适航取证知识简介
适航取证是民用飞机步入市场投入运营的关键。ARJ21-700飞机的研制不仅要取得技术上的成功，更要取得商业上的成功，取得商业成功就要经历三个取证阶段：型号合格证阶段（Type Certificate －TC）、生产许可证阶段（Production Certificate －PC）和适航证阶段（Airworthiness Certificate －AC）。
型号合格证是中国民航局（CAAC）对民用航空器设计批准的合格凭证。这一阶段主要分为五个过程：申请、受理、审查、颁证和证后管理。对于运输类飞机，申请人可参照中国民用航空规章（CCAR）21部《民用航空产品、零部件合格审定规定》的有关规定向CAAC提出申请。CAAC将对申请人进行初步评审，通过后发出受理通知书，并成立专门的型号合格审定委员会（TCB）和审查组（TCT）。审查阶段TCT会组织对申请人进行工程评审、工程试飞评审和最终的技术资料工程评审，工程评审重点验证申请人提交的工程资料对于适航标准的符合性以及申请人为向CAAC表明符合性所作的各项部件试验、地面试验和飞行试验；工程试飞评审则包括申请人的研制试飞、验证试飞及合格审定试飞，就ARJ21飞机而言，研制试飞和合格审定试飞在进行；最终技术资料工程评审则重点关注全套型号设计资料、计算分析、试验报告和要求的各种手册，如飞行手册、维修大纲等。当TCB 最终会议得出合格审定结论时，CAAC适航当局会对申请人颁发TC证。证后管理工作由审查组移至经授权的审查部门负责。
生产许可证是CAAC对已获得民用航空器产品设计批准、欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定后的最终批准形式，以保证该产品符合经适航部门批准的型号设计。在型号合格审定阶段应适时协调CAAC申请PC和取得PC的时间节点，并且在型号研制进入全面试制前，着手建立符合相关适航规章要求的质量控制体系、完成生产组织机构手册以及有关文件草案、运行生产质量控制体系。与申请T C类似，CAAC会成立专门的生产许可审定委员会（PCB）和审查组（P CT）展开审查工作。重点包括对质量控制资料的评审、现场评审、产品评审、申请人对供应商控制的评审。评审通过后颁发PC证。
适航证是民用航空器符合适航当局批准的型号设计，并能安全使用的凭证。依据CCAR21部及23、25、27、29部等审定合格并取得型号合格证或型号认可证的航空器，应申请标准适航证。分为三类：仅依据型号合格证生产的航空器、按照经批准的生产检验系统制造的新航空器和依据生产许可证制造的航空器的适航证申请。中国民用航空局相关机构按照申请类别进行不同方式的适航检查，在确认航空器符合经批准的型号设计并处于安全可用状态后向申请人颁发适航证。民用航空器只有在取得适航证后，方可投入飞行或营运。
航空器持续适航简介
保证飞行安全是民用航空永恒的主题。民用航空器在获得适航证并投入运行后，如何保持它在设计制造时获得的固有安全性，使其能始终处于安全运行状态，是保障飞行安全的重要条件。一架航空器的质量首先取决于它的初始设计和制造，但在整个运营过程中，这种质
量必须能够依照各种维修规则、标准使之能得到保证。当民用航空器满足其自身的型号设计并始终处于安全运行的状态，我们可称该航空器具有持续适航性。
持续适航包含如下工作畴：
（1）设计准则：该设计准则为检查工作提供必要的可达性，并使为实施维修工作而制定的工艺和措施能得以使用；
（2）由负责型号设计的机构将维修航空器所需的规、方法、程序和任务以及包含这些信息的出版物转化为便于被营运人采用的特定格式而做的准备工作；
（3）营运人使用由负责型号设计的机构提供的信息，对规、方法、程序和任务加以采用，并将这些资料制定成适合其营运的维修方案；
（4）根据登记国的要求，营运人就航空器的缺陷和其它有关航空器维修和使用的重要信息向负责型号设计的机构报告；
（5）由负责型号设计的机构、航空器设计国和航空器登记国对缺陷、事故和维修及使用信息进行分析，并根据分析结果制定推荐性的或强制性的修正措施；
（6）根据负责型号设计的机构或设计国提供的信息，考虑制定营运人或登记国能够接受的有效修正措施，尤其是那些被指定为“强制性”的修正措施；
（7）营运人完成的、特别是对具有疲劳寿命限制的航空器的强制要求，以及合格审定程序所要求的、或随后发现对于保证完整性是必要的所有特殊测试或检查；
（8）制定并符合补充结构检查大纲和其后有关老龄航空器的要求。
持续适航责任部门：航空器适航责任部门，航空器设计和制造部门，航空器使用和维修部门。
持续适航管理三要素：维修机构，维修人员和航空器。
航空事故与适航简介
《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》对航空器事故定义如下：在所有人登上航空器准备飞行直至所有人离开航空器为止的时间，所发生的与该航空器的运行有关的事故，使人员遭受致命伤或重伤，或航空器受到损伤或结果故障。
据统计，我国现代民用飞机实践活动所表现的安全水平为百万分之0.3左右。这相当一个人在和之间，每周两次来回空中旅行，平均6000年才会发生一次机毁人亡事故。尽管航空事故概率如此之低，但是，一旦发生，就意味着人身伤亡和重大财产损失，直接影响到公众的利益与社会的稳定。
一起航空事故发生后，如何进行事故调查与分析，找到真正的事故原因，给出客观、公正、合理的事故结论，采取切实有效的解决措施以避免今后再次发生同类的航空事故，事故调查结论对适航规章是否有影响，这些都是保证航空器安全的重要研究课题。航空事故调查
与适航是为了更好的保证航空器在设计、制造、使用和维修全寿命过程的安全性。
航空事故调查的目的，是查明原因，提出保障安全的建议，防止同类事故再次发生。调查的目的不在于明确过失或责任。通过对航空事故的科学调查，往往还可以突破航空工程技术发展的障碍，促进新技术、新设计思想的发展，促进航空安全管理科学的进步，促进航空专业各类人员素质的提高。
航空事故调查的原则：
（1）独立调查原则；
（2）客观调查原则；
（3）深入调查原则；
（4）全面调查原则。
适航标准的制定及修订的背后往往隐藏着血淋淋的航空事故，只有通过科学缜密的事故调查才能准确的掌握事故发生的原因，这些原因就可能导致新的适航标准的诞生或对原有适航标准进行修订。在美国，运输业发生的重大事故由专门的机构进行调查，这个机构就是美国国家运输安全委员会（NTSB）。NTSB事故调查的客观性、科学性、公正性、权威性、公开性，调查结果的有效性，事故善后的人性化，为预防美国运输事故发生，保持社会稳定起了重要作用。NTSB事故调查报告正是FAA进行适航标准制定及修订时的重要参考资料。
FAA适航标准是以修正案的形式不断完善起来的案例法规，法规条款的每次修订都有其安全性理由，且伴随有技术原因或者对惨痛教
训的总结，是在民用航空工业技术发展的历史中凝练出的、保证公众利益的最低安全要求。在适航标准使用过程中，通常会有一些FAA的政策、咨询通告、备忘录、指南和其他标准等为工业界和审定人员提供指导，并且每一条款都是在广泛征求了工业界的意见，并就修订的原因、经济性等进行了深入的讨论后确立。因此在工业界的设计或局方的审定工作中都能够充分的把握条款的安全性意图和关键点，有能力采用正确的方法完成工作。
我国依照FAR逐步建立相应适航规章体系过程中，直接引用由使用经验形成的案例法规，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定CCAR25部、23部、35部、27部、29部、21部等。到1992年基本建立了喝FAR相当的适航审定规章体系。
