第一章- 飞机结构 摘要：飞机结构是第一章，主要讲述了飞机的机身，机翼，尾翼，起落架，和发动机这几个主要结构部分。 根据美国联邦法规全书(CFR)第14篇第一部分的定义和缩写，飞行器(Aircraft)是一种用于或者可用于飞行的设备。飞行员执照的飞行器分类包括飞机(Airplane)，直升机，气球类(lighter-than-air)，动力升力类(powered-lift)，以及滑翔机。还定义了飞机(Airplane)是由引擎驱动的，比空气重的固定翼飞行器，在飞行中由作用于机翼上的空气动态反作用力支持。本章简单介绍飞机和它的主要组成部分。主要组成部分 尽管飞机可以设计用于很多不同的目的，大多数还是有相同的主要结构。它的总体特性大部分由最初的设计目标确定。大部分飞机结构包含机身，机翼，尾翼，起落架和发动机。 机身
机身包含驾驶舱和/或客舱，其中有供乘客使用的坐位和飞机的控制装置。另外，机身可能也提供货舱和其他主要飞机部件的挂载点。一些飞行器使用开放的桁架结构。桁架型机身用钢或者铝质管子构造。通过把这些管子焊接成一系列三角形来获得强度和刚性，成为桁架结构。图1-2就是华伦桁架。 华伦桁架结构中有纵梁，斜管子和竖直的管子单元。为降低重量，小飞机一般使用铝合金管子，可能是用螺钉或者铆钉通过连接件铆成一个整体。 随着技术进步，飞行器设计人员开始把桁架单元弄成流线型的飞机以改进性能。在最初使用布料织物来实现的，最终让位于轻金属比如铝。在某些情况下，外壳可以支持所有或者一主要部分的飞行载荷。大多数现代飞机使用称为单体横造或者半单体构造的加强型外壳结构。单体横造设计使用加强的外壳来支持几乎全部的载荷。这种结构非常结识，但是表面不能有凹痕或者变形。这种特性可以很容易的通过一个铝的饮料罐来演示。你可以对饮料罐的两头施加相当的力量管子不受什么损坏。然而，如果罐壁上只有一点凹痕，那么这个罐子就很容易的被扭曲变形。实际的单体造型结构主要由外壳，隔框，防水壁组成。隔框和防水壁形成机身的外形。如图1－3 由于没有支柱，外壳必须足够的坚固以保持机身的刚性。这样，单体造型结构有一个重要的问题，在保持重量在允许的范围内同时要维持足够的力量。由于单体设计的限制，今天的大多数飞机使用半单体造型结构。 半单体造型结构使用飞机外壳可以贴上去的亚结构，亚结构由隔框和不同尺寸的防水隔壁以及桁条组成，通过来自机身的弯曲应力来加固加强的外壳。机身的主要部分也包括机翼挂载
第三章- 飞行空气动力学 飞行空气动力学介绍作用于飞机上的力的相互关系和由相关力产生的效应。 作用于飞机的力 至少在某些方面，飞行中飞行员做的多好取决于计划和对动力使用的协调以及为改变推力，阻力，升力和重力的飞行控制能力。飞行员必须控制的是这些力之间的平衡。对这些力和控制他们的方法的理解越好，飞行员执行时的技能就更好。 下面定义和平直飞行(未加速的飞行)相关的力。 推力是由发动机或者螺旋桨产生的向前力量。它和阻力相反。作为一个通用规则，纵轴上的力是成对作用的。然而在后面的解释中也不总是这样的情况。 阻力是向后的阻力，由机翼和机身以及其他突出的部分对气流的破坏而产生。阻力和推力相反，和气流相对机身的方向并行。 重力由机身自己的负荷，乘客，燃油，以及货物或者行礼组成。由于地球引力导致重量向下压飞机。和升力相反，它垂直向下地作用于飞机的重心位置。 升力和向下的重力相反，它由作用于机翼的气流动力学效果产生。它垂直向上的作用于机翼的升力中心。 在稳定的飞行中，这些相反作用的力的总和等于零。在稳定直飞中没有不平衡的力(牛顿第三定律)。无论水平飞行还是爬升或者下降这都是对的。也不等于说四个力总是相等的。这仅仅是说成对的反作用力大小相等，因此各自抵消对方的效果。这点经常被忽视，而导致
