西京学院
毕业设计（论文）
成绩
题目:双离合器自动变速器（DCT）的技术应用姓名: 左云洋
系（院）: 机电工程系
专业: 汽车运用技术
班级 0 9 0 1 班
学号: 0 9 1 1 0 4 0 1 2 0
指导老师: 王建锋
日期 2012 年 3 月
教务处制
双离合器自动变速器(DCT)的技术应用
摘要
21世纪的汽车技术日新月异，带来一场新的革命，当我们明天清晨打开电脑，就会发现新技术的产生。本文将介绍双离合器自动变速器的技术的发展和应用。
科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。今天我们就来简要的了解一下这种较先进的变速箱形式。
双离合器自动变速器（DTC）是一种动力换挡变速器，能够在不切断动力的情况下转换传动比，从而缩短换挡时间，有效提高换挡品质；同时它又具有手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、重量轻、价格便宜等诸多优点，因此DTC具有良好的发展前景。双离合器自动变速器的研究在国内还处于起步阶段，对它的深入研究和对产品化对提高我过自动变速器的自主开发能力具有积极的意义。
本文对DTC得基本结构和工作原理进行了说明，详细的阐述了DTC系统的不同方案，对各种方案的优缺点进行了对比分析。进而，在详细分析析湿式离合器传递扭矩特性的基础上建立了汽车传动系统的动力学模型。
通过介绍了双离合器自动变速器的结构，基本工作原理和性能，加上适当的图片介绍，从而叙述了双离合器自动变速器在实际车上的的技术应用。查阅大量的资料，在此将给大家详细介绍关于双离合自动便器的知识，他在今后的发展和技术应用用用都将会给我们在驾驶上带来给多的便捷。
关键词：双离合器自动变速器变速箱湿式离合器原理结构分析动力学模型
目录
摘要 (1)
第一章双离器合自动变速器 (1)
1.1自动变速器的基本组成概述及其分类 (1)
1.1.1 自动变速器基本组成 (1)
1.1.2分类 (3)
1.2双离合器自动变速器简介 (4)
1.2.1 双离合器自动变速器的产生 (4)
1.2.2 典型的双离合自动变速器 (4)
1.3本章小结 (7)
第二章双离合自动变速器的结构及其工作原理 (8)
2.1双离合器自动变速器的结构与组成 (8)
2.1.1机油循环 (8)
2.1.2安全阀 (8)
2.1.3冷却机油系统 (9)
2.2双离合器自动变速器的工作原理 (9)
2.3干湿式双离合器及其比较 (10)
2.4本章小结 (11)
第三章双离合器自动变速器的应用技术 (12)
3.1双离合器自动变速器的优缺点 (12)
3.1.1双离合器自动变速器的优点 (12)
3.1.2双离合器自动变速器的缺点 (12)
3.2双离合自动变速器的未来研发应对策略 (12)
3.3本章小结 (13)
第四章总结 (14)
参考文献 (15)
致谢 (16)
第一章双离器合自动变速器
1.1自动变速器的基本组成概述及其分类
1.1.1 自动变速器基本组成
自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。
（一）液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。
自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。
（二）液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。（三）变速齿轮机构
自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动比较小，只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是行星齿轮式。
变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。行星齿轮机构，是自动变速器的重要组成部分之一，主要由于太阳轮（也称中心轮）、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中，整个行星齿轮组还存在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。
换挡执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动，改变动力传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住，使之不动。单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换挡元件之一，其作用和多片式离合器及制动器基本相同，也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件，让行星齿轮变速器组成不同传动比的挡位。
（四）供油系统
自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时，不论汽车是否行驶，
油泵都在运转，为自动变速器中的变距。器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。
自动换挡控制系统
自动换挡控制系统能根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放，以改变齿轮变速器的传动比，从而实现自动换挡。
自动变速器的自动换挡控制系统有液压控制和电液压（电子）控制两种。
液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路所组成的，阀门和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同，有的装置于上部，有的装置于侧面，纵置的自动变速器一般装置于下部。
在液压控制系统中，增设控制某些液压油路的电磁阀，就成了电器控制的换挡控制系统，若这些电磁阀是由电子计算机控制的，则成为电子控制的换挡系统。
换挡操纵机构
自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置，控制系统根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状态等因素，利用液压自动控制原理或电子自动控制原理，按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作，实现自动换挡。
1.1.2分类
按变速形式分：可分为有级变速器与无级变速器两种。
有级变速器是具有有限几个定值传动比（一般有3-5个前进挡和一个倒挡）的变速器；无级变速器是能使传动比在一定范围内连续变化的变速器，无级变速器目前在汽车上应用已逐步增多。
按无级变矩的种类分：
（1）液力变矩器自动变速器
液力变矩器自动变速器是在液力变矩器后面装一个齿轮变速的系统。
（2）机械式自动变速器
机械式自动变速器由离合器和依据车速、油门开度改变,V型带轮的作用半径而实现无级变速的
（3）“电动轮”无级变速器
“电动轮”无级变速器取消了机械传动中的传统机构，而代之以电流输至电动机，以驱动和电动机装成一体的车轮。
按自动变速器前进挡的挡位数不同，可分为2个前进挡、3个前进挡、4个前进挡三种。
早期的自动变速器通常为2个前进挡或3个前进挡。这两种自动变速器都没有超速挡，其最高挡为直接挡。新型轿车装用的自动变速器基本上都是4个前进挡，即设有超速挡。这种设计虽然使自动变速器的构造更加复杂，但由于设有超速挡，大大改善了汽车的燃油经济性。
按齿轮变速器的类型分为普通齿轮式和行星齿轮式两种。
普通齿轮式自动变速器体积较大，最大传动比较小，使用较少。行星齿轮式自动变速器结构紧凑，能获得较大的传动比，为绝大多数轿车采用。
按齿轮变速系统的控制方式分：液控自动变速器和电控液动自动变速器。
（1）液控自动变速器
液控自动变速器是通过机械的手段，将汽车行驶时的车速及节气门开度两个参数转变为液压控制信号；阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号的大小，按照设定的换挡规律，通过控制换挡执行机构动作，实现自动换挡，现在使用较少。