我国更应该重视飞行事故/事故征候调查的结果，积累航空器设计、制造、使用和维修经验教训，更好的完成适航规章的修订及更好地了解其修订的涵，在航空器设计、制造、使用和维修过程中更好的应用适航规章标准，使飞机的安全性得到更好的标准。
适航取证的过程简介
具有民用航空器的设计和制造能力的研制单位，可以作为申请和持有人，根据中国民航局（CAAC）有关的法规和适航标准、程序，在研制的型号产品交付使用前，取得型号合格证（TC）、生产许可证( PC )及单机适航证（AC）。
一、三证定义
1. 型号合格证（TC）
型号合格证是中国民航局对民用航空器（包括正常类、实用类、特技类、通勤类、运输类、）、载人自由气球、特别类航空器、航空发动机、螺旋桨等设计批准的合格证。
2. 生产许可证 ( PC )
生产许可证是指CAAC对已获得民用航空器实际批准欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定后最终批准形式，以保证该产品生产符合经适航部门批准的型号设计。
3. 单机适航证（AC）
适航证是民用航空器在符合适航当局批准的型号设计，并能安全使用的凭证，民用航空器只有在取得适航证后，方可投入飞行或运营。适航证分为标准适航证和特殊适航证，标准适航证适用于已获得型号合格证的航空器，特殊适航证适用于获得型号设计批准书的航空器，前者可用于商业运行。
二、取证阶段的主要工作容
1. 型号合格证
适航要求作为民用飞机型号总体设计的输入之一，从型号立项研制到最后取得型号合格证的过程，是型号设计为满足适用的适航标准进行符合性验证的过程。主要验证工作有以下三个方面容：（1）工程设计符合性验证（compliance）；
（2）制造符合性验证（confomity）；
（3）飞行试验验证（flight test and F&R flight test）。
根据型号研制的阶段划分和型号取证的主要节点，围绕上述工作容，型号取证工作可分为六个阶段，与之相对应的型号研制阶段如下
（1）型号/项目定义（申请前）——预发展；
（2）符合性方法（MOCs）定义（申请后）——工程发展中的详细设计；
（3）制定符合性验证计划——详细设计结束前；
（4）实施符合性验证——从全面试制至试飞结束前（前三个月）；
（5）证后管理——颁证（从首架交付起）。
2. 生产许可证
TC是有人或TC转让协议书的生产制造人，具有申请生产许可证的资格，应该根据申请取证的型号研制计划和型号合格取证节点，协调申请PC和取得PC的时间节点，尽可能在TC申请人取得TC的最短时间取得PC，缩短TC only的时间。
负责生产制造的适航管理部门去组织取得生产许可证的工作，预适航当局协调PC审查，主要工作容有：
(1) 申请前准备工作
在型号研制进入全面试制阶段前，具体工作：
（a）建立生产质量控制保障体系：
（b）完成与生产组织机构手册及有关的文件草案；
（c）运行生产质量控制保障体系。
(2) 申请
向适航当局提交下述文件：
（a）提交PC申请书（AAC-DO17）；
（b）有关生产技术、工程保证能力（包括组织机构、生产设施（包括供应商）、设备及合格人员）的说明；
（c）有关生产质量控制体系的说明。
(3) 首次PCB会议
首次PCB会议议题如下;
(a) 讨论和审议申请人提交有关质量控制系统、组织机构和生产能力的说明性材料；
(b) 讨论和审议申请人授权供应商检查零部件及本厂进行入厂复验的原则；
(c) 审议审查组成员资格和成立审查组；
(d) 讨论和确定PC和跟审定计划。
(4) PCT会议（首次PCB会议后）
根据首次PCB会议形成的纪要和确定的合格审定计划，审查组开始审查工作。
（a）申请人按照审定计划，准备有关质量控制资料；
（b）组织审查代表进行质量控制资料的评审；
（c）组织审查代表进行第二阶段的现场评审，航空合格审定系统评审大纲提供了评审的准则，用于记录生产批准书持有人进行系统要素评审的结果，具体有：
●组织管理要素；
●设计控制；
●软件质量控制；
●制造过程。
（d）制造控制；
（e）供应商控制;
（f）配合审查代表在现场评审进行的产品评审;
（g）配合审查代表评审申请人对供应商的的控制;
（h）跟踪对审查中出现的问题和建议的整改和纠正措施执行情况。
（5）最终PCB会议（办证前）
（a）准备有关会议文件，配合审查准备审查报告；
（b）参加PCB会议，审查组向PCB提交审查报告并提出颁发P C的建议。
（6）获得适航当局颁发的PC
(7) PC证后管理
生产设计批准书持有人因通过建立有效的每部审核机制，保持其生产质量控制系统持续符合获得生产许可证时批准的生产质量控制资料和程序。必须接受适航当局的监督和检查，保证其生产的每一产品及其零部件符合经批准的型号设计并处于安全可用状态。
（a）组织安排适航当局指派的主管检察员对其生产质量控制系统的若干个系统要素进行经常性评审活动（及主管检察员评审），包括随即监督和日常监督；
（b）对于任何影响铲平的检验、符合性、或适航性的质量控制系统的更改，都应立即通知适航当局指派的主管检察员；
（c）组织安排适航当局对生产质量控制系统两年一次的全面复查；
（d）对其供应商时序监督和检察，以保证航空器遵守CCAR21的有关要求，并接受适航当局的检查。
适航组织体系简介
一个国家对民用航空产品和零部件的适航管理组织构架从根本上说由其航空制造业的产业特点决定，与这个特点相适应来制定相应的适航法规体系和适航当局的组织体系。反过来，为了满足国家适航法规的要求和有效地与适航当局配合，某一个航空制造企业的适航部门的组织体系又由其国家的适航法规体系和适航当局的组织体系决定。以下将简单的介绍中国适航组织的体系。
我国民用航空器适航管理经历了酝酿期(1980_1987年)、创建期(1988—1991年)和实施发展期(1992一现在)，引入国际上通用的民用航空器适航管理经验和办法，组建了较为完整的适航管理体系以实施正确、有效和国际上通用的适航管理。。但是应该承认，中国的适航管理模式与中国航空制造业的产业特点并不完全匹配。一方面，中国航空制造也长期以军机型号为主，一直没有形成完善的民机产业；
另一方面，相较欧美适航当局，中国适航当局欠缺国的航空产品的审定经验。但是，繁荣的航空运输业保障了中国适航当局具有大量的适航管理经验，而国航空制造业大力发展民机产业也促进了中国适航当局组织机构和审定能力的不断完善和提高。在小飞机审定和机械类机载设备审定领域，中国适航当局基本具备与欧美适航当局同等的审定体系和审定能力。在此基础上，以国航空制造业研发支线客机和大型客机为契机，中国适航当局的组织体系和审定能力还将进一步加强，逐步成为国际上有影响力的重要适航当局。
适航管理机构分为立法决策层、执行层和基础层。立法决策层为民航总局航空器适航司和航空器适航中心；执行层为民航各地区管理局航空器适航处和、、、航空器审定中心。这些机构都是随着民航体制改革的进程而逐步组建的，这样能较快地建成适航管理系统并开展工作；基础层是民航总局适航部门的助手，民航总局适航部门根据需要在有关企事业单位委任各种代表和委任单位代表，按照适航部门授权负责有关的工作。
各地区管理局适航处按适航司授权，主要负责本地区航空器的持续适航控制与监督，包括维修单位的审查与颁证、监督，维修人员执照颁发、管理，航空器单机适航审查、控制等。各航空器审定中心按适航司授权，主要负责航空器型号、生产许可，航空材料、零部件和机载设备的审定和对持证人的监督。
中国适航当局的组织体系具备自身的特点：中国民航当局的组织体系是包括作为总部的中国民用航空局和作为地方派出机构的民航地区管理局的二级管理体系。