四个力之间的关系经常被错误的解释或阐明。例如，考虑下一页的图3－1。在上一幅图中的推力，阻力，升力和重力四个力矢量大小相等。象下一幅图显示的通常解释说明(不保证推力和阻力就不等于重力和升力)推力等于阻力，升力等于重力。必须理解这个基本正确的表述，否则可能误解。一定要明白在直线的，水平的，非加速飞行状态中，相反作用的升力和重力是相等的，但是它们也大于相反作用的推力和阻力。简而言之，非加速的飞行状态下是推力和阻力大小相等，而不是说推力和阻力的大小和升力重力相等，基本上重力比推力更大。必须强调的是，这是在稳定飞行中的力平衡关系。总结如下： 向上力的总和等于向下力的总和 向前力的总和等于向后力的总和 对旧的“推力等于阻力，升力等于重力”公式的提炼考虑了这样的事实，在爬升中，推力的一部分方向向上，表现为升力，重力的一部分方向向后，表现为阻力。在滑翔中，重力矢量的一部分方向向前，因此表现为推力。换句话说，在飞机航迹不水平的任何时刻，升力，重力，推力和阻力每一个都会分解为两个分力。如图3－2 对前面概念的讨论在航空学课本或者手册中经常被忽略。原因不是因为他们不重要，而是因为由于忽略这个讨论，谈到作用于飞行中飞机的航空动力学作用力的主要思想就可以用最基本的要素来表达，而不用考虑航空动力学者的专业性。就事实而言，仅仅考虑水平飞行和稳定状态中的正常爬升和下降，机翼升力确实是重要的向上的力而重力是重要的向下的力的表述仍然是正确的。 经常的，在解释作用于飞机的力时遇到的大量困难在很大程度上是语言和其含义的问题。例如，飞行员长期认为在飞机爬上是因为升力大于重力。如果他仅仅根据机翼升力考虑的
航空知识大全题库 1 美国民航运输协会ATA100规范21-49章是有关飞机 基本维护程序飞机结构飞机系统发动机 2 材料的弹性模量E表示什么？ 材料发生单位弹性应变时所需要的应力。单位应力在材料中所引起的弹性应变。 材料抵抗塑性变形的能力材料抵抗变形的难易程度，弹性模量越小，材料的刚度越大。 3 2024铝合金铆钉在使用前进行热处理并在时效前进行铆接的目的？ 变硬和增加强度加速时效硬化使之软化以便于铆接消除内部应力 3 4 试车时飞机 必须迎风停放必须顺风停放必须侧风停放可以任意停放 5 露天顶升航空器时规定 应迎风停放应顺风停放应侧风停放任意停放 6 金属材料的硬度是衡量材料软硬程度的指标。 硬度值大，材料的强度极限也大。根据材料的硬度值可以估计出材料的耐磨性。 通常用布氏硬度测试法测试成品件的硬度。布氏硬度测试方法形成的压痕面积大。 7 奥氏体不锈钢的特点？ 在常温下是单相奥氏体组织，没有磁性，强度和硬度很高。 在氧化性介质中产生晶间腐蚀，多数是由于热处理不当造成的。 在氯化钠溶液中中产生晶间腐蚀，多数是由于热处理不当造成的。 在常温下是单相铁素体组织，没有磁性，强度和硬度不高。 8 铝合金进行淬火热处理后，时效处理之前的过饱和固溶体的性能如何？ 强度、硬度高，塑性差。强度比退火状态略高一些，塑性好，并且很稳定。 强度比退火状态低，塑性好，并且很稳定。强度比退火状态略高一些，塑性好，但不稳定。 9 铝合金的人工时效与自然时效相比: 人工时效是把淬火后的铝合金放在室温下进行时效时效过程慢时效温度无法控制时效过程快 10 在铝合金2024-O，编号中字母O的含义是: 固溶处理加工硬化退火处理固溶热处理和人工时效 11 影响固溶处理时保温时间的主要因素是 材料的种类材料的厚度材料的使用场合材料的大小 12 ZL102表示p131 序号为1的铝-铜系铸造铝合金。序号为1的铝-镁系铸造铝合金。 序号为2的铝-铜系铸造铝合金。序号为2的铝-硅系铸造铝合金。 1
第九章 - 飞机性能 本章讨论那些影响飞机性能的因素，它包括飞机重量，大气状况，跑道环境，以及支配作用于飞机上力的基本物理定律。 性能数据的重要性 飞机飞行手册/飞行员操作手册(AFM/POH)的性能和运行信息一章包含了飞机的运行数据；即那些和起飞，爬升，航程，续航时间，下降和着陆有关的数据。为安全而有效的运行，在飞行运行中对这些数据的使用是必需的。通过学习这些材料可以获得飞机的深入了解和把握。 必须要强调的是在飞机飞行手册和飞行员操作手册中制造商提供的信息和数据是未标准化的。一些数据以表格形式提供，而另一些以图表的形式提供。另外，性能数据可以基于标准大气条件，压力高度或者密度高度来表示。如果用户不能理解在飞机飞行手册/飞行员操作手册中的性能信息并且做出必要的调整，那么这些数据就没多大价值或者就无用。 为了能够实际的使用飞机的性能和限制，理解运行数据的重要性是一个基础。飞行员必须能够对性能数据，以及在表示性能和限制时使用的很多术语的含义有基本的认知。 由于大气特性对性能有突出的影响，所以有必要回顾其中的一些主要因素-压力和温度。
