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国内船舶融资租赁行业研究

国内船舶融资租赁行业研究
国内船舶融资租赁行业研究

国内船舶融资租赁 可行性分析报告

目录

1国内外航运市场历史及发展 (4)

1.1 全球航运市场历史研究 (4)

1.1.1国际干散货运输行业 (4)

1.1.1.1 BDI指数周期分析 (4)

1.1.1.2 拆船量是判断周期变化方向的主要指标 (5)

1.1.2国际油运行业 (7)

1.1.2.1 油轮运输市场周期分析 (7)

1.1.2.2 我国油运企业受益于“国油国运”和单壳油轮强制淘汰 (7)

1.1.2.3 2009年将是国际油轮运输市场的历史低谷 (9)

1.1.3沿海散货运输行业 (10)

1.1.4.1 内贸矿石煤炭运输 (11)

1.1.4.2 内贸油品运输 (12)

1.1.4.3 内贸化学品运输 (14)

1.2 全球航运市场展望 (15)

1.2.1国内外航运市场需求分析 (15)

1.2.1.1 干散货需求 (15)

1.2.1.2 油品需求 (15)

1.2.2未来船舶交付情况 (16)

1.2.3老旧船舶加速拆除 (17)

1.3 干散货与油轮市场运价预测:危机下的机遇 (17)

2船舶价格走势和收益率分析 (18)

2.1 船舶价格走势 (18)

2.1.1干散货船新船价格走势 (18)

2.1.2油轮新船价格走势 (19)

2.2 船舶收益率分析 (21)

3未来租赁业务上下游目标客户定位 (22)

4船舶融资租赁行业研究 (23)

4.1 国内外船舶融资租赁概况 (23)

4.1.1韩国船舶融资 (23)

4.1.2日本船舶融资 (24)

4.1.3欧洲船舶融资 (24)

4.1.4国内船舶融资 (25)

4.1.4.1 政策性支持 (25)

4.1.4.2 船舶抵押贷款渠道 (25)

4.1.4.3 直接融资渠道 (26)

4.1.4.4 融资租赁渠道 (26)

4.2.2船舶运营的特殊性 (27)

4.2.2.1 船舶登记制度 (27)

4.2.2.2 保险要求和赔付问题 (28)

4.2.2.3 运营资质 (29)

4.2.2.4 船舶海事优先权问题 (29)

4.2.2.5 船舶入级检验 (30)

4.3船舶融资租赁模式 (30)

4.3.1 传统融资租赁模式 (30)

4.3.2德国KG基金模式 (31)

4.3.3英国税务模式 (33)

4.3.4新加坡海事信托模式 (34)

4.3.5创新融资租赁模式——结构性融资模式 (35)

4.4 中国船舶融资租赁政策支持 (36)

4.5 船舶融资租赁主要风险分析及应对 (37)

4.5.1一般风险与应对 (37)

4.5.1.1 承租人违约风险及其应对 (37)

4.5.1.2 船舶出卖人违约风险及其应对 (38)

4.5.1.3 汇率风险与利率风险及其应对 (38)

4.5.1.4 出租人执行船舶回收权上的风险及其应对 (39)

4.5.1.5 新建船舶风险及其应对 (40)

4.5.2特殊风险及其应对 (41)

4.5.2.1 船舶优先权风险 (41)

4.5.2.2 船舶留置权风险 (42)

4.5.2.3 船舶油污损害风险 (42)

4.5.2.4 船舶余值风险 (43)

4.5.3船舶融资租赁担保 (43)

4.6 船舶融资租赁合同几个重要特殊条款 (44)

5国内外船舶租赁公司概况 (47)

5.1汉堡HSH NORD BANK银行 (47)

5.2首航船舶融资租赁公司(F IRST S HIP L EASE) (48)

5.3交银租赁 (49)

6 船舶融资方案比较 (50)

6.1贷款购买案例 (51)

6.2融资租赁案例 (53)

6.3经营性租赁案例 (58)

7. 结论 (62)

船舶融资租赁业务可行性研究

1国内外航运市场历史及发展

1.1 全球航运市场历史研究

1.1.1国际干散货运输行业

1.1.1.1 BDI指数周期分析

根据可得的BDI历史数据,到目前为止干散货运输行业可以大致分为两个大的完整周期,第一个周期为1985——1998年;第二个周期为1998至今。BDI指数的波动与世界经济、全球干散货贸易情况以及船舶运力供给变化等供需因素密切相关,同时还受到国际资本炒作的影响。

BDI指数在1987年到1988年的上升与世界经济增长加快有关,随后世界经济增长放缓,但BDI指数仍然保持在1500点左右震荡;1991年后世界经济走出低谷,经济增长率一直处于上升态势直至1997年东南亚金融危机,这也带动了BDI指数从1994年起开始走高,日本航运需求的强劲增长对此轮上涨也起到了极大的促进作用。 BDI指数在1996年出现快速回调,随后一直下跌至1999年的不到1000点。运力增长过快以及石油价格上升是主要原因,据德国ISL研究所统计,截至1996年1月份,全球干散货运力富余10%以上,随后1997年的亚洲金融危机使得BDI指数雪上加霜,一度跌破1000点。

2003年世界经济开始复苏,国际干散货市场也随之繁荣,特别是煤炭和铁矿石交易相当活跃,BDI指数快速上涨。2005年BDI指数快速回落,原因有以下几点:首先,欧盟降低对世界经济增长速度的预期;其次,中国在2005 年7 月20 日正式出台的钢铁产业政策,这一政策的出台将使中国钢铁产能快速增长的局面得到有效控制,铁矿石需求减少;

最后,2005 年世界煤炭贸易波动较大,上半年受国际煤炭价格大幅飙升影响,澳洲煤炭进口大户日本、韩国以及中国台湾地区购买量降至5 年低点,导致煤炭运输需求减少。

2006年后BDI指数出现了历史以来最大的一次飙升,可靠的解释就是新兴经济体的作用,特别是中国对矿石和煤炭等干散货的需求旺盛;与此同时干散货船舶的运力供应相对不足,而且码头等配套设施也由于长期缺乏投资,导致船舶在港口的滞留时间延长,消耗了部分运力,再次,中国由煤炭出口国转变为进口国,也使得日本和韩国等国家的煤炭需求转移到更远的地方,延长了运输航线;最后,同期国际油价也急剧上升对运价起到了成本推动的作用,还有一个可能的解释就是国际金融大鳄在炒作FFA指数,带动了BDI 指数上升。

图1:1985以来 BDI的周期

数据来源:CLARKSON

图2 世界经济增长率与BDI走势

数据来源:CLARKSON

1.1.1.2 拆船量是判断周期变化方向的主要指标

从第一轮周期来看,1986年干散货船拆除量为1231万载重吨,占当时船队规模的6.25%,达到阶段性的历史峰值,随后市场逐步回暖;在第二轮周期中,1998年干散货船拆除量为1221万载重吨,占当时船队规模的4.62%,再次达到阶段性的历史峰值,同样随后市场逐步回暖,走出了本轮超级大牛市。所以,拆船量的峰值也就预示着航运市场的反转,是一个较为可靠的先行指标。

不难发现两次拆船量的高峰相距13年左右,与船舶的正常运营期15年相差不多。按目前干散货船总运力约40000万载重吨计算,年拆船量达到5%左右,即2000万载重吨时,市场可能出现转机。据估计,拆船再造业今年会处理1000艘大小船,约为去年的三倍。首先堆满拆场的是散装货船,接下来就是油轮、货柜船及汽车运输船。

图3:拆船量与BDI指数呈反向关系

数据来源:CLARKSON

图4:拆船量占船队规模之比与BDI指数呈反向关系

数据来源:CLARKSON

1.1.2国际油运行业

1.1.

2.1 油轮运输市场周期分析

除受到国际宏观经济状况的影响外,油运市场还受原油价格的影响,油价过高必然使得各国减少对石油的需求而转向其他能源如煤炭等,所以油运需求和运力供给的对比以及油轮建造技术的改进也对运价具有明显的影响。

我们分别采用VLCC和Handy两种船型日租金水平来表示原油运输和成品油运输市场的运价走势。发现油运指数在年度内具有周期性,每年四季度运价都会上升。同时,由于油品需求刚性比干散货大,油运市场运价年度间波动幅要比BDI指数小,而成品油运输市场集中度低于原油运输市场,所以成品油运市场运价年度间波动幅又比原油小。

总体来看,原油运输市场可以大致划分为两个周期,第一个周期是1990-2002年,市场平均TCE水平为28000美元/天,第二个周期是2003至今,市场平均TCE水平为67000美元/天,成品油运输市场也可以大致划分为两个周期,第一个周期是1990-1999年,市场平均TCE水平为11100美元/天;第二个周期是2000年至今,市场平均TCE水平为24800美元/天。

油运指数从02年至今经历了一个先升后降的过程,05年之前运价上涨受益于全球经济增速上升,05年之后,运价处于逐渐回落的趋势当中,原因是自2005年以来,原油总周转量增速低于运力投放速度,同时,2007年美国次级贷危机使得全球经济增长前景堪忧,油价快速上涨导致各国减少对石油的需求,这也使得运价回落。但是08年随着干散货运输市场的高度景气,单壳油轮改造速度加快,市场新运力投放减少的影响,运价快速反弹。

1.1.