（2）电控液动自动变速器
电控液动自动变速器是通过各种传感器，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温度等参数转变为电信号，并输入电脑；电脑根据这些电信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电控制信号；换挡电磁阀和油压电磁阀再将电脑的电控信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动。
1.2 双离合器自动变速器简介
1.2.1 双离合器自动变速器的产生
双离合自动变速器（DTC）20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合自动变速器技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。
博格华纳为双离合自动变速箱开发的双离合自动变速湿式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。
1.2.2 典型的双离合自动变速器
大众DSG (Direct Shift Gearbox)
提到双离合变速箱，大多数车友首先想到的是大众的DSG?双离合变速器技术。确实，大众汽车的DSG?是当今车坛使用最为普遍也是最先适用于量产的双
离合变速器技术，它采用了6个或者7个前进档的传统齿轮变速箱作为动力的传送部件，主要与具有高扭矩平台的发动机配合使用。
大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新的代表作品——高尔夫GTI。它的DSG?传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5 及后档，而外面空心的传动轴则连接2、4及6档，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。从布局上看，这套变速箱长度很短(相当于传统6速变速箱的一半长度)，所以可以用于前置前驱的车型上。
配备了DSG?变速箱的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速箱更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG?的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平；搭载DSG?变速箱的全新迈腾瞬间加速也有了明显提升，0~100公里加速时间由9.3秒提升至8.3秒，足足缩短了1秒，最高时速可达230公里/时。
更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG?的车型百公里油耗与手动档车型相当，全新迈腾2.0TSI车型相比原来的2.0TSI，百公里综合油耗可降低0.3L以上。
要操控DSG?变速箱，驾驶者可以利用排档杆或驾驶盘上的换档片进行序列式的手动换档，换档过程离合器的操作完全交由DSG?电脑控制。不论在行驶中使用手动模式，还是D或S的自动换档模式，只要轻拍驾驶盘上的换档片，DSG?立即切换至手动模式及进行换档程序，没有传统自动变速箱急加速时的滞后感。
奥迪 S Tronic。S-Tronic技术被称为直接换档变速箱，S-Tronic采用两套离合器串联工作。这种变速箱换档速度极快与普通变速箱相比，搭载这种变速箱的汽车加速性和节油性大大提高。目前只有奥迪TT和奥迪A3配备了这项技术，可以使得它们在0.2秒内完成六个档位之间的任意切换，且不会切断动力输出。
S-Tronic直接换档变器让你享受到不间断的动力传输以及众多的驾驶乐趣。这种创新性变速箱融合了手动变速箱的运动性以及自动变速箱的优势。因此，驾驶者可以自由体验非凡的运动性、经济性或者融合运动性和经济性的个性化组合。
保时捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe)
保时捷推出的双离合变速箱产品叫做PDK，保时捷双离合
（Prosche Doppel Kupplungen）。事实上，保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。
保时捷重新推出2009款保时捷911 卡雷拉这款产品。经过了技术更新，现款PDK产品有了根本性的区别，但其工作原理仍与DSG?基本一样。
宝马M DKG
宝马M DKG七速自动变速箱和大众最新的七速自动变速箱最大的区别就是：宝马M DKG七速自动变速箱采用湿式变速箱，而大众的七速自动变速箱采用干式变速箱，两者可以说是各有所长。
配备DKG变速箱的宝马M3 Coupe其从静止加速到100 km/h缩短到了4.6秒，相比手动变速箱快了0.2秒，百公里油耗减少到11.9L。宝马M3 Coupe的DKG变速箱拥有多达11种不同的控制模式，其中全自动模式有五种，手动换档模式有六种，新款宝马M3 Coupe的420马力4.0L V8发动机输出的动力将得到更充分更及时的调配。
福特、沃尔沃 Powershift
Powershift变速箱具备两片独立的湿式离合器，并以类似两组手动变速箱的方式平行运作。一组离合器负责控制奇数档位 (1、3、5和倒档) ，另一组则负责控制偶数档位 (2、4、6档) 。受益于两组湿式离合器的设计，Powershift变速箱
可承受最高达450牛米的扭力输出，同时理论上也不存在档位齿比的限制；因此Powershift变速箱被原厂视为柴油引擎的最佳搭配选择。
三菱SST（Sport Shift Transmission）
三菱的跑车的运动性向来比较激烈。对于双离合变速箱这种高性能的设备，日本人自然不会轻易放过。2007年7月，三菱在东京也发布了自己研发的双离合变速箱——SST（Sport Shift Transmission）。2008年6月，搭载这一变速箱的第十代EVO已经引入中国，售价高达48.8万元。SST给驾驶者提供了三种模式分别为正常、运动及超级运动，以满足各种路面的需求。
双离合变速箱在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速箱的驾驶者们提供了最佳选择，让更多车主的驾驶激情从此不再间断。2008年6月，搭载这一变速箱的第十代EVO已经引入中国，售价高达48.8万元。SST给驾驶者提供了三种模式分别为正常、运动及超级运动，以满足各种路面的需求。
双离合变速箱在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速箱的驾驶者们提供了最佳选择，让更多车主的驾驶激情从此不再间断。
1.3 本章小结
本章通过介绍自动变速器和双离合自动变速器的基本组成和结构，再加上对几种常见的双离合器自动变速器的介绍，初步认识了双离合器的基本组成及其结构。
第二章双离合自动变速器的结构及其工作原理
2.1 双离合器自动变速器的结构与组成
2.1.1机油循环
主压力阀有电子控制单元来控制，该阀用于控制主压力滑阀。从而调节直接换挡变速器中液压系统的工作压力。如图所示。
主压力阀可予以控制下面的油流：
（1）经机油冷却器/ 压力滤清器/ 喷油管得机油回流
（2）回流到机油泵的机油
（3）操纵4个档位调节N88、N89、N91一遍挂入某一档位
多路换阀N92多用于操纵多路转换器（倍增器）。多路转换器只是用于四个电磁阀就可以控制8个档位调节油缸。多路转换器被一个弹簧压在基本位置（也就是在不通电时），在基本位置课换入1、3、6和倒档。如果多路转换阀N92通上电，机油压力就会克服弹簧的弹力将多路转换器压到另一工作位置，即可以换入2、4、5和空挡。
图1 双离合器自动变速器油路图
2.1.2安全阀
两个离合器各有一个安全阀，K1对的安全阀是N233，K2对应的是安全阀N371，安全阀的作用是当离合器的实际压力超过规定值是，必须让离合器脱开。
2.1.3冷却机油系统