上世纪70年代末，民航局成立工程司，开始着手站来适航审定管理。以1985年与美国联邦航空局FAA合作开展对MD82飞机在中国的转包生产的监督检查，以及1985年FAA给Y12II型飞机办法星航合格证，进而扩展涵盖23部飞机（正常类、实用类、特技类和通勤类飞机）、机械类机载设备的中美适航双边为标志中国民航适航审定系统逐步建立健全与国际接轨的适航法规体系和组织结构。
中国民用航空局管辖的适航审定系统的组成同样是包括作为立法决策层的民航局航空器适航审定司和作为行政执法层的地区民航局适航审定处的二级管理体系。作为中国适航审定系统重要的支持力量，参照FAA按照航空产品类别设立审定中心的做法，在民航局政府的二级管理体系下，中国民航局还进一步设置了两个专业审定中心——航空器适航审定中心和航空器适航审定中心，分别负责国25部飞机以及国23部飞机、27部和29部旋翼机的型号合格审定工作。
关于两个航空器适航审定中心，简介如下：
1．中国民航航空器适航审定中心
2007年元月24日上午，中国民航总局王昌顺副局长等人在华东管理局宣布：民航航空器适航审定中心成立。中国民航华东地区管理局泽江等管理局领导及有关处室的领导参加了宣布大会。
民航航空器适航审定中心是依据民航函[2007]30号文《关
于成立民航航空器适航审定中心的通知》宣布组建成立，同时也是依据局领导大力支持民族航空制造业，按航空工业布局重新设置我适航系统的力量的指导思想设立的。该中心的成立，将会进一步加强并拓宽与航空工业部门、国外适航当局在大型商用运输机设计、制造、适航审定方面的合作，将我国大型民机设计、制造推向更高的安全水平并逐步走向世界。
民航航空器适航审定中心为民航华东地区管理局直属事业单位，其业务接受民航总局适航司的监督、指导、协调，其机构规格相当于副司局级，人员编制暂定为40名。
2．中国民航航空器适航审定中心
经中央机构编制委员会办公室批准，中国民航航空器适航审定中心在揭牌成立。这是继审定中心后，民航总局设立的第二家航空器初始适航审定机构。
初始适航审定，是按照国家有关法规，对航空器在设计、制造阶段进行适航审查，是民用航空产品设计、制造单位必须通过的法定检查。航空器适航审定中心是按照民航总局授权，面向全国，开展民用航空小飞机、旋翼机、飞艇、气球型号合格审定，以及补充型号及生产许可审定等工作，同时对国外适航部门先进审定技术和管理方法进行跟踪研究。审定中心成立，对于加强我国小飞机的研制和生产、带动航空体育运动，推动通用航空发展，将发挥积极的技术保障作用。当前，应加快人员选聘、环境建设等工作，争取在２００８年具备独立开展审定工作能力。
适航的理念和原则
安全·正直诚实·以人为本·质量·思考模式作为五个最重要的理念，贯穿了整个适航工作的始末，同时也是每个适航工作者必须牢固树立的思想基础。
安全：适航安全是我们工作的动力源泉，我们在为公众的安全工作，我们应该为此感到骄傲。紧密关注航空工业的发展趋势，明确适航工作的机遇和挑战，采取密切有效的措施，不断提高安全水平。和所有相关工作人员（管理、局方设计工程人员、航空公司、公众等）共享和适航安全相关的资料，筹划完整的解决方案。
适航工作中尽早发现不安全征兆，预防可能发生的安全问题，用风险评估的原则优化我们的工作，在整个产品生命周期贯彻系统适航的理念。
正直诚实:正直诚实是适航安全工作的特点，哪怕是没人检查我们的工作，我们仍然要正直诚实。开放、诚实建设性地沟通；实现我们对适航安全地承诺；为我们的决定和行为负责；清晰明了地分享信息和观点；从根本上解决问题而不是做表面文章，参与决策过程并为目标努力工作。
以人为本：想要别人怎么对待自己，就要怎么对待别人。互相之间永远公平对待并永远尊重对方。在适航工作中要主动听取不同的意见，不断改进，充分发挥不同背景、不同观点人的才智。
质量：按客户的需求满足情况来评估我们的工作，在整个组织体系沟通，寻求完整的解决方案。努力工作，从实践和结果中学习，分享并应用我们所学到的。
思考模式：为满足公众对航空安全的要求，当我们对自己的适航安全工作进行评估时，回答以下四个问题：
1）我如何在法庭为我的适航安全工作辩护？
2）当发生空难时我怎么回答记者和遇难者家属的提问？
3）当我签署了一个文件后，晚上我睡觉踏实吗？
4）我愿意让我的家人乘坐我研制生产的飞机吗？
在实际的适航工作中遵循的原则，是指导我们开展工作的依据和方法。认真学习有助于我们每个人更好地开展适航工作。在适航工作中要遵循的原则主要有以下几点：
1）不让错误再次发生-调查原因、修订要求（规章、程序、标准）、更改设计；
2）相信第三只眼的重要作用；
3）程序和计划-有效实施，进行修订更改。
第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离
才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。
公文写作基础知识 一、公文的定义和分类 （一）定义 公文，是公务活动中所形成和使用的文字材料，是方针、政策、法规、政令和信息、情况的表现者、运载者，是机关实施管理的基本手段和重要工具，发挥着上令下达、下情上报和信息沟通的重要作用。公文贯穿机关管理工作的始终。我们要向上级报告情况，需要写成文件；我们要向基层单位安排什么工作，提工作要求，需要写成公文印发下去，备查、备用，便于基层照章执行；我们要告知社会公众一个什么决定，也要印制成公文。因此，公文写作与我们每一个机关事业单位工作人员息息相关，可以说，具备较强的公文写作能力，是每一个机关事业单位工作人员的基本素质要求。当前，各级各部门都十分缺乏优秀的文秘工作人员，重视公文写作、加强公文写作，对于年轻人来说，具有更加积极的作用。 （二）分类 1、按照制文机关的种类划分：党务机关公文、行政机关公文、司法机关公文、军事机关公文、企事业单位公文、社会团体公文。
2、按照行文方向划分：上行公文（向上级单位行文）、平行公文（向平级单位行文）、下行公文（向下级单位行文）。草拟公文前，必须弄清楚行文方向，才能确定文种、内容、措辞等。 3、按照保密程度划分：绝密公文、机密公文、秘密公文、内部材料、普通公文5种。我们在起草或者管理公文时，必须要按照该公文的秘密等级来处理，涉及秘密问题的，不能泄密。 4、按照紧急程度划分：特提公文、特急公文、加急公文、平急公文、普通公文5种。 5、按照使用范围划分：通用公文和专用公文。决定、通知、通报、报告、请示、批复、意见、函、会议纪要等全是通用公文；司法类的公文、经济类的公文、任免类公文、议案、提案、建议等等，属专用公文。 6、按照规范性和颁发程序的规范程度、行政约束力的强弱划分：规范性公文和非规范性公文。 规范性公文有13种：命令、决定、公告、通告、通知、通报、议案、报告、请示、批复、意见、函、会议纪要。 非规范性公文：除规范性公文以外的公文。常用的非规范性通用公文有调查报告、工作计划类、工作总结类、提案、