2.2 我国油运企业受益于“国油国运”和单壳油轮强制淘汰

“国油国运”计划促使我国未来油品进口主要由国内航运公司承担,在油价大幅下跌的背景下,我国将会加大石油储备量,石油进口量受经济影响较少,同时国内石油巨头与航运公司间签有长期运价协议,增强了航运企业的抗风险能力。同时外围市场的不景气将加速老旧油轮的淘汰,2010年前通过单壳油轮拆解量提升来平抑运力增长过快,船公司将在未来面临的运力过剩压力得到减轻。但是考虑到现有订单保有量,2011年后新增运力投放速度仍然较快,所以油运市场长期的复苏还得关注未来订单增速和全球经济情况。

图9:VLCC运价走势图

数据来源:CLARKSON

图10:Handy运价走势图

数据来源:CLARKSON

图11:原油需求与全球经济增长正相关

数据来源:CLARKSON

1.1.

2.3 2009年将是国际油轮运输市场的历史低谷

自今年年初以来,受到世界经济持续萎缩、世界石油产量不断降低以及新增运力投入较快等因素影响,油轮运输市场就一直处于下跌趋势,曾经一度出现过VLCC日租金只有几百美元这一离奇现象。未来三年2009-2011年全球远洋油轮新增运力仍然较多,但是2010年单壳油轮强制淘汰将缓解市场运力供给过多的压力,2011年世界经济有望逐步走出衰退,经济全面复苏将会带动油品需求的快速增长,从而带动油品运输市场走出低谷。

图12:VLCC日租金水平与运力需求-供给差走势

数据来源:CLARKSON

图13:Handy日租金水平与运力需求-供给差走势

数据来源:CLARKSON

1.1.3沿海散货运输行业

中国沿海散货综合运价指数历史走势图如下,基本波动趋势与BDI指数具有较强的相关性。影响CCFBI指数走势的主要因素是沿海电煤、粮食和矿石运输业务需求和船舶运力供给,远洋进出口货物的二程中转和船舶在远洋、沿海市场之间流动是联系CCFBI指数与BDI指数的纽带。

图14:2000——2005年中国沿海散货运价指数走势

数据来源:上海航交所

图15:2005——2008年中国沿海散货运价指数走势

数据来源:上海航交所

1.1.4.1 内贸矿石煤炭运输

长江流域是中国最大的铁矿石进口地区,有许多大的钢铁厂,但同时也是铁矿石资源最贫乏的地区。进口铁矿石主要在北仑港、上海港和马迹山等深水大港卸下后分拨。

钢铁厂再使用内贸矿石运输公司的灵便型散货船和驳船在宝山、南通、镇江和南京等中转港口装上进口铁矿石进行二程运输。从去年9月开始,内贸散货运价持续下跌,长江铁矿石运输市场持续低位运行,对于运输公司而言,内贸矿石的运价减去成本就几乎没有什么利润可言。

相比一程运输注重成本,国内很多大型钢厂对于国内二程运输的基本要求是保障供应。由于很多钢厂地处长江下游,二程运输往往涉及江海联运,这就对大规模的矿石转运增加了难度。而过去几个月来金属矿石的运价指数一路下滑,以及钢厂受制于下游

需求萎缩纷纷减产,让国内运输铁矿石的航运公司的盈利能力大幅下降。

但是,受益于国际铁矿石价格处于高位,国产矿石供给增加,这为国内矿石运输注入了一线希望。部分专家一致认为内贸铁矿石运输市场行情2009年不会太差。虽然中国钢铁业需求下滑、价格下跌,导致大规模减产,使得铁矿石需求明显下滑,而国内铁矿石的产能三年来大幅度增加,铁矿石生产能力已经从2005年的4亿吨上升到2008年的8亿吨以上。2008年以来国产铁矿石精矿已经从每吨1900元下降到 800元左右,而巴西、澳大利亚长期协议矿+海运费+进口费用已经没有竞争优势,除非巴西、澳大利亚铁矿石出现30%以上的降价竞争优势,否则铁矿石进口量的大幅度下滑已经难免。另外,国产铁矿石存在距离近、成本低廉、产能释放多重因素,这样导致进口铁矿石总量10年来第一次大幅度绝对下降。由此可见,铁矿石进口减少,而钢厂将多会采购国产铁矿石,那么,这将盘活内贸铁矿石运输市场。

我国沿海煤炭运输业务主要呈现“北煤南运”的格局,需求主要来自各点火力电厂对电煤的需求,因而影响运价的主要因素有电厂的电煤需求、电煤价格、各发送和接运港口的煤炭库存和五星旗干散货船舶的运力供给等等。

目前国内沿海煤炭运输市场份额相对集中,中海发展一家占据约27.5%的市场份额,其次分别为长航凤凰(占有83%的沿江电煤运输市场)、宁波海运(占浙江省电煤运输市场的1/3)、中海海盛(几乎垄断海南电煤市场)以及各省的航运企业。但是市场集中度正在逐步降低,因为原来的沿海电煤运输的竞争壁垒,正在受到以下两个因素的侵袭:

1、中资国际航运船舶特案免税登记政策

作为国际惯例,只有本国船籍才能从事沿海运输。然而,2007年6月交通部下了《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》,允许境外注册并符合系列条件的船舶改挂五星红旗,并且在向交通部申请营运证后可以从事沿海运输。该政策原本执行期为两年,但最近上海推进国际航运中心建设方案将该期限再延长了两年,至2011年6月。据统计截止09年2月已经有约200万吨的船舶免税改挂五星旗,目前正在申报第四批免税名单。07年颁布该制度时,交通部预测可能有400万吨船舶改挂五星旗。

该政策出台后,许多符合条件的船舶会改挂五星旗。但是由于内外贸运输的运价差距较大,所以改挂五星旗后的船舶仍然会根据运价情况,短期内不会投入内贸航线。但是如果BDI出现较大幅度的下滑,那么五星旗船的内外航线调节机制就会发生作用。如今国际航线运价高于国内航线的状况已经倒置,所以五星旗船对沿海运输市场的影响开始体现。未来沿海运力的增速可能会进一步上升。

2、电厂和部分大型能源企业组建船队

沿海干散货航运的技术和管理壁垒相对较低,过去几年的高运价除了吸引民营企业买旧船运煤以外,还吸引了越来越多的电厂和大型能源企业造船。

近期船价的大幅下跌,可能会令非传统的航运公司重新思考航运业的壁垒,影响部分订单的实现。以国投集团订造的大量散货船为例,08年7月订造的大批散货船的造价可能会显著高于目前的二手船价。从过去几十年国际航运业历史来看,非航运公司(如石油公司、钢铁厂)往往在航运业高点进入,在低点全部退出。但电力企业对于沿海电煤的货源控制力更强,电力公司参股内贸航运公司的风险相对于参股外贸航运公司小。

所以未来可能出现更多的电厂(或者钢铁企业、能源企业)与航运公司的新建合资企业。

1.1.4.2 内贸油品运输

我国内贸油运市场不是一个全球竞争的行业,出于国家能源及领海领土安全考虑,内贸油运市场并不对外开放,特别是沿海的原油运输呈现出明显的计划经济特性,

基本上由国家指定的几家企业进行运输,目前中海发展一家就占沿海油品运输市场的65%,其次是长航油运等企业。

近年来,国内石化系统大力发展管道运输,管道油运得到快速发展。未来几年,我国投入使用(或正在建设)的舟山岙山-宁波镇海、天津-燕山石化、沧州-天津、临邑-濮阳的原油管道、甬沪宁复线等将分流一部分原油运输的货源。沿海油运包括海洋油一程运输和进口中转油二程运输。管道运输有其限制,主要是进口中转油用管道运输(目前主要是来自中东的进口原油),海洋油一程运输不用管道运输,并且由于一些小型沥青厂的陆续建成,也会有一些原油的运输增量。因此,整体来看,虽然由于管道运输的日益完善使得沿海原油运量受到冲击,但鉴于海洋油一程运输占整个沿海油运量的55%以上,再加上其他增量元素的存在,沿海原油运量基本上保持稳定。

到2010年,沿海原油运输市场的增量依然来自蓬莱油田二期,估计海洋油一程运输会增加100万吨,整个市场在2800万吨左右。进口中转油二程运输预计还是维持在1450万吨左右。加上大庆油田的管道油大海量,市场总量还将维持在4600万-4800万吨之间。而这个市场总量在可以预见的五年里,基本上维持不变。

同时我们预计今年沿海原油运力也将维持稳定,目前市场上参与沿海原油运输的主要有五家企业,分别是中海油运、长航油运、北海船务、深圳三鼎以及海南洋浦等。按照沿海原油运输一年4800万吨左右的市场总量,一个月的运输大概在400万吨左右。其中,长航油运每月的运输量少于20万吨,深圳三鼎在12万吨左右,海南洋浦在12万吨左右,这三家企业加起来在50万吨以内,北海船务每月运输在120万-130万吨,中海油运每月运输在240万吨左右。

