的内部运动过程和外部工作性能。 ?（8）可以满足减振器设计，减振器特性分析和车辆系统动力学研究的要求 第四减震器数学模型 第五对减震器数学模型的分析 建立如下公式描述减振器的行为 ?式中，Y(x):阻尼力或压降X:活塞速度或者液压油流量B：第一阻尼系数C：形状因
工程结构用液体粘滞阻尼器的结构构造和速度指数 摘要：用于增加阻尼、耗能减振的液体粘滞阻尼器已经得到越来越广泛的认同和工程应用。然而，世界上先进的液体粘滞阻尼器内部的结构到底是怎样的？我们可能看到的图片和文字中介绍的外置或内设油库、外置或内设阀门、活塞小孔、单出杆或双出杆都是什么零件？有什么作用？特别是我们结构设计要给出的阻尼器速度指数是怎样实现的？我们想尽我们所知作一个介绍和分析。各种阻尼器产品的速度指数是阻尼器的一个重要标志。希望速度指数能在一定范围内由设计者自由选择，也是设计者优化设计的需要和期望。不幸的是，世界上实际仅有极少数阻尼器生产厂可以满足这一要求，生产出速度指数不同的阻尼器。介绍世界各种液体粘滞阻尼器的构成。其先进厂家和阻尼器的发展过程和设计理念，希望为阻尼器的生产者和使用者提供参考。 关键词：速度指数油库阻尼器阀门活塞小孔双出杆 Abstract: The Fluid Viscous Damper (FVD) get more and more acceptable and application of the structural engineers in the world. However, few structural engineers concern its construction. What is damper's external or internal accumulator, external or internal damper valve? What is damper orifice? What is run through piston rod? What kind of function these parts have? Especially, how to realize the different value of velocity exponents in the dampers? The above questions will be discussed here. It is a important symbol of damper quality the damper velocity exponents. Free choose of the exponents in certain range is need by design optimization. Unfortunately only few damper manufactories are able to make damper with different exponents Introduction of the construction of damper and design ideal is to be reference for both damper's maker and users. Key worlds : Velocity Exponents Accumulator Damper Valve Orifices Run Through Piston Rod ?前言 我们所谈的是速度型液体粘滞阻尼器。这种阻尼器基本公式为： F=CV α （1 ） 这里，F －阻尼力；C －阻尼系数；α －速度指数。速度指数为 1 时，为线性阻尼器。不等于 1 时通称非线性阻尼器。我们工程中常用的范围为α 在0.3 ～1.0 之间。一般的说, 速度指数越小阻尼器的耗能越大（见图 1 ），但对结构未必是最优状态（见后）。 图 1 不同速度指数的位移－阻尼力模型
