1 前言
互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。
2 互通式立体交叉位置的选择
互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。
一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：
（1）高速公路之间及其同一级公路相交处。
（2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
（3）高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。
（4）两条具有干线功能的一级公路相交时。
（5）由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。
确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置，即高速公路结点位置。
3 互通式立体交叉型式
设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。但互通式立交车流行驶多向性，要消除直行车流与左转弯车流的冲突，关键是选择好左转弯匝道，把交通流部署在空间分层行驶，消除冲突。在某种意义上说，互通式立交的型式，主要取决于转换交通量的大小及左转弯匝道的选择，左转弯匝道型式不同，互通式立交的型式也跟着变化，其交通功能、服务水平、景观、占地、投资、经济效益也相应起变化。因此选择互通式立交型式时，首先要充分考虑匝道的功能，满足转换交通量主流方向的要求，不应片面追求匝道的高指标，匝道平面技术指标越高，匝道里程越长，占地面积将成倍增加，所以只要匝道满足功能需要，互通立交的型式就具有较高的服务水平。
常用的互通式立体交叉型式有喇叭形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、直连式和半直连式等基本型式。
由于目前多数互通式立交是为高速公路与较低的等级公路相交而设置的，被交公路交通量不很大，且大部分高速公路都是利用银行贷款建设，以收取过路费还本付息，为了少设收费站和便于管理，互通立交的型式受到了限制。当高速公路与较低等级公路相交时，通常都以喇叭形和半苜蓿叶形为主要类型，高速公路与高速公路相交一般都采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式或半直连式互通式立体交叉。
3.1 喇叭形与半苜蓿叶形互通式立交
喇叭形互通式立交有单喇叭形互通式立交和双喇叭形互通式立交两种。高速公路与转换交通量较小的二级公路或更低等级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形互通式立交或半苜蓿叶形互通式立交。高速公路同一级公路或转换交通量大的二级公路相交，且设置收费站时，宜采用双喇叭形互通式立交，漳诏高速公路常山互通、诏安东互通、诏安南互通都采用该型式，如图1所示。
图1 双喇叭形立交
3.1.1 单喇叭形互通式立交
单喇叭形互通式立交又按主要公路的左转弯出口在跨线桥之前和之后而分为A型和B型两种，如图2（a）及（b）所示。
图2 单喇叭形立交
A型以外环作为流出匝道，线形指标较高，利于行车。以内环匝道作为流入匝道，行驶速度由低变高，车辆进入高速公路较为安全，但内环匝道半径较小，速度较低，影响车辆进入主线车道，需增长加速车道。B型以内环匝道为流出匝道，因内环半径小，对从主线车道高速驶出的车辆存有隐患。但外环线形好，视线开阔，有利流入车辆加速进入高速公路。因此选择A型或B型应根据交通流量和流向及地形地物等具体情况选定。通常交通流量大的应使用外环匝道，路程短捷流畅，交通流量小的应用内环匝道。若流出流入交通量相当，宜采用A型。在特殊条件下，也可灵活布设为变异喇叭形。
3.1.2 半苜蓿叶形互通式立交
半苜蓿叶形互通式立交按匝道布置方向可分为三类，即主要公路出口在跨线桥之前的A型，如图3（a）所示。是以外环匝道为流出匝道，视线开阔，行驶条件良好，车速较快，但不利于被交公路上平交口的车辆运行。
出口在跨线桥之后的B型，如图3（b）所示。以内环匝道为流出匝道，主线流出车辆视线受影响，对行车不利，但内环匝道车速较慢，对被交公路上平交口的车辆运行有利。
以主要公路为对称轴布置两相邻匝道的A—B型，如图3（c）所示。其车辆在次要公路上转弯时，右转和左转车辆在两个平交口易产生交织，车辆运行较混乱。福州市湾边特大桥连接线六十份洲互通就是采用该型式。
综上分析，A型对行车安全较为有利，不过也应根据场地条件及其它因素比较确定。
图3 半苜蓿叶形立交
3.2 直连式和半直连式互通式立交
3.2.1 直连式互通式立交
直连式互通式立交就是左转弯匝道均从左方分流后左转而从左汇流的直连式匝道组成的互通式立交，使左转弯车辆在直接定向型匝道上由一个方向的车道左侧驶出，以较好的线形和较短捷的路线直接进入另一方向的连接车道而完成左转运行，如图4所示。由于车辆直接左转弯，方向明确，结构紧凑，路线短捷，利于行车，通行能力大，但跨线桥较多，把两层跨线桥分设在三处，造价较高，适用于两条高速公路相交、交通量大的枢纽互通式立交，京福高速公路南平南互通就是采用该型式。
图4 直连式立交
3.2.2 半直连式互通式立交
半直连式互通式立交是设置半直接定向型匝道来实现车辆左转弯的，即车辆先从右方分流略作右转弯后左转并从右方汇流的半直连式匝道组成的互通式立交，如图5所示。行车条件较好，通行能力较大，但跨线桥较多，造价较高，适用于两条高速公路相交，交通量相对较小的枢纽互通式立交，京福高速公路青口互通就是采用这种型式。
图5 半直连式立交
4 几何设计
4.1 主线
互通式立交范围内的主线是立交的组成部分，也是高速公路本身，它受到匝道、跨线构造物的影响，车辆进出产生合流、分流、交织等状况，比一般路段复杂。从行车方向易辨别性及快速、安全、舒适的原则考虑，互通式立交范围内主线的线形有更高的要求，平、纵面指标应高于高速公路正常路段的标准，尤其是在主线分、合流部位应有良好的视距，较大的平曲线半径（要尽量把互通式立交布置在直线段内），较平缓的纵坡，采用较大的竖曲线半径，尽量避免较大的横坡，尤其是应避免在长陡坡底部设置互通式立交。2006年新发布的《公路路线设计规范》对互通式立交范围内主线线形指标的规定明显高于正常路段的指标，这将对互通式立交内车流快速、安全、舒适运行起着重要的保障作用。