大气组成 大气是包围着地球的空气层，并且依附在地球的表面。它和海洋或者陆地同样是地球的一个重大组成部分。然而，大气不同于陆地和水，因为它是气体的混合物。它有质量，重量和不确定的形状。 空气和其他任何流体一样，它可以流动，当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力，它就会改变它的形状。例如，气体可以完全充满它所处的任何容器，膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。 大气由78%的氮气，21%的氧气和1%的其他气体如氩气或者氦气组成。大部分氧气包含在35000英尺高度以下。 大气压力 尽管有很多种压力，但是飞行员主要考虑大气压力。它是天气变化的基本因素之一，它帮助抬升飞机，还驱动飞机上一些重要的飞行仪表。这些仪表是高度计，空速指示器，爬升率指示器和进气压力表(或歧管压力表)。 虽然空气很轻，但是它有质量而且受重力吸引的影响。因此，和其他任何物质一样，它有重量，而且由于它的重量，它就有了力。因为它是流体物质，这个力在所有方向上是相等的，它对空气中物体的作用称为压力。【这个不是定义，不够严格，这里讨论的压力主要是重量引起的。】在海平面标准条件下，大气重量所施加的平均压力大约为14.7磅/英寸。空气密度对飞机的性能有重要的影响。当空气密度变小，它降低了： ·功率，因为发动机吸入的空气变少 ·推力，因为螺旋桨在稀薄空气中效率更小 ·升力，因为稀薄空气对机翼施加的力更少 大气压力随时间和地点而变化。由于大气压力总是变化的，就发展了一个标准的参考压力。在海平面的标准大气被定义为表面温度为59华氏度或者15摄氏度，且表面压力为29.92英寸汞柱或者1013.2毫巴。如图9-1
民用无人驾驶航空器系统驾驶员 训练大纲 编制：公司名称 批准人：总经理 编制时间：年月日
总经理声明 依据中国民用航空局《一般运行和飞行规则》（CCAR-91R2）、《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61R4）、《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定（AC-61-FS-2013-20）》及《轻小无人机运行规定（试行）（AC-91-FS-2015-31）》等有关规章的要求，为规范无人驾驶航空器系统（以下简称无人机）驾驶员和机长的训练工作，公司名称（以下简称：“**”）组织有关人员编写了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员训练大纲》（以下简称训练大纲）。该大纲由无人机理论及实践飞行训练大纲两部分组成。 训练大纲中明确规定了取得无人机驾驶员合格证和机长合格证的训练内容、课时和有关标准，是必须完成的最低标准。实施时必须严格执行，不得随意删改，如需更改，需经总经理批准。同时，在训练过程中，按照“**”有关管理程序实施监督检查，使学员经过训练达到训练大纲所规定的标准。 该训练大纲将根据需要，适时进行修订，具体修订工作由“**”的安技部负责。总经理承诺将认真执行训练大纲内容，科学安排，循序渐进，严格标准，确保训练安全和质量。 总经理： 年月日
1.在每次完成手册改版更新工作后，将换版人的姓名以及换版的日期填入相应的空格内。 如发现缺少修订的新版，请速与公司部门联系。 2.各部门收到新版后的一个星期内完成相关所有手册的更新。