一概述。 1.选择: A管理概念:特定的环境条件下，以人为中心，对组织所有拥有的资源进行有效的计划、组织、领导、控制、以便达到既定组织目标的过程。 B主体：人管理是组织中的管理，管理的载体是组织，由担任主管工作的人或小组来完成； 管理的对象：一切可调用的资源 管理的目标：有效率地完成组织既定目标，达成期望效果 管理的本质：活动或过程（分配、协调或过程） 管理的职能：获取信息、决策、计划、组织、领导、控制、和创新； 管理的核心：协调人际关系 C.评价管理工作有效性指标:效率,效果 D管理的科学与技术之争1.作为科学的管理，客观规律性，可检验性和系统性。2.作为艺术的管理，正是指管理是一门艺术，正是指管理者在管理实践过程中随地制宜地、创造性地运用管理技术和方法来解决管理问题，它有很强的技艺和技巧性。3.离不开扎实的管理理论知识，又离不开自身主观能动性和创造性的充分发挥。E.系统组织是(开放式)的 F组织与环境的关系包括两个方面：1.外部环境对组织的决定、制约和影响作用。2.组织对环境的消极被动的或者积极主动的适应。 组织环境分为一般环境和任务环境.____.一般环境，指对某一特定社会中一切组织都会发生影响、都会起作用，具有普遍意义的共有环境____任务环境，具有直接的、具体的和经常性的亦即特殊影响和特定环境。 G管理职能的拓展：1.决策是各项管理职能的核心2.创新是各项管理职能的灵魂3.协调是管理工作的本质要求H. pdca循环：提出者：美国戴明。p计划-d执行-c检查-a行动pdca循环的过程就是发现问题，解决问题的过程。pdca循环特点：1.大环带小环。2.阶梯式上升 I古典管理理论：1.泰罗——科学管理理论。三个基本出发点：1，科学管理的根本目的是谋求最高工作效率，即提高劳动生产率。2.用科学管理来代替传统的经验管理。3.科学管理的核心是要求管理人员和工人双方都实行重要的精神变革——心理革命 J法约尔十四条管理原则（1）劳动分工（2）权力和责任（3）纪律（4）统一指挥（5）统一领导（6）个人利益服从整体利益（7）员工报酬（8）集权原则（9）等级制度（10）秩序（11）公平（12）人员的稳定（13）首创精神（14）团结合作实质：统一指挥和等级制度 2.简答.A管理的六大职能：计划、组织、人力资源管理、领导、沟通、控制。 B按组织中所处层级,将管理者划分为: 高级管理者(决策层)，中层管理者，高级管理决策的执行者（执行层），基层管理者（作业层） C管理者角色分为三大类:人际角色（代表人，领导者，联络者）信息传递（监督者，传播者，发言人）决策制定（企业家，混乱驾驭着，资源分配者，判断者） D管理者的技能1.技术技能（基层管理者最重要）。2.人事技能。（中层管理者）3.概念技能(1思想技能。2设计技能) E西方管理思想与管理理论的发展可以分为三个阶段：（1）古典管理理论阶段：泰罗开创的科学管理理论、法约尔所提出的一般管理理论，韦伯的理想的行政组织体系理论等 （2）近代的“人际关系”——梅奥人际关系学说的霍桑试验《工业文明的人类问题》“行为科学” （3）当代管理理论阶段：罗德3孔茨管理丛林，西蒙决策理论。法约尔管理过程权变管理，德鲁克经验管理，数量管理（管理科学，运营管理，管理信息） F：泰罗具体方法：1.科学作业管理2.计件付酬原理3.计划与作业分离原理。4.职能组织原理。5例外管理原理。。6.人事管理原则 G法约尔五大管理职能。计划、组织、指挥、协调、控制 H韦伯，组织权力的类型：@@@ 传统的权力形式（效率最低）@@@超凡的权力形式（对某人所持有的非凡性的热爱）@@@ 法理性的权力形式（最理想）
《适航管理》知识点 1、相关定义: 适航性:民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 适航标准:适航标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。 适航管理:民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理,是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上,对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的客观规律,并施以符合其规律的一整套规范化的管理。 初始适航:初始适航管理,是在航空器交付使用之前,适航部门依据各类适航标准和规范,对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定,以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航:持续适航管理,是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础,获得适航证、投入运行后,为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平,为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 民用航空器:指除军事、海关、警察等部门使用的国家航空器之外的,用作民用航空飞行活动的航空器。 2、适航标准的特点及含义:“最低”有两层含义,一是表明该标准是基本的、起码的;二
是表明该标准是经济负担最轻的。其特点包括:法规性,务实性,稳健性和平衡性。3、适航性责任:航空器的设计和制造单位对初始适航负责;航空器运行和维修单位对航空 器持续适航负责。 4、适航管理的宗旨:保障民用航空安全,维护公众利益,促进民用航空事业的发展。 5、适航管理的分类及主要内容: 适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型:立法定标;颁发证件;证后监督检查6、适航管理在保障民用航空安全中的作用: 航空器适航性是保障民用航空安全的物质基础;航空器的适航性在民用航空活动的各个环节和全过程影响着民用航空安全;从最低安全要求做起,向最高安全等级水准迈进;从颁发各种适航证件入手,实施质量监督管理,促进企业自我审核机制的建立。 7、适航管理结构体系及各层管理单位: 第一层:立法决策层--民航总局航空器适航司和航空器适航中心;第二层:执法监督层--各地区管理局航空器适航处及航空器审定中心;第三层:委任基础层--指所有的委任适航代表和委任单位代表。 8、各部门主要职责:民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。我国政府明确规定: 民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责。 民航局:制定规章并监督规章的实施;
船舶操纵知识点196
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟
大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍
事业单位考试公文写作基础知识（上）写作基础知识 主题是文章的统帅和纲领，是文章的核心；主题源于材料，主题不能先行，必须从实际出发，从材料中引出主题。实用文体主题的表现表式主要有：①直接阐述；②单一集中；③以意役法；④片言居要；⑤善用标题。 文章结构安排的环节主要包括：选择角度；设置线索；安排层次；划分段落；设计开头与结尾；处理过渡和照应等。文章的结构应达到严谨（严密精细，无懈可击）、自然（顺理成章，开阖自如）、完整（匀称饱满，首尾圆合）、统一（和谐一致，通篇一贯，决不相互抵触，自相矛盾） 文章常用的表达方法有叙述、描写、议论、说明，其中议论的方法又可具体分为：①例证法；②喻证法；③类比法；④对比法；⑤反驳法；⑥归谬法。 语言运用的基本要求：合体、得体，准确、顺达，简洁、明快，生动、有力。 公文的特点和种类 公文，也称公务文件，是在社会活动中直接形成和使用的具有规范体式和法定效用的信息记录，其区别于图书、情报、资料等事物的个性点主要有：①由法定作者制发；②具有法定的现实执行效用；③具有规范的体式；④履行法定的程序。 根据不同的标准，公文可从不同角度进行如下分类： （1）根据形成和作用的公务活动领域，公文可分为通用公文和专用公文两类。 （2）根据内容涉及国家秘密的程度，公文可分为对外公开、限国内公开、内部使用、秘密、机密、绝密六类 （3）根据行文方向，公文可分为上行文、下行文、平行文三类。 （4）根据内容的性质，公文可分为规范性、领导指导性、公布性、陈述呈请性、商洽性、证明性公文。 （5）根据处理时限的要求，公文可分为平件、急件、特急件三类。 （6）根据来源，在一个机关内部可将公文分为收文、发文两类。
