重载货车脱轨制动装置故障的分析与处理
脱轨事故已成为铁路运输安全的最大隐患。为了有效降低车辆脱轨对大秦线运输造成的损失，在大秦线上运行的重载列车（C80、C70型）装用了我国自主研发了“铁路货车脱轨自动制动装置(以下简称脱轨制动装置)”。该装置采用机械作用方式，当车辆发生脱轨时，能及时连通列车管与大气的通路，使列车产生紧急制动，从而避免脱轨事故的扩大，降低事故的损失。
但由于装、卸车作业及运行中异物撞击等，造成脱轨制动装置时常发生各类故障，致使脱轨制动装置失效甚至误动作，影响行车运输。通过对大秦线运用车辆脱轨制动装置日常运用进行调研，仅2012年1、2月份就发生脱轨制动装置球阀关闭车辆55辆，直接影响了运输生产效率，给铁路运输埋下安全隐患。如何保证脱轨自动制动装置作用性能良好，实现车辆安全运行，是完成大秦线4.5亿吨运输任务所面临的重要课题。因此，对该装置存在的问题逐一进行分析，查找原因并采取相应的措施加以防范显得十分重要。
1 脱轨自动制动装置基本结构及作用原理
1．1 基本结构
1．1．1 脱轨制动装置基本结构
脱轨制动装置是在车辆原有的空气制动主管上按转向架数量增加相应支路，由铁路货车脱轨自动制动阀(以下简称脱轨制动阀)、球阀、三通和管路等组成。如图l所示。
注：△X为脱轨制动阀拉环与车轴的纵向尺寸；
△Y1为脱轨制动阀拉环与车轴的垂向尺寸；
△Y2为脱轨制动阀顶梁与车轴的垂向尺寸。
图1 脱轨制动装置基本结构图
1．1．2 脱轨制动阀基本结构
脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装1套。脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。如图2所示。
注：△X，△Y1，△Y2符号示意与图1相同。
图2 脱轨制动阀基本结构图
1．2 作用原理
脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，打断制动阀杆，沟通制动主管与大气的通路，引起列车发生紧急制动作用，减少脱轨后列车走行距离，实现减少脱轨后对行车设备造成的损害。
2 常见故障的原因与处理措施
2．1 拉环脱落、丢失
2．1．1 原因分析
（1）圆销及圆销锁组装结构，组装作业时，由于没有将拉环圆销的圆销锁组装到位，造成圆销锁假锁现象。在车辆运行振动过程中，容易造成圆销锁及圆销脱出，从而造成拉环脱落、丢失。
（2）抽芯铆钉铆接结构，在落实工艺要求上不标准，在组装时铆钉拉铆不足，没有铆接到位，在运用中造成圆销脱出，导致拉环脱落、丢失。
2．1．2 处理措施
（1) 对于圆销及圆销锁组装结构，检修中将圆销锁全部改用符合要求的不锈钢抽芯铆钉
（2)严格执行抽芯铆钉铆接工艺要求，以提高连接的可靠性及配件的防盗性能，从而防止圆销和拉环的丢失。
2．2 顶梁和拉环变形
2．2．1 原因分析
（1)车辆在经过翻车机卸车作业时，由于翻车机拨车器牵车位置不正确，造成拉环直接接触翻车机拨车器，导致顶梁和拉环变形。
（2)拉环组装间隙△Y1过小。拉环组装间隙△Y1，是车轴底部与拉环之间的间隙。如果△Y1过小，在车辆运行过程中，由于振动，车轴容易反复碰到拉环，从而造成顶梁或拉环变形。
（3)车辆在运用过程中，顶梁或拉环被异物刮蹭、打击造成变形。
2．2．2 处理措施
（1)严格执行翻车机卸车规程，以防止车辆翻卸作业对脱轨制动装置的顶梁、拉环造成损坏。
（2) 车辆在运用时，发现顶梁、拉环被异物打击变形时，应关闭球阀，以保证车辆可继续安全运行。
（3) 进行车辆检修时，在起吊车体或架车前，应先拆除拉环，以免撞坏吊环及顶梁，或拉断脱轨制动阀杆。落车后，先调整车钩高度、旁承间隙等限度，再调整拉环、顶梁与车轴的各部间隙，调整须在平直轨道上进行。在检修过程中，禁止用天车(或吊车)吊起车辆一端移动车辆，禁止锤击拉环和顶梁，以防止顶梁和拉环变形。
（4) 检修制动装置时，检查制动阀杆端头与作用杆孔上下间隙是否超限(2±0.5㎜)。超限时，应更换脱轨制动阀；未超限时，应注意调修或更换变形的拉环和顶梁。
2．3 制动阀杆、弹片、调节杆、作用杆锈蚀
2．3．1 原因分析
制动阀杆、弹片、调节杆、作用杆锈蚀故障的发生，主要是由于冬季防冻液等腐蚀性物质侵蚀及夏季雨水冲刷后氧化造成腐蚀；由于调节杆与阀体之间存在问隙，容易残留液体，造成调节杆产生氧化，
发生锈蚀。
2．3．2 损害后果
（1）制动阀杆锈蚀后可能导致漏风或疲劳断裂。