目录 第一章概述 (5) 第二章地面理论训练大纲（驾驶员/机长适用） (7) 第一节民航法规与空中交通管制（*课时） (8) 第二节无人机概述与系统组成（*课时） (9) 第三节空气动力学基础与飞行原理（*课时） (10) 第四节结构与性能（*课时） (11) 第五节通信链路与任务规划（机长适用*课时） (12) 第六节航空气象与飞行环境（*课时） (13) 第七节无人机系统特性与操纵技术（*课时） (14) 第八节无人机飞行手册及其他文档（*课时） (15) 第九节植保无人机运行及安全（附加植保等级适用）（*课时） (16) 第三章实践飞行训练大纲 (17) 第一节模拟飞行（*/*课时） (20) 第二节无人机拆装、维护、维修和保养（*/*课时） (21) 第三节地面站设置与飞行前准备（机长适用）（*/*课时） (22) 第四节起飞与降落训练（*/*课时） (23) 第五节本场带飞（*/*课时） (24) 第六节本场单飞(*/*课时) (26) 第七节紧急情况下的操纵和指挥（*/*课时） (28) 第八节植保无人机运行（适用于附加植保等级）（*/*课时） (30) 第九节考核和结业（*/*课时） (31)
第三章 - 飞行空气动力学 飞行空气动力学介绍作用于飞机上的力的相互关系和由相关力产生的效应。作用于飞机的力 至少在某些方面，飞行中飞行员做的多好取决于计划和对动力使用的协调以及为改变推力，阻力，升力和重力的飞行控制能力。飞行员必须控制的是这些力之间的平衡。对这些力和控制他们的方法的理解越好，飞行员执行时的技能就更好。 下面定义和平直飞行(未加速的飞行)相关的力。 推力是由发动机或者螺旋桨产生的向前力量。它和阻力相反。作为一个通用规则，纵轴上的力是成对作用的。然而在后面的解释中也不总是这样的情况。 阻力是向后的阻力，由机翼和机身以及其他突出的部分对气流的破坏而产生。阻力和推力相反，和气流相对机身的方向并行。 重力由机身自己的负荷，乘客，燃油，以及货物或者行礼组成。由于地球引力导致重量向下压飞机。和升力相反，它垂直向下地作用于飞机的重心位置。 升力和向下的重力相反，它由作用于机翼的气流动力学效果产生。它垂直向上的作用于机翼的升力中心。 在稳定的飞行中，这些相反作用的力的总和等于零。在稳定直飞中没有不平衡的力(牛顿第三定律)。无论水平飞行还是爬升或者下降这都是对的。也不等于说四个力总是相等的。这仅仅是说成对的反作用力大小相等，因此各自抵消对方的效果。这点经常被忽视，而导致四个力之间的关系经常被错误的解释或阐明。例如，考虑下一页的图3－1。在上一幅图中的推力，阻力，升力和重力四个力矢量大小相等。象下一幅图显示的通常解释说明(不保证推力和阻力就不等于重力和升
力)推力等于阻力，升力等于重力。必须理解这个基本正确的表述，否则可能误解。一定要明白在直线的，水平的，非加速飞行状态中，相反作用的升力和重力是相等的，但是它们也大于相反作用的推力和阻力。简而言之，非加速的飞行状态下是推力和阻力大小相等，而不是说推力和阻力的大小和升力重力相等，基本上重力比推力更大。必须强调的是，这是在稳定飞行中的力平衡关系。总结如下： ?向上力的总和等于向下力的总和 ?向前力的总和等于向后力的总和 对旧的“推力等于阻力，升力等于重力”公式的提炼考虑了这样的事实，在爬升中，推力的一部分方向向上，表现为升力，重力的一部分方向向后，表现为阻力。在滑翔中，重力矢量的一部分方向向前，因此表现为推力。换句话说，在飞机航迹不水平的任何时刻，升力，重力，推力和阻力每一个都会分解为两个分力。如图3－2