中海油运占了沿海原油运输市场的65%以上,占据着主要地位。目前,中海油运投入内贸原油运输的船舶有9艘,内外贸兼营的船舶有19艘,总共投入运力有90万吨载重吨,实际载重能力为80万吨。由于中海油运这两年陆续有新船下水,并且由于各种船型比较齐全,所以内贸油运的运力整体控制较好,维持在90万吨左右。

有消息称国内单壳油轮可能会在2011年年底前淘汰,目前中海油运纯单壳油轮有9艘,占总运力不到10%。对此中海油运表示,如果这部分运力淘汰,中海油运将会在市场上租赁一部分运力或者建造一部分相应的运力进行补充。

综合上述分析,我们预计2009年沿海原油运价保持平稳,沿海原油运输企业一般与货主和大供货商都签订COA合同(COA合同运价主要按照制定的COA合同价格执行)。一般情况下,中海油运和客户签订合同价格,其他几家企业跟进。一般而言,COA的合同价格都有运价和油价的联动机制,但实际操作起来并没有完全按照市场进行联动。市场运价多年来比较平稳。

由于内贸油运的绝对值相对稳定、运价相对稳定、企业占据的市场份额也相对稳定,因此,每年的收入也相对稳定。去年,中海油运的内贸油运收入有6个亿,占到中海油运总收入的三分之一。而从今年元月开始实施的成品油税费改革在很大程度上增加了内贸油运公司的经营成本,据测算,税费改革之后,燃料油成本将增加800元/吨,而中海油运一年增加的税费支出约在1.7亿元左右。

成品油运价稳中略降,近日,国家发改委报告指出,受多种因素影响,国内成品油供求变化仍存在较大不确定性,预计今年成品油消费增长率可能会处于较低水平,其中上半年消费量低于去年同期。但随着扩大投资、增加内需、促进增长各项措施效果的逐步显现,成品油消费将出现回升,供大于求的矛盾将得到缓解。从运价方面看,随着中石化、中石油在各地不断新建炼厂及管道运输的快速发展,成品油运输“北油南运”格局发生变化,南下运输量减少。国内跨省中小型成品油运力过剩,竞争激烈,成品油运输价格将稳中微降。

1.1.4.3 内贸化学品运输

交通运输部最近发布了《2008年国内沿海跨省运输液货危险品船舶运力分析报告》。报告显示,去年该类船舶运力更新进一步加快,老旧船舶比例继续降低,船舶大型化趋势更加明显。截至2008年底,从事国内沿海跨省运输的液货危险品船共1273艘,计814.3万载重吨。其中,油船989艘、751.8万载重吨,化学品船219艘、51.2万载重吨,液化气船65艘、11.3万载重吨。船龄12年以上的老旧船舶艘数比例较2007年下降了7.7个百分点,已从2002年底的63.8%下降到35%。船龄26年以上特检船的艘数比例已低于10%。在运力更新加快的同时,油船、化学品船和液化气船的平均吨位同比分别增加7.6%、11.5%和14%。我国沿海化学品船舶呈现加速年轻化、大型化趋势。

随着2006年化学品船运力调控及新建化学品船强制入级检验政策措施的实施,2007年我国共有化学品船有206艘共43.1万载重吨,比2006年净增33艘共9.5万载重吨,化学品船(含油品化学品两用船)新增运力高速增长势头相比2006年有所回落,同时新建船舶的质量水平也得到大幅提高。截至2007年年底,沿海化学品船艘数同比增长19.1%,总载重吨位同比增长28.3%,比2006年该两项指标都接近40%的增长速度已有大幅回落。

2008年化学品船(含油品化学品两用船)新增运力高速增长的势头进一步得到遏制,新建船舶的质量水平大幅提高,全年新增化学品船23艘、8.3万载重吨,沿海化学品船艘数同比增长11.17%,总载重吨位同比增长19.26%。同时沿海化学品船平均船龄为8.1年,较2007年同期下降了0.6年,船龄12年以上的老旧运输船舶比例低于30%,特检船的比例低于5%,船龄结构较为合理。

在运力总量稳步增长的同时,沿海化学品船的大型化趋势进一步显现。截至2008年底,平均吨位为2336载重吨,比2007年同期增加11.5%,其中2008年新建化学品船的平均吨位为3622载重吨,比2007年增加了24.6%。

目前的国内水路化学品运输市场的运力从总量上已经有些过剩,但是,市场上高标准高安全的船比较少,因此,在总量过剩的情况下存在着结构性失调。目前国内的水路化学品运输市场大致可以分成两块,一块是跨国企业在国内的合资或独资项目为主的高端市场,这一块市场相当于国际市场在国内的延伸,特点是对运力和安全管理的要求高,商务运作规范,运价也相对合理和稳定,这是目前五家合资化学品运输公司的主要目标市场。另一块是传统的化学品运输市场,特点是商务操作比较灵活,运价浮动幅度大,总体来讲运价偏低,由于商务操作变数比较大,有时预期收益难以实现,这一块是成本相对较低的一些地方船东的主要市场,由于受船舶硬件和安全管理水平的限制,这些船东除此之外,没有太多的选择。