黏滞阻尼器分为建筑消能器和桥梁黏滞流体阻尼器两种。 两种阻尼器的结构和工作原理是一样的。 结构组成：主要由缸体、端盖、活塞、阻尼介质和连接体及左右两侧的连接耳板所组成。 工作原理：活塞将缸体一分为二，活塞在缸体内往复运动过程中，阻尼介质在两个分隔腔体 内迅速流动，介质的分子间，介质与活塞产生剧烈的摩擦，介质在通过活塞孔时产生巨大的 节流阻尼，这些作用的合力成为阻尼力。流动中产生的阻尼力，将地震动能，通过活塞在阻 尼介质中的往复运动转化为热量耗散掉，使活塞运动速度逐渐降低，达到阻尼耗能的目的。 特点：黏滞阻尼器是一种无刚度的速度型阻尼器，工作时不会改变结构的固有动力特性，只 对结构提供附加阻尼，阻尼力—位移滞回曲线饱满近似矩形，使其具有稳定的动力特性和很 强的耗能能力。黏滞阻尼器可以用于建筑结构的基础隔震层，也可用于上部结构，因此在建 筑减震结构中应用极为广泛。 以上是对粘滞阻尼器的介绍，如有生产设计安装方面的需要可以咨询专业的厂家河北宝力工 程装备股份有限公司进行详细的了解。 河北宝力工程装备股份有限公司创建于1993年，注册资金人民币25700万元，总占地面积 40万平方米。公司技术力量雄厚，生产、检测设备齐全，具备建筑、桥梁减隔震产品生产能 力的主要机械设备572台（套），检验设备（仪器）37台（套）。公司在职员工2600余人，中高级专业工程技术人员300余人，拥有专利技术132项，年生产能力达到40亿人民币。 公司主导产品涵盖粘滞阻尼器、建筑隔震橡胶支座、金属屈服型阻尼器、摩擦阻尼器、屈曲 约束支撑、调谐质量阻尼器、速度锁定器及速度锁定器支座、公铁路桥梁支座、桥梁伸缩装置、桥梁结构件和水利、隧道防水材料、通讯光缆护套、土工格栅、机车轨道减震器材以及 工业胶辊、橡胶护舷等，涉及九大类3000余个品种规格。 公司已于1998年获得ISO9001质量体系认证，2009年获得了ISO14001环境管理体系认证及GB/T28001职业健康安全管理体系认证，在多年运行当中坚持了持续改进和运行有效。 二十多年中，河北宝力工程装备股份有限公司参加了《桥梁用粘滞流体阻尼器》、《建筑摩 擦摆隔震支座》、《公路桥梁盆式支座》等行业标准和《高分子防水材料第二部分止水带》、《橡胶支座第4部分：普通橡胶支座》等国家标准的编制起草工作。 目前，公司的减隔震产品已被应用到全国各地的建筑、桥梁中，为中国的建筑、桥梁更加安 全保驾护航。
减震器主要有弹簧和阻尼器两个部分组成，弹簧的作用主要是支撑车身重量，而阻尼器则是起到减少震动的作用。 阻尼”在汉语词典中的解释为：“物体在运动过程中受各种阻力的影响,能量逐渐衰减而运动减弱的现象”。阻尼器就是人造的物体运动衰减工具。 为了防止物体突然受到的冲击，阻尼在我们现实生活中有着广泛的应用，比如汽车的减震系统，还有弹簧门被打开后能缓缓地关闭等等。 阻尼器的种类很多，有空气阻尼器、电磁阻尼器、液压阻尼器等等。我们车上使用的是液压阻尼器。 大家知道，弹簧在受到外力冲击后会立即缩短，在外力消失后又会立即恢复原状，这样就会使车身发生跳动，如果没有阻尼，车轮压到一块小石头或者一个小坑时，车身会跳起来，令人感觉很不舒服。有了阻尼器，弹簧的压缩和伸展就会变得缓慢，瞬间的多次弹跳合并为一次比较平缓的弹跳，一次大的弹跳减弱为一次小的弹跳，从而起到减震的作用。 液压阻尼器利用液体在小孔中流过时所产生的阻力来达到减缓冲击的效果。 图一红圈中是活塞，它把油缸分为了上下两个部分。当弹簧被压缩，活塞向下运行，活塞下部的空间变小，油液被挤压后向上部流动；反之，油液向下部流动。 不管油液向上还是向下流动，都要通过活塞上的阀孔。油液通过阀孔时遇到阻力，使活塞运行变缓，冲击的力量有一部分被油液吸收减缓了。
下面是压缩行程示意图，表示减震器受力缩短的过程。图二为活塞向下运行，流通阀开启，油缸下部的油液受到压力通过流通阀向油缸上部流动。 图三为活塞向下运行，压力达到一定程度时，压缩阀开启，油缸下部的油液通过压缩阀流向油缸外部储存空间。图中红色大箭头表示活塞运动方向，红色小箭头表示油液流动方向。