4.2 匝道设计速度
匝道的作用是使车辆快速、便捷地由一个方向转向另一个方向，匝道的功能主要体现在匝道的通行能力上，合理确定匝道设计速度是保证匝道功能的关键因素。匝道的设计速度应根据互通立交的型式和主线的设计车速、交通量、车辆组成、地形及匝道车速变化条件而定，新“路规”已对匝道设计速度作了规定。匝道的设计速度是确定匝道几何形态的基本控制因素，协调各几何要素的指标，方能保证一定速度下的行车安全。
在匝道上行驶的车辆与在主线上行车不同，汽车在匝道上行驶过程中存在着变速，匝道设计速度实际上是匝道线形受限制路段所能保证的最大安全值，其余路段上应以与匝道中必然存在的变速行驶相适应的速度作为设计控制值。接近自由流出、入口附近的匝道部分应有较高的设计速度，接近收费站或平面交叉的匝道端部，设计速度可酌情降低。因此匝道几何设计不能像主线上某一段落之间以一个固定的设计速度来确定匝道各部位的几何要素，在设计时要根据匝道的不同部位的实际行驶速度来决定其几何要素。
4.3 匝道平面线形
上面谈到匝道设计要根据不同部位的行驶速度来决定其几何要素，因此匝道平面线形设计中，在主线出入口至匝道平面线形紧迫路段之间，平面线形应与交通量和变化着的行驶速度相适应，在出入口过渡段内速度较高，应采用较高的线形指标。在紧迫路段其线形指标也应保证其最大的安全速度，不能以满足规范规定的一般指标范围为满足，更要慎重使用极限指标。在收费站附近，行车速度较慢，可采用较低指标。车辆驶出速度比流入速度高，驶出匝道线形应比驶入的好，所以喇叭形互通式立交常用A型把外环匝道作为出口匝道，内环匝道作为入口匝道，只要驶入高速公路的车辆不高于出口流量，这样做就是合理的。
内环匝道是互通式立交匝道中技术指标最低的匝道，如最小平曲线半径，最大纵坡，最大超高等都出现在内环匝道上。因此对B型内环匝道主曲线采用两个半径不同的圆弧组成复曲线，两端配置足够参数的缓和
曲线，则可改善出口匝道的行车条件。
喇叭形互通立交的匝道跨线桥不宜正交，并避免反弯的线形，这虽使跨线桥造价高一些，但对行车是有利的。
4.4 匝道纵面线形
匝道的最大纵坡“路规”已有明确规定，匝道纵坡还应尽量平缓，避免多次不必要的反坡，最大纵坡应留有余地，最小纵坡应满足纵向排水要求，匝道同主线相连接部位，其纵面线形应连续，避免突变。出口匝道宜为上坡匝道，入口匝道宜为下坡匝道，因此将次要公路或匝道桥上跨高速公路对行车十分有利，使驶离高速公路的车辆因上坡而减速，驶入高速公路的车辆因下坡而借势加速，缩短加速车道长度，且车流进入主线前就能看清主线车流，顺利与主线车流汇合，提高合流的安全性。上坡加速或下坡减速的匝道应采用较缓的纵坡，避免采用最大纵坡。车辆下坡急弯驶离匝道的线形是很危险的，务必避免。在喇叭形互通式立交的匝道上跨主线时，跨线桥前后反向纵坡以不超过3%为宜，同时应设置有半径足够大的竖曲线以缓和纵向变化，扩大视野。
4.5 匝道平、纵面线形组合设计
匝道平纵面线形组合设计应尽可能采用公路路线的线形组合设计，变坡点不应与反向平曲线的拐点重合，尤其是跨线桥不可设在反向曲线的拐点处。直线段内不宜插入短的竖曲线，特别是设计速度较大的直连式、半直连式匝道纵面设计更须注意。如出口处的凸形竖曲线接下坡匝道时应加大竖曲线半径，加长竖曲线长度，以增长视距。在入口处如上坡接凸形竖曲线，应使匝道纵断面与邻近的主线基本一致，使驾驶员能看清主线上的交通情况，安全驶入。
4.6 变速车道
变速车道是专门为车辆进出高速公路而设置的车道，供流入车辆使用的为加速车道，供驶出车辆使用的为减速车道。
加速车道的作用是使从匝道进入高速公路的车辆行至汇流鼻端后继续加速达到与主线上车辆相同的速
度并寻找时机汇入主线车道。减速车道的作用是使驶出高速公路的车辆在分流点至进入匝道前的这一段变速车道长度内，把车速从容地降低到匝道的设计速度而安全进入匝道运行。
变速车道为单车道时，加速车道宜采用平行式，减速车道宜采用直接式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式，以利车辆进出。
变速车道及渐变段最小长度和渐变率，新“路规”已作了明确规定，尽管变速车道比旧“路规”的规定增长了，但仍应使邻接变速车道的匝道部分具有较高的线形指标。对于下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道的长度，尚须按纵坡的大小采用修正系数予以修正。
高速公路一般路段上设计速度越低，运行速度常常超过设计速度，而互通立交范围内主线线形往往高于一般路段，更有超速的可能，减速需要更长的路程。载重车辆或大客车速度较低，车身长，加速不灵敏，要加速到与主线上车辆相同速度也须增长加速车道的长度。因此当主线设计速度小于或等于100km/h，匝道线形指标又不高时，宜采用高一个设计速度档次的变速车道长度。当主线、匝道的预测交通量接近通行能力，或载重车和大客车比例较高时，宜增长变速车道长度。
关于高速公路工地试验室容易忽略的问题 一、工地试验室方面： 1.工地试验室所做试验要在母体所授权范围内，没有授权的要外委到有相应检测资质的单位进行外检。 2.试验室负责人要在母体试验室进行岗位登记。 二、仪器管理方面： 1.仪器设备要有检测证书和检定证书或校准证书。 三、水泥、混凝土方面： 1.水泥室、混凝土配合比室空调要连接电源、且是冷暖空调。 2.水泥试验时要记录环境温度和湿度。 3.混凝土试验台账涂改不规范，要采用“杠改法”；抗压强度试验报告不规范。 3.水泥混凝土抗压试件未实际测量尺寸，试件尺寸公差为1mm。 4.标养室混凝土试件摆放要彼此间隔10～20mm，标养室温湿度要满足温度在20±2℃内，相对湿度大于95%。 5.水泥混凝土试模自校周期为3个月。 6.水泥初凝试验数据初凝前数据均为0mm的情况下，直接在下次测试时达到初凝。 7.水泥达初凝和终凝时未按规范要求进行复测。 8.水泥密度测试时的温度应以“李氏瓶刻度上的温度”为准。 9.水泥比表面积试验，两次平行试验结果相差不能超出规范规定的2%偏差要求。 四、粗集料方面： 1.粗集料检测只做一个合成级配，没有各单粒级的筛分原始数据。 五、土工试验方面： 1.CBR试验应有曲线图，凹线时要进行原点修正。 2.土壤筛新规范已将“0.074mm”筛孔修改为“0.075mm”筛孔。 六、钢筋原材料方面