所以,我们预计未来我国化学品运输市场将出现进一步规范化、高端化和安全环保化,一些低端的技术操作不规范的化学品运输企业将被淘汰。

1.2 全球航运市场展望

1.2.1国内外航运市场需求分析

1.2.1.1 干散货需求

从全球干散货运输需求来看,根据克拉克森统计,07 年整体干散货市场运量达到29.59 亿吨,比06年增加1.54 亿吨,运量增速为5.5%,而08年

运量增速仅为2.6%,即使考虑运距加长因素(中国铁矿石进口地由印度向

巴西转移,日韩的煤炭进口地从中国向其他国家转移),08年全年的需求增

长也只有4%左右。其中预计铁矿石贸易量增加5200 万吨,占增量的46%,

而其中中国铁矿石进口增加18.5%,即增量为7100 万吨,占增量的39%;煤

炭、钢材、粮食则分别贡献了增量的15%、8%、7%。因此中国的经济增长

和固定资产投资所影响的粗钢产量和铁矿石进口量对这个市场至关重要。

而从未来两年来看,市场普遍认为,中国的实际固定资产投资增速从07 年的21.5%下滑到08 年的16%,09 年进一步下滑到15%左右,加之目前较

高的铁矿石港存量,我们预计铁矿石进口量将从08 年的18.5%的增速将明

显下滑,这将使得干散货市场需求增速出现下滑。根据克拉克森预计,09

年全球散货市场需求增速约为2%左右。2010年随着中国固定资产投资计划

的逐步落实以及世界经济情况可能出现的逐步好转,需求增速将加快。特别

是在铁矿石降价以及中国收购部分海外矿产企业之后,未来我国矿石进口量

仍然会出现大幅增长。同时随着国内钢企与航运企业的关系日趋紧密,“国

矿国运”的趋势已经形成,这将成为支撑国内航运企业盈利能力的保证。

1.2.1.2 油品需求

石油需求对经济周期的敏感性小于集装箱的产成品和干散货的铁矿石,但油轮运价仍与经济的波动表现出一定相关性。通过研究1973 年石油危机

的时候,虽然油价在1973 年走高,但由于并未马上对实体经济造成影响,

而油的消费需求短期内相对稳定,加之供给有限,因此油轮运价在1973-74

年并未下行,反而达到周期高点,但是1975 年随着世界经济进入衰退,油

运需求出现负增长,直接将油轮市场拉入了10 年的萧条。在09 年全球经济

存在下行风险的前提下,我们认为一定会影响到09 年的油运需求。

具体来讲,全球原油的总体生产和消费增速基本维持在1-2%之间,而由于生产和消费地的差别,从而使得原油的进出口量增速略高于生产和消费的

增速1-2 个百分点,在2-3%之间,而由于运距加长,对油轮的运力增速又比

进口量增速高了1-2 个百分点,在3-5%之间。参考IEA关于原油生产增速的

预测(09年原油需求增速为-1.1%),以及2010年世界经济情况可能出现的逐

步好转,我们预计09-11 年整体油轮需求增速将分别达到1%、3%和4.5%。

1.2.2未来船舶交付情况

截至今年年初,三大主力船型订单总量占运力比例都在创下了历史新高后急速回调,其中干散货船订单压力最大,油轮订单偏低。集装箱船新造

订单占现有运力的比例明显低于干散货船。而这一比例虽比油轮略高,但是

下降的速度较快。这预示着未来集装箱船的运力增速最先放缓至较低水平。

不考虑船舶订单延期交船和撤消订单问题的话,预计上述订单都将在未来三年里交付,同时09年新船订单量同比下降50%以上,预计未来新船

订单量将持续萎缩,所以决定未来三年航运市场运力供给的关键因素就是新

船的投放速度和撤销量。

图16 截至2009年年初各类船型订单占运力比例走势

数据来源:CLARKSON

船舶订单延期交船和撤消订单问题是航运界目前非常关心和敏感的问题。业内有人估计,2009年船舶交付延迟的案例可能在40%左右。2010

年好望角型散货船实际完工量比计划量低20-40%。日本某航运公司甚至

断言,这个量达到了50%。而部分专家认为,在现有散货船手持订单中,

由于各种原因不能交船的不超过十分之一。总之,最终有多少散货船不能按

时交付,将会成为影响今后几年散货船市场的一个非常重要的因素,而要弄

清这个问题首先就得知道目前的订单中有多少是交易性订单,有多少是没有

财力支撑的订单。

表1 市场对于订单撤销和推迟的预期

数据来源:海通证券

以油轮为例,从现有订单看,2009~2011年全球油轮交付量将继续维持在高位。据统计,截至2008年9月,将于2009~2010年交付的油轮总吨

位占总运量约45%,即使未来几年不再有新增订单投入,未来三年运力增

速大致相当于约11.3%的CAGR。若其中10%的订单撤销,则未来三年运力

增速大致相当于约9.5%的CAGR,如果订单不断推迟到经济复苏后交付,

未来市场或许缓慢企稳。

1.2.3老旧船舶加速拆除

航运市场过去数年的繁荣使得大量老旧船舶被推迟拆除,在目前金融危机推动下,船东拆船数量将明显上升。据克拉克松统计,截至2008年11月,

全球已拆解了750万载重吨船舶,而2007年仅拆解了480万载重吨。据世界

造船、海运行情分析机构克拉克松最新统计报告显示,今年第一季度,全球

新船订单共有26艘,130万载重吨,同比大幅下降80%以上。与此相比,作

为废铁被拆解的船舶有237艘,750万载重吨。特别是直接受海运行业不景

气影响的散装船的拆解规模更大。今年前3个月,被拆解的散装船有99艘,

多于去年全年93艘的拆解量。

图17 散货船拆船量大幅上升

数据来源:CLARKSON

考虑到未来单壳油轮在2010年后将加速退出市场,该部分单壳油轮总运力占目前运力的20%左右,所以单壳油轮的强制淘汰将极大地减轻油轮市场

运力过多的压力。

而在这方面集运市场不太乐观,集运船东集中度高,有实力雄厚的财团支持,因此集运船东不像干散货船东那样会在市场下行时大量取消订单,所

以集运新船的交付量可能仍会较高。同时由于集运的船龄都比较新,拆船量

很少,即使最近几个月船东大额亏损,拆船量占运力的比例也很小,因此难

寄希望于靠拆船来减轻未来的供给压力。

1.3 干散货与油轮市场运价预测:危机下的机遇

通过历史数据分析,并基于上述对未来几年干散货与油轮运力供求的分析,我们认为未来两年国际干散货市场运价将明显地受制于新增运力过多而难以

重返暴利时代,中国对铁矿石的需求(包括生产需求、贸易需求和储备需求)恢

复程度以及铁矿石价格谈判是决定未来干散货运输价格走势的关键因素。但是我

们认为干散货运输市场未来将会明显好于目前状况,船东盈利能力将逐步恢复到

正常水平。

国际油轮市场09 年面临较大的下行压力,2010 年运价将比09 年略有恢复,基于08 年新增了很多船舶订单,2011 年的前景也不乐观。判断的依据主要

是全球经济放缓对油运需求的影响以及目前的订单量带来的未来供给增速较高。

由于单壳油轮淘汰2010 年供求关系将略有好转,而2011 年又将面临较大的压

力。但是相对于集运市场和干散货运输市场而言,油品运输市场运价波动幅度要

少。

伴随着中国经济的逐步复苏,沿海运输已经逐步企稳,之前出现过大幅反弹,沿海干散货、集装箱和化学品运输市场未来表现将会较好,市场成长空间较广,

存在较大的投资机会。

虽然我们对上述子市场分别进行了分析判断,但是实际上上述市场存在一定的相通性,某一市场的极端繁荣必然带动其他市场的上升,反之亦然。金融危机

迫使大量订单被取消和延迟交付、老旧船舶加速淘汰以及新增订单创历史新低,

也为未来航运市场带来了新的机遇,我们预计未来的经济复苏将带来航运市场的

再次繁荣。

所以说,从目前的情况来看,租赁业务比较适合在干散货和油轮化工品船上展开,因为他们对应的子市场未来两年前景较为明朗。

2船舶价格走势和收益率分析

2.1 船舶价格走势

2.1.1干散货船新船价格走势

截至09年2月底,Capesize、Panamax、Handymax及Handysize 的新船造价分别为7600、3900、3650 及2800 万美元,相对船价已经回落到05-06年的水平,随着新

船订单的持续减少以及钢材价格的大幅下降,我们预计船价在未来一段时间还将持续

回落,并在未来几年里处于低位。

图18 干散货船2000-2008年价格走势

数据来源:CLARKSON

图19 Capasize和Panamax两种干散货船型近一年来价格走势

数据来源:CLARKSON

图20 Handymax 和Handysize两种干散货船型近一年来价格走势

数据来源:CLARKSON

2.1.2油轮新船价格走势

以VLCC为代表的大型原油油轮和以Handy为代表的成品油油轮跌幅明显大于其他两种混合型油轮, VLCC、Suemax、Aframax及Handy的新船造价分别为13700、7900、6700 及4500 万美元,总体而言跌幅小于干散货船舶和集装箱船,正好反映出目前油

运市场运力过剩相对较轻这一事实。考虑到新船价格离历史底点距离较大,所以目前

这一价格存在下跌空间。

图23 油轮2000-2008年价格走势

数据来源:CLARKSON

图24 VLCC和Suezmax两种油轮近一年来价格走势

数据来源:CLARKSON

图25 Aframax和Handy两种油轮近一年来价格走势

船舶融资租赁合同(专业详细版)

租赁协议书 本船舶融资租赁协议书由以下双方于20 年月日在天津市滨海高新区签署。 (1)xxxx融资租赁有限公司(以下称“出租人”)。 法定代表人: 电话: (2)公司(以下称“承租人”)。 法定代表人: 电话: 鉴于: 出租人、承租人双方为实现融资租赁之目的,由出租人向承租人选定的船舶建造方(以下简称“出卖人”)购买承租人选定的租赁船舶并出租给承租人使用。 为融资租赁之目的,根据中华人民共和国相关法律法规,本协议书各方当事人经协商一致,自愿签订本融资租赁协议书(以下简称“本协议书”)。 第一条协议书性质 本协议书性质属于中华人民共和国合同法第14章所指的“融资租赁合同”,出租人根据承租人对出卖人和船舶(包括船壳、机器、设备、

仪器和属具,以下统称“租赁船舶”)的完全自主选定,向出卖人购买租赁船舶并以光船租赁的方式出租给承租人使用。在租赁期限内,承租人承租使用租赁船舶并按照约定支付租金及其他应付款项。 第二条租赁船舶 本协议书所称租赁船舶是指出租人按照承租人完全自主选定,与出卖人、承租人在年月日签署的《船舶建造协议书》/《船舶买卖协议书》(协议书编号:RZZL-SFMM201 -00 详见附件八)项下船舶。租赁船舶具体情况详见本协议书附件一《租赁船舶详单》。 第三条租赁船舶的购买、交付与登记 3.1 承租人以使用租赁船舶为目的, 向出租人以光船租赁的方式承租租赁船舶;出租人仅根据承租人的上述目的,依据承租人对租赁船舶及出卖人的选择,于年月日与出卖人、承租人三方共同签订《船舶建造协议书》/《船舶买卖协议书》,向出卖人购买租赁船舶,出租给承租人使用。承租人须向出租人提供出租人认为必要的各种批准文件及担保函,并承诺按本协议书约定向出租人支付租金。 3.2 租赁船舶的购买价款为《船舶建造协议书》/《船舶买卖协议书》中约定的船舶购买价款,即总金额元整人民币(小 写:)。此金额仅为概算成本,实际成本以出租人最终实际支付总额为准,包括向出卖人所支付的船舶购买价款及双方一致同意计入成本的其他费用。如果实际成本超过《船舶建造协议书》/《船舶买卖协议书》约定的船舶购买价款,出租人有权根据本协议书约定的租赁利