（考研）西南交通大学公共管理学常考知识点及未考知识点汇总 第1章公共管理导论 1.1 公共管理的意义 公共管理是以政府为核心的公共部门整合社会的各种力量，广泛运用政治的、经济的、管理的、法律的方法，强化政府的治理能力，提升政府绩效和公共服务品质，从而实现公共的福祉与公共利益。 公共管理学的特质 1. 公共管理是以整合性的概念。 2. 公共管理是将私部门的管理手段运用于公部门 3. 公共管理重视与外部环境的关系，强调以最高管理者的战略设计、政策设计为焦点。 4. 公共管理不完全等于“政府管理”，而意味着一种新治理。 5. 公共管理强调价值调和与责任。 6. 公共管理关注政府改革和政府再造。 7. 公共管理是以科际整合的研究领域。 公共管理的特质以及与私部门管理的区别 1政治权威与经济权威公共管理以国家强制力为后盾，具有公权力，私组织则没有。公部门的权威来自制度与法律的授予，而私部门则是来自经济性的市场力量。 2多元制衡与自主性公共管理只有有限的管理自主权但却有着复杂的政治界面，而私部门管理则由相对充分的管理自主权。 3公共利益与私人利益政府具有促进和实现公共利益的义务和责任。这是公共管理区别于私管理的一个重要特征。而私营企业和组织往往是个人利益最大化的追求者。 4法的支配与意思自治对于政府而言，凡是法律未允许的便是非法的。而对于私领域的管理而言，法无禁
止即自由。 5政府与市场公共管理与私部门的管理的一个最重要之处在于政府与市场的区别与差异。这种差异主要表现在：垄断与市场；公共产品与私人产品；自由与依赖；利润与支出等。 6多元理性与经济理性公共部门处在社会各种力量作用的核心，承担着社会价值权威性分配的职责，所以政府理性往往是多元的，应考虑各种利益和价值的平衡；而私部门的管理大多为工具的经济理性，往往较少顾及其他理性的考虑。 1.5 公共管理：现时代的挑战 1关于回应维持宪政秩序和政府稳定问题 2关于如何在公共管理与维系并发展民主法治社会的基本价值问题 3关于平衡政府与市场的作用，以促进政府治理的有效性问题 4关于如何平衡目前及最近未来与较长远未来的需要问题 5关于回应全球化的挑战问题6关于如何应付科学技术革命带来的挑战问题 7如何应付越来越多的官僚腐败，重振公民对政府的信任问题 8关于重振政府的治理能力问题 9如何构建国家与社会的共同治理模式问题 10重建公共管理的道德秩序 11关于如何发展有效的组织体制的问题 12公共管理如何应付复杂、不确定与变革的问题 第2章公共管理者的角色与知能 2.3 公共管理者的技能 技术性技能术性技能主要指从事自己管理范围内所需的技术与方法。这是现代公共管理日益专业化的趋势所要求的。
飞行理论 机场上吹东风时，飞机起飞着陆的最好方向应是：?由西向东。 注：吹东风表示风从东边吹来，最好迎风起飞故是由西向东。 飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。 民用无人驾驶航空器系统视距内运行是指航空器处于驾驶员或观测员目视视距内半径500米，相对高度低于120米的区域内。 农业作业飞行的最低天气标准,平原地区是：云高不低于200米,能见度不小于5公里。 在广阔水域上空进行各种渔业飞行的最低天气标准：云高不得低于200米,水平能见度不得小于3公里。 执行昼间专业任务的航空器,在山区进行作业飞行时,着陆时间最晚不得晚于日落前15分钟。不得早于日出前20分钟。 执行昼间专业任务的航空器,在平原、丘陵地区进行作业飞行时,起飞时间最早不得早于日出前30分钟。 起落航线飞行开始一转弯和结束四转弯的高度一般不得低于100m。 有2个输出功率相同的电机，前者型号3508，后者型号2820，则3508适合带动更大的螺旋桨。 经测试，某多轴飞行器稳定飞行时，动力电池持续输出的电流为5A，该多轴可选用10A电调。 无人机电气系统中电源和配电系统两者组合统称为供电系统。 翼弦：前缘与后缘的连线。 弦长：前后缘的距离称为弦长。如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长 迎角(Angle of attack) ：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。 翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。 展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。用以表现机翼相对的展张程度。 襟翼为飞行中增加升力。 扰流板(减速板|减升板)作用是辅助操纵系统提供起飞、着陆的增升动力和增加在地面或飞行中的气动阻力，改善飞机的操纵性能。 前缘缝翼(注：气流分离被推迟)作用：一是延缓机翼上的气流分离，提高了飞机的临界迎角，使得飞机在更大的迎角下才会发生失速；二是增大机翼的升力系数。 失速：如果机翼的迎角大到了一定程度，机翼相当于在气流中竖起的平板，由于角度太大，绕过上翼面的气流流线无法连贯，会发生分离，同时受外层气流的带动，向后下方流动，最后就会卷成一个封闭的涡流，叫做分离涡。像这样旋转的涡中的压力是不变的，它的压力等于涡上方的气流的压力。所以此时上下翼面的压力差值会小很多，这样机翼的升力就比原来减小了。到一定程度就形成失速，对应的机翼迎角叫做失速迎角或临界迎角。 飞机爬升角指飞机上升轨迹与水平线之间的夹角。 属于增升装置的辅助操纵面是前缘襟翼。
论船舶适航的条件(一) 【内容提要】船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。《国际安全管理规则》、《1974年国际人命安全公约修正案》和《国际船舶和港口设施保安规则》等对船舶和港口都制定了非常详细的保安规定，这同时也为船舶的适航提出了新的标准。因此，了解和研究适航的内容和要求，不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求，也是保证海上安全，提高航运能力的需要。本文以此出发，探讨了船舶适航的条件，并且结合公约的规定，说明了船舶在适航方面的新趋势。 【关键词】适航责任期间 Abstract]SeaworthyisthebasicprincipleofMaritimeLaw.AccordingtoChineseMaritimeLawandHague -VisbyRules,tomaketheshipseaworthyisthegeneraldutyofthecarrier’s.NowSOLAS74,ISPSRulesandI SMrulesdefinenewstandsfortheship’sseaworthy.Learningtheconditionsofseaworth yisnotonlyimpo rtantintheory,buthasgreatvalueinpractice.Thisarticleintroducesthedifferentconditionsofship’sseaw orthy,andindicatesthenewdevelopmentaccordingtotheinternationaltreaties. Keywords]Seaworthythetimeofliability 一、引言 船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。