（2）弹片锈蚀后可能导致制动阀杆端头与作用杆孔垂向接触，从而使制动阀杆疲劳断裂。
（3）调节杆与作用杆采用螺纹连接，锈蚀后可能无法调整。
2．3．3 处理措施
（1)建议将制动阀杆、弹片、调节杆、作用杆的材质更换为耐腐蚀性强的不锈钢材料。
（2)在当前检修过程中，必须将锈蚀杆件更换带有识别标记“A”的经达克罗防腐处理的配件。
（3）建议在阀体下部增加防护罩，减少防冻液及雨水对作用配件的侵蚀。
2．4 管系漏风
2．4．1 原因分析
1)因组装时未确认橡胶垫组装状态。如橡胶垫偏压或法兰接头螺栓紧固不均匀，均会造成法兰接头漏风。
2)装用法兰接头的普通橡胶垫，因发生老化、破损造成漏风。
3)运用中因异物打击管系，造成管系破损漏风。
2．4．2 损害后果
沟通制动主管与大气通路，运行中发生少量漏泄易造成列车管保压不住，影响制动机作用；大量漏泄易发生紧急制动，造成中途停车。
2．4．3 处理措施
（1)车辆在运用检修时，如发现管系漏风，须关闭球阀，以保证车辆继续安全运行。
（2)检修时处理管系故障，如发现管系破损，须更换管系；如发现法兰接头漏风，须分解更换新的E型密封橡胶垫，同时，须确认橡胶垫组装状态良好，并均匀紧固法兰接头螺栓。
3 结束语
脱轨制动装置作用不良是具有普遍性和多发性的故障，通过控制脱轨制动装置检修质量、采用新材料及规范厂矿港口的装卸作业，可以解决脱轨制动装置在货车重载运行中存在的拉环丢失、顶梁及拉环变形、制动阀杆、弹片、调节杆、作用杆锈蚀、管系漏风等问题，提高脱轨制动装置安全性能，从而避免脱轨事故的扩大，最大限度地降低事故造成的损失。
【参考资料】
1、《70t级铁路货车及新型零部件》·中国铁道出版社·2007年·北京；
2、《铁路货车脱轨自动制动装置》·湖东车辆段技术科·2011年。
铁路货车常见故障应急处理指导手册 一、制动类故障 *故障一、减压后不起制动作用。列车施行常用制动减压时，个别车辆制动机不起作用。 故障判断： 首先，拉动缓解阀，以确认副风缸内有无风压及风压是否充足。无风压时，还须检查截断塞门是否处于关闭状态。经查确认无上述情况后，再进行下一步的查找。 其次，检查副风缸、降压风缸、工作风缸、安全阀、降压气室、制动缸及其附属装置、管路有无漏泄。经查确认上述配件无漏泄后，再进行下一步的查找。 最后，检查闸瓦间隙自动调整器有无故障（闸调器作用不良时一直只紧不松，已经紧到极限，造成勾贝无法出来）。经检查无故障时可判定为制动阀故障引起减压后不起制动作用。 现场应急处理： 1．由于截断塞门关闭，造成车辆制动机不起制动作用时，可开通截断塞门，按要求进行制动机试验。 2．当车辆截断塞门之后的制动阀、制动支管等管系、配件破损漏风时，关闭车辆截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸余风，继续运行至有列检作业场的车站，由列检检查并针对故障原因进行处理。 3．如是制动缸漏泄（有漏风声音；前、后盖局部有油圬迹；前盖勾贝筒有油圬迹）的，前、后盖局部有油圬迹的，检查前后盖紧固螺栓有无松动，如松动就紧固到不漏风并试验合格，紧固后仍漏的，属后盖安装面密封胶圈漏风，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理；有漏风声音的，检查是否为前后盖结合处或后堵漏风，是就按前面处理，如仍漏的，检查前盖及勾贝筒有油圬迹或手摸有漏风情况就用管钳转动勾贝筒后制动性能试验，能出闸的就为皮碗扭曲变形所致，不能出闸仍漏风的可能是制动缸漏风沟过长或皮碗破损所致，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理。 4、如是闸调器作用不良原因，途中只能关闭截断塞门后排尽副风缸风压，并将闸调器松到最长送列检作业场扣修处理。 *故障二、制动机自然缓解。列车于常用制动后保压时，个别车辆制动机发生自然缓解。 故障判断： 当机车的自动制动阀制动后施行保压时，若靠近机车的一部分车辆在制动保压过程中发生自然缓解，应首先区分是受机车压力回升的影响还是车辆制动机故障所引起，此时可在故障车辆发生制动作用时，立即将其截断塞门关闭，若不再发生自然缓解，即为机车故障，若关闭截断塞门后仍发生自然缓解，则为车辆制动机故障。在确认为车辆制动机故障后，再进行下一步查找。 1．列车施行常用用制动减压时，前部车辆制动机迅速发生制动作用而后部车辆制动作用缓慢；制动保压时，后部车辆制动机继续发生制动而前部车辆却自然缓解，这是由于列车管通气不畅所致。