因为多片式离合器内部的机械摩擦会使得双离合器温度升高，所以为了冷却离合器，机油循环管路中还有一个单独的离合器冷却器冷却机油回路。冷却机油回路包括冷却机油滑阀和压力调节阀N218（离合器冷却机油阀）。
2.2 双离合器自动变速器的工作原理
当汽车挂上1档起步行驶时，控制奇数档输入的离合器1接通，使连接奇数档的实心输入轴转动，1档同步器自动与低速档输出轴上的1档齿轮啮合，实现与低速档输出轴联动。动力传递路线如图2（a）中实线和箭头所示，在低速输出轴的末端有一斜齿轮，依靠这个斜齿轮将动力输出到差速器，再传递给最终输出轴。在1档同步器和1档齿轮相啮合的同时，2档同步器也在电控组件的控制下和2档齿轮相啮合，处于工作待命状态。再看2档的动力传输路线，当变速器挂入1档后，控制偶数挡位输入轴的离合器2是分离的，因而此时处于与发动机动力完全断开的状态，如图2（a）中虚线和箭头所示的路线，此时连接偶数档的套筒（空心）输入轴虽然在2档齿轮的带动下也会转动，但其完全是在跟随着其他奇数档的齿轮转动，并没有任何动力的输出，仅是为接下来的升档做预先准备。因此偶数档位的输入轴也就不会对奇数档输入轴的动力造成干涉，高速档的输出轴也会跟随转动，但同样是处于空转状态，没有任何动力的输出，所以在动力输出上没有任何动力发生相互干涉。
图2DCT工作原理分析图
变速器进入2档时，当踩下1档离合器退出1档的同时，离合器2连接，挂上2档如图2（b）中实线和箭头所示，与此同时，3档又预先结合如图2（b）
中虚线和箭头所示，如此连续的进行工作，使得变速器在入档和摘档时完全没有间隙。所以在DCT变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备。控制偶数档的离合器在电控单元的控制下，与发动机的动力输出端结合，控制奇数档输入轴的离合器与发动机的输出端断开，就完成了输入轴的动力切换，这一过程中，两个离合器完全是同步进行的，而不再会像传统的单离合器变速器那样，在离合器与发动机的动力输出端断开时，会出现动力中断的现象。在完成了二档动力切换同时，控制三档的同步器也会在电控部件的控制下，与三档变速齿轮箱啮合，使三档的传动齿轮处于待命状态。
除了升档时，DSG会使更高档位处于待命状态以外，在超速档时，同样可以为降档实现待命状态，加快降档时间。
2.3 干湿式双离合器及其比较
双离合器做为DTC的重要部件之一，担负着起步控制、传递动力、档位切换、减振和防止系统过载等重要作用。上离合器工作性能直接关系到车辆的正常行驶及起步、换挡品质。为了确保传力可靠，分离彻底，结合柔顺，换挡快速，体积小，质量轻，寿命长，易制造等特性，无论从性能、结构方便，还是生产制造方式和操纵控制方便，都对双离合器提出了较高要求。
在双离合器自动变速器系统中，既可以采用干式离合器，也可以采用湿式离合器，但两者的工作特性存在较大的差别，各有优缺点。
（一）干式离合器
双离合变速器有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。
换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。
这好比是一辆车有两套离合器，正司机控制一套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作
（二）湿式离合器
湿式离合器湿通过液体粘性摩擦来传递扭矩的，其摩擦片间的正压力是通过油压推动活塞装置来施压。因此，湿式离合器的可控性和控制品质好，结构比较单一，具有压力分布均匀、传递扭矩容量大、不用专门调整摩擦片间隙等特点。（三）干式和湿式的区别
干式和湿式的区别：湿式双离合器的扭矩传递通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。)由于节省了相关液力系统，并且干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性(湿式离合器相比干式在换档滑摩时要消耗更多能量)，因此干式系统很大程度地提高了燃油经济性。同样是1.9 TDI(105 PS/ 77 kw)的发动机，配备7档DSG变速箱的要比6档湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。由于干式扭矩传输比湿式的小些，所以用在小排量车上的比较多，湿式的较多用在大排量车上。
2.4 本章小结
本章对双离合器自动变速器的基本组成和结构进行了介绍，还对其工作原理进行了讲述，通过对干湿式离合器的比较，了解他们的优缺点
第三章双离合器自动变速器的应用技术
3.1双离合器自动变速器的优缺点
3.1.1双离合器自动变速器的优点
（1）变速器没有变距器，也没有离合踏板。
（2）变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。（3）车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加抢进、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。
（4）变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进挡的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。
（5）变速器的多片式湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位的啮合，使换挡操作更快捷。
（6）变速器也有手动和自动两种控制模式，除了排挡杆可以控制外，方向盘还配备有手动控制换挡按钮，在行驶中，两种控制模式之间随时切换。
（7）选用手动模式时，如果不做升档操作，即使油门踩到底，变速器也不会升档。
（8）换挡逻辑控制可以根据司机的意愿惊醒换挡控制。
（9）在手动控制模式下，可以跳跃降档。
3.1.2双离合器自动变速器的缺点
（1）结构复杂，零部件数量多，技术难度大，制造工艺要求比较高，特别是中间的内外轴，成本相对较高。
（2）虽然在可以承受的扭矩上，双离合器自动变速器已经绝对能满足一般乘凉的要求，但是对于激烈的使用还是不够。因为如果是干式的离合，则会产生太多的热量，而湿式的离合，摩擦力又不会够。
3.2 双离合自动变速器的未来研发应对策略
未来的变速器将对传动效率和换挡舒适性提出更高的要求，同时更加小型化。博格华纳 Dual Tronic 双离合器自动变速器技术的结构将会变得更加紧凑，摩擦材料的耐热性能进一步提高，控制更加精确，液压系统零部件的泄露量更低，
使得双离合器自动变速器的效率进一步提高。
同时随着混合动力汽车的发展，对变速器技术也提高了新的挑战。而博格华纳 Dual Tronic 双力气自动变速器技术非常适合这一发展趋势。一方面是由于混合动力追求高效率低油耗，而博格华纳 Dual Tronic 双离合器自动变速器在这方面具有显著优势。而另一方面双离合器自动变数器在每一个离合器都可以传递全部扭矩和作为起步离合器，可以直接用于混合动力汽车的动力源切换。
以上可以看出双离合器自动变速器是变速器中得主流，全球汽车动力系统的供应商博格华纳估计，双离合器自动变速器全球产量会以年均42%的速度增长，从2008年的大约60万台增长到2014年的500万台。
3.3 本章小结
本章对双离合器自动变速器技术在的应用做了简单的阐述，并对其将来的发展空间做出了估计。
第四章总结
双离合器自动变速器相对以前所发展的各种自动变速器具有独特的特点，具有出色的动力性、经济性变现。而且适合我国国情，可以充分利用现有的汽车变速器工业生产基础，是新一代的自动变速器。全文围绕双离合自动变速器，主要进行了一下几方面的研究：
（1）自动变速器和双离合自动变速器的基本组成和结构，再加上对几种常见的双离合器自动变速器的介绍，初步认识了双离合器的基本组成及其结构。
（2）双离合器自动变速器的基本组成和结构进行了介绍，还对其工作原理进行了讲述，通过对干湿式离合器的比较，了解他们的优缺点。
（3）双离合器自动变速器技术在的应用做了简单的阐述，并对其将来的发展空间做出了估计。
参考文献
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[6] 葛安林.自动变速器综述[M].机械工业出版社,2001,15-50