粘滞阻尼器安装施工工法 完成单位名称：XX 公司主要完成人：XX XX 1 前言 自然灾害严重威胁着建筑结构的安全，尤为严重的当属地震带来的危害，如何减轻自然灾害对建筑结构的破坏备受关注。在这种大条件下，阻尼器应运而生。阻尼器是一种通过提供运动的阻力，耗减运动能量来达到吸能减震目的的抗震减震设备。自阻尼器用于建筑工程之后，地震灾害在一定程度上得到了控制，同时，随着科学技术的不断发展，阻尼器发展非常迅速，并在不断的改进、完善中，粘滞阻尼器就是其中最具代表性的一种，它在经历大量实验以及地震的考验之后，显示出无法比拟的优越性，从而被广泛应用于建筑结构工程。昆明新机场距小江断裂带只有12 千米，该断裂带为世界上活动级别最高的断裂带之一。为了提高新机场工程的抗震能力，新机场航站楼前中心区8 万m2 采用了减隔震技术。整个前中心区共六层结构全部由1810个叠层橡胶隔震垫托起，上部混凝土结构与基础底板完全断开，同时，为限制建筑物在地震作用下产生过大水平位移，设置了108 个粘滞性阻尼器，这是目前国内乃至世界上最大规模的隔震建筑，其中所采用的粘滞性阻尼器由上海材料研究所研发，其使用年限为30年，具有的最大阻尼力为160T，误差控制由国家规定的± 20%提高为± 15%。 2 工法特点 粘滞性阻尼器安装施工，目前在我国运用时间较短，尚属新工艺、新技术范畴。而我局更是未曾应用过该项技术，没有成熟的施工经验可以借鉴，兼之阻尼器安装施工过程须仔细、精确，耗时耗工，同时，阻尼器的安装对于本工程来说，还存在以下几个难点： （1）阻尼器耳板预埋件定位施工； （2）阻尼器耳板定位测量施工； （3）阻尼器安装施工偏差控制； （4）阻尼器的运输机吊装施工。 为能很好的解决上述难题，做到阻尼器安装施工既快又经济，我们对阻尼器的安装施工进 行研讨，最终明确了阻尼器安装施工工艺。经过不断实施及改进施工工艺，
减振器阻尼对汽车大冲击性能的影响分析 作者：长安汽车股份有限公司董益亮彭旭阳 摘要：本文简要介绍了汽车大冲击性能分析评价指标和分析评价方法。利用ADAMS软件建立了某轿车四通道平顺性分析模型，分析了减震器阻尼在不同车速下对大冲击性能的影响，提出了优化方案。实车验证结果表明，该方法是一种有效的汽车大冲击性能分析评价方法。 关键字：冲击，乘坐舒适性，评价 1 前言 汽车在路面上行驶时，除了随机路面外，偶尔也会遇到冲击路面，如减速带、路面凸块和凹坑、铁路交叉口、路面接缝等，这类路面统称为冲击路面，其特点是冲击较大，冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减。来自路面的剧烈冲击，通过轮胎、悬架、车身和座椅传给人体，同时会引起悬架和车身的跳动。 大冲击舒适性是用户评价汽车乘坐舒适性的重要内容，也是汽车厂家在汽车开发过程中需要控制的重要指标之一。在汽车开发的底盘调校阶段，一般通过减振器阻、弹簧和缓冲块来优化汽车的大冲击乘坐舒适性，其中减振器阻尼力的优化最为重要和复杂。 2 汽车冲击性能分析评价方法 2.1 冲击乘坐舒适性评价指标 当汽车遇到路面冲击时，会导致以下汽车振动响应： 1) 主振动(Primary Ride)：车体的刚体振动响应，如俯仰和侧倾，乘员有时会感受到悬架限位块的撞击。 2) 冲击(Impact)：乘员通过座椅和地板感受到的来自路面的较大冲击，以及车体上下运动速度迅速改变。 本文用地板、座椅等所关心位置的最大(绝对值)的加速度，以及车身的最大振动俯仰角和振动衰减的快慢作为大冲击振动下的客观评价指标。
2.2 大冲击仿真分析方法 目前，大冲击CAE分析方法主要有两类，一是基于平顺性轮胎模型的整车道路仿真分析方法，二是基于四通道的整车台架仿真分析方法。 第一种方法必须使用平顺性轮胎模型，常用的平顺性轮胎模型主要有ftire、swift 轮胎模型等，并配合使用冲击路面模型，冲击路面模型主要有三角形凸块路面、矩形凸块路面、锯齿形凸块路面等[1]，见图1。 图1 基于平顺性轮胎模型的整车道路仿真分析 第二种方法用四通道实验台模拟路面垂向冲击激励[4]，可以使用普通的操稳轮胎模型，如Pacjka 轮胎模型，见图2。 图2 基于四通道的整车台架仿真分析 第一种方法能够同时仿真分析大冲击引起的纵向和垂向振动响应，与比较接近实际情况，仿真结果较精确，但国内对平顺性轮胎模型研究较少，而且没有建立平顺性轮胎模型的试验条件，限制了其推广应用。第二种方法只能仿真路面冲击引起的垂向振动响应，与实际情况有差距，但可避开使用平顺性轮胎模型，另外，操稳轮胎模型国内研究较多，也有建立操稳轮胎模型的试验条件。 由于减振器阻尼力主要影响汽车的垂向振动响应，本文使用基于四通道的仿真分析方法。