船舶融资租赁项目风险防范及应对措施研究

船舶融资租赁项目风险防范及应对措施研究近年来,在全球金融危机和航运市场普遍低迷的双重压力下,我国的船舶融资租赁业逆势而上,砥砺前行,全面拓展世界航运市场,为全球航运企业开辟了新的融资渠道,同时也有助于造船企业的生产销售。融资租赁这一模式具有独特的“融资+融物”的双重优势,融资租赁公司可以通过直接租赁模式帮助航运企业达到优化升级船舶运力的目的;航运企业也可以借助售后回租模式盘活自身企业的既有存量资产,比如自身所有的船舶;这些属性是租赁行业的独有属性,其他金融业态并不具备。与此同时,船舶融资租赁方式也正逐渐成为船舶融资的重要途径之一,这就给航运业发展带来了契机。 尽管船舶融资租赁的发展对于航运业有着促进作用,也让我们看到了全球航运业复苏的希望。但是,总体来看,船舶融资租赁方式在我国仍然属于新生事物,同时船舶融资租赁专业化程度非常高,这就使得公司对于人才的要求也是非常高,更倾向于既要懂船舶专业知识,还要精通法律,金融,财务,风险控制等复合化人才,国际航运活动高度的专业性与航运市场的复杂性,决定了船舶租赁具有高度的专业性,船舶融资租赁是一项复杂的、长期的投资行为,造成了船舶租赁在实务操作中具有较大的风险性。本文在通过对国内外专家学者研究成果学习的基础上,通过介绍船舶融资租赁的相关发展情况,从融资租赁公司(出租人)视角出发,对船舶融资租赁项目具体流程进行分析,进一步发现识别出租人在船舶融租赁项目操作过程中可能存在的风险点,结合对HS租赁公司YUEAN干散货船售后回租项目进行介绍,对项目操作过程中的主要问题进行分析,提出一系列出租人风险防控措施的建议,对融资租赁公司操作船舶融资租赁项目进行风险防控具有一定的参考意义。

船舶融资租赁合同协议完整版

编号:______________ 船舶融资租赁合同 甲方:________________________________ 乙方:________________________________ 签订日期:________ 年 _____ 月______ 日 本船舶融资租赁协议书由以下双方于年月日在天津市滨海高新区签署。 (1)融资租赁有限公司(以下称“岀租人”)。

法定地址: 法定代表人:职务: 身份证号码: 通讯地址: 邮政编码: 联系人:职务: 电子信箱:__________________________ 电话:______________________________ 传真:______________________________ (2)公司(以下称“承租人”)。 法定地址: 法定代表人:职务: 委托代理人:职务: 身份证号码: 通讯地址: 邮政编码: 联系人:职务: 电子信箱:__________________________ 电话:______________________________ 传真:______________________________ 银行账户开户行: 帐号:__________________________ 鉴于: 岀租人、承租人双方为实现融资租赁之目的,由岀租人向承租人选定的船舶建造方___________ (以下简称“岀卖人”)购买承租人选定的租赁船舶并岀租给承租人使用。 为融资租赁之目的,根据中华人民共和国相关法律法规,本协议书各方当事人经协商一致,自愿签订本融资租赁协议书(以下简称“本协议书”)。 第一条协议书性质 本协议书性质属于中华人民共和国合同法第14章所指的“融资租赁合同”,岀租人根据承租人对岀卖人和船舶(包括船壳、机器、设备、仪器和属具,以下统称“租赁船舶”)的完全自主选定, 向岀卖人购买租赁船舶并以光船租赁的方式岀租给承租人使用。在租赁期限内,承租人承租使用 租赁船舶并按照约定支付租金及其他应付款项

船舶融资租赁合同通用版

船舶融资租赁合同通用版 Effectively restrain the parties’ actions and ensure that the legitimate rights and interests of the state, collectives and individuals are not harmed ( 合同范本 ) 甲方:______________________ 乙方:______________________ 日期:_______年_____月_____日 编号:MZ-HT-085963

船舶融资租赁合同通用版 出租人(甲方):________________________ 地址:__________________________________ 邮码:__________________________________ 电话:__________________________________ 法定代表人:____________________________ 职务:__________________________________ 承租人(乙方):________________________ 地址:__________________________________ 邮码:__________________________________ 电话:__________________________________ 法定代表人:____________________________ 职务:__________________________________

船舶融资租赁税收政策.docx

船舶融资租赁税收政策 一、船舶融资租赁的现状以及与税收关系 (一)船舶融资租赁的现状与表现我国已成为造船大国,手持订单量居世界第一,世界造船中心向中国的转移给我国航运业和船舶金融业提供了机遇。现代航运业是资金密集型行业,大型船舶的造价日趋昂贵,航运公司非常依赖金融市场的融资,而船舶融资租赁为船东融资提供了支持。船舶融资租赁以融物的方式达到融资的效果,金融与产业资本有效结合的方式,融合了商业信用、银行信用。在我国现阶段船舶融资租赁业务规模在融资总量的占比已经仅次于银行信贷。中国自加入世贸组织后开始船舶融资租赁的尝试,20XX年XX金海岸股份公司与长江水运签署了总价达1亿多元人民币、标的物为20条船舶的融资租赁合同。20XX年的金融危机影响船舶业发展,船舶融资租赁市场在欧洲陷入低谷,亚洲市场却得以发展,据统计,中国资本约占国际船舶融资市场份额的四分之一。船舶融资租赁表现为出租人按照承租人的要求从船厂购买船舶,出租人通常是银行或者融资租赁机构,租约采用光租的形式,租期一般比较长,承租人对船舶享有完全的控制,但船舶所有权归出租人所有。出租人可以享有的税收优惠会通过租金的减免转由承租人享受。租赁期满后,双方在融资租赁合同中约定将船舶所有权转移给船东或第三方。 (二)船舶融资租赁业与税收政策的关系税收政策是国家主权的经济方面,国际间的贸易、投融资引起国与国之间在税收政策上的联系与竞争,政F的征税,间接却非常有效地影响着贸易和竞争。税收既

是国家获取财政收入的最重要的方式,又是调节经济运行,实现经济政策最受欢迎的机制之一。船舶融资租赁业与一国的税收政策有密切关系,船舶融资租赁业对税收的反应敏感,一个国家船舶融资租赁业发展初期,完善、优惠的税收政策会吸引资本聚集,使船舶融资租赁行业快速发展。税收政策的合理与否决定了船舶融资租赁是否能在一国落地生根。船舶融资租赁的关系中,出租人、承租人、船厂所要面对不同的国家的税收政策,包括银行、担保人、保险公司在内的船舶融资租赁当事人在做出经济决策时都应考虑税收政策的制约或是激励因素。船舶工业是劳动、资金、技术密集型产业,对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用,对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。各国都制定了相应的税收优惠政策支持船舶融资租赁。 二、世界主要国家关于船舶融资租赁的税收政策 税收政策是船舶租赁发展的基础,对船舶租赁行业产生直接的成本影响和间接的环境影响,税收政策简单或复杂、优惠或不优惠、灵活或不灵活等都对航运企业的成本或费用产生影响。经验表明,船舶融资租赁是否繁荣与税收政策正相关,英国最先发展船舶融资租赁,新加坡、美国、韩国和德国为了发展航运金融都由政F主导制定了各有特征的船舶融资租赁的税收优惠政策。本文将从税制前提、目标、优惠水平、产业带动效应、灵活性、相关产业、税收种类、综合环境配套等八个方面加以列举,见表1。注:上表根据公开的资料整理。 三、我国对船舶融资租赁的税收沿革与创新

(完整版)浅谈船舶融资租赁

浅谈船舶融资租赁 一、船舶融资租赁交易的特殊性 1.1 融资租赁中的船舶 船舶这一特殊的物,作为一切海商、海事活动的基础,而倍受关注。有关船舶法律上的定义,各国均有不同,有的国家可能将船舶的范围定得宽一些,有的则可能窄一些,实际上要想对船舶这一概念从法律角度下一个统一定义,几乎是一件不可能的事,因为这一概念总是受着客观条件的影响,各国的历史条件,航运发展水平,法律环境,等等因素的不同决定了各国对船舶定义的不同。但总的来说,各国海商法中对船舶的定义中都包含了大型远洋运输船舶,这种船舶往往具有成为融资租赁标的物的可能性,1当然,并不能排除某些从事近海或远洋运输的中型船舶成为融资租赁对象的可能性。所以笔者在本文中对船舶采取一种比较模糊的概念处理方式,即把那些具用潜在融资租赁可能性的大、中型运输船舶作为研究的对象,以便于本文主旨的研究。 1.2 船舶融资租赁与船舶光租的区别 由于我国于90年代初颁布《海商法》,其中并无调整融资租赁交易项下船舶关系的规定。在经历了80年代的起步和短暂的发展之后,由于欠租以及相关法规不完善等因素,90年代初我国的融资租赁业发展进入低谷时期,大部分航运企业并未对融资租赁这一融资手段产生兴趣。相反光租及租购交易却异常兴旺,而且其历史也由来已久,因此,在《海商法》第六章中专门规定了一节对船舶光租加以调整。从形式上看船舶融资租赁交易与船舶光租及租购交易有某些相似之处,然而笔者认为并不能将两种交易混为一谈。首先,两类交易中,出租人的主体资格不同,在我国只有经金融管理部门或对外经济贸易部批准许可经营的公司,才能从事融资租赁交易,所以船舶融资租赁中的出租人,有着法律上的限定性,而船舶光租及租购交易中的出租人则无此约束。其次,船舶融资租赁交易往往涉及三方,出租人、承租人、船舶建造人或出卖人;而船舶光租及租购往往只涉及两方,出租人与承租人。但最终将二者区分开来的,还是两种交易中的出