[7] 张建珍.车辆自动变速器的研究现状与发展趋势[M].上海交通大学出版
社,2007,225-260
[8] 荆崇华.双离合器自动变速器及其应用前景[M].机械工业出版
社,2005,120-187
致谢
在本人的写作过程中，王建锋老师给予了大力的帮助和指导，在此深表感谢！同时也感谢其他帮助和指导过我的老师和同学。
最后要感谢在整个论文写作过程中帮助过我的每一位人。首先，也是最主要感谢的是我的指导老师，王建锋老师。在整个过程中他给了我很大的帮助，在论文题目制定时，他首先肯定了我的题目大方向，但是同时又帮我具体分析使我最后选择失地农民的养老保险这个具体目标，让我在写作时有了具体方向。在论文提纲制定时，我的思路不是很清晰，经过老师的帮忙，让我具体写作时思路顿时清晰。在完成初稿后，老师认真查看了我的文章，指出了我存在的很多问题。在此十分感谢李老师的细心指导，才能让我顺利完成毕业论文。其次，要感谢帮我查资料的张超同学，后期因为实习的关系，不能随时去学校的图书馆查阅资料，在此也十分感谢他能抽出时间帮我找的一些外文资料。
哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计 摘要 双离合器自动变速器由电控机械式自动变速器发展而来，它综合了液力机械自动变速器（AT）和电控机械自动变速器（AMT）的优点，能够实现动力换挡、减少了换档时间、提高了换档品质、极大地提高了汽车的舒适性和操纵性。 本设计以双离合器式自动变速器的结构和工作原理为基础，针对干式双离合器自动变速器的设计方法，分析了各种不同变速器的布置方案并选定了本变速器的最终布置方案。对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择并对变速器的传动比的范围、中心距做初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择并计算出齿轮其他的相关参数和对齿轮的校核。对轴的结构尺寸进行设计和轴承的选用并对其进行了校核。 关键词：双离合器；自动变速器；传动比；齿轮；轴 ABSTRACT DCT duo to Mechanical Transmission.Itinherits the advantages of Automatic Transmission(AT) and Automated Mechanical Transmission (AMT).It has the ability of power shifing that can reduce shift time andimprove shift quality.And the comfort and maneuverability of vehicle will be greatly improved. In this thesis,the study of dry type Dual Clutch Transmission is based on the Structural characteristics and working principle of DCT. For dry-type dual-clutch automatic transmission design, analyzed the layout of the various transmission options and selected the final layout of the transmission scheme. The major part of gear, including gear form, elaborated shift structure and make the choice and range I
双螺杆挤出机工作原理.txt我很想知道，多少人分开了，还是深爱着。ゝ自己哭自己笑自己看着自己闹。你用隐身来躲避我丶我用隐身来成全你！待到一日权在手，杀尽天下负我狗。挤出成型工艺是聚合物加工领域中生产品种最多、变化最多、生产率高、适应性强、用途广泛、产量所占比重最大的成型加工方法。挤出成型是使高聚物的熔体（或粘性流体）在挤出机螺杆的挤压作用下通过一定形状的口模成型，制品为具有恒定断面形状的连续型材。 百度 挤出成型工艺适合于所有的高分子材料。几乎能成型所有的热塑性塑料，也可用于热固性塑料，但仅限于酚醛等少数几种热固性塑料。塑料挤出的制品有管材、板材、棒材、片材、薄膜、单丝、线缆包覆层、各种异型材以及塑料与其它材料的复合物等。目前约５０％的热塑性塑料制品是通过挤出成型的。此外挤出工艺也常用于塑料的着色、混炼、塑化、造粒及塑料的共混改性等，以挤出成型为基础，配合吹胀、拉伸等技术，又发展为挤出一吹塑成型和挤出拉幅成型制造中空吹塑和双轴拉伸薄膜等制品。可见挤出成型是聚合物成型中最重要的方法。 挤出设备有螺杆挤出机和柱塞式挤出机两大类，前者为连续式挤出，后者为间歇式挤出，主要用于高粘度的物料成型，如聚四氟乙烯、超高分子量聚乙烯。螺杆挤出机可分为单螺杆挤出机
和多螺杆挤出机。单螺杆挤出机是生产上最基本的挤出机。多螺杆挤出机中双螺杆挤出机近年来发展最快，其应用日渐广泛。目前，在ＰＶＣ塑料门窗型材的加工中，双螺杆挤出机已成为主要生产设备，单螺杆挤出机将被逐步淘汰。但在其它聚合物的挤出加工中，单螺杆挤出机仍占主导地位。二者有各自的特点： 单螺杆挤出机： ●结构简单，价格低。 ●适合聚合物的塑化挤出，适合颗粒料的挤出加工。对聚合物的剪切降解小，但物料在挤出机中停留时间长。 ●操纵容易，工艺控制简单。双螺杆挤出机： ●结构复杂，价格高。 ●具有很好的混炼塑化能力，物料在挤出机中停留时间短，适合粉料加工。 ●产量大，挤出速度快，单位产量耗能低。
第1 章绪论1.1 塑料挤出概述当今世界四大材料体系（木材、硅酸盐、金属和聚合物）中，聚合物和金属是应用最广泛和最重要的两种材料。据统计，在塑料制品成型加工中，挤出成型制品的产量大约占整个塑料制品产量的50以上。其中不仅包括板、管、膜、丝、和型材等制品的直接成型，还包括热成型、中空吹塑等坯料的挤出加工。除此之外，在填充、共混、改性等复合材料和聚合物合金生产过程中，螺杆挤出很大程度上取代了密炼、开炼等常规工艺。挤出机几乎成为任何一个塑料有关公司或研究所最基本的装备之一。挤出成型有如此发展趋势主要原因为：螺杆挤出机能将一系列化工基本单元过程，如固体输送、增压、熔融、排气、脱湿、熔体输送和泵出等物理过程集中在挤出机内的螺杆上来进行。近年来，挤出工程的创新表现，更多的过程，如发泡、胶联、接枝、嵌段、调节相对分子质量甚至聚合反应等化学加工过程都愈来愈多地在螺杆挤出机上进行。螺杆挤出工艺装备有较高的生产率和较低的能耗，减少生产面积和操作人员数量，降低生产成本，也易于实现生产自动化，创造好的劳动条件和减少少的环境污染。螺杆挤出这种工艺不仅广泛地用于聚合物加工，而且在建材、食品、纺织、军工、和造纸等工业部门中都得到了愈来愈多的应用。双螺杆挤出机与单螺杆挤出机相比，能使熔体得到更加充分的混合，应用更广。1.2 塑料挤出成型设备的组成一套完整的挤出设备由主机、辅机及控制系统组成。挤出机是塑料挤出成型的主要设备，即主机。由挤压系统、传动系统及加热冷却系统和主机控制系统组成。（1）挤压系统由机筒、螺杆和料斗组成，是挤出机的核心工作部分。（2）传动系统由电机、调速装置和传动装置组成。作用是给螺杆提供所需转速和扭矩。（3）加热冷却系统由温控设备组成。作用是通过对机筒进行加热和冷却，以保证挤出系统成型在工艺要求的温度范围内进行。（4）控制系统主要由仪表、电器及执行机构组成。作用是调节控制机筒温度、机头压力和螺杆转速。挤出机需配置相应的辅助机械设备才能实现挤出成型。根据制品的种类确定辅助设备的组成。通常包括：机头、冷却系统、定量给料系统、电气控制系统、真空排气系统等。控制系统由各种电器、仪表及执行机构组成。根据自动化水平的高低，可控制挤出机、辅机的拖动电机及其他各种执行机构按所需的速度、功率和轨迹运行监控主辅机的流量、温度及压力，最终实现对整个挤出成型设备的自动控制和对产品质量的控制。1.3 挤出机的分类1.3.1 分类方法随着挤出机的广泛应用和不断的发展，出现了各种类型的挤出机，其分类方法各异，主要有以下几种：按装置位置分为立式挤出机和卧式挤出机。按可否排气分为排气挤出机和非排气挤出机。按螺杆转速分为普通挤出机、高速挤出机和超高速挤出机按螺杆数目的多少和结构分为无螺杆挤出机、单螺杆挤出机、双螺杆挤出机、多螺杆挤出机。按用途可分为配混造粒挤出机和生产制品用挤出机。1.3.2 各挤出机的结构特点及用途（1）单螺杆挤出机单螺杆挤出机，造价低、易操作，但塑料混合、分散和均化效果差，滞留时间长且分布广，物料温差较大（指同一断面处）和难以吃粉料。因此，它只适用于一般性造粒和塑料制品的加工。（2）同向双螺杆挤出机双螺杆挤出机的特征是两根相互平行的组合式螺杆装在具有8 字形孔的机筒内。如果两根螺杆旋转方向相同，称为同向型双螺杆挤出机。根据两根螺杆的啮合型式