汽车设计中减震器相对阻尼系数的确定 摘要：本文嘗试以汽车的电磁涡流减震器作为研究对象，分析减震器相对阻力系数，初步确认了减震器相对阻尼系数的计算公式，并探讨了汽车设计中，需要减震器阻尼系数确定需要因素，确认了基本的减震器设计原则。 关键词：汽车设计；减震器；阻尼系数 DOI：10.16640/jki.37-1222/t.2017.12.216 汽车工业是现代制造业的支柱性产业，汽车工业发展水平反映了一个国家的制造业发展水平。减震器是汽车必不可少的装备。当前汽车的减震器类型繁多，主要包括液压减震器、充气式减震器、电/磁流变液减震器、电磁涡流减震器等，不同减震器各有优劣。阻力系数是反映减震器减震性能的重要指标，本次研究试以汽车的电磁涡流减震器作为研究对象，分析减震器相对阻力系数计算方法，确定汽车设计中减震器设计的基本原则。 1 电磁涡流减震器阻尼系数 1.1 电磁涡流减震器 涡流减震器的涡流阻尼影响因素较多，涉及到电磁饱和、传热理论、退磁效应、集肤效应等，计算过程比较复杂，最终影响计算精度以及效率。近年来有限元仿真技术飞速发展，为阻力计算创造了条件。本文讨论的电磁涡流减震器，有三个条件：①忽略温度的小幅度变化对材料电导率、相对磁导率的影响；②计算导体框架的涡流效应，不考虑其他部件；③不考虑温度对材料物理性能的影响。电磁涡流减震器整体成圆柱形，上段是电子轴，下段为定子导体，后者由永磁体、铁极构成。在进行电磁涡流减震器的设计过程中，需要考虑如何高效的利用永磁体产生的磁场，使用相同的材料、体积结构产生更大的涡流阻力，同时考虑汽车的减震
需求，确电磁涡流减震器最低阻尼力。根据磁路优化理论，采用筒式的定子导体，相较于矩形结构，能减少的电磁磁漏效应，更好的产生涡流，从而快速消耗测量运动过程中产生的振动能量。永磁体的充磁方向不会显著影响磁场的利用，目前主要采用轴向以及径向两类，根据有限元分析，轴向充磁永磁体磁感应强度峰值为2.0242T，周围气隙磁感应强度峰值0.5t 最左右，而采用经向冲磁，则为1.72345T、0.4T，显然轴向冲磁效果更理想。确定结构以及冲磁的基本结构后，需要设计合适的尺寸。 1.2 阻尼力计算 用于电磁涡流减震器阻尼系数计算的理论主要包括有限差分法、有限元法、矩量法、边界元素法、格林函数法等。有限差分法适用于手机辐射、不同建筑结构室内电磁干扰研究、微带线问题研究，不适合尺寸较大、细薄结构的媒质，有限元法适合复杂媒质、边界条件、复杂边界形状的定解问题，具有较高的设计进精度，每个环节都可进行标准法，计算程序分组，方程组元数很多，计算时间长。用于电磁涡流减震器磁通密度计算，主要包括磁偶极子方法，计算方法简单，轴向磁通密度计算公式为 其中K（k）、E（k）分别为第一类全椭圆积分和第二类全椭圆积分，Rm、m分别为圆柱体永磁体的半径与厚度，在实际处理工程与科学问题时，绝大多数的微积分都无法得到准确的解析解。运动的永磁体是一个沿着轴向（z）和径向（r）都变化的磁场，导体外套涡流以及涡流阻尼力产生机制主要包括导体在恒定磁场相对运动、导体处在变化的磁场中，根据法拉第的电磁感应定律，前者为感生电动势，后者可根据洛伦磁力法则定义为动生电动势，总的电动势是两者之和，E=Etransk+Emotional=-，相对速度是永磁体和导体外筒之间的相对运动速度。考虑到相对速度是竖向方向，则永磁体的竖直分量和相对运动速度是垂直的，故此方向上的磁场不会影响导体外筒中的涡流，永磁体径向分量才产生涡流，则动生电动势作用产生的涡流阻尼力为F=，其中为导体外筒的体积，rin是导体外筒的内半径，rout为内