检查列车管路是否畅通,确认无上述故障时进行下一步查找。 2．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口排气，制动动机发生缓解作用多制动阀故障或副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄所致。为区分是制动阀作用不良还是副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄故障引起的自然缓解，应首先检查副风缸、工作风缸、降压风缸及其管路缓解阀等处有无漏泄，若无漏泄则为制动阀故障。若无上述故障故障进再进行下步查找。 3．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口不排气，制动动机发生缓解作用多为制动缸（漏风沟过长、皮碗破损、皮碗扭曲变形不复位）或通往制动缸连通管、后堵漏泄所致。现场应急处理： 1．若列车前部多数制动阀发生自然缓解，应检查列车管有无半堵塞等现象并在起制动作用
Oracle数据库系统紧急故障处理方法 Oracle物理结构故障是指构成数据库的各个物理文件损坏而导致的各种数据库故障。这些故障可能是由于硬件故障造成的，也可能是人为误操作而引起。所以我们首先要判断问题的起因，如果是硬件故障则首先要解决硬件问题。在无硬件问题的前提下我们才能按照下面的处理方发来进一步处理。 控制文件损坏： 控制文件记录了关于oracle的重要配置信息，如数据库名、字符集名字、各个数据文件、日志文件的位置等等信息。控制文件的损坏，会导致数据库异常关闭。一旦缺少控制文件，数据库也无法启动，这是一种比较严重的错误。 损坏单个控制文件： 1. 确保数据库已经关闭，如果没有用下面的命令来关闭数据库： svrmgrl>shutdown immediate; 2. 查看初始化文件$ORACLE_BASE/admin/pfile/initORCL.ora,确定所有控制文件的路径。 3. 用操作系统命令将其它正确的控制文件覆盖错误的控制文件。 4. 用下面的命令重新启动数据库： svrmgrl>startup; 5. 用适当的方法进行数据库全备份。 损坏所有的控制文件： 1. 确保数据库已经关闭，如果没有用下面的命令来关闭数据库： svrmgrl>shutdown immediate; 2. 从相应的备份结果集中恢复最近的控制文件。对于没有采用带库备份的点可以直接从磁带上将最近的控制文件备份恢复到相应目录；对于采用带库备份的点用相应的rman脚本来恢复最近的控制文件。 3. 用下面的命令来创建产生数据库控制文件的脚本：
svrmgrl>startup mount; svrmgrl>alter database backup controlfile to trace noresetlogs; 4. 修改第三步产生的trace文件，将其中关于创建控制文件的一部分语句拷贝出来并做些修改，使得它能够体现最新的数据库结构。假设产生的sql文件名字为createcontrol.sql. 注意： Trace文件的具体路径可以在执行完第3）步操作后查看 $ORACLE_BASE/admin/bdump/alert_ORCL.ora文件来确定。 5. 用下面命令重新创建控制文件： svrmgrl>shutdown abort; svrmgrl>startup nomount; svrmgrl>@createcontrol.sql; 6. 用适当的方法进行数据库全备份。 重做日志文件损坏： 数据库的所有增、删、改都会记录入重做日志。如果当前激活的重做日志文件损坏，会导致数据库异常关闭。非激活的重做日志最终也会因为日志切换变为激活的重做日志，所以损坏的非激活的重做日志最终也会导致数据库的异常终止。在ipas/mSwitch中每组重做日志只有一个成员，所以在下面的分析中只考虑重做日志组损坏的情况，而不考虑单个重做日志成员损坏的情况。 确定损坏的重做日志的位置及其状态： 1. 如果数据库处于可用状态： select * from v$logfile; svrmgrl>select * from v$log; 2. 如果数据库处于已经异常终止： svrmlgr>startup mount; svrmgrl>select * from v$logfile;