双离合器自动变速器 摘要本文以国家对双离合器自动变速器的自主开发研究为幕，分别介绍了双离合器自动变速器国内外发展状况，以国内研究的方向，特点，内容为例，介绍了此项技术对我国的重要意义。 关键词双离合器自动变速器发展使用 一、双离合器自动变速器技术发展起来的原因及国家支持 任何一种技术，一种产品的开发都是以需要为目的的，都是对原有同类产品性能提高而产生的，与此双离合器自动变速器也不例外。那么双离合器到底有什么有什么优点呢？这当然要和普通的变速器相比较。 车辆的经济性、动力性、驾乘舒适性不仅取决于发动机，而且在很大程度上依赖于变速器及变速器与发动机的匹配。最早出现的手动挡变速器(MT) ,通过离合器和手动换挡拨叉来实现挡位的变换，这种变速器具有结构简单、外形紧凑，传动效率高，可靠性高，成本低等优点，应用较为广泛。由于车辆在换挡过程中，必须分离离合器，导致动力中断，影响了车辆的动力性和驾乘舒适性。由液力变矩器和行星齿轮机构组成的液力自动变速器(AT) 能够实现动力换挡，克服了手动挡变速器换挡过程中动力中断的缺点，并且实现了自动换挡。钢带无级变速器(CVT) 则是通过改变带轮的工作半径，使变速器传动比无级变化，,能使发动机始终工作在最佳工作点，使车辆的性能大大提高。随着世界能源危机的出现,城市道路的日渐拥堵,汽车动力传动装置也在发生变化。当代汽车的发展更注重燃油经济性、排放以及驾乘舒适性，一种在传动效率和生产成本等方面优于传统自动变速器(AT) 的新技术—电控机械式自动变速器(AMT) 被开发出来，由于其具有目前汽车工业发展所要求的高燃油经济性、低排放和保护现有手动变速器生产投资的优点，受到了各大汽车厂的重视。AMT的工作原理决定了它在换挡过程中首先要分离离合器,然后将变速器摘空挡,再选挡、换挡，最后接合离合器。这样，当离合器分离后，直到离合器再重新接合之前,发动机的动力将不能被传递到车轮去驱动车辆运行，所以换挡过程中产生了动力传递的中断，车辆必然产生减速度,换挡时间长，给车辆的加速性、舒适性等带来不利影响。为了既可以充分利用AMT所具有的优点，又可以消除其中断动力换挡的缺点，一种新型自动变速器就应运而生了，这就是双离合器自动变速器(Dual ClutchTransmission) ,简称DCT。由于双离合器自动变速器对汽车的动力性，经济性，乘坐舒适性都有很好的改善，再加上比较适合我国以手动变速器为主导的市场，所以目前,这种自动变速器已成为许多汽车厂家关注的热点。 由以上论述可以知道国家对双离合器自动变速器的大力支持，作为“十一五”重点支持项目，作为自己的自主创新点，请看下面的一段材料引至中国科技部。 “十一五”国家863计划重点项目“汽车开发先进技术”依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的任务要求设置。 项目总体目标是开发出满足“十一五”末期国家汽车相关标准、法规的轿车以及重型商用车整车产品、适应于轿车的直喷汽油机和双离合器自动变速器，以及适应于重型商用车的柴油机和机械自动变速器等关键零部件和总成。 项目将加强以企业为主体的自主创新，产学研结合，以轿车开发技术和重型商用车开发技术为主线，以关键零部件开发技术和基础共性技术为支撑，产业链协同发展。通过自主创新，突破汽车设计、开发的关键核心技术，提升我国
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介https://www.doczj.com/doc/8d5164588.html,/2010-10-18 19:40来源：腾讯汽车网友评论 (0) 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。 有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100 公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。 随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。 最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。 由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速
双离合器变速箱(DCT)介绍 大多数人知道带传统变速箱的车是如何工作的： 手动变速箱，换档时要求驾驶员踩下离合器踏板，用 换档杆进行操作； 自动变速箱，换档时变速箱替代驾驶员进行所有的操 作，涉及的零件有离合器、变扭器和几组行星齿轮。 但也存在一种介于上述两者之间，又综合两者优点的 变速箱——双离合器变速箱，也被叫作半自动变速箱、 无离合器的手动变速箱或自动化的手动变速箱。 双离合器变速箱相当于将两个手动变速箱的功能集成 到一个变速箱中。为更好地理解这个意思，首先介绍一下传统手动变速箱是如何工作的是非常有益处的。在标准的装备换档杆的车辆中驾驶员想从某个档位切换到另一个档位时，他首先需要踩下离合器踏板。这将使一个单离合器开始工作，将发动机与变速箱脱开并中断传递到变速箱的动力。然后驾驶员用换档杆选择一个新档位，这是一个驱使齿套从一个齿轮移动另一个不同尺寸齿轮的过程。一个被叫做同步器在啮合前发挥作用，使齿面线速度一致，以防止发生齿面碰撞。一旦切入了新的档位，驾驶员松掉离合器踏板，这将重新使发动机和变速箱连接，将动力传递到车轮。 因此在传统的手动变速箱中，不存在从发动机到车轮的连续不断的动力传递。相反，在换档过程中，动力传递经历了传递—中断—传递的变化过程，这将引起被称作“换档冲击”或“扭矩中断”的现象。对一个不熟练的驾驶员来说，这可能导致换档时乘员一次次被推向前和抛向后。 与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两 个离合器，但没有离合器踏板。最新的电子系统和液 压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一 样。在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一 个离合器控制了奇数档位(如：1档、3档、5档和倒 档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档 和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速 度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将 没有动力中断。 双离合器变速箱(DCT)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴。这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不象传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DCT)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点的，因为它必须使用一个离合器来控制所有的奇数档和偶数档。 传统的自动变速箱必须装备一个变扭器来将发动机扭矩传递到变速箱，然而双离合器变速箱