航向,航道,航迹概念详解 航向,航道,航迹概念详解 对于飞行模拟初学者经常容易混淆这三个概念的含义，我自己在学习过程中也会混淆，可见有必要仔细的理解这三个概念的区别，他们的共同之处是都有表示方向或方位的含义，但是 方向参考不同。 在介绍这些概念之前，我们先说一下方向的参考，即选择的基准，有两个：一个是地理北极，二是地球磁场的北极，由于这两个北极是不一致的，以地理北极为参考的方向通常称为“真”方向，而以地磁北极为参考的方向称为“磁”方向。另外，由于地磁场的磁力线在很多地方和经度线并不平行，导致这两条线在水平方向上有个夹角，这个夹角即磁偏角。如果某地的磁北向相对真北向偏东5度，那么这里的磁偏角就称为东5度，反之则是西5度。磁偏角数据可以在航图上找到。飞机自己的磁场可能干扰飞机携带的罗盘，导致磁偏差。 关于磁偏角和地理的详细说明，请参考飞行员航空知识手册中磁偏角的说明 理解上述概念之后，首先来看看最容易理解的概念-航向，航向的英文单词是heading，这个词的词根是head，表示头部，和头有关的航向概念就是基于头而理解的。对于船只，飞机或者其他交通工具，航向表示真实所指的方向。如果用罗盘来指示方向的话，修正罗盘的磁偏差之后，罗盘的当前方向就是飞机头的当前磁航向。磁航向经过和磁偏角的修正后就可 以知道真航向。 理解航向之后，航道可见是航行的道路，英文单词是course，我们不涉及航空的含义的时候，初次了解是把它理解为课程，课程是什么呢，课程就是一系列学习目标和进度，按照课程学习完成之后，可以把学生引导到一个知识层次上。用在航空上，我们把它理解为航道，即飞机预期飞行的路线，或者表示在航图上表示飞机预期飞行路径所画的直线。它的方向是以0-360度顺时针确定的，基准可以是真北向或者磁北向，分别称为真航道或者磁航道，通常用3个数字表示。举例，如果在航图上从A点到B点的直线所指方向为90度，那么是指真航道，即向地理东向飞行。航图上的航道常用真北向为基准，有当地的磁偏角时可以考虑 磁航道。 有上述理解之后，再来看看航迹，航迹对应的英文单词用track表达，track在英文中说的是汽车或者小驴车在地面上行驶之后，轮子留下来的轨迹路线。用在航空上，道理也是一样的。由此可见，航迹是飞机或者其他交通行驶时飞行的真实轨迹。 如果在绝对无风的条件下，我们从A点按照预先计划的航道飞到B点，方向仍然为90度，即朝东飞行，这是飞机的航迹和航道方向只一致的，因为他们重合或平行，并且飞机的航向
长沙沃亚德航空专修学院无人机专业 教学安排 一、教学目标： 掌握无人机基础理论、地面理论和实践飞行训练大纲的全部教育内容，达到法规对无人机驾驶员航空知识和飞行技能及经历的全部要求。学员毕业时，获得大专毕业证，并能够顺利通过理论及实践飞行考试，获得中国AOPA颁发的“民用无人机驾驶员合格证”。 二、学习内容： 《无人机基础理论、地面理论学习大纲》（视距内/超视距适用）第一章：无人机行业政策、发展及应用概述 第二章：无人机基础理论概述 第三章：民航法规与空中交通管制 第四章：无人机结构与系统组成 第五章：空气动力学基础 第六章：飞行原理 第七章：航空气象与飞行环境 第八章：无人机的发射与回收方式 第九章：通信链路与任务规划 第十章：无人机系统特性与操纵技术 第十一章：无人机飞行手册及其他文档 《无人机实训飞行训练大纲》（固定翼驾驶员/机长） 1、模拟飞行 2、无人机拆装、维护、维修和保养 3、地面站设置与飞行前准备 4、起飞与降落训练 5、本场带飞 6、本场单飞 7、紧急情况下的操纵和指挥 8、考核与结业 三、教学实施：与专业单位合作完成
1、合作模式： （1）沃亚德与合作方建立长期战略合作伙伴关系，沃亚德主要负责招生和学生的专业基础知识与学历教育，合作方负责《无人机基础理论、地面理论学习大纲》的理论教学、《无人机实训飞行训练大纲》和AOPA“民用无人机驾驶员合格证”考试的组织完成。 （2）合作方常规的考证理论培训、实训飞行训练的相关内容与时间安排，都将与沃亚德学生的专业基础知识与学历教育相融合。合作方负责的理论课程，由合作方派老师来学校教学，沃亚德安排老师的住宿，其它费用老师自理。 （3）无人机实训飞行训练安排在沃亚德湘都校区进行，由合作方派教官、带设备到学校组织完成。 