文章编号:100227602(2007)1220001203 25t轴重重载货车车轮强度分析 王宏林,李 芾,黄运华 (西南交通大学机械工程学院,四川成都610031) 摘 要:根据U IC和欧洲EN的有关标准确定车轮的机械载荷及载荷工况,考虑到轮轴过盈配合,计算了25t轴重重载货车磨耗到限车轮的应力,并对该车轮进行了静强度和疲劳强度评定。计算结果表明,在机械载荷作用下,25t轴重重载货车磨耗到限车轮的静强度和疲劳强度均满足设计要求。 关键词:货车;车轮;静强度;疲劳强度 中图分类号:U270.1+2 文献标识码:A 车轮作为铁路货车的重要承载部件,其可靠性与列车的安全运行密切相关。随着轴重的增加,对车轮的静强度和疲劳强度也提出了更加严格的要求。运行过程中的车轮承受多种复杂的载荷,轮轨间作用力、制动过程中由摩擦产生的制动热负荷、轮轴间过盈配合、高速旋转引起的离心力等对车轮的应力分布都有很大的影响。本文对25t轴重100km/h货车车轮进行了强度分析。在进行车轮强度分析时考虑了轮轴间过盈配合的影响,使计算结果更接近车轮实际工作情况。 1 研究对象 我国铁路的货运速度由80km/h左右提高到100 km/h,车辆轴重也由21t提高到23t及25t,速度和载重的提高增加了车辆制动功率以及轮轨动作用力,对车辆转向架提出了更高的要求。因此,本文以25t 轴重100km/h货车车轮(新型轻量化S形辐板车轮)为研究对象。该轮新轮直径为840mm,磨耗到限时直径为786mm。由于磨耗到限车轮比新轮的工作环境更加恶劣,故本文对磨耗到限车轮进行了强度分析。 铁道车辆轮轴装配采用过盈配合的方式组装,其过盈量控制在轮毂孔直径的018‰～115‰之间[1],本文取其最大值(过盈量为01315mm)。 2 车轮强度分析 2.1 有限元模型 由于车轮结构和载荷是轴对称的,故在分析时选取结构的二分之一建立有限元模型。模型包括37722个节点,33180个三维实体单元。为考虑模型的几何 收稿日期:2007206208 基金项目:教育部高等学校骨干教师资助计划项目 作者简介:王宏林(19842),女,硕士研究生。特性,在对称面上施加对称约束,在轴的一个端面上施加全部约束。有限元模型如图1所示 。 2.2 计算工况 车轮机械载荷作用位置和方向如图2所示。图中,p为转向架轮重,p j=1125p(j=1,2,3),H2= 017p,H3=0142p 。 根据U IC510—5:2003《整体车轮技术认证》和EN13979—1:2001《铁路应用轮对和转向架车轮技 ? 1 ? 试验研究铁道车辆 第45卷第12期2007年12月
关于铁路货车车辆段微控设备常见故障处理及检修工作研究 发表时间：2018-10-01T15:43:15.787Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：石冲 [导读] 摘要：随着铁路货车的不断升级换代，其运输能力得到显著的提高，铁路货车的行车安全也被摆到了更重要的位置。 中国铁路武汉局集团有限公司江岸车辆段湖北武汉 432200 摘要：随着铁路货车的不断升级换代，其运输能力得到显著的提高，铁路货车的行车安全也被摆到了更重要的位置。基于此，本文主要就铁路货车车辆段微控设备常见故障处理及检修工作进行了深入分析与研究，以供参考。 关键词：铁路货车；微控设备；故障处理；检修 引言 车辆是铁路运输系统的重要组成部分，其安全性能的研究更显得重要。随着货车检修工装的现代化、数字化进展，车辆段微机控制的设备越来越多，微控设备故障也明显增多[1]。一旦出现故障，势必会使铁路运输效率大打折扣，严重时还会造成重大事故，从而导致经济效益和社会效益的双低。因此，分析研究铁路货车车辆段微控设备常见故障处理及检修工作，具有非常重要的现实意义。 1铁路货车车辆段常见工控设备故障分析 1.1KZW空重车试验台故障分析 KZW空重车试验台是对空重车自动调整装置中的传感阀、调整阀进行试验的专用设备。现已装备在全路各货车车辆段，可以全面模拟现车工况。它的故障种类繁多，其中之一是试验台机能试验合格，而传感阀试验却全部不合格。这种故障虽然较为少见，但是会直接造成所有传感阀无法正常试验，如果不处理，试验台根本就无法使用。 故障原因分析：首先从试验台方面分析。试验台是由硬件和软件两大部分组成。硬件主要由主机系统和测控硬件系统组成。主机系统主要包括机柜、夹紧装置、工况转换机构、试验气路系统。测控硬件系统则主要由计算机系统、压力传感器、工况转换机构的步进电机控制系统、A/D转换系统等组成。