1.钢筋拉伸试验，伸长量测量结果，要保留到“0.25mm”的倍数。 2.光圆钢筋拉伸试验原始标距为5d。 3.光圆钢筋冷弯冲头应为d=a。 七、现场压实度检测方面： 1.压实度试验原始数据有转抄现象。 2.压实度检测不合格时，复压后复检时要加倍抽检，并要出具检测报告。 3.压实度检测时含水率取样要大于100g.(注：用小型灌砂筒测定时，对于细粒土，不少于100g，对于各种中粒土，不少于500g。用大型灌砂筒测定时，对于细粒土不少于200g，对于各种中粒土，不少于1000g。） 4.路基填土要注意层厚不能大于试验段所总结数据，填料粒径不得超过层厚的2/3。 5.压实度检测台账记录不连续。 6.压实度检测时测试含水率的盒号一天不能出现两次。 7.压实度检测时未记录实测压实层厚度，但报告上又体现的厚度数据。 8.压实度试验报告中所采用的灌砂筒锥体内体积与其标定数据不同。 9.压实度检测报告中，存在多个位置压实度厚度与所挖试坑体积明显不对应。 八、检测方面： 1..水泥、钢筋、粗细集料、水泥混凝土试件抗压等外委试验频率不低于自检频率的5%。 2.各种外委检测，要送到有相应检测资质的单位进行外检。且监理试验室与施工单位自检不能送同一检测单位。 3.对各种特殊材料要进行跟踪处理，防止未检先用或不合格材料用到实体工程。 4.外委送检台帐未建立，并对检验不合格材料无跟踪检验资料。 5.外委检测试验报告检验指标不全，外委材料送检不及时，检验报告未加盖交通行业等级证书标识章。 九、试验管理方面：
浅析高速公路互通式立体交叉的安全因素 邱英姿 （福建省交通规划设计院，福州350004） 摘要从选型、位置、出入口、连续性及标志牌的设置等方面来分析高速公路互通式立体交叉的安全因素，为互通式立交设计提供参考。 关键词高速公路互通式立体交叉安全因素 随着经济和科学的发展，我国的交通事业正以迅猛的姿势不断地发展壮大，而高速公路的建设是交通发展的一个重要体现。高速公路在满足人们的出行需求的最基本的要求下，更需要满足安全、快捷、舒适的高层次要求，追求与自然环境和社会环境的和谐统一，而安全是公路设计和建设需考虑的首要因素。 互通式立体交叉是高速公路与高速公路、一级公路以及其他公路相交实现交通转换的大型结构物，它是高速公路路线布设的一个重要的控制点，许多时候，它也是沿线城镇及路线的标志性建筑，来自各个方向的交通源都要通过它来实现交通转换。互通式立交在高速公路中扮演着重要的角色，它的运行方向的复杂性以及匝道指标低而产生的对行车速度的限制，都使得互通式立交成为交通事故的多发地，因此，对于我们设计人员来说，就应该特别注意互通式立交设计的安全因素。 互通式立交设计的安全因素体现在以下几个方面： （1）交叉形式和位置的选择。 互通式立体交叉是高速公路控制出入的主要道口，它是利用桥跨结构物和匝道从空间上进行交通分流。其形式的选择，应根据相交公路的功能、等级、交通量大小及流向、地形条件，并配合平、纵面线形，同时考虑工程量大小，设计为经济、适用的互通立交形式，以期最大限度地满足交通安全和畅通的要求。在互通立交形式中，主要是左转匝道的设计，一般较为迂回。如主要交通源为左转时，应采取对策，尽可能地获得短捷通畅的效果。 互通式立体交叉位置的选定，应以现有公路网或已批准的规划为依据，选择地形平坦开阔、地质良好、拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵线形技
高速公路工程施工方案 (一)路基工程 1、路堤填筑 (1)施工方案：本标分成两大路段，部署两个土石方工程队，配置相应施工机械，分别自K83+000向标段起、终点以300～500m为一区段展开连续均衡施工。 (2)施工方法：优化配备挖掘机、自卸汽车、推土机与平地机、压路机(以重型为主，辅以一定的中、轻型)按“四区段、八流程”组成装、运、卸、铺、平、压、检一条龙机械化施工。四区段即：填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段；八流程即：测量放线、基底处理、分层填筑、摊铺整平、碾压夯实、检查签证、路面整修、边坡整修。填筑采取横断面全宽、水平分层、由低到高的填筑方法，分层压实厚度≯40cm。 (3)施工工艺：见表5 (4)路堤填筑技术措施要点：利用挖方段或借土场填料不得含有腐植土、树根、草泥或其它有害杂质；不同土质的填料分层填筑，且尽量减少层数，每种填料总层厚≮0.5m，填至路床顶面最后一层的压实厚度≮100mm。路堤两侧超填30cm以保证边缘压实度。路堤基底未经监理工程师验收，不得开始填筑；下一层填土未经监理工程师检验合格，上一层填土不得进行。分段作业时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑时，先填段按1：1坡度分层留台阶以利搭接；如两段同时施工，分层相互交叠衔接，搭接长度≮2m。用透水性较小的土填筑路堤时，应控制含水量在最佳压实含水量±2%范围内；当填筑路堤下层时，其顶部做成4%的双向横坡；如填筑上层，不要覆盖在由透水性好的土所填筑的路堤边坡上。 部分路段存在弱膨胀土或膨胀性土，针对其特性，按以下原则施工：①“分段、连续、快速”进行，雨季尽量避免施工，春秋抓住大好时节集中抢填；填筑部分及时碾压；压实部分及时回填封闭，以防由于天气变化造成填层的开裂。②施工前及时施作排水系统。③适当提高压实标准，加速填层的固结。④路基填筑完成边坡整修后立即施作防护，将坡面封闭起来，防止水浸破坏。⑤充分认识天气预报的重要性，根据天气特点及时调整工序。