学号 密级哈尔滨工程大学学士学位论文 汽车双离合式自动变速箱 结构设计 院（系）名称： 专业名称： 学生姓名： 指导教师： 2014年6月
学号 密级 汽车双离合式自动变速箱 结构设计 Design of Double Clutch Type Automatic Transmission Structure 学生姓名： 所在学院： 所在专业： 指导教师： 所在单位： 论文提交日期：2014年 6 月12 日 论文答辩日期：2014年 6 月22 日 学位授予单位：
摘要 双离合式自动变速箱是新一代的自动变速器。它结合了液力机械自动变速器和电控机械自动变速器的优点，实现了动力换挡、减少了换挡时间、提高了换挡品质、极大地提高了汽车的舒适性和操纵性，已成为汽车变速器新的发展方向。双离合自动变速箱的结构设计对于变速箱换挡性能和制造成本、制造复杂程度的影响至关重要。 本文主要展开了双离合式自动变速器的结构设计，主要进行了以下的工作：在分析了常见的双离合式自动变速箱的结构形式和工作原理基础上首先确定了干式双离合的双中间轴式自动变速器的总体方案。针对双中间轴式DCT的齿轮箱的传动比进行分配就算，确定齿轮轴系的结构，然后对双离合式自动变速器的箱体部分进行设计，最后对主要的零部件：齿轮轴、齿轮、轴承等进行计算校核，结果表明本文的结构设计满足强度要求，设计合理。 本文所设计的干式双中间轴式自动变速器其具体设计过程和校核分析作为具体案例具有参考意义。 关键词：双离合器自动变速器；干式双离合器；双中间轴式
ABSTRACT Dual clutch automatic gearbox is a new generation of automatic transmissions. It combines the advantages of hydromechanical automatic transmission and electronically controlled mechanical automatic transmission to achieve a power shift, reducing the shift time, improved shift quality, which greatly improves the car's comfort and maneuverability, has become a vehicle new direction transmission, and has broad market prospects. Structural design for the dual-clutch automatic transmission gearbox shift performance and manufacturing costs, manufacturing is crucial influence complexity. In this paper launched a design dual-clutch automatic transmission, mainly for the following tasks: the analysis of the basic structure and operating principle of the common dual-clutch automatic gearbox on first determine the twin countershaft dual dry clutch Overall program type automatic transmission. For dual-DCT gearbox intermediate shaft gear ratio allocated even to determine the structure of the gear shaft, and then on the housing portion of the dual-clutch automatic transmission design, the final major components: gear shafts, gears, bearings such as checking calculations, the results indicate that the structural design of this paper to meet the strength requirements, reasonable design. This article is designed dry dual countershaft type automatic transmission to their specific design and verification process analysis with the reference value as a specific case. Keywords:Dual Clutch Transmission;dry dual clutch;twin countershaft type
汽修君案例：2016款索纳塔7速双离合变速器故障 故障现象一辆2 016 款北京现代第九代索纳塔( 车型简称L Fc)，V IN 代码为LB EL FA FC7GY07 * * * *，行驶里程9 4 37 km，配备7 速双离合自动变速器( 简称 D7UF1)。车主反映，该车在D 挡位正常行驶过程中，偶尔会出现快速的连续降挡，直接降到1 挡，有时正常。故障诊断与排除接车后试车发现，确实如车主所说，该车在D 挡位正常行驶过程中，偶尔会出现快速的连续降挡，直接降到1 挡。因连续降挡传动比改变非常大，车辆急减速，并且出现严重的减速冲击。继续行驶，有时无论是自动模式、还是手动模式操作换挡，均无任何升挡趋势；有时可以通过手动模式升到2 挡，但又快速的降到1 挡；有时正常；R 挡位正常。用GDS 现代专用诊断仪扫描车辆各个系统故障码及变速器系统数据流，结果如图1、图2、图3 所示，有历史故障码，但数据流正常。之前在其他维修厂更换过变速器电脑板、挡位执行器、离合器执行器、挡位开关、挡位杆TGS 传感器、仪表盘、接线盒及检查相关线路等，未能排除该故障。通过以上检测到的故障码分析，均为历史故障码，清除各系统故障码后不再出现。说明多个系统记录历史故障码，是由于之前技师维修该车辆时，在不规范操作的情况下，人为产生的故障码，与车辆故障并没有
直接关系。静态检测时，读取的变速器系统数据流，并没有发现异常。之前技师也更换过变速器电脑板、挡位执行器、离合器执行器、挡位开关、挡位杆TGS 传感器、仪表盘、接线盒及检查相关线路等，都未能排除该故障。说明部件损坏的可能性几乎为零。从变速器失效保护控制逻辑分析，故障时仅能以1 和R 挡行驶，只有TCU 无(EOL) 学习数据的状态下才会出现。该失效保护情况下，仪表盘变速挡信息窗口会显示“E”标记。但该车仪表盘挡位信息窗口显示正常，说明变速器电脑板(TCU) 并没有进入失效保护模式。进一步分析，如果传感器和执行器出现故障，产生故障码的可能性非常大，但该车并没有真实的故障码。如果是输入信号的问题，就不一定会产生故障码。结合故障发生时连续降挡至1 挡，仪表盘显示的1 挡位信息( 并不是D1 挡位信息)，只有手动模式才会出现这样的挡位显示状态。因此，还是需要进一步检查手动模式挡位输入信号。再次路试，并用GDS 检测仪监测变速器系统数据流。故障发生时，降挡开关处于“ON”状态( 图4) ；正常时，降挡开关处于“OFF”状态( 图5)。在路试过程中，用GDS 检测仪将变速器系统数据流转换成曲线图监测故障数据。在故障发生时，降挡开关信号断断续续的被激活到“ON”状态( 图6)，这样就导致了连续的手动模式降挡的故障。故障数据流( 运动模式开关- 降挡ON)，来源于运动模式开关(TGS 传
维修大众 DSG 7速双离合变速箱0AM 基本资料2012-7-12 22:47阅读(344) ?赞 ?转载(143) ?分享(20) ?评论 ?复制地址 ?举报 ?更多 上一篇 |下一篇：教你看懂什么是AB... 维修大众DSG 7速双离合变速箱 0AM 基本资料