船舶融资租赁合同

船舶融资租赁合同 出租人(甲方):________________________ 地址:__________________________________ 邮码:__________________________________ 电话:__________________________________ 法定代表人:____________________________ 职务:__________________________________ 承租人(乙方):________________________ 地址:__________________________________ 邮码:__________________________________ 电话:__________________________________ 法定代表人:____________________________ 职务:__________________________________ 甲乙双方根据《中华人民共和国合同法》之规定,经协商一致,自愿签订本融资租赁合 同。 本合同一经签订,在法律上对甲乙双方均有约束力。 第一条租赁物名称 租赁物,是指乙方自行选定的以租用、留购为目的,甲方融资购买的第号购买合同项下 的技术设备。 第二条租赁物的购买 1.乙方以租用、留购为目的,以融资租赁方式向甲方承租租赁物;甲方根据乙方的上 述目的为其融资购买租赁物。 2.乙方须向甲方提供甲方认为必要的各种批准文件及担保函。 3.乙方根据自己的需要选定租赁物及卖主和制造厂家,并与甲方一直参加订货谈判; 在甲方主持下,乙方自行与卖主商定租赁物的名称、规格、型号、数量、质量、技术标准、 技术服务及设备的品质保证等购买合同中的技术设备条款;甲乙双方与卖主共同商定价格、 交货期、支付方式等购买合同中的商务条款;甲方以买主身份主签,乙方以承租人身份附签 第号购买合同。 4.甲方应负责筹措购买租赁物所需的资金,并根据购买合同规定办理进口许可证,履 行支付定金、开立信用证、租船订舱、投保、结算等项义务。 5.乙方负担购买租赁物应缴纳的海关关税、其他税款和银行开立信用证等国内费用。 甲方垫付的银行开证费,乙方应在甲方指定的日期内,将款额及应付的利息给甲方。人民币计息办法按中国人民银行的规定办理。 第三条租赁物的交货 1.甲方支付货款并取得提货单后,将提单挂号寄送乙方即为完成向乙方交货。乙方应 凭单在到货港接货。乙方不得以任何理由拒收货物。 2.租赁物到达到货港后,由甲方运输代理人或乙方自行办理报关、提货手续。提货后,乙方自负保管责任。如乙方不能及时缴纳关税等款项或办理提货手续所造成的损失,由乙方负担。 3.因不可抗及延迟运输、卸货、报关等不属于甲方原因而造成的租赁物的延迟交货或 不能交货,甲方不负责任。 4.租赁物由乙方根据购买合同的规定进行商检,并将商检结果于商检后10日内书面通告甲方。

我国船舶融资租赁的现状及未来展望

我国船舶融资租赁的现状及未来展望 [摘要]船舶融资问题一直是广大航运企业,特别是中小型航运企业所面临的最大问题。船舶融资相对困难,是制约我国船舶业以及航运业发展的重要因素,而船舶融资租赁是其中较为有效的手段之一。本文首先介绍了船舶融资租赁的产生背景,明确了其基本含义后分析了船舶融资租赁的优势和存在的主要问题,最后进行展望。 [关键词] 融资租赁;船舶;优势;存在问题 1船舶融资租赁的产生背景 自2003年以来,世界船舶工业迎来了发展的黄金时期,经历了近6年持续兴旺的市场行情,中国船舶工业抓住历史性机遇,保持高速增长,实现了跨越式发展。产业规模翻了两番,手持订单增长5倍,造船效益大幅提升,国际市场份额超过了20%,一举进入与日韩并驾齐驱的世界造船业第一方阵。作为国际船舶投融资最主要来源的中国进出口银行,为我国船舶和航运业的飞速发展提供的金融上的大力协助。截至2008年末,累计发放船舶贷款1024.62亿元人民币和74.45亿美元,开立出口船舶预付款退款保函203亿美元,支持了2698艘、9258.41万载重吨、465.7亿美元的船舶出口。 然而,从2008年起,受到外部金融危机的影响,对船舶融资面临着更严峻的挑战。全球金融危机造成信贷收缩,这对船市造成直接影响。金融机构提高了对船舶信贷融资的风险等级,提高了船舶融资贷款利率,加大了对船舶融资项目的审查力度,甚至出现暂停船舶融资项目的现象,同时金融机构对船厂预付款保函审查更加严格,这对于未来新订单的承接以及目前相当数量手持订单预付款的获取都会产生巨大影响。由此推动了我国船舶融资的方式开始向多元化发展。 2.融资租赁的概念 融资租赁,也称为金融租赁或购买性租赁。它是目前国际上使用得最为普遍、最基本的形式。根据国际统一私法协会《融资租赁公约》的定义,融资租赁是指这样一种交易行为:出租人根据承租人的请求及提供的规格,与第三方(供货商)订立一项供货合同,根据此合同,出租人按照承租人在与其利益有关的范围内所同意的条款取得工厂、资本货物或其他设备。并且,出租人与承租人(用户)订立一项租赁合同,以承租人支付租金为条件授予承租人使用设备的权利。根据我国《合同法》第二百三十七条规定,融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择,向出卖人购买租赁物,提供给承租人使用,承租人支付租金的合同。 3船舶融资租赁的优势 船舶融资租赁方式,不论是对航运企业、社会的总体发展或是与其他船舶

船舶融资租赁合同的相关问题浅析

船舶融资租赁合同的相关问题浅析 陈宝姝 北京市天达律师事务所 我国丰富的海洋资源与强大的航运业共同推动了我国船舶工业的迅猛发展,无论是整船建造业还是随船设备制造业都处于上升态势,也正是由于航海业的发展以及海上运输交易量的增加,多样的船舶交易模式应运而生,尤其是船舶融资租赁更是在传统的租赁形式基础上逐渐发展起来。本文意在从实务操作的角度浅析与船舶融资租赁合同相关的一些问题,并希望借此有利于船舶融资租赁交易的实务操作。 一、与我国船舶融资租赁交易相关的专门法律规定 目前除了主要的基本法律规定(例如:《中华人民共和国合同法》)和各个行业监管规定(例如:商务审批、外汇、海关、会计等)对船舶融资租赁交易进行一般性规定外,我国与船舶融资租赁交易相关的专门法律规定主要为《中华人民共和国海商法》(1992年全国人大常委会颁布,“《海商法》”)和《关于规范国内船舶融资租赁管理的通知》(交通运输部办公厅2008年4月10日颁布,厅水字[2008]1号,“《通知》”)。 1、《海商法》对船舶租赁的规定 《海商法》明确规定了船舶租用合同条款,不仅是最早对船舶租赁作出规定的法律,也是最早对租赁作出的专门立法,从而使最初的传统船舶租赁交易得以在法律保护的环境中生存和发展。虽然《海商法》中提及的船舶租赁还不能简单地解释为“船舶的融资租赁”,但我们仍然认为该法对船舶租用合同的规定为今后的船舶租赁乃至融资租赁立法都起到了指引作用,船舶融资租赁业亦在此基础上逐步发展起来。 尽管在《海商法》出台多年后才颁布《合同法》,但《海商法》对船舶租用合同的规定已经前瞻性地体现了《合同法》的基本精神,《海商法》第六章开宗明义地规定:“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定,仅在船舶租用

试论融资租赁船舶可扣性分析

试论融资租赁船舶可扣性分析论文摘要航运业是重资产行业,船舶融资租赁是近年来除了传统融资方式外,为世界航运界普遍采纳的一种融资方式,它可以通过“融物”的形式来达到“融资”的目的。由于船舶自身的特殊性和航运业务的国际性的特点,对于在船舶融资租赁业务中如何有效地通过扣押船舶来进行财产保全以及通过何种方式可以最大程度避免融资租赁船舶有因某些海事请求而被扣押等一系列法律问题都围绕着船舶是否可以扣押展开,故有必要进行厘清。 论文关键词融资租赁船舶扣船 船舶扣押是最重要的海事请求保全方式,世界各国的民事诉讼法和海商法基本上都有关于海事请求保全的司法措施。在英美法系国家,对物诉讼(action in rem)与对人诉讼(action in person)的共存奠定了英美法系国家海事诉讼程序法律制度的基本架构,海事请求权通过对人诉讼或对物诉讼的方式加以实现。在大陆法系国家,则并不存在对人诉讼与对物诉讼的对分,海事诉讼正如其他诉讼,始终针对人而发动,而船舶本身并非是诉讼的当事方。国际社会为统一船舶扣押规定,制定了1952年《统一海船扣押某些规定的国际公约》及1999《联合国扣押船舶公约》。船舶扣押制度从起源到发展,在我国只有很短的历史。我国在法律传统上倾向于大陆法系,有别于英美法,我国传统的诉讼制度只承认对人诉讼,而不承认对物诉讼,船舶扣押的理论来源于民事诉讼法中的财产保全制度。然而,我国的海事诉讼法对此做出了一定意义上的突破,在一定意义上接受了对物诉讼

制度,至少可以说与对物诉讼有异曲同工、殊途同归的作用。而船舶融资租赁已经成为当今航运市场上一种重要的经营方式,《海事诉讼法特别程序法》对此没有规定,不能不说是一种遗憾。