高速公路互通式立交交工阶段安全性评价 摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的 互通式立交数量也在不断上升。高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通 便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾 驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。 本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全 核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生 命财产安全。 关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路 0.前言 近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公 路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年 版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进 行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级 公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进 行交通安全性评价。《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。 互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来 越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。本文结合某建成高速 公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式 立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口 标志信息的系统性进行评价。 1.国内外互通式立交视距安全研究现状 国内学者吴艳[3]在高速公路互通式立交出口识别视距研究中指出，高速公路 交通事故总量和死亡人数总量的70%集中在出口500m范围内。潘兵宏[4]等在对 高速公路互通式立交合流区安全视距分析中就发生的事故类型进行分析，主要有 以下： 1.1主线外侧车辆秉持主路优先原则，快速行驶度对入口汇入车辆发现不及时，车辆强制减速，与汇入车辆发生碰撞事故。 1.2驾驶员对入口识别不清，接近合流端时才减速变速车道，后方或主线内侧车辆不能及时采取措施，发生追尾或挤撞事故。 1.3主线交通流量较大，加速车道上待汇入的车辆，长时间寻找不到可插入间隙，强制汇入主线时，与主线外侧车辆发生挤撞事故。 纵观现有相关研究成果[3]~[4]，国内对互通式立交视距的研究不乏深入和系 统的成果，但是对互通式立交作为一个相对独立工程，没有结合其自身的特点及 现场驾驶状况，对互通式立交的通视性、加减速车道长度、匝道速度协调性及出 口标志信息进行安全性评价。 2.互通式立交安全评价项目 针对互通式立交交通事故特点，现阶段道路设计中，就已经采用基于运行速 度的安全评价，规避了以固定时速为标准对道路线形进行设计导致固定的设计速 度不适应实际行驶速度对线形设计的情况，可以有效提高线形设计的连续性，对
2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
高速公路建设基本程序 一、前期工作 1.可行性研究报告审批。项目业主负责项目的前期工作。工可编制由其委托具有甲级工程咨询资质的单位完成，并负责上报审批。“678网”内属于国家高速公路“7918网”内的项目（以下简称“国高项目”），由省区发改委、交通运输厅分别报交通运输部、国家发改委审查，由国家发改委审批。“678网”内的其它高速公路项目（以下简称“地高项目”），按照《省人民政府办公厅关于进一步加强固定资产投资项目前期工作的通知》规定，由项目业主依据批准的规划，分别向城乡规划、国土资源和环境保护等部门申请办理规划选址、用地预审和环评审批等手续。完成相关手续后，报省区发改委批复项目可行性研究报告。省交通运输厅负责项目的行业审查。 2.可行性研究报告审批前，项目业主还应组织完成下列工作： （1）项目涉及通航河流（含规划中的通航河流）的临河、跨河、拦河等建筑，应及时与航道管理部门联系，进行相关论证，并取得许可。 （2）项目涉及风景名胜区、水源保护区、自然保护区、森林公园、地质公园等环境敏感目标的，需向相应的行业主管部门办理许可手续。 （3）项目建设资金需落实，资本金由项目业主承诺，银行贷款要取得商业银行的贷款承诺文件。 3.从项目工可审查开始，应听取管养单位的意见，确保管养设施、收费设施等的合理设置，避免建设过程中的变更，甚至投入运营后再来改造。 4.项目的其它前期工作，如水保评估、地质灾害评估、压矿调查、林地手续、文物调查等，应同步开展工作。 二、项目法人组建 1.项目法人的组建要严格按照交通运输部《公路建设项目法人资格标准（试行）》（交公路发〔2001〕583号）执行。作为高速公路的项目业主，必须达到该标准的甲级公路建设项目法人资格标准。
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析 摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。 关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道 一、引言 在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。 二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式 在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。 第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，还需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。 第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