具有特殊功能的液体粘滞阻尼器的设计与使用 马良喆曹铁柱陈永祁 (北京奇太振控科技发展有限公司北京100037) 摘要：随着液体粘滞阻尼器在工程中的广泛应用和发展，工程师们经常会提出各种不同减震需求。这些需求带来了适于不同使用功能阻尼器的创新和发展。本文将介绍几种近几年创新的具有特殊功能的液体粘滞阻尼器，供设计者选用时参考选用。同时，我们也希望我们的桥梁工程师，根据桥梁设计功能上的各种需要，和我们合作，创新出其它功能的阻尼器。为我国和世界阻尼器在桥梁上的应用作出新贡献。 关键词：锁定装置，熔断阻尼器，液体粘弹性阻尼器，位移限位阻尼器，金属密封无摩擦阻尼器，带特殊熔断的锁定装置，新型斜拉索阻尼器，变阻尼系数阻尼器，预载流体阻尼器； The Design and application of the Fluid Viscous Dampers with special Functions Liangze Ma1,Yongqi Chen1, Tiezhu Cao1 (1.Beijing Qitai Shock Control and Scientific Development Co. Ltd., Beijing 100037, China) Abstract: The application of Fluid Viscous Damper for Civil engineering had been developed widely, the engineers always prompted some requirement for the purposes of vibration reduction, it bring the forth new ideas and kinds of dampers with different functions. Here nine kinds of viscous dampers with special functions developed in these years were introduced. It could be the reference for the designer. We also expect the bridge engineers could create more new ideas in their design work depend on the bridge purposes. It will be the new contribution for the application of dampers in bridge areas. Key words: Lock-up devices, Fuse Damper, Fluid Viscoelastic Damper, Limited Displacement Damper, Frictionless Hermetic Damper, Lock-up Fuse Devices, New Cable Damper, Variable Coefficient Damper, Pressurized Fluid Dampers. 1.前言 常规的粘滞阻尼器所具有的工程效果这些年逐渐显现，安置这类阻尼器已经成为建设大跨度桥梁必不可少的一部分。此外，一些具有创新和开拓精神的工程设计者常常不满足与此，希望这些产品能够具有一些特定功能，来完善桥梁在运行过程中的更多动力性能要求。 同时随着生产技术的发展，制造这种能提供特殊功能需要的阻尼器已经成为可能，并逐渐得到实现和在工程中得到应用。这些特殊功能的阻尼器，有的在前几年就已经生产出并得到广泛应用，也有的是近几年得到研究和发展出并得到应用的新型阻尼器，总体说来这些新型阻尼器可以归纳如下： 1.液体锁定装置 2.熔断阻尼器和风限位阻尼器 3.液体黏弹性阻尼器 4.液体位移限位阻尼器 5.金属密封无摩擦阻尼器 6.带特殊熔断的锁定装置 7.新型斜拉索阻尼器 8.变阻尼系数阻尼器 9.预载流体阻尼器 这些新型阻尼器中，大部分在我国都没有得到应用。介绍这些新型阻尼器，意义在于让桥梁工程师们进一步开阔思路，应用更多不同功能,并进而设计出更多的新型产品，推动我国桥梁和建筑事业的新技术发展。在以下阻尼器类型中，变阻尼系数阻尼器、预载流体阻尼器目前还主要用于科学研究，在工程中并未得到广泛的应用。我们仍想介绍一下，为科研和工程发展留下余地。 2.具有特殊功能的阻尼器 2.1.液体锁定装置 锁定装置LD（Lock-Up Device/Shock Transmission Unit）是内部结构经过简化的液体阻尼器，是以液体阻尼器的基本技术为发展产生的。它不同于液体阻尼器，它不能耗散能量；相反，在地震和风振发生的瞬时，液体阻尼器通过动态连接杆有效地将质量块锁在一起，所以当瞬间振动出现时