软件就是试验程序。试验台机能试验主要是对各管路、气动阀件、风缸漏泄情况、孔径变化情况以及传感器精确度进行检查，在试验过程中检查到的设备硬件部分主要是试验气路系统、计算机系统、压力传感器、A/D转换系统，涉及的软件部分就是机能试验程序。这些检查项目均合格，就可以认定以上部位状态良好。其次，从机能试验无法检测的项目进行考虑。在机能试验中，机柜、夹紧装置、工况转换机构等硬件部分以及试验程序是不进行检测的。只能对这些部位进行逐一排除。一是机柜，这是设备外壳，本身对试验结果基本没有影响；二是夹紧机构，在机能试验中，受试件安装位的风管路接口是用挡板封住，机能试验合格，说明该处风管路无泄露，夹紧装置工作正常；三是试验程序，虽然传感阀试验不合格率高达100％，但是每次试验程序都能正常运行，所以试验程序无故障。通过排除法，可以将故障部位确定在工况转动机构。 故障处理措施：第一，将故障传感器及连线接入其他通道，判断传感器、连线、及A/D通道无故障。第二，从光电开关原理可以得到故障处理方法；调整光电开关、标准挡块或标准挡块触针，转换机构圆盘转一圈，使触针能触发传感器指示灯亮；检查光电开关电系统，用螺丝刀在光电开关前晃动，光电开关指示灯应闪亮，如无闪亮，更新光电开关。第三，调整挡块位置的方法。挡块位置错误也会造成所有阀类试验不合格。首先在点击“准”键后，步进电机归位，标准挡块中心线应与传感阀触杆中心线重合（由垂直于试验台正面观察），然后根据传感阀定位销至挡块间距离对挡块进行逐一核对，以便排除故障等。 1.2数控车轮车床故障分析 数控车轮车床使用的是西门子802D数控系统，其主要故障有：一是轴滚珠丝杠易损坏更换，主要是缺油，缺少润滑；二是信号连接电缆松动，车削踏面擦伤时，车床周期性振动加大，导致接线柱部局部松动。信号连接电缆松动是导致数控软故障的主要原因；三是驱动报警增多等。 故障处理措施：第一，车轮车床数控改造后在上电启动后自动润滑一次，轴在下方，油压大，轴在上方油压低，润滑相对较差，所以定检时开泵检查、轴油管出油量并疏通管路。如长时间使用要求使用人必须手动加油。第二，在定检时紧固接插件，重点是板上紫色通讯电缆、伺服电机上电源和编码器电缆。第三，数控系统故障后，断电重启再看各个硬件报警指示灯，通过屏幕报警号确定大致范围。根据报警号参阅西门子802D诊断说明，先检查或重新连接通讯电缆，或者按键盘“HELP”，根据报警号帮助键调出分段显示的故障原因和排除办法，对怀疑的故障模块可采用替换法解决。第四，对于外围控制电路故障，可借助于数控系统内置梯形图，红色表明故障点。第五，对于电气和机械故障难以定位时，可以先断开电气和机械连接，例如系统正常启动后，操作人触及操作面板，系统立即报警，一般两种可能：面板按钮输出线短路，可以更换面板试验；机械系统有故障，比如滚珠丝杠有问题。处理时将伺服电机与机械系统分开，手动盘滚珠丝杠看重否，重说明机械抗劲，分解检查机械系统。 2加强铁路货车车辆段微控设备检修工作的措施分析 2.1健全并完善设备维修体制 要想健全微控设备维修体制，就得要求相关维修人员在操作时做到以下几点：第一，对能够采用整体互换的部位，采用整体互换，减少检修停机时间，换下后在维修班组再分解检修；第二，采用检测诊断，按状态修理的原则。利用设备检修单的微机管理程序进行维修，既能够满足需要，又不致因遗漏未检修而造成失控，减少因停台时间不足造成检修不充分的矛盾；第三，在检修时，充分收集资料。如采用测绘、照相、录像等方法，建立设备资料库，制定设备检修工艺卡；第四，建立关键设备故障档案。比如故障现象、解决方案、维修人、处理时间等内容，每次处理情况都记录在案，以便于生产中快速查找和处理设备故障，对各故障现象都做到快速反映，这样就不致于每一次故障查找都按步就班、一步一步的进行，最大限度的节约故障处理时间，做到资源共享、经验共享，并且还能一目了然的查出反复出现的故障，研究制定其解决或改进方案。 2.2设备日常维护和保养要到位 对于设备的维修和保养工作要做到位，这是保证设备维修工作顺利进行的关键环节，同时也会降低设备维修成本。因此，车辆段相关部门把微控设备日常维护和保养工作重视起来，落实维护标准、规范保养流程，充分发挥设备监管人员的职责。另外，为微控设备提供相对稳定的电源，最好能能够单独线路供电，减少工业过压，或配备稳压电源，从而避免因电压、线路不稳定而损伤微机及附属设备、板卡等；做好微控设备接地保护装置，车辆段多数检测设备受干扰影响较大，良好的接地保护一方面防止干扰，保护设备及人身安全，也可以避免强电流窜入时，将电子元器件或者电路板烧损；在对车辆段微控设备进行检查时要足够严格，一旦发生设备有潜在威胁时，要立刻将