《公路立体交叉设计细则》答疑 1.分流鼻端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线 车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？ 答：分流连接部如果也采用 = + 的车道分布原则，例如，当4=2+2， 即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直行，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流鼻端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。这些，都很容易引起交通混乱或误行，故分流连接部不应采用 = + 的平衡原则。为达到车道平衡， 当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。 2.合分流连接部辅助车道“最小”长度为表10.6.3，与互通最小净距的数据 很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？ 答：合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅助车道长度。 当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通式立体交叉形式。 图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接
第一篇工程建设管理会议 建设管理会议旨在检查，督促参建各方对合同的执行情况，协调有关各方的关系，促进各方认真履行工程承包合同所规定的职责、权利和义务。 工程建设管理会议包括第一次工程建设管理会议和建设管理会议。会议由建设单位主持，参加人员包括建设单位、监理单位、施工单位的主要负责人以及设计单位的代表。会议在指定地点召开。 第一章第一次建设管理会议 一般在下达项目开工令后的适当时间召开，其会议议程如下： 1 介绍与会者：建设、设计、监理与施工单位相互递交主要负责人任命书以及各自组织机构、职责和联系方法。 2 建设单位介绍工程概况、施工难点、土地、资金落实情况。并根据招标文件、工程合同、法律法规，对参建各方指定具体要求，包括工程质量、工程进度、合同、安全、环保的要求。 3 监理单位汇报监理人员到位情况，驻地建设情况及开工前的准备工作和对施工单位的检查情况。 4 承包人汇报人员、机械到位情况。施工前的准备工作和驻地建设情况以及需要建设单位、监理单位帮助解决的困难。 5 设计单位汇报整个设计情况，并对施工进程中的服务质量进行承诺。 第二章建设管理会议 一般每季度召开一次，在每个季度第一个月的5日—10日期间召开，旨在监督、管理工程施工和监理过程中合同的执行情况，协调各方的关系，促进工程施工优质高效的进行。 会议由建设单位主持，参加人员包括建设、设计、监理、施工及有关人员，会议主要议程为下： 1.监理、施工单位向会议提交上季度工作执行情况的书面报告，并说明 存在的主要问题及准备采取的措施，移交本季度工作计划和重点及关键工作方案。 2.对工程施工中的主要问题进行研究计划，确定处理方法或解决方案。 总结上季度工程建设管理各方面的经验和教训，对本季度工作指定目标和要求。 3.确定下次管理会议召开的时间和主要议程。 第二篇工作联系单管理规定 1
浅谈互通式立体交叉变速车道设计 中图分类号：U491.2+23文献标识码： A 文章编号： 变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。具体表现为：1）合流端加速车道设置不合理，车辆提前进入主线；2）分流端减速车道设置不明显，汽车驶过或驶错匝道进口，驾驶员慌乱造成事故；3）分流端减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞向护栏。可见变速车道的设置相当重要。如何减少事故隐患，提高行车舒适性，保证交通流畅通，是在设计阶段必须重视的问题。 变速车道由渐变段和变速车道规定长两部分组成。变速车道规定长是从渐变段车道宽度达到一个车道宽度的位置开始，到分（合）流端结束。变速车道从功能上可分为加速车道和减速车道，车速较高的立体交叉道口，为使高速车辆由干道能减速驶入匝道而设置减速车道；反之为使匝道的车辆能加速驶入干道而设置加速车道。从形式上可分为直接式与平行式两种。直接式变速车道的整个车道均由三角段构成，与平行式变速车道相比较，线形顺适圆滑，与实际行车轨迹相吻合，但直接式变速车道的起点位置不易识别，易合行车方向混淆。因此在设计时至少约500m前变要让司机识别三角端部，为此宜采用不同颜色的路面或采用画线方法予以区分，并加设交通标志。平行式变速车道中有一段与主线车道相平行，在端部以适当流出角度的三角段与主线相连接。其特点是车道划分明确，行车容易辩认，但车辆出入需按反向曲线行驶，对行车不利。尤其在短的变速车道上，出入的车辆会因来不及转向而偏离行车道，当主线交通量较小时，这种倾向尤为强烈。一般情况下，变速车道为单车道时，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；变速车道为双车道时，加、减速车道均可采用直接式；主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为平行式，且应缩短渐变段(将缩短的长度补在平行段上)；减速车道连接环形匝道时不宜采用平行式。 一）平面接线设计 单车道匝道及单向双车道匝道一般采用直接式变速车道。匝道的平面设计线一般为匝道行车道的中心线。对直接式变速车道，其接线起点位置的确定原则是：保证主线外侧车道的车辆能顺畅地驶入外侧匝道，根据这一原则，单车道匝道的设计起点位置应在主线外侧车道中心线上，由于单向双车道匝道的前段一般设置了辅助车道，因此，其设计位置应在主线外侧车道的右侧、辅助车道的左侧。对于采用直接式的变速车道，一般按照规范规定的渐变率确定流出角（减速车道渐变段起点的切线与主线外侧车道中心线的夹角）后，计算出直接式变速车道起点处的坐标值及切线方位角，所求切线方位线加上流出角，作为直接式变速车道第一段的线形的起始切线方位角，然后进行匝道的线形的设计计算。减速车道一般采用曲线法设计（因其易于控制渐变段及减速车道长度和指标）。直接式变速车道全长范围内宜采用与主线相同的线形，并且保持相同的流出角，以保证驶出的车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作。单车道的变速车道一般采用