四、相关安排： 无人机1603班学生下一步的安排： 1、2018年10月中旬-12月，学生全部到无人机基地进行无人机实训飞行操作体验与培训；2019年上学期开学，学生完成所有无人机理论学习内容（见《无人机基础理论、地面理论学习大纲》），2019年5-6月无人机考证培训一个月；2019年7-9月，组织学生考证，考证通过的学生，由学院组织学生参加实习、安排就业。 2、费用收取：学费+考证费，2018年每位同学需交学费+考证费+生活费等15190元。 刘文俊还需交6190元，罗秀强还需交7190元。 附： 一、AOPA简介： 中国航空器拥有者及驾驶员协会，英文全称为 Aircraft Owners and Pilots Association Of China, AOPA-China（简称中国 AOPA），是 2014 年 8 月 17 日，经国务院批准在国家民政部注册，由中国民用航空局主管的国家性行业协会，中国AOPA 是国际航空器拥有者及驾驶员协会（IAOPA）的国家会员，也是其在中国（包括台湾、香港、澳门）的唯一合法代表，其所颁发的无人机驾照在全球70 多个国家通用，同时 AOPA 是得到民航局唯一授权的，目前最高最权威的
研究性学习——多旋翼无人机 一、多旋翼无人机相关法律法规培训 1.1 培训目的 了解多旋翼无人机的分类、无人机作业过程、相关规定及其法律风险。1.2 培训内容 《无人机驾驶员航空知识手册》、《一般运行和飞行规则》及《输电管理所多旋翼无人机飞行员培训课件》※ 二、凤凰无人机模拟器培训 该培训内容建议以10个课程完成。 2.1 培训目的 熟悉遥控器功能,掌握无人机基本操作。 2.2 培训内容 模拟器的飞行考核采用刺气球的方式,在跟随视觉模式下,控制四轴飞行器在中等难度下5分钟内刺破6个气球为考核通过。 三、F550训练机培训 2.1 培训目的 熟悉天地飞遥控器功能,使用遥控器操作F550训练机平稳升降,定点悬停。 2.2 培训内容
2.2.1 初级操作 1、保持飞行器机头方向与学员一致,进行原地起飞和降落。 2、保持飞行器机头方向与学员一致,练习悬停,注意通过控制前/后/左/右来调整飞行器的悬停位置。 3、控制飞行器向左/向右旋转,旋转结束时必须是飞行器机头方向与学员一致。 4、保持飞行器机头方向与学员一致,练习向前、向后、向左、向右飞行。 5、缓慢飞行到前方,按要求悬停,并进行降落。 2.2.2 中级操作 1、先使飞行器机头方向与学员一致,进入悬停,控制飞行器按一个矩形的航线上顺/逆时针飞行,飞行结束回到原点进行降落。 2、先使飞行器机头方向与学员一致,进入悬停,向左旋转90度,然后控制飞行器按一个矩形的航线上顺时针飞行,飞行结束回到原点进行降落。 3、先使飞行器机头方向与学员一致,进入悬停,向右旋转90度,然后控制飞行器按一个矩形的航线上顺时针飞行,飞行结束回到原点进行降落。 4、保持飞行器机头方向与学员一致,控制飞行器在一个圆形的航线上飞行。飞行过程中注意使飞行器的高度不变,并尽量保持航线是圆形的。 2.2.3 高级操作 1、先使飞行器机头方向与学员相对,进入悬停,控制飞行器按一个矩形的航线上顺/逆时针飞行,飞行结束回到原点进行降落。
无人机培训申请大纲
民用无人驾驶航空器系统驾驶员 训练大纲 编制： 批准人： 编制时间：年月日
总经理声明 依据中国民用航空局《一般运行和飞行规则》（CCAR-91R2）、《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61R4）、《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定（AC-61-FS-2013-20）》及《轻小无人机运行规定（试行）（AC-91-FS-2015-31）》等有关规章的要求，为规范无人驾驶航空器系统（以下简称无人机）驾驶员和机长的训练工作，广州市赛皓达智能科技有限公司（以下简称：“广州赛皓达”）组织有关人员编写了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员训练大纲》（以下简称训练大纲）。