从0AM变速器拆装看专用工具使用 0AM型干式7速DSG变速器自上市以来厂家在质保方面确实要比其它任何一款变速器的质保时间都要长，无论是一汽大众还是上海大众都推出了4年15W公里的质保周期。因此一开始大家在想修这款变速器肯定不会那么容易了，要耐心等待4年后再说。但殊不知我们中国是一个特殊环境的市场再加上新产品特有的先天的设计缺陷(应该说是水土不服)，所以问题还是不断4S店的维修我们就不说了，我们在外边所接触0AM问题大多都跟事故有关，那么也就是说我们的新手太多了再加上道路条件还有点差，所以一不小心就把壳体给撞坏了。壳体坏了换一个不就完事了吗？没想到大家似乎感觉在这方面运气都不怎么好，换完壳体后要么没有倒档要么就没有一档，要么匹配设置中断要么故障代码频出，总而言之一次性解决问题的几率不高。那么原因何在呢？个人认为有两块：一块是变速器自身保护问题（瞬间剧烈撞击带来的离合器形变），另外一块就是大家在维修中的不规范操作引起的。其中问题主要集中在双离合器的拆装和间隙调整方面上。有时候跟拆卸有关有时候跟安装有关，有时候就是间隙调整（有时间在具体描述），当然也有
对离合器的保护不当引起的问题（摩擦片上弄上油污或摔碰）。 大家都知道双离合器总成的内齿毂花键槽与输入轴间的花键槽是紧配合的，所以有人在拆卸时通过野蛮的撬压取出来的，而在安装时又是通过敲击砸进去的，这样的操作无非带来的就是离合器本体的形变，从而影响双离合器正常的自由间隙准确性也因此出现了那么多的问题。其实在拆装时我们稍微动一些脑筋开发一些方便的工具就可以满足拆装要求了。另外一块就是双离合器间隙的精调，维修手册已经描述得很清楚了，小学的加减法（包括离合器本身的公差）很容易得到标准值（不定性是一个多变数值）。这样当我们掌握了间隙的调整再加上专用工具的使用维修操作起来就变得简单了。 0AM波箱油和阀体油的加注 0AM波箱的阀体油和齿轮箱油是分开的，并使用两种不同型号和颜色的油。阀体部分加注的是绿色的阀体专用油，加注量为1。1L ，油号为G 004 000，此种油市场上不易购得，建议大家在拆装波箱时不要拆开阀体侧盖，只拆开阀体总成与波箱的连接螺丝（T45），这样就不
大众奥迪DSG（02E双离合变速器）基本设定和数据流分析 只有进行下列维修以后才能进行基本设置： —匹配软件后 —更换机械电子单元后 —更换变速器后 —或者在出现故障记录 18115—机械电子单元存在故障 01087—未进行基本设置之后 设定条件： < 温度保持在30…100 °C（86……210 F) 见数据流—02—019—1/2/3 2.档位放入P停车挡 3.打开点火开关启动发动机怠速运转 4.踩住制动踏板（维持整个操作）不能踩油门踏板 注:一定要按以下顺序显示步骤执行, 其次是定义测试驱动器 选择02变速器电子设备: 进入04基本设定 传动误差标定适应 输入通道061
返回 ] 重新进入通道060 确定激活基本设置 返回 离合器适应 控制模块的软件版本 重新选择04基本设置 输入通道062 确定激活基本设置 控制模块的软件版本> = 0800输入通道067 — 确定激活基本设置 返回 重置离合器安全功能适应 输入通道068 确定激活基本设置 返回 重置主压力适应 输入通道065
返回 重置方向盘叶片适应 — 输入通道063 确定激活基本设置 返回 重置ESP和提示巡航控制系统适应 输入通道069 确定激活基本设置 返回 关闭点火,等待10秒钟 进入02 检查和清除的故障码成功测试 关闭控制器 执行定义试驾 ￥ 完毕 J743 - 机械电子装置，用于双离合器直接换档变速箱，读取测量值块 显示下列测量值： 测量值块1：
1. 制动灯开关（已按下，- 未按下时无读数） 2. 制动器测试开关（已按下，- 未按下时无读数） 3. 选档杆锁N110状态（PN启用，PN停用） 4. 车速（0... 255 km/h）。 ? 测量值块2： 1. 选档杆档位（P，R，N，D，S，TT，PL，MI，ZS，ER）* 2. 选档杆档位可靠度检查（P，R，N，D，S，TT，ER）* 3. 选档杆故障字节（0 - 停用/1 - 启用） 4. 挂接档位（P，R，N，D Tiptronic：1，2，3，4，5，6）* * P - 停车；R - 倒档；N - 空档；D - 前进档（标准驱动范围）；S - 前进档（运动驱动范围）；TT - 手动电控换档程序模式；PL - 加档（手动电控换档程序模式升档）；MI - 减档（手动电控换档程序模式减档）；ZS - 中间状态（选档杆处于两个档位之间）；ER - 错误 测量值块3： 1. 选档杆位置 2. 选档杆档位可靠度检查 ]
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。 双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然
毕业设计（论文）开题报告 学生姓名 赵国庆 系部 汽车与交通工程学院 专业、班级 车辆工程07-7班 指导教师姓名 赵雨旸 职称 副教授 从事 专业 车辆工程 交通工程 是否外聘 □是□√否 题目名称 双离合器式自动变速器的六挡齿轮变速器设计 一、课题研究现状、选题目的和意义 1.研究现状 现今的汽车变速器发展的十分迅速，各大公司纷纷推出新的产品，但是变速器技术的每次革新都与汽车相关科学的发展密切相关，计算机技术,先进制造技术，机械自动化技术，模拟仿真材料科学等都为变速器的发展提供了有力的保障，同时变速器的发展也为相关科学技术提出了更高的要求。 1894年，一个法国工程师给一辆汽车装上世界上第一个变速器至今，汽车变速器已经经过了一百多年的发展。变速器，英文Transmission ，作为汽车重要的组成部分，是承担放大发动机扭矩，实现理想动力传递，从而适应各种路况实现汽车行驶的主要装置。从最初采用侧链传动到手动变速器，及至液力自动变速器和电控机械式自动变速器，再到现在无级自动变速器的普及，在汽车工业技术不断前进的同时，变速器也向着更平顺、更省油、更富驾驶乐趣的方向不断发展。直至双离合自动变速器的出现，变速器技术又伴随着速度和梦想，迈向了一个全新的高度。需要全套设计请联系Q Q1537693694 双离合器自动变速器具有高效率和舒适性，自从问世以来，已经取得了巨大的市场。开发双离合自动变速器技术的核心就在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块的技术。这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，是这种先进的自动变速器的心脏和大脑。2003年世界首款双离合器自动变速器投放市场，使用的就是美国博格华纳公司生产的模块。目前双离合变速器的核心技术掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。博格华纳是大众第一代六速DSG （大众的DCT ）关键技术的提供者，为大众DSG 提供湿式双离合。大众推出了新一代干式七速双离合变速器，由德国舍弗勒集团旗下的LucK 公司提供。 1940年，Darmstadt 大学教授Rudolph Franke 第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。随后保时捷也发明了专用于赛车的双离合变速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen ）。然而，在那个时代，未能成功将DCT/PDK 技术投入批量生产。 人们所熟知的变速器一般有手动变速器和自动变速器。传统的变速器利用不同的齿轮搭配实现了上述目的，而齿轮搭配的变换就只有靠脚踩离合手拉挡杆来实现，这就是所谓的手动变速器。为实现轻松换挡，取消离合脚踏和手动挂挡的AT(AutomaticTransmission)变速器出现了，它主要利用液力变扭器配合传统机械齿轮箱实现换挡功能。人们通常所说的自动变速汽车就是使用了这种AT 。 随着市场对于车辆平顺舒适、高效节能的要求不断升级，大众公司和博格华纳携手突破技术界限，打造出了一款换档平顺动感，大幅度减少能耗，且能够配合于大扭矩，大排量发动机的变速器——DSG 双离合自动变速器。 双离合器自动变速器(DCT)是一种机械式自动变速器，它保持了AMT 的各种优点，但其