(完整版)船舶三方买卖协议书(融资租赁)

船舶买卖协议书 编号:RZZL-SFMM201 -00 甲方:(以下称“出卖人”) 法定代表人(负责人):职务: 法定地址: 乙方:(以下称“买受人”) 法定代表人(负责人):职务: 法定地址: 丙方:(以下称“承租人”) 法定代表人(负责人):职务: 法定地址: 签订时间:二〇一年月日 签订地点:天津市滨海高新区 协议各方依据《中华人民共和国合同法》及相关法律法规的规定,经友好协商,达成本《船舶买卖协议书》(以下简称“本协议”)。本协议是编号RZZL-CB201 -00 《船舶融资租赁协议书》(以下简称“租赁协议”)的附件。

按照租赁协议的相关约定,买受人根据承租人对出卖人和租赁船舶的选择以融资租赁的方式购买本协议第一条所述的买卖标的(以下称“船舶”)作为租赁船舶。现订立如下协议条款,以资共同恪守履行。 第一条船舶和船舶价格 船名:_________ 船型:_________ 船籍:_________ 船级:_________ 总长:_________ 船宽:_________ 船深:_________ 主机 辅机 进干船坞周期 航区: 船体材料: 外表颜色 总吨:_________ 净吨:_________ 载重吨:_________ 建造厂家:_________ 建造年月:_________ 登记号:_________ 登记地点:_________ 登记吨位:_________ 上述船舶的总价款合计人民币【】元(大写【】

元)。上述船舶总价款为承租人码头交货价。 上述船舶的总价款中已包含所有的税、费,买受人在前述列明的船舶总价款之外不再承担任何其他费用的支付。根据法律规定和本协议约定确需支付的任何其他款项,均由出卖人或承租人承担,不得要求买受人承担。 第二条质量要求 1.出卖人向买受人出售的船舶,其质量必须符合中华人民共和国交通管理部门制定的船舶标准; 2.出卖人保证出售船舶所具的性能与说明书相符,并须在交付前先行试航,以证明其性能。关于试航的实施办法由出卖人和承租人在《操作细则》中另行商定。 3.出卖人保证其出售的船舶不存在不适航或其他妨碍、可能妨碍交通安全或污染、可能污染水域的情形; 4.出卖人保证其拥有本协议下的标的船舶的全部产权,并保证该船舶不在光船租约下。 5. 船舶本身不存在危及人身、财产安全的不合理的危险,具备应当具备的使用性能。 6. 船舶的具体质量标准以本协议第一条所描述为准。 第三条购买价款的支付 1.在船舶交付前,因出现法律、法规发生变更等原因引起的各项税款、费用、运费及其他各项开支的增加均由出卖人承担,出卖人不得因此变更船舶总价款及其他交易条件。 2. 因承租人原因导致买受人未能支付或及时支付租赁船舶价款从而给出卖人造成损失的,出卖人直接向承租人索赔。 3. 付款方式 为了确保本协议的严格履行,买受人应在协议签订日后的

浅谈船舶融资租赁

浅谈船舶融资租赁 作者:薛正纲 一、船舶融资租赁交易的特殊性 1.1 融资租赁中的船舶 船舶这一特殊的物,作为一切海商、海事活动的基础,而倍受关注。有关船舶法律上的定义,各国均有不同,有的国家可能将船舶的范围定得宽一些,有的则可能窄一些,实际上要想对船舶这一概念从法律角度下一个统一定义,几乎是一件不可能的事,因为这一概念总是受着客观条件的影响,各国的历史条件,航运发展水平,法律环境,等等因素的不同决定了各国对船舶定义的不同。但总的来说,各国海商法中对船舶的定义中都包含了大型远洋运输船舶,这种船舶往往具有成为融资租赁标的物的可能性,1当然,并不能排除某些从事近海或远洋运输的中型船舶成为融资租赁对象的可能性。所以笔者在本文中对船舶采取一种比较模糊的概念处理方式,即把那些具用潜在融资租赁可能性的大、中型运输船舶作为研究的对象,以便于本文主旨的研究。 1.2 船舶融资租赁与船舶光租的区别 由于我国于90年代初颁布《海商法》,其中并无调整融资租赁交易项下船舶关系的规定。在经历了80年代的起步和短暂的发展之后,由于欠租以及相关法规不完善等因素,90年代初我国的融资租赁业发展进入低谷时期,大部分航运企业并未对融资租赁这一融资手段产生兴趣。相反光租及租购交易却异常兴旺,而且其历史也由来已久,因此,在《海商法》第六章中专门规定了一节对船舶光租加以调整。从形式上看船舶融资租赁交

易与船舶光租及租购交易有某些相似之处,然而笔者认为并不能将两种交易混为一谈。首先,两类交易中,出租人的主体资格不同,在我国只有经金融管理部门或对外经济贸易部批准许可经营的公司,才能从事融资租赁交易,所以船舶融资租赁中的出租人,有着法律上的限定性,而船舶光租及租购交易中的出租人则无此约束。其次,船舶融资租赁交易往往涉及三方,出租人、承租人、船舶建造人或出卖人;而船舶光租及租购往往只涉及两方,出租人与承租人。但最终将二者区分开来的,还是两种交易中的出租人和承租人围绕船舶所有权所形成的法律关系不同。 1.2.1 不带有租购条款的船舶光租与船舶融资租赁的区别 不带有租购条款的船舶光租交易,其性质应属传统的财产租赁,出租人作为设备所有人,是以转让所有权的占有和使用权能为对价收取租金的,因此其负担有在交船时,谨慎处理使船舶适航,包括船体、船机和设备在各方面适合于约定用途的义务。而船舶融资租赁中的出租人,作为所有权人却不负有该项义务,对于融资租赁中出租人不承担设备瑕疵担保义务的原因上一章中笔者已作了阐述,在此不赘述。但对于船舶的维修、保养义务,船舶光租交易与传统的财产租赁不同,不是由出租人负担,而是由承租人来负担,在这一点上船舶光租交易到是与船舶融资租赁交易相一致。但这种表面上的相一致却有着截然不同的原因,在船舶光租交易中,由于船舶的流动性极强,所以出租人履行船舶的保养、维修义务显属不能;而在船舶融资租赁交易中,出租人除不能之外,其本就不应该承担该项义务,在几乎整个船舶的经济寿命期内船舶一直处于承租人的占有之下,并为承租人使用,出租人对于船舶的使用只负有消极的不干涉义务,无论承

船舶融资租赁中存在的问题与解决对策研究

船舶融资租赁中存在的问题与解决对策研究 摘要:随着我国传播运输业的发展,船舶融资租赁作为一种新的融资租赁交易方式,资本也更加顺畅地进入海运市场,并得到较高的收益率,海运行业也得到了迅速的发展。但是作为一种新的交易方式,国际海运业还缺乏应有的保障,缺乏法制轨道下健康发展,使得传播融资租赁中存在了不少问题。本文从融资租赁的一般问题着手,试图找到船舶融资租赁的一般规律。通过借鉴国外发达国家船舶融资租赁中经验,找出船舶融资租赁中所特有的一些问题,从而完成从特殊到一般地分析提出解决我国当前传播融资租赁中存在问题的决策,希望能为航海业船舶融资租赁业发展做出一定的贡献。 关键词:船舶融资租赁对策 Ship financing and leasing in the existing problem and countermeasure research Abstract:with the development of Chinese communication transportation, ship financing and leasing, as a new way of financing lease transactions, capital more smoothly into the marine market, and higher yields, the maritime industry has been rapidly developing. But as a new way of trading, international maritime industry or lack of security, lack of legal system under development, making communication there are a lot of problems in the finance lease. In this paper, the general question of financing lease, trying to find the general law of ship financing lease. By foreign ships financial leasing in the experience of developed countries, find out some problems characteristic of ship financing lease, which is done from special to general analysis to solve China's problems in the current dissemination of financial leasing decisions, hoping for seafaring vessels made some contribution to the development of the leasing industry. Key words: ship financing and leasing strategies

船舶融资租赁合同范本

船舶融资租赁合同回租模式

[供回租模式使用] 船舶融资租赁合同 合同编号:

目录 第一条租赁物....................................................... 第二条租赁船舶的购买与交付......................................... 第三条租赁船舶所有权............................................... 第四条租赁期限..................................................... 第五条租金及租金支付............................................... 第六条租赁船舶的营运和保养......................................... 第七条租赁船舶保险................................................. 第八条租赁船舶的毁损和灭失......................................... 第九条违约责任..................................................... 第十条租赁船舶的征用、征收和报废................................... 第十一条战争....................................................... 第十二条租赁船舶的期满处理......................................... 第十三条担保....................................................... 第十四条法律适用和争议解决......................................... 第十五条通讯....................................................... 第十六条定义....................................................... 第十七条声明和承诺................................................. 第十八条其他....................................................... 附件一:租赁船舶详细信息............................................. 附件二:船舶买卖合同................................................. 附件三:保证合同..................................................... 附件四:租赁船舶接受证书............................................. 附件五:计划表....................................................... 附件六:支付表....................................................... 附件七:支付通知书................................................... 附件八:调整通知书................................................... 附件九:船舶所有权转移证书...........................................