该大纲由无人机理论及实践飞行训练大纲两部分组成。 训练大纲中明确规定了取得无人机驾驶员合格证和机长合格证的训练内容、课时和有关标准，是必须完成的最低标准。实施时必须严格执行，不得随意删改，如需更改，需经总经理批准。同时，在训练过程中，按照“广州赛皓达”有关管理程序实施监督检查，使学员经过训练达到训练大纲所规定的标准。 该训练大纲将根据需要，适时进行修订，具体修订工作由“广州赛皓达”的安技部负责。总经理承诺将认真执行训练大纲内容，科学安排，循序渐进，严格标准，确保训练安全和质量。 总经理： 年月 日
1.在每次完成手册改版更新工作后，将换版人的姓名以及换版的日期填入相应 的空格内。如发现缺少修订的新版，请速与公司部门联系。 2.各部门收到新版后的一个星期内完成相关所有手册的更新。 目录 第一章概述 (6) 第二章地面理论训练大纲（驾驶员/机长适用） (8) 第一节民航法规与空中交通管制（10课时） (10) 第二节无人机概述与系统组成（8课时） (11) 第三节空气动力学基础与飞行原理（5课时） (12) 第四节结构与性能（10课时） (13) 第五节通信链路与任务规划（机长适用5课时） (14) 第六节航空气象与飞行环境（6课时） (15) 第七节无人机系统特性与操纵技术（10课时） (16) 第八节无人机飞行手册及其他文档（6课时） (17) 第九节植保无人机运行及安全（附加植保等级适用）（6课时） (18) 第三章实践飞行训练大纲 (19) 第一节模拟飞行（10/12课时） (22) 第二节无人机拆装、维护、维修和保养（10/12课时） (23) 第三节地面站设置与飞行前准备（机长适用）（8/10课时） (24) 第四节起飞与降落训练（12/16课时） (25) 第五节本场带飞（6/8课时） (26) 第六节本场单飞(10/12课时) (28) 第七节紧急情况下的操纵和指挥（14/18课时） (30) 第八节植保无人机运行（适用于附加植保等级）（16/22课时） (32) 第九节考核和结业（6/9课时） (33)
无人机培训学校大纲仅 供参考 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
民用无人驾驶航空器系统驾驶员 训练大纲 编制：公司名称 批准人：总经理 编制时间：年月日 总经理声明 依据中国民用航空局《一般运行和飞行规则》（CCAR-91R2）、《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61R4）、《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定（AC-61-FS-2013-20）》及《轻小无人机运行规定（试行）（AC-91-FS-2015-31）》等有关规章的要求，为规范无人驾驶航空器系统（以下简称无人机）驾驶员和机长的训练工作，公司名称（以下简称：“**”）组织有关人员编写了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员训练大纲》（以下简称训练大纲）。该大纲由无人机理论及实践飞行训练大纲两部分组成。 训练大纲中明确规定了取得无人机驾驶员合格证和机长合格证的训练内容、课时和有关标准，是必须完成的最低标准。实施时必须严格执行，不得随意删改，如需更改，需经总经理批准。同时，在训练过程中，按照“**”有关管理程序实施监督检查，使学员经过训练达到训练大纲所规定的标准。 该训练大纲将根据需要，适时进行修订，具体修订工作由“**”的安技部负责。总经理承诺将认真执行训练大纲内容，科学安排，循序渐进，严格标准，确保训练安全和质量。 总经理： 年月日
1.在每次完成手册改版更新工作后，将换版人的姓名以及换版的日期填入相应的空格 内。如发现缺少修订的新版，请速与公司部门联系。 2.各部门收到新版后的一个星期内完成相关所有手册的更新。 目录