比如，在《海牙规则》和《维斯比规则》的规定以及在航次租船合同中，谨慎处理使船舶适航就是一项承运人应尽的义务。在光船租赁和定期租船合同中，使船舶适航是一项绝对的义务。在拖航合同中，适航为一项保证。而在雇佣船员、买卖船舶、海上保险等合同中，适航是一项默示的保证。另外，在船舶所有人要求货主分摊共同海损时，其前提是他必须已经尽到了适航的义务。【1】近几年来，出于对海上安全的考虑，在美国的积极倡议下，国际海事组织（IMO）于2002年12月31日在“海上保安外交大会”上通过了涉及海上保安内容的《1974年国际人命安全公约修正案》（SOLAS公约修正案）和《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），该修正案和规则针对船舶和港口制定了非常详细的保安规定，同时也为船舶的适航提出了新的标准。而《国际安全管理规则》的生效，也对适航提出了新的条件。因此，了解和研究适航的内容和要求，不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求，也是保证海上安全，提高航运能力的需要。 二、船舶适航的内容 我国《海商法》第47条对船舶的适航做了规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》第三条第1款的规定基本相同。第四十七条对船舶适航的规定，主要包含以下四点涵义：1．船舶处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。船舶备有适航证书，在法律上并不能必然地证明船舶适航。但是船舶如果未备有相应的有效适航证书，则可以断定船舶是不适航的。1983年，美国纽约南区地方法院在“塔奇”（Tachi）一案判决中就明确指出：“不管怎样，外国政府的船级社或按照海上生命安全公约所颁发的有关证书本身并不能证明船舶适航。”【2】仅凭借适航证书并不能证明船舶适航，其原因有二：一是验船师验船以及颁布适航证书可能有疏忽或者过失；二是在适航证书的有效期间之内，可能由于发生新的情况而导致船舶实际不适航。 船舶适合于航行的一项基本要求就是船舶能够抵御通常发生的海上危险。怎么样确定航程中的通常危险，又往往是决定承运人能否免责的一个关键问题。《海牙规则》第4条第2款（3）所规定的免责原因是“海上或者其他可航水域的灾难、危险或意外事故。”这就是我们通常所
第一章管理基础 管理的概念 管理是指在特定的环境下，管理者通过执行计划、组织、领导、控制等职能，整合组织中的各种资源，实现组织既定目标的活动过程。 管理职能的基本内涵 1、计划职能---预测未来并制订行动方案。 2、组织职能---建立组织的物质结构和社会结构。 3、领导职能---管理者为了实现组织目标而对被管理者施加影响的过程。 4、控制职能---保证组织中进行的一切活动符合预先制订的计划。 管理者的概念 管理者是在组织中通过执行计划、组织、领导、控制等职能，带领其他人为实现组织目标而共同努力的人。 管理者的角色 人际角色——代表人角色、联络者角色和领导者角色 信息角色——监听者角色、发言人角色和传播者角色 决策角色——企业家角色、处理混乱的角色、谈判者角色和资源分配角色 管理者的技能 1、概念技能---管理者对事物的洞察、分析、判断、抽象和概括的能力。 2、人际技能---与人共事、与人打交道的能力。 3、技术技能---管理者从事自己管理范围内的工作时所需运用的技术、方法和程序的知识及 其熟练程度。 管理者的层次 高层管理者---负责战略的制定与组织实施 中层管理者---直接负责或协助管理基层管理人员及其工作，发挥承上启下的作用 基层管理者---负责管理作业人员及其工作 不同层次的管理者对三种不同技能的要求各不相同。管理者的层次越高，对概念技能的要求也越高；越是基层管理者，越需要掌握与业务有关的技术技能，而对概念技能的要求也越少。 第二章管理理论的产生与发展 西方早期典型的管理思想 p14 1.劳动分工的观点 斯密认为，劳动分工导致劳动生产率提高。 2.经济人观点 斯密认为，所有的经济现象都是具有利已主义的“经济人”的活动所产生的。
1、何谓航向稳定性？如何判别？ 答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。 判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性； 2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性； 3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性； 4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性； 2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？ 答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。 初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量； 偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能； 影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好； 2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水与吃水差； 4）横倾； 5）浅水； 6）其他因素：（如强风、强流等） 3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？ 答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。 当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行 一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。 意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地 及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施， 避免紧迫局面和事故的发生。 尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急 停船距离，才能避免碰撞的发生。 影响紧急停船的因素： 1）主机倒车功率、换相时间； 2）推进器种类； 3）排水量 4）船速 5）其他因素：顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等 4、何谓舵效？影响舵效和舵力的因素有哪些？ 答：广义：船体对舵的响应。 即舵对于船舶转首的控制作用。 狭义：运动中的船舶操一舵角δ后，船舶在较短的时间内，在较短的距离内（L或2L） （一定的水域内）转首角的大小来表示舵效的好坏。 能在较短的时间、较小水域内有较大的回转角，称该船的舵效好。反之，则舵效差； 影响舵效的因素有：1）舵角和舵面积比；2）舵速3）吃水 4）纵倾和横倾 5）舵机性能 6）其他因素 影响舵力的因素有舵面积，舵展弦比，舵平衡系数。 5、试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？ 答：当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。 纵倾：1）首倾：使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小； 首倾增加1%L，旋回初径减小10%， 2）尾倾：船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大，