互通式立体交叉设计原理与应用 Interchange Design Principle and Application 【著作者】：刘子剑 【出版日期】：2015-08-18 【ISBN 】：ISBN 978-7-114-12364-1 【出版发行】：人民交通出版社股份有限公司 【内容提要】： 本书集笔者近三十年的设计实践与研究所得，依据相关规范、科研成果和现代设计理念，结合国内外工程案例，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制定等的原理与方法，构建了较为系统的互通式立体交叉设计理论体系，对于读者掌握互通式立体交叉的设计要领，理解相关规范的精神实质具有较高的实用价值。 本书适合从事公路规划、设计、管理和科研工作的相关人员使用。 【写作背景】： 互通式立体交叉从诞生之初到后来相当长的一段时期内，以“互通”为目标，通过匝道的巧妙布局，用最少的交叉层数和跨线桥数量实现各方向的互通，一度成为设计工作的重点。 随着道路交通量的不断增大，早期建成的一些互通式立体交叉通行能力不足和交通事故频发等问题不断显现并日趋严重，互通式立体交叉的设计重点逐渐转向通行能力、运行安全和环境适应性等。到目前，多要素控制设计已成为国内外设计界的广泛共识，相关科研成果层出不穷。在此基础上，互通式立体交叉的设计标准不断完善，设计理论和方法不断成熟。 然而，到目前为止，国内外有关互通式立体交叉的设计标准主要集中于常用形式和几何指标的选择等方面，相关著述也尚未建立起系统的设计原理和方法体系，尤其当遇到交叉形态复杂、出入交通量大的工程项目时，设计者往往无章可循，致使缺憾工程至今仍屡见不鲜。 本书的写作力图贯穿两条主线，体现一个系统，即通过设计全过程的纵线和影响设计的多要素横线之间的相互交叉，构成系统的互通式立体交叉设计原理和方法体系。在此基本架构下，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制订等的原理与方法。其中，以交通流线为系统单元的多要素构形理论与方法，将为设计者解决复杂互通式立体交叉的构形提供有益的帮
精心整理 高速公路建设基本程序 ???一、前期工作 ???1.可行性研究报告审批。项目业主负责项目的前期工作。工可编制由其委托具有甲级工程咨询资质的单位完成，并负责上报审批。“678网”内属于国家高速公路“7918网”内的项目（以下简称“国高项目”），由省区发改委、交通运输厅分别报交通运输部、国家发改委审查，由国家 ???2. ???（1 ???（2 ???（3 件。 ???3. ???4. ??? ???1.项目法人的组建要严格按照交通运输部《公路建设项目法人资格标准（试行）》（交公路发〔2001〕583号）执行。作为高速公路的项目业主，必须达到该标准的甲级公路建设项目法人资格标准。 ???2.项目法人组建后，应按该资格标准的要求履行相关机构成立的审批程序，并配备相应的管理机构和人员，落实建设资金，在初步设计批准前报省交通厅审查。申报资料应包括以下材料：???①《公路建设项目法人资格申报表》（格式见附件1）；
???②法人单位成立的批文，法定代表人的任职文件； ???③工程可行性研究报告的批文； ???④企业法人营业执照或事业单位法人证书； ???⑤建设资金来源情况说明； ???⑥项目负责人及技术、财务、安全负责人的职称证书； ???⑦项目负责人及技术负责人以往的工程项目管理工作业绩及证明材料。 ???以上②～⑦项材料作为申报表的附件装订成册。证照、批文、业绩材料等可采用复印件，证照 ??? ???3.执行，???4. ??? ???1. ???2. 资质的招标代理机构组织招标。 ???3.招标方式原则上应采取公开招标，招标公告要按照国家发改委《招标公告发布暂行办法》（委令2000年第4号）及《国家计委关于指定发布依法必须招标项目招标公告的媒介的通知》（计政策〔2000〕868号）有关规定执行，不能仅在省内媒体上发布。因项目特殊，符合交通运输部《公路工程勘察设计招标投标管理办法》（部令2001年第6号）第十二条规定的，可以采取邀请招标，但省高项目须事先报省政府批准，国高项目须报国家发改委批准。
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 （河南省新开元路桥工程咨询有限公司） 一. 互通式立交简介 1 ?路线交叉的分类 [―? 加铺转角式 渠化 平面交丸 环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 —? 分码式立体交叉 立体交叉 - 互通式立体交叉 公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1） 实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的 车流从通行 时间上错开。 （2） 采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车逍 等，引导各 方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位程及角度。 （3） 变冲突点为分合流点 环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4） 修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决 交叉口交通 问题最彻底的办法a 2 ?互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于英社会、经济效益良好, 发展十分迅速，到1936年，美国修建了 125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通 式立交：1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交：1964年广州大北路修建了一 座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆髙速公路上过了 18年的快速发 展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3?互通式立交分类 公路与铁路交叉 公路与管线交叉 路线交址一? 公路与公路咬潢