飞行机动中的空气动力学受力 介绍飞行机动如转弯，爬升和降落时的飞机受力情况。 转弯受力 如果从后面看一个平直飞行的飞机，如图3－20，而且如果作用于飞机的力可以看见的话，两个力(升力和重力)是显然的，如果飞机处于倾斜状态，可以明显的看到升力不再正好和重力方向相反，升力作用在倾斜的方向上。实际情况是，当飞机倾斜时，升力作用方向是朝转弯的中心且向上的，这是在考虑飞机转弯时要记住的一个基本事实。 一个物体如果静止或者沿直线匀速运动会一直保持静止或匀速直线运动，直到某个其他的力作用于这个物体。飞机和任何其他运动物体类似，需要有一个侧向力使它转弯。在一个正常的转弯中，这个是通过飞机的倾斜得到的，这时升力是向上和向内作用的。转弯时候的升力被分解为两个分力，这两个分力成合适的角度。竖直作用的分力和重力成对，称为垂直升力分量，另一个是水平的指向转弯的中心，称为水平升力分量，或者叫向心力。这个水平方向的力把飞机从直线航迹拉动到转弯航迹上。离心力和飞机转弯时的向心力方向相反，大小相等。这就解释了为什么在正常转弯时使飞机转弯的力不是方向舵施加的。 飞机的驾驶不像小船或者汽车；为了转弯，它必须倾斜。如果飞机不倾斜，那么就没有让它偏离原来直线航向的力。反过来说，当飞机倾斜时，它就会转弯，让它不滑到转弯的一侧。良好的方向控制是基于一个事实，只要飞机倾斜它就会转弯。 这个事实一定要牢记在心，特别是保持飞机处于平直飞行时。单就飞机的倾斜使得它转弯来说，飞机的总升力没有得到增加。然而就像指出的，倾斜时的升力分为两个分量：一个垂直的和另一个水平的。这一分解降低了抵消重力的力，进而飞机的高度就会下降，需要增加额外的力来抵消重力。这是通过增加迎角来实现的，直到升力的竖直分量再一次等于重量。由于竖直分力随倾斜角度的增加而降低，那么就需要相应的增加迎角来产生足够的升力以平衡飞机的重力。当进行恒
翼尖涡流 对机翼的作用力提供升力的同时也产生了诱导阻力。当机翼以正迎角飞行时，机翼的上下表面有压力差是确定的，上表面的压力比大气压力低，下表面压力等于或者大于大气压力。由于空气总是从高压区域向低压区域流动，阻力最小的路径是朝飞机的翼尖，从机翼下方来的空气顺机身翼展方向向外绕翼尖运动。这个气流导致在翼尖溢出，所以产生了称为涡流的漩涡。同时，机翼上表面的空气趋于流向机身和机翼的尾缘。这个气流在机翼尾缘的内侧形成一个类似的涡流，但是由于机身阻止了向内的流动，这个涡流不是很重要。从而，翼尖的气流方向偏差是最大的，在未受限制的侧面气流是最强的。气流在翼尖处向上弯曲，它和机翼的下洗气流结合形成了更快的旋转的尾部涡流。这些漩涡增加了阻力，因为能量消耗在产生紊流上。接着可以看到无论何时机翼产生升力，诱导阻力就会产生，翼尖涡流随之出现。 就像升力随迎角增加而增加，诱导也随之增加。这是因为迎角增加后，机翼上下表面的压力差更大，空气的侧向流动也就更强；进而，这导致了更强烈的涡流的形成，结果紊流更多，诱导阻力也更多。 翼尖涡流的强度或者力度直接的和飞机的重量成正比，和翼展及飞机速度成反比。较重和慢速的飞机，迎角越大，翼尖涡流越强。因此，飞机在飞行的起飞爬升和着陆阶段会产生最大强度的翼尖涡流。 地面效应 飞机在畅通的地面以稍微低于高空平飞要求的空速来飞行是可能的。这样的结果源于一种现象，甚至对一些有经验的飞行员来说，知道这个比理解它更重要。 当飞行的飞机离地面几英尺时，飞机周围的三个方向的气流模式开始发生改变，因为机翼周围气流的垂直分量受地面限制。这就改变了机翼的升流和翼尖涡流，如图3－这些由于地面而导致的基本影响称为“地面效应”。地面效应时由于飞机飞行时气流模式受地面或者水面的干扰导致的。 当尾部表面和机身的空气动力学特性因地面效应改变时，由于接近地面受到的主要影响是机翼的空气动力学特性的变化。当机翼遇到地面效应且维持在恒定的升力系数时，那么上升流和下洗流和翼尖涡流随之减少。 诱导阻力是支持飞机的机翼导致的，机翼通过加速空气向后来获得飞机的升力。机翼上表面压力的降低是升力的主要基础，这样说是对的，但是这只是推动空气