第一章公文基础知识 第一节公文概述 一、公文的概念： 公文：公务文书的简称，只在公务活动中安一定程序和格式形成和使用的、表达社会集团意志的文字材料。 二、公文的特点： 1、主要特点：法定作者、法定效力、特定体式 2、公文的语言特点：准确、庄重、朴实、精炼、严谨、规范。 三、公文的种类： 常用的分类方法有六种： 了公报、决议。 2、按公文来源分类: 按公文的来源，可分为收文和发文两种。 3、按行文方向分类： 按行文方向区分，公文可分为下行文、平行文、上行文三种。 4、按性质作用分类： 按公文的性质作用，可分为法规性公文、指挥性公文、报请性公文、公布性公文、通联性公文和记录性公文六种。 5、按保密程度分类： 按涉及机密程度，保密公文分为绝密公文、机密公文、秘密公文三种。 6、按办文时限要求分类： 按办文时限要求，分为特急件、加急件和平件。 四、公文的作用： 公文主要有以下几个方面的作用： 1、法规行政约束作用； 2、领导指导作用； 3、联系公务作用； 4、宣传教育作用； 5、沟通信息作用； 6、依据凭证作用。 第二节公文的行文规则 行文规则：控制公文行文对象、行文方向和行文方式等方面的制度规定。行文规则规范着各种这回组织之间的行文行为，旨在确保公文有序、有效地运行，顺利实现公文的效用。 行文主体：依照法律法规成立、能够独立行使职权、具有独立法律行为能力的组织及其负责人，包括各级国家机关、企事业单位、人民团体以及其他各类机构及其负责人。 一、行文依据： 1、行文方式：依据公文需求发文、依据职责权限发文、依据工作关系发文。 2、工作关系：领导与被领导、指导与被指导、平级关系、不相隶属关系。 二、行文对象： 公文的行文对象可分为：主送机关、抄送机关。 主送机关：受理并负责办理公文内容的主要机关。 1、选择主送机关应遵循下列规则： ①公文应主送主办机关；②、一般不主送单位负责人个人；③、上行文应避免“多头主送”；④、党政组织互不主送公文。
第一章绪论 管理：管理者在特定的环境和条件下，为了实现特定的目标，对组织所拥有的资源进行计划、组织、领导和控制等活动的过程。 管理职能：计划、组织、领导、控制 管理者：承担管理工作、履行管理职能的人员及其集群，他们是管理的主体。 物本管理：是以任务、以物为中心，追求固定正规的管理，实行的是“任务管理制” 人本管理：是以人为中心，将经营艺术与现代管理方法融为一体的管理，是从科学走向艺术的管理，是从控制为主的专项管理转向实施更具全面性、长远性的战略管理。 公共管理：以公共组织为依托，以实现公共利益为目的，向特定区域内社会成员提供公共服务或进行公共事务管理的活动。 工商管理：以工商企业组织为主体，以向顾客提供服务或出售商品获取经济利润为目的所进行的经营管理活动。 归纳法：从典型到一般的研究方法，通过客观存在的一系列典型事务或经验进行观察，分析其特点、变化规律，进而分析事物之间的因果关系，从中找出事物变化发展的一般规律。 演绎法：运用模型来研究管理现象及其规律的方法称为演绎法。 定量研究方法：对管理现象中可以量化的部分进行测量和分析，以寻求最优决策方案。 权变方法：由于管理环境和条件不断变化，管理没有一成不变的方法和技术。 1．管理的性质是什么？ 管理的自然属性和社会属性、科学性与艺术性的统一。 2．关于管理的职能有哪几种观点？ P5 3．德鲁克关于管理者角色的观点是什么？ 管理者角色分为三类：第一，管理一个组织，求得组织的生存和发展。第二，管理管理者。第三，管理员工和工作。
4．明茨伯格关于管理者角色的观点是什么？ 三大类型、十种角色。人际关系类角色：挂名首脑、领导者、联络者。信息传递类角色：监察者、传播者、发言人。决策制定类角色：发起者、麻烦处理者、资源分配者、谈判者。 5．公共管理与工商管理有哪些区别和联系？、 区别：目的、价值目标、权力来源、活动方式。P7 联系：都要履行一般的管理职能。 第二章管理理论 科学管理原理：核心是提高效率，1.工作定额原理 2.选择、培训和提高工人的劳动技艺。3.实行职能工长制（所有的管理者只承担一种管理职能）4.把计划职能同执行职能分开。5.实行刺激性的计件工资制。6.劳资双方为提高效率而合作。7.实行组织控制的例外原则。 管理过程理论：法约尔是第一个概括和阐述一般管理理论的管理学家。1.企业职能与管理职能的关系：后者包含于前者之中。2.管理的14项原则：P32 3.管理的职能：计划、组织、指挥、协调、控制。 行为科学理论： 现代管理理论： 管理学丛林： 全面质量管理理论： 战略管理理论： 组织文化理论： 学习型组织理论： 1.古典管理理论的内容及贡献是什么？ 2.霍桑实验的结论及意义是什么？ 3.现代管理理论的特点与贡献是什么？
1，航线结构损伤维修特点 ?数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等?修理周期较长 ?时间紧迫——需要保障航班正常运营, 2.结构维修基本原则 安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理 经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理 3.目前制约航线结构维修的主要因素 航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。具体表现在：不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤 不能正确报告结构损伤：提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要4.结构种类及其含义 飞机结构分为主要结构(primary structure)和次要结构（secondary structure)两大类 主要结构：传递飞行、地面或者增压载荷的结构。 主要结构包含重要结构（PSE/SSI)和其它主要结构。 重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构