3.1按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2按交通功能分：全互通式、部分互通式 3.3按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型 3.4按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交 3.5按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式 3.6按收费与否分：收费立交、不收费立交 3.7按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉 4.互通式立交组成 主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。 5.公路互通式立交的几个概念 公路互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。 枢纽互通式立体交叉主要指髙速公路与髙速公路相互交叉的互通式立体交叉。 一般互通式立体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。 髙速公路与一级公路、一级公路与一级公路之间相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉，但当匝道合并设置收费站时为一般互通式立体交叉。枢纽互通式立体交叉的主要特点是交叉范用内的交通流无交叉冲突，并不得设置收费站，而一般互通式立体交叉则在除主线以外的其它部位可以设置收费站和平面交叉。 6.公路立交与城市立交的主要区别 61高等级公路一般通过互通式立交来实现收费：城市立交一般不考虑收费问题。 6.2城市立交必须处理非机动车流和行人问题：高等级公路限制非机动车和行人进入，故公路立交一般仅处理机动车问题。 6. 3公路立交的间距较大，地物障碍少，多采用地上明沟排水系统。立交形式简单，以二层式为主，但因匝道计算行车速度相对较高，立交占地较大。 城市立交相邻间距较小，需要合理解决庞大的自行车流和行人交通，且用地较紧张，受地上和地下各种管线及建筑物的影响大，多采用地下暗管排水并与城市排水系统连接；同时，要考虑施工时便于维
高速公路工程施工部署 2.1施工部署的总体思路及基本原则： 2.1.1总体思路： 为圆满完成吉草高速公路第B12合同段工程，根据施工招标文件及合同要求，在认真阅读和充分理解设计意图的基础上认真按照项目管理办法的要求履行合同承诺，在对施工现场作详细调查的基础上，结合我公司的施工经验，确保工期和质量，合理控制工程造价，以优质高效文明施工为指导思想，努力实现安全环保工程。 2.1.2基本原则： 我们立足于专业化、机械化、标准化施工，重点工序重点安排，特殊部位特殊考虑，并结合工期和工程实际进行统筹，尽量做到现场布置合理，方案切合实际，施工组织科学，为优质高效安全的完成该工程奠定基础。 2.2重点、难点分析： 本合同段路基填方路段分别经过耕地、水田、洼地和水塘段，均需要进行换填风化岩处理，林地路段多为挖方，并经过多处大冲沟，挖方段路床部分均设计为换填风化砂或掺白灰处理。冲沟路段处理和挖方路段路床处理是路基施工质量控制的关键，也是路基施工的重点。
本合同段有亮子河大桥、东兴中桥和五座上跨主线天桥，桥梁梁板安装需高空作业容易造成意外伤害，钻孔灌注桩施工容易造成环境污染，对于桥梁施工，在加强质量监控的同时必须完善安全控制措施和环保控制措施，同时本工程对景观要求高，提倡建筑与环境自然和谐，在施工中在抓好内在质量的同时必须满足外观质量要求。所以大桥和天桥施工是工程施工安全和环保的重点。同时混凝土施工的一些质量通病要在施工中也要特别注意，钻孔桩质量通病、混凝土质量通病、桥头跳车等都是桥梁工程施工的重点和难点。 SBS改性沥青玛蹄脂碎石混合料路面施工工艺复杂，从原材料选择、混合料拌和到混合料摊铺等环节都有需要严格的控制要求，尤其是混合料级配、混合料拌和的均匀性以及施工温度的控制是沥青玛蹄脂碎石混合料路面施工的难点。 2.2.1重点、难点工程对策 2.2.1.1大冲沟的填筑施工为正常施工带来许多困难，处治方法是： A.在大沟两侧适当的位置，用推土机开辟简易便道，将
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 平面交叉环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式
高速公路建设工程其它保证措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
高速公路建设工程其它保证措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 第一节环境保护措施 为保护生态环境，防止水土流失，环境保护工作在施 工时应做到全面规划，合理布局，化害为利，为当地百姓 创造个清洁适宜的生活和劳动环境，为此制定如下措施： 1、切实贯彻环保法规 严格执行国家及地方政府颁布的有关环境保护，水土 保持的法规、方针、政策和法令，结合设计文件和工程， 及时提报有关环保设计，按批准的文件组织实施。 2、重视环保工作 编制实施性施工组织设计时，把施工生产和环保工作 作为一项内容并认真贯彻执行。严格遵守业主的环境保护
政策，为了确保环境得到保护，不管任何时候都接受监理工程师、业主的环保人员及政府有关环保机构的工作人员的检查，认真按照监理工程师的指令去办。 3、对废土、废石的处理 废土用来造田，废石用来填坑，对不能利用的废土应与监理工程师和地方政府协商，寻找适当地点作填埋处理。 4、加强施工生产的环境保护工作 针对地区特点，有针对性地采取措施，最大限度地减少施工环境的破坏。 (1)加强对植被的保护，除必须时不得破坏。已破坏的将给予恢复。 (2)采用有效措施，消除施工污染。施工废水、生活废水采用沉淀池、化粪池等方式处理，清洗集料或含有油污的废水采用集油池等方式处理，不得污染水源及耕地。位
编号：SY-AQ-07397 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 高速公路建设存在的五大问题 Five problems in Expressway Construction