摘要 本文是关于工业用塑料聚合物双螺杆挤出机的设计。在工业上和实验室中，单螺 杆和双螺杆挤出机都应用极其普遍，是塑料加工设备的重要元部件之一。作为工业中使用的双螺杆挤出机，在设计过程中，除了要求能够完成固体输送、增压、熔融、熔体输送和泵压等一系列通用过程以外，还要求涉及到复合塑料与聚合物颗粒之间的混合，以及物料喂料量的控制。物料喂料量的控制则是通过控制主螺杆及其辅助喂料螺杆的转速来完成的。同时，双螺杆挤出机具有分布混合和分散混合效果良好、自洁作用较强、可实现高速运转、产量高等特点，特别适合聚合物的改性，如共混、填料、 增强及反应挤出。有利于增加挤出机的挤出产量，提高塑化质量。 关键词：双螺杆挤出机；塑料；同向啮合
ABSTRACT This paper is about the design of plastic polymer single-screw extruder that used in industry.The single-screw extruder is extensively used in the fields of industry and experiment,and it is one of the important units of polymer processing equipment.As a single-screw extruder used in industry,it requires to complete a series of general process such as transportation of solid,increase of pressure,melt,transportation of melt.Besides,it refers to mix the composite plastics and polymer grain,and the control of the material feed quantity.These are the innovations in this design.On the base of the design of common single-screw extruder,i increased two auxiliary feed screws which are used to transportate materials of composite plastics and used it to mix kinds of plastics.The control of the quantity of material feed is done by the control of the chief screw and the speed of auxiliary feed screws.Meanwhile,i used twin wedge-shaped thread section in the design of screw thread section.This is good to increase the outcome of the extruder, and to improve the quality of plasticity comparing with common tectangular thread section. Keyword: Single-screw Extruder; plastics; Industry
Internal Combustion Engine & Parts? 49 ? 双离合自动变速器换挡过程分析 Analysis of Shifting Process of Double Clutch Gearbox 赵国珍 ZHAO Guo-zhen (安徽交通职业技术学院，合肥230051) (Anhui Communications Vocational&Technical College,Hefei230051, China) 摘要：基于我国对于DCT研究主要集中在起步、换挡控制、换挡规律等方面较多。现依托简化的DCT换挡动力学模型，分析换挡各个阶段中离合器所处的工作状态，总结换挡各个阶段中离合器的状态特性，这会较为有效地提高车辆换挡品质，为降低换挡冲击做好理论基础。 Abstract:China's DCT research mainly focused on the start,shift control,shift law and so on.Based on the simplified DCT shift dynamics model,the working state of the clutch in each stage is analyzed,and the state characteristics of the clutch in each stage are summarized,which can improve the quality of vehicle shift,and provide a theoretical basis for reducing the impact of the shift. 关键词：双离合;建模;换挡过程 Key words:double clutch；modeling；shift process i概述 为提升DCT换挡品质，降低换挡过程中的冲击。以简 化的DCT换挡动力学模型为基础，分析DCT换挡过程离 合器在5个阶段所处的工作状态，并以单个离合器的3种工作状态对换挡过程的5个阶段进行简化，对存在功率循 环或不存在功率循环时的离合器状态进行特性分析。 2 D CT换挡过程动力学建模 以整车、发动机和双离合自动变速器动力学状态为基 础，建立相对应的DCT换挡过程动力学模型11]，为方便数 学计算处理，现针对DCT模型进行如下简化和假设： ① 忽略弹性环节的惯性、惯性环节的弹性； ② 轴承、轴承座、齿轮啮合不存在弹性； ③ 忽略各传动轴的横向振动； ④ 忽略系统中的间隙； ⑤ 忽略系统阻尼。 此时该系统简化为一个离散化的当量系统。离合器前 的质量对发动机转化，即获得DCT换挡过程动力学模型 如图1所示。 图1DCT动力学模型 选取1、挡已满足对冲击度做一般性分析需求，故图 中对其它挡位不做详细介绍。图中C1、C2分别表示离合 作者简介：赵国珍（1986-),男，青海化隆人，合肥工业大学在职研究生，现工作单位安徽交通职业技术学院，助理讲师， 主要研究方向为汽车变速器技术。器1及离合器2，G1耀G7表示各级齿轮，并规定传动比^, 为齿轮Ga、G b之间的传动比。可得一挡传动比i,为k x i37,二挡传动比i2为i45X i67。 2.1换挡过程分析 DCT换挡过程是以1挡升2挡为例进行分析，整个换 挡过程离合器将会分别处于以下5个阶段：低挡运行、低 挡转矩相、惯性相、高挡转矩相、高挡运行。[2] 2.1.1低挡运行阶段 离合器C1接合、而C2滑摩状态，车辆以低速挡位平 稳行驶，发动机输出扭矩从C1输出，C2无动力传递。此时 C1、C2传递的扭矩及车辆的传动比未变，加速度为零。 2.1.2低挡转矩相 DCT系统接收到换挡信号，换挡执行机构提前动作啮 合下一挡位齿轮，为换挡做好准备。离合器C2开始逐渐 分离，施加于离合器C2推杆上的压紧力逐渐降低并处于 接合状态；离合器C1开始逐渐接合，离合器C1推杆上的 压紧力逐渐增大并出现滑摩，C2传递的扭矩大小取决于 其上的正向压力。此时双离合器输出的转矩发生变化，而DCT系统的转速、传动比变化较小，加速度等于0。 2.1.3惯性相阶段 换挡执行机构控制离合器的切换，使传动系统由低挡 位过渡至高挡位。此时离合器C1压紧力降低而出现滑 转；离合器C2压紧力逐渐增加并处于滑转状态。该过程 中变速器的输出扭矩、各构件的转速、传动比产生变化，最 大冲击度将会出现的此阶段。[3] 2.1.4高挡转矩相阶段 高挡转矩相DCT系统完成了低挡至高挡的变换。因离合器C1压紧力继续降低出现滑转，而离合器C2上的 压紧力持续增大，直至其为接合的工作状态。此过程中各 构件转速、传动比近乎稳定。 2.1.5高挡运行阶段 车辆平稳运行时，离合器C1、C2处于完全分离、接合，离合器C2输出发动机转矩，离合器C1 无动力传递。