阻尼力可调的液压缓冲调节背部的压力调节阀压力控制电磁阀阻尼[]的挑战，保持压力控制电磁阀黄油。救济是通过中间人连接水库56背压腔16 - 32 - 分辨率手段来调整背压调节阀30，控制了石油背压腔泄压流阻尼力的水库16-32阻尼力可调液压减震器10其中有一个压力控制电磁阀50，孔口56A它提供救济水库16压力控制电磁阀在救灾通道56 50。
在阻尼力可调的液压冲击在专利文献1所述吸收已经由压力控制电磁阀开启压力阀的电流值设置，背压调节阀阻尼力（背压腔）的压力控制电磁当阀门开阀压力设定值附近的黄油反复打开和压力控制电磁阀（浪涌现象）关闭生成。巴塔并采取压力控制电磁阀，背压腔压力变得不稳定，不稳定的阻尼力的阻尼力调整开放和黄油约收盘作为一个阻尼力调节阀阀产生的结果。 [0004] 本发明的目的是一个缓冲区，以调整与背压调节阀压力控制阻尼力可调的液压阻尼力电磁阀与黄油保持在压力控制电磁阀。 解决问题的手段] [0005] 权利要求1的发明包括一个圆柱体住房油和活塞杆进入气缸与活塞插杆提供与分区活塞腔室和活塞气缸内的活塞杆，石油和天然气填补和一个水库，一个通道的主要形式流动的一个油到从杆腔侧，并用单向阀通过反弹水库的方式让绘图允许进入会议厅只油流从水库活塞并通过高压侧有一个单向阀允许压力方只允许流油的有杆腔侧从活塞室的一面，以及分区的背压腔是要传达的试点通道和通道主要提供通过原发性和阻尼力控制阀或阀门的开闭座椅，飞行员口提供在试点连接的主要通道背压腔和阻尼力控制阀是在救灾通过中间人连接背压腔水库背压通过阻尼力可调的液压减震器，包括压力控制电磁阀和背压调节阀来调节，通过控制油流救济压力腔的水库，通过压力控制电磁救灾的阻尼力这是可提供救济阀口的水库。 [0006] 权利要求2，权利要求1进一步发明其中一个比试点孔孔直径，这是形成一个比的电磁阀压力控制流路的直径更小的直径直径较大的救济口以上孔径，发明。 [0007] 权利要求3，权利要求1或2进一步的发明，和阻尼力控制阀发明说滑阀，滑阀包括一个与阀座连接到主离苏茹通过试验和试点碟阀口通道这是可配备。 [0008] 权利要求4，任何索赔1-3，这是可在同一轴线上都与阀的情况下，压力控制电磁阀其中的阻尼力调节阀平行排列另一项发明的发明。 [0009] 该发明的权利要求5进一步在目前一个1，要求4，活塞，安全阀反弹流入油腔活塞的杆腔侧和超过一定室杆端液压阀打开提供关于圆柱体的底部，这是可提供一个安全阀，以水库油流由一个液压活塞及活塞超过一定限度阀室开了房间的压力方提供的分区为主。 [功效的发明 [0010] （索赔1） （一）提供救济口至水库压力控制电磁阀的救援通道。因此，在背压控制电磁阀的泄压孔造成不利，早在阻尼力控制阀（背压腔）的压力时，阀门开启压力接近设定压力控制电磁阀，压力控制它可以稳定的开放和电磁阀压力控制电磁阀关闭与黄油抑制。这使您可以稳定在阀门的开放压力控制电磁阀的压力设定值附近背压腔压力，阻尼力可以稳定阻尼力的阀门开度，因此截止阀，调节阻尼力产生。[0011]
减震器的工作原理和类型使用 【减震器的定义】 减震器(Absorber) ，减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。 【减震器的用途】 用于吸收钻井中产生的冲击和震动负荷，以提高钻头及其他钻具使用寿命。 【减震器的分类】 减震器从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的减震器. 现在使用的减震器有： 1.橡皮减震器； 2.弹簧减震器； 3.空气式减震器； 4.油液空气式减震器； 5.全油液式减震器。 【减震器的结构】 减震器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果节流孔大小不变，当减震器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。 减震器按其结构可分为双筒式和单筒式。双筒式是指减震器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减震器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。 与双筒式相比，单筒式减震器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。除了上面所述两种减震器外，还有阻力可调式减震器。它可通过外部操作来改变节流孔的大小。最近的汽车将电子控制式减震