铁路货车常见故障的原因分析及预防措施 发表时间：2019-03-12T10:44:47.820Z 来源：《基层建设》2018年第35期作者：孙佰超 [导读] 摘要：如今随着社会的不断发展，铁路运输越来越受到重视，铁路运输过程中发生故障会直接影响到整体的稳定性，因此进一步加强故障分析非常重要。 中国铁路哈尔滨局集团有限公司齐齐哈尔车辆段黑龙江齐齐哈尔 161000 摘要：如今随着社会的不断发展，铁路运输越来越受到重视，铁路运输过程中发生故障会直接影响到整体的稳定性，因此进一步加强故障分析非常重要。在实际应用中为了能够最大程度发挥铁路运输效果，重点加强常见故障分析，积极采取措施进行优化控制，从而更好地确保铁路运输。基于此本文分析了铁路货车常见故障的原因及控制。 关键词：铁路货车；常见故障；原因；措施 1、铁路货车故障分析意义 随着社会的不断发展，各地之间的货物运来越来越密切，货物运输过程中铁路运输成为了必要的渠道，因此而铁路货物的稳定性直接影响着铁路运输质量。但是就目前的情况来看，在铁路运输过程中还存在着很多故障问题，其原因是多方面的，从而直接影响到的整体铁路货车的运行效率，因此需要不断地加强故障分析，并熟练地掌握相关故障处理方法，有效地控制各个故障，从而更好地确保铁路运输，提升铁路运货效益。 2、铁路货车常见故障的原因及处理 2.1缓冲器裂损 在进行故障检查过程中，如果有冲器裂纹及裂损情况，首先需要对缓冲期的型号进行分析判断，从而进一步确定故障类型，其主要的原因是因为：一机车操作不良，从而会进一步增加车辆前后推或制动的压力，使得缓冲器超出了整体的受理范围，出现破损的情况。二因为材料的原因，缓冲器在铸造的过程中出现一系列的缺陷。三在定期检查的过程中，超过了相关年限，从而很容易引发一系列的破损情况。 对此主要采取的优化措施，当发现故障后需要及时地进行鉴定，并且根据车钩以及缓冲器等多个方面出现的情况进行处理，做好维修控制，从而确保货车的运行。 2.2制动系统典型故障 就目前的情况来看，制动系统故障主要有以下几种，即基础制动装置故障、制动机故障等，而其发生的原因主要是因为材料的原因以及加工工艺方面和磨损以及列车运行中制动力的影响，从而引发的一系列的裂纹以及损坏和脱落故障，对此必须要做好外观检查，采用仪器的方法进行故障优化，或者是进行故障更换。另外，制动机故障还有自制动机抱闸或不制动现象，不良和制动力太大，很容易出现抱闸的情况，严重的时候会影响整体的运行。而自动缓解或者无制动力时会出现不制动的情况，对此在应用的过程中需要首先进行制动管密封性的检查，确保其处于正常范围，如果有出现故障，需要及时的进行更新和控制，确保货车的正常运行。 2.3紧急切断阀开关失灵 紧急切断阀失灵也是铁路罐车运行中经常出现的故障之一。产生故障的原因主要包括：第一紧急切断阀周围存在着例如沙子，泥土等奇其他类型的异物，造成紧急切换开关失灵；第二紧急开关的阀杆断裂；第三油路控制阀堵塞。此时工作人员应当保持镇静，及时查找紧急切换阀的失灵原因，尽快控制的流失。 应对紧急切断阀开关失灵时由于工作人员的心理状态处于慌乱状况，这种状况容易错失最好的处理时机，因此工作人员面对这种紧急状况时应当尽量保持冷静，首先快速的判断紧急切断开关阀的失灵原因然后进行处理：其一引用小型刷子对紧急切断阀的开关周围进行灰尘清理；其二确认及时清理油路控制阀中的堵塞物，保障油路控制阀的畅通工作，其三，及时对断裂的阀杆进行维护或更换。保障处理过程有序开展是促进问题得以解决的重要途径。 2.4轮对踏面的擦伤、剥离故障 货车运行过程中轮对踏遍的擦伤以及剥离故障，会影响到整体的运行，首先滑行多主要是因为轮对在钢轨上滑行的过程中，因为制动性方面的原因，从而使得整体制动力过大，闸瓦抱死车轮造成的。 轮对踏面的擦伤情况直接影响着车辆的承载，车轮承载力越大，受到惯性的影响，滑行的距离也会越大，会产生很大的擦伤情况。其次，车轮胎面的剥离，主要是因为轮对材质所造成的，使得轮对的踏面金属存在一定的缺陷，受到挤压变形后，很容易出现金属疲劳与硬化的现象，在受到制动闸瓦摩擦，很容易出现摩擦热情况，发生一系列的裂纹，从而很容易出现踏面剥离的现象。 对于这些情况需要采取有效的措施进行控制，首先对于轮缘、踏面的情况，可以选择以下的方法进行控制：一更新货车制动的方式，有效地转变盘形制动以及踏面制动等情况，使用现代化制动技术进行优化控制，从而能够进一步降低磨损状态。