件或者关键结构组件。重要结构件一旦失效，将导致 飞机灾难性事故 次要结构：仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。 次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。大多 数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行 时空气阻力。例如翼-身整流罩。 5.门的种类及用途 登机门/勤务门：登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。 应急门：紧急出口指紧急情况下的撤离出口 货舱门：用以接近货舱内部区域。 登机梯门：放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机 前设备舱门（Forward access) 电子设备舱门(Electronic equipment compartment) 各种检查盖板（Access Doors）各种勤务盖板（Service Doors）驾驶舱门（Fixed Interior Doors） 6.门的主要/重要结构和次要结构、作用 主要/重要结构：门的蒙皮、结构、止动座和止动销 次要结构：各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：
第二章船舶操作基本知识 船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。 船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。 第一节车的作用 推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。 一、螺旋桨的构造
1、螺旋桨的材料和组成 螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。 螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。 （1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。 （2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。 （3）整流帽 （4）尾轴 2、螺旋桨的配置 一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。 单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。 双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。 二、推力、阻力和功率 1、船舶推力
《第三节 船舶适航性基本知识》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、我国船舶的吃水标志所采用的单位是 ______。（ ） A.英制 B.美制 C.国际单位制 D.标准单位制 2、在船舶设计中，各种船舶性能的计算均用 ______。（ ） A.型吃水 B.设计吃水 C.实际吃水 D.平均吃水 3、船体水下体积形状的中心称为 ______。（ ） A.漂心 B.浮心 C.重心 D.稳心 4、船舶在一定装载情况下的漂浮能力称为 ______。（ ） A.浮性 B.稳性 C.适航性 D.抗沉性 5、尾部吃水过浅 ______。 Ⅰ、不易发生空泡现象 Ⅱ、容易发生空泡现象 Ⅲ、推进效率增加 Ⅳ、推进效率下降 Ⅴ、舵效增加 Ⅵ、舵效下降（ ） 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---
A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B.Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ C.Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ D.Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ 6、某轮读取水尺时，水面与“9”米中间相切时，则表示吃水为 ______。（） A.8.9 m B.8.95 m C.9 m D.9.05 m 7、在船舷读取船舶水尺时，当水面刚好淹没“5.6 ”米的上边缘，则吃水为______。（） A.5.60 m B.5.65 m C.5.7 m D.5.75 m 8、船舶重量的作用中心称为 ______。（） A.形心 B.浮心 C.重心 D.稳心 9、商船水尺读数表示 ______。（） A.水面至水底深度 B.水面到船底深度 C.水底至船底深度 D.水线到甲板的高度 10、要使船舶能够漂浮于水面，必须 ______。（） A.船舶的重量大于排水量 B.船舶的重量小于排水量 C.船舶的重量等于排水量 D.船舶的重心高于浮心 11、水尺是刻画在船壳板上的 ______。（） A.载重线标志 B.吃水标志 C.吨位标志 D.干舷标志
公文写作基础知识 导读：公文写作基本常识 通报等公文，叫普发公文，凡下属机关都是受文机关，也就是发文的主送机关;下级机关向上级机关报告或请示的公文，一般只写一个主送机关，如需同时报送另一机关，可彩抄报形式。主送机关一般写在正文之前、标题之下、顶行写。 三、正文。这是公文的主体，是叙述公文具体内容的，为公文最重要的部分。正文内容要求准确地传达发文机关的有关方针、政策精神，写法力求简明扼要，条理清楚，实事求是，合乎文法，切忌冗长杂乱。请示问题应当一文一事，不要一文数事。 四、发文机关。写在正文的下面偏右处，又称落款。发文机关一般要写全称。也可盖印，不写发文机关。机关印章盖在公文末尾年月日的中间，作为发文机关对公文生效的凭证。 五、发文日期。公文必须注明发文日期，以表明公文从何时开始生效。发文日期位于公文的末尾、发文机关的下面并稍向右错开。发文日期必须写明发文日期的全称，以免日后考察时间发生困难。发文日期一般以领导人签发的日期为准。 六、主题词。一般是将文件的核心内容概括成几个词组列在文尾发文日期下方，如“人事任免通知”，“财务管理规定”等，词组之间不使用标点符号，用醒目的黑体字标出，以便分类归档。 七、抄报、抄送单位，是指需要了解此公文内容的有关单位。送
往单位是上级机关列为抄报，是平级或下级机关列为抄送。抄报、抄送单位名称列于文尾，即公文末页下端。为了整齐美观，文尾处的抄报抄送单位、印刷机关和印发时间，一般均用上下两条线隔开，主题词印在第一条线上，文件份数印在第二条线下。 八、文件版头。正式公文一般都有版头，标明是哪个机关的公文。版头以大红套字印上“××××××(机关)文件”，下面加一条红线(党的机关在红线中加一五角星)衬托。 九、公文编号。一般包括机关代字、年号、顺序号。如：“国发[1997]5号”，代表的是国务院一九九七年第五号发文。“国发”是国务院的代字，“[1997]”是年号，(年号要使用方括号“[ ]”)，“5号”是发文顺序号。几个机关联合发文的，只注明主办机关的发文编号。编号的位置：凡有文件版头的，放在标题的上方红线与文头下面的正中位置;无文件版头的，放在标题下的右侧方。编号的作用：在于统计发文数量，便于公文的管理和查找;在引用公文时，可以作为公文的代号使用。 十、签发人。许多文件尤其是请示或报告，需要印有签发人名，以示对所发文件负责。签发人应排在文头部分，即在版头红线右上方，编号的右下方，字体较编号稍小。一般格式为“签发人：×××”。 十一、机密等级。机密公文应根据机密程度划分机密等级，分别注明“绝密”、“机密”、“秘密”等字样。机密等级由发文机关根据公文内容所涉及的机密程度来划定，并据此确定其送递方式，以保