高速公路建设存在的五大问题 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 我国高速公路近年来增长迅速，目前已跃居世界第二位，但是总量和密度上仍显不足，地区发展不均衡，而且因未能实现道路联网和收费联网、收费标准不统一等，影响了我国高速公路效能的发挥。我国在公路建设方面的投资逐年增加，根据交通部《“费改税”对我国公路建设和养护资金筹措的影响及其对策研究》提供的数据，我国未来高速公路的建设成本为每公里3500万元，到2005年，我国的高速公路将达到2.5万公里左右。从2002年起到2005年，资金需求量达到2100亿元，平均每年需投资525亿元。而2001年～2005年公路建设总体资金需要量为7846亿元，公路建设资金供应量只有1758.67亿元，总体上存在着大量的资金缺口。 在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快，特别是近年来，每年建成的高速公路达几千公里。我国高速公路仅用了10多年时间，走过了发达国家一般需要40年才能完成的
进程，但也面临着一些不容忽视的问题。 问题一：总量仍显不足 从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国上世纪六十年代初的水平，占公路网的比重大大低于一些发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。 当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济的快速发展。有关部门的调查结果表明，1997年国道网堵塞和严重堵塞的路段有36处，共计13455公里；拥挤路段约106处，约计4万公里；国道交通量每昼夜超过8800标准小客车的路段已达2.4万公里。如果这些路段都需要通过建设高速公路来缓解或者解决交通量需求和道路供给的矛盾，那么到2001年底为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的近30％。除此以外，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路网也处于较拥挤状态，其他省份部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。
某高速公路工程建设指挥部规章制度
目录 1. 公务接待管理办法 2. 公文处理办法 3. 办公用品管理办法 4. 值班制度 5. 车辆使用管理办法 6. 资料室安全管理规定 7. 档案工作管理办法 8. 车辆维修及公务车费管理办法 9. 廉政建设管理规定 10. 科研经费管理办法
公务接待管理办法 为了加强公务接待管理工作,确保省指对外接待工作高效、顺利开展，本着勤俭节约、管理规范及有利于建设工作开展的原则，并结合工程建设处实际，制订本办法。 一、公务接待工作由办公室统一安排办理。 二、公务接待包括会议、参观、培训、上级领导检查工作、相关部门业务往来等接待。 三、接待标准划分如下： (一)地(厅)级领导和随行人员来省指检查指导工作，可安排在市区就餐，每人标准不超过50-70元/天。除省指领导外，严格限制陪餐人数。 (二)系统有关业务单位县(处)级以上(含县处级)领导接待可安排在饭店，每人标准不超过40-60元/天。除省指领导外，陪餐人数不超过二人。 (三)外系统有关业务单位县(处)级以下工作人员接待在省指食堂安排桌餐。无特殊情况，须在就餐时间前二个小时向办公室说明。 (四)一般业务工作就餐由有关部门负责人向办公室申领工作餐券，凭券就餐。 (五)内部公务接待，中餐一律不准饮酒。 四、招待审批程序和批准权限 (一)公务接待实行先报批后接待。经办人需填写《公务接待审批单》，注明接待单位、人数，陪客人数及接待标准，按程序报批后方可接待。 (二)县(处)级领导接待(安排在饭店的)由有关业务部门分管领导批准。 (三)县(处)级及以下工作人员安排在食堂桌餐由相关业务部门和办公室负责人批准。 (四)工作餐由相关业务部门负责人和办公室后勤管理员批准。 五、接待工作应本着节约的原则，尽可能降低接待费用，严格控制费用支出。 六、接待用餐实行就近定点制度，确定定点饭店,由办公室统一安排。 七、接待工作财务报销除特殊情况外必须由办公室专人负责，部门要求的接待部门负责人必须在费用单上签字。 八、本办法自印发之日起执行。
[湖北]高速公路互通式立体交叉全套设计图 （含大桥特大桥） 道路等级：高速公路荷载等级：公路-Ⅰ级 设计速度：80km/h 设计内容：互通式立体交叉设计、路基路面设计、路线内涵洞设计、7座互通桥梁设计（大桥、特大桥） 本资料包含高速公路互通式立体交叉设计资料，包含设计数据，表格与设计图纸；图纸包括路基路面设计图，养护区设计图，涵洞设计，大中桥梁设计等。 道路设计说明： 1、当一般填方边坡高度H<8m时，护坡道宽度为1m；一般填方边坡高度H≥8m，以及填石路基段与软土路基段，护坡道宽度为2m。横坡3%。护坡道宽度由1m过渡到2m时，过渡段长度采用10m。对耕地段路堤护坡道宽度采用1m。 2、挖方边坡平台设置花槽。挖方坡顶作圆弧化处理，弧线的切线水平投影长度按2m控制。一般挖方边沟采用矩形沟加盖板型式。 3、自然横坡≥1：5的地段，一般不设坡脚外排水沟，也不设护坡道，只栽两行树。 4、公路用地范围：对路堤按路堤坡脚或路堤边沟外1m计，路堑按路堑边坡顶或截水沟外1m计，以最大限度保护耕地。 5、在填方段地形横坡陡于1：5时，原地面反向开挖台阶，宽度不小于2m；若为陡坡路基时，应清除覆盖层，基岩开挖反向台阶，阶底应有4%向内倾斜的坡度，宽度不小于1m。当地面覆土厚度小于2.5m时，须清除表土，在基岩上挖台阶。 道路超高说明 1、超高方式： 1)整体式路基：中央分隔带保持不变，路面超高旋转轴为距中心线1.00m处，超高过渡按直线渐变，硬路肩的横坡方向及其坡度与行车道相同。 2)分离式路基：路面超高旋转轴为设计中心线，超高过渡按直线渐变，硬路肩的横坡方向及其坡度与行车道相同。 3)互通匝道：路面超高旋转轴为设计中心线，超高过渡按直线渐变，硬路肩的横坡方向及其坡度与行车道相同。 4)互通连接线或改移国道、省道：路面超高旋转轴为设计中心线，