二需要进一步提高车轮本身的性能，包括刚度以及耐磨性能等，有效地减少踏面、轨面的擦伤和剥离问题，同时也需要清除附着面，确保不会有很大的摩擦。在应用过程中需要进一步提高车轮的性能，需要首先加强制造过程优化，并且对各个部位进行严格的检修，有效地控制间隙，并且进一步控制车轮切削量，确保整体外形状态，这样做能够进一步降低磨损，确保整体的速度，进一步控制故障发生率。其次，需要针对轮缘以及踏面的破损情况，采取有效的措施进行优化，对此可以进一步提高车轮的工艺以及材质，通过制造工艺来进行内部缺陷的优化控制，并且进一步降低轮轨间的冲击力，进一步加强轮辐结构优化以及厚度控制，从而能够更好的确保整体运行质量，有效地控制轨面不以及踏面擦伤和剥离的问题，确保整体外形符合要求，保证整体的强度，有效地控制一系列故障。 2.5加强爱车宣传，认真交接检查 专用线接轨车站在与专用线运输企业签订《专用线运输协议》时，要将爱护铁路车辆的事项纳入专用线企业方应履行的义务。丢失、损坏车辆配件时，约定应由企业负责赔偿；日常的货物装卸作业过程中，应检查监督铁路货车在专用线的使用情况，制止损坏铁路货车的行为，指导专用线企业装车单位遵守车体上涂打的货车标记载重、车地板集中载荷限制，防止超载、偏载、偏重和集重；装卸货物时，不得随意拆卸车门、窗和端、侧板；机械设备装卸作业时，要稳起稳落，不得砸、撞地板和端侧墙，不得损坏货车车门及其关、锁闭配件；吊装吊卸集装箱时，应保护集装箱锁头；货物装卸后，由专用线装卸车单位负责将车门、车窗、端板、侧板、罐车盖阀等关闭良好。同时，装卸作业量较大的站区应成立由铁路车辆、货运、车务等部门和专用线企业共同组成的爱护铁路货车工作领导组，建立爱车工作制
. 一、 一、实验/实习过程 实验题1在程序中产生一个ArithmeticException类型被0除的异常，并用catch 语句捕获这个异常。最后通过ArithmeticException类的对象e 的方法getMessage给出异常的具体类型并显示出来。 package Package1; public class除数0 { public static void main(String args[]){ try{ int a=10; int b=0; System.out.println("输出结果为："+a/b); } catch(ArithmeticException e){ System.out.println("除数不能为0"+e.getMessage()); } } } 实验题2在一个类的静态方法methodOne（）方法内使用throw 产生
ArithmeticException异常，使用throws子句抛出methodOne（）的异常，在main方法中捕获处理ArithmeticException异常。 package Package1; public class抛出异常 { static void methodOne() throws ArithmeticException{ System.out.println("在methodOne中"); throw new ArithmeticException("除数为0"); } public static void main(String args[]){ try{ int a=10; int b=0; int c=1; System.out.println("输出结果为："+a/b); } catch(ArithmeticException e){ System.out.println("除数不能为0"+e.getMessage()); } } }
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 车钩结构 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；
货车常见制动故障的现象、原因及处理 1初充气时的故障 1.1列车初充气时前后部不能贯通 1.1.1故障现象列车尾部车辆压力表指针不上升或上升很慢。 1.1.2查找故障原因 应首先检查各辆车的折角塞门手把是否扳放在开通位置，然后再细辨 120 主阀附近的充气声响，如果相邻两辆车有显著差异时，可以以充气声响小的这辆车为分界，查找堵塞处所。 a.此类故障多数为折角塞门未开通所致。 b.在严冬季节，检查时必须特别注意制动软管连结器处是否有积水发生冻结造成列车管堵塞。 1.1.3故障处理及检修 a.开通折角塞门即可排除故障。 b.更换软管连接器。对换下的软管连接器进行疏通。 1.2充气后主阀排气口排气不止 1.2.1故障现象主阀排气口排风不止。 1.2.2查找故障原因 a.一般是滑阀与滑阀座（或节制阀与滑阀背面）贴合不严，漏出的是副风缸的压力空气。 b.紧急二段阀O 形密封圈故障，引起列车管压力空气漏向大气。