船舶融资案例

船舶融资案例

船舶融资案例 【篇一:船舶融资案例】 【内容摘要】国际航运业是密集程度较高的行业,船舶作为航运生产载体,在某种程度上,其融资、经营的好坏直接影响到航运企业的发展。在当前船舶大型化、融资资金来源多样化、不确定因素增加的背景下,对方式和评价指标进行甄选,具有重要意义。本文将对船舶融资方式及特点进行说明和阐述。 狭义上的船舶融资是指船舶经营者、船舶制造者,为造船或购船,对外募集资金而言。而广义上的船舶融资则在此基础上,包括了船舶经营者在船舶运营时对外取得融通资金,以及船舶营运终了后,就船舶剩余价值加以回收变现等取得资金的方式。 船舶融资的主要方式有:银行贷款、、债券融资、融资租赁、出口信贷等等。 一、银行贷款这种方式是所有行业最为传统和通用的融资方式,包括航运业。船东设法取得银行贷款购置资产吗,而商业银行的融资收入来源则是:融资利率与libor的利差;排相关融资手续所收取的各种手续费及管理费。 由于船舶价值巨大,海上航运风险相对较高,且早期无法履约的船舶贷款相对较多,以致于商业银行对船舶融资有着较多的限制。 银行贷款的利:1、船舶抵押的结构简单、直接且成熟,容易操作;2、作为一种存在已久的航运贷款安排,文件制作和其他流程简单且标准化,节省了贷款人的时间和成本;3、许多银行和机构能提供标准的船舶贷款。船东借钱和选择最佳贷款服务更为简单。 银行贷款的弊:1、融资成本可能相对较其他结构化融资解决方案要高;2、几乎没有100%的融资,船东必须动用自己的权益进行投资。

全球船舶融资市场在2010年有一个恢复性的增长,从金融数据供应商dealogic2011发布的贷款分析数据看,2010年全年全球共完成了135宗船舶银团融资个案,总融资金额313亿美元。对比2009年的75宗134亿美元,融资金额增长率达134%,成功案例数也增长了80%。这一方面表明了全球银行系统的流动性和融资能力有所恢复,也表明了船舶资产经历了价格回归后,得到了融资银行的重新认识。 当然,对比船舶融资最高峰的2007年,这一数据仍然有较大的差距。2007年全球银团船舶融资共完成了290宗近700亿美元,在2008 年虽下滑,但也维持在600亿美元的高位。可以说,船舶融资市场2005~2007年的强劲表现很大程度上激发或增强了船东的投资信心,由此造成大量船舶订单的匆忙决策。 2007~2008年签订的巨量船舶订单在全球金融危机爆发的背景下,留下了一道难以完成的融资难题,按照dealogic的分析,当前全球存量船舶订单中,仍有超过1500亿美元的合同未能落实融资。 2011年的开年未能延续2010年的恢复态势,第一季度全球仅完成了17宗个案,融资金额仅为25亿美元。 对比2010年同期下降了55%。随后,欧债危机近一步升级,欧资银行系普遍被调低信用评级从而引发信贷收缩;中国大陆金融监管部门进一步收紧银根,中资银团突然间冷却了涉外融资业务热情。预计全球银团船舶融资市场将创造出近几年来的又一个地量,甚至可能低于2009年的134亿美元。 从传统意义上讲,欧资银行系(包括北欧、德资、法资银行系)一直以来是全球银团船舶融资的主要支柱,长期占据60%~70%的市场分额,亚太地区(日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等)的银行近几年份额上升,从20%上升到近30%,美资银行系对船舶融资业务参与相对较保守,市场份额一般在10%左右。从这个角度看,欧洲主权债务危机以及由此引发的银行危机,以及日本地震导致的日资银行收缩国际信贷业务规模,中国大陆紧缩银根政策,这三大宏观事件,对船舶融资市场都无异于是一连串的重大打击。

船舶融资租赁合同与船舶光租合同的比较

船舶融资租赁合同与船舶光租合同的比较 1、船舶融资租赁合同的概念 对于融资租赁合同我国《合同法》第237条是这样定义的:“融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择,向出卖人购买租赁物,提供给承租人使用,承租人支付租金的合同。”这一定义揭示了三层意思:第一,租赁物是按承租人的要求由出租人专门准备的,完全不同于传统租赁那样出租人一般在签订合同之前就已经准备好,而是在签订合同之前尚未准备好,在签订合同之后由出租人向承租人指定的出卖人购买指定的租赁物。第二,租赁物是出租人“租”给承租人使用的,正是融资租赁合同“租赁”之所在。第三,承租人指定租赁物并使用的对价是支付租金。 而船舶融资租赁合同属融资租赁合同的一种,即以船舶为标的物的融资租赁合同。需要明确的一点是:船舶融资租赁合同与船舶融资租赁交易是两个不同的概念,前者当然是后者最重要的体现,但在船舶融资租赁交易整个过程中还会涉及到其他合同如:船舶买卖合同,以及第三方如:出卖人。而在船舶融资租赁合同中主体只有出租人与承租人,出卖人仅属双方约定事项,而非合同主体。 2、船舶融资租赁合同中出租人的特定性 由于船舶融资租赁这一交易行为的主要作有就是为承租方融资,因此各国法律对合同中出租人的资格多有限制性的规定。在我国,则是以部门规章的形式出现,2000年6月30日中国人民银行(以下简称央行)发布了《金融租赁公司管理办法》,对融资租赁公司的设立条件及程序做出了具体规定,由央行根据该《办法》审批成立的融资租赁公司,其性质为非银行金融机构,拥有央行颁发的《经营金融业务许可证》和《经营外汇业务许可证》。而对于中外合资的融资租赁公司,2000年8月央行办公厅在“关于外商投资融资租赁公司主体资格及经营范围的复函”中,答复:鉴于外商投资的融资租赁公司由外经贸部负责审批和监督,其主体资格问题,建议由外经贸部回复。所以,中外合资的融资租赁公司是经外经贸审批,依《中外合资企业法》设立,虽不是金融机构,也没有央行颁发的《经营金融业务许可证》和《经营外汇业务许可证》,但仍可从事融资租赁业务。由此可以看出,有资格与承租人签定融资租赁合同的两类融资租赁公司都必须经审批才能设立,所以船舶融资租赁合同中的出租人具有其特定性。 而各国法律对于船舶光租采合同自由主义原则,无论是从合同双方,还是从合同的条款,都没有强制性的规定,虽然在光租合同中添加租购条款,使光租合同具有融资的性能,但并不涉及合同主体的特定性问题,而正体现了合同双方的意思自治。任何拥有船舶所有权的公司,都有可能成为光租合同中的出租人,但并不是任何公司都有资格成为船舶融资租赁合同的出租人,主体的不适格必然导致合同的无效。两类合同在主体上的差异性是明显的。 3、两类合同中出租人承担义务不同 在光船租赁合同中,出租人一般是船舶的所有人,了解航运市场,他与承租人之间是一种租赁关系,据我国《海商法》第146条的规定,出租人在交船时,应谨慎处理使船舶适航,

船舶融资租赁繁荣背后的困境

船舶融资租赁繁荣背后 的困境 Company Document number:WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

我国船舶融资租赁繁荣背后的困境 晨溪 (CSI航运咨询公司) 2007年初,银监会下发《金融租赁公司管理办法》,批准设立了工商银行、建设银行、交通银行、民生银行、招商银行等5家银行系金融租赁公司,上述企业无一不把船舶融资列入核心业务范畴,这也标志着金融租赁公司大举进军船舶融资租赁领域正式开始。随后银监会又批准农行、光大等多家金融租赁公司,再加上商务部批准开展船舶融资业务的租赁公司,使我国船舶融资领域展示出前所未有的繁荣景象。《2009年中国航运发展报告》显示,我国自有船队位规模列世界第四位,拥有运输船舶万艘,亿载重吨,中国的造船能力亦实现2230万吨。巨大的航运市场发展需求,为我国船舶融资业务的蓬勃发展带来无限遐想。 我国船舶融资租赁业务大规模开展仅两年多的时间,各大租赁公司纷纷交出喜人的年报业绩——据最近统计,工银租赁融资船舶60艘,其中华能和长航15艘船融资金额近60亿元;民生租赁融资船舶72艘,船舶资产超80亿元。但在仔细分析光鲜数据的背后,才发现我国的船舶融资租赁业务只不过刚刚上路,眼前的困境将是每一位参与者必须直面的事实。 一、船舶融资租赁过度关注大客户,中小船东收益甚微 银行系租赁公司是我国当前船舶融资租赁市场的主力军,无论是在注册资本,还是在业务规模上都占据着先天优势地位。但是出于惯性操作和风险控制等原因,各大银行系租赁公司的目标客户,几乎清一色集中在屈指可数的央企和国企背景的船东群体。近两年来船舶融资成交报告即是很好例证:工银租赁

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