减震器技术要求 4.1减振器应符合本标准要求,并按经规定程批准的图样和技术文件制造 4.2外观 4.2.1减振器表面应清洁,涂漆层光滑、平整、色泽均匀、无漏涂、汽泡、流痕、皱纹起层、剥落、划伤和碰伤等。缺陷；标志应清晰完整、正确。 4.2.2减振器连杆外露表面镀层和应无剥落,磕碰,划伤和锈蚀等缺陷. 4.2.3减振器封口部分应圆滑，平整，周边均匀； 4.2.4焊缝应圆滑，无砂眼，裂纹，间断，烧穿，焊渣锐峰等缺陷。 4.3减振器的示功特性 4.3.1减振器在示功实验中不得有卡死和明显的噪音等异常现象 4.3.2示功图应丰满圆滑，不得有空程崎形等 4.3.3减振器的额定复原阻尼值和额定压缩阻尼值应符合表5或表6或表7规定（20℃±5℃，行程中间位置） 额定复原阻尼值和和额定压缩阻尼值（N） 表5 表6 试验速度复原阻尼力允许差压缩阻尼力允许差试验速度复原阻尼力允许差压缩阻尼力允许差 0.13m/s Pf±(Pf×14%+40)Py±(Py×16%+40)0.10m/s Pf±(Pf×14%+40)P y±(Py×16%+40) 0.39m/s Pf±Pf×14%Py±Py×16%0.30m/s Pf±Pf×14%Py±Py×16% 0.52m/s Pf±(Pf×14%+40)Py±(Py×16%+40)0.40m/s Pf±(Pf×14%+40)Py±(Py×16%+40) 表7 表8阻尼力变化率（高温80℃） 试验速度复原阻尼力允许差压缩阻尼力允许差复原阻尼力变化率压缩阻尼力变化率 0.10m/s Pf±Pf×7.5%Py±Py×7.5%0.10或0.13 0.30或0.39 0.10或0.13 0.30或0.39 0.20m/s <50% 0.30m/s 0.40m/s 4.4密封性减振器平放，倒置和工作均不得渗漏油。注：渗漏油指油液从渗漏口流淌痕迹超过25mm或以上. 4.5摩擦力特性：减振器在活塞行程为20 mm,速度低于5 mm/s条件下，其摩擦力应不大于55N，在上述条件下，加载侧向力FR为300N至600N，900N，直至1200N时，其摩擦力均应不大于150N 4.6减振器的温度特性减振器阻尼力值变化应符合表8和表9规定 表9阻尼力变化率（低温-30℃）表10阻尼力变化率 复原阻尼力变化率压缩阻尼力变化率复原阻尼力变化率压缩阻尼力变化率 0.10或0.13 0.30或0.39 0.10或0.13 0.30或0.39 <25% <25% <200% <150% <200% <150% 4.7减振器的耐久性 4.7.1耐久性实验中减振器不得有漏油失效,连接部位不得有开焊及影响使用的现象发生 4.7.2当试验速为0.3m/s或0.39m/s时,减振器阻尼力值的变化率应符合表10规定 4.8清洁度：清洁度限值及测度方法按QC/T546—1999执行。 4.9静拉伸实验:施加表11所示之拉伸负荷于减振器两端之安装部,于5分钟后,检查其变化形量,其变形量不得超过2.0 mm,但此变形量不包括端末安装部之变形。见表11 工作缸直径 (mm) 负荷值(N) 工作缸直径 (mm) 负荷值(N) 20 15000以上35,36 30000以上 25,27 23000以上40,45 35000以上 30,32 23000以上50,60 40000以上 4.10熔接强度如图4所示,减振器两端之熔接部位于施加如图纸所示之负荷,其它部位变形时其深接处不得裂开.4.11气密性要求 4.11.1油压式产品经0.8MPQ耐压试验3秒内不泄漏 4.11.2油气混合,经1.2MPQ耐压试验3秒内不泄漏 4.12涂装部位经过300小时盐雾试验后,无锈蚀现象. 4.13噪音