1.2.3故障处理及检修 更换120 主阀。对换下的120 主阀进行段修。 2常用制动时的故障 2.1故障现象 2.1.1列车管施行常用制动减压时，全列车或后部车辆不发生制动作用。 2.1.1.1查找故障原因应从起制动作用与不起制动作用的车辆中间分界处或机车与头部车辆处，解开不起制动作用车辆前端软管直接查找堵塞配件。 a.球芯折角塞门堵塞。 b.列车管堵塞。 2.1.1.2故障处理及检修 a. 更换球芯折角塞门, 对换下的球芯折角塞门进行站修。 b. 进行摘车临修处理。 2.1.2单一辆车不出闸 2.1.2.1查找故障原因 a. 首先检查缓解阀排气口有无排气声，如排气声比较清脆，则应为缓解阀顶杆没有复位。此时应检查车体上的缓解阀拉手是否卡住。 b. 是否由缓解阀手柄座弯曲所致。 c.如果缓解阀排气口无排气声，则应检查制动缸是否有明显的漏泄， 如果有，则为制动缸有故障，制动缸皮碗老化、制动缸活塞顶裂或制动缸活塞杆弯曲变形，都会产生此故障。 d.如果制动机的空重车自动调整装置是新换的，还应考虑阀体或阀座上制动缸气路的塑料堵是否清除，如果是制动缸气路上的塑料堵未清除，则清除塑料堵即可。
中国铁路货车车钩缓冲装置 4车辆纵向缓冲与连接技术 概述 车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。 车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。如图1所示。 图1 车钩缓冲装置系统 车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。 车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。 车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。刚性车钩是指两车钩连挂
后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。 钩尾框是车钩缓冲装置的主要受力部件之一，在机车车辆上发挥着重要而关键的作用。其主要作用：一是为缓冲器提供安装使用空间，以利缓冲器充分发挥作用；二是与车钩连接并提供安装使用空间，传递纵向牵引力并保证在牵引工况下使缓冲器发挥作用。钩尾框的结构强度大小、疲劳可靠性高低直接影响着铁路运输的安全及运输效率。不同车辆使用不同作用原理和型式的车钩，不同的车钩必须配套使用专用的钩尾框，目前我国货车常用的钩尾框主要有13号，13A型、13B型、16型和17型钩尾框。 缓冲器是车钩缓冲装置的三大主要部件之一，其主要作用：一是吸收列车运行及编组调车作业时机车与车辆、车辆与车辆间的纵向冲动能量，缓和车辆间的冲击，降低车钩纵向力，减轻车辆及所运货物的损坏，改善列车纵向动力学性能；二是降低由纵向冲击力引起的车钩横向分力和车辆脱轨系数，从而提高列车运行的稳定性和平稳性，确保铁路运输安全。目前我国铁路货车常用的缓冲器主要有ST 型、MT-3型、MT-2型缓冲器，近几年我国研制开发了几种重载货车用大容量缓冲器，如HM-1型、HM-2型和HN-1型缓冲器。 4.1.1重载提速对车辆连接技术提出的要求 4.1.1.1 车钩强度 由于车钩缓冲装置的特殊作用，车钩强度的大小及可靠性直接关系到列车的运行安全及铁路运输效率。车钩强度要满足三方面要求：列车运行安全性的要求；列车编组时调车作业的要求；方便运用维护及检修的要求。 列车在运行时车钩主要受到与列车牵引重量及车辆编组数量直接相关的稳态牵引力的作用，列车调速时造成的列车内部随机的、交变的纵向牵引力和压缩力的动载作用，以及车辆点头沉浮振动和横向摇摆振动引起的钩高差及附加弯矩作用，不同车辆因载重及运用时间
故障应急处理方案 1.电源不正确引发的设备故障。电源不正确大致有如下几种可能：供电线路或供电电压不正确、功率不够(或某一路供电线路的线径不够，降压过大等)、供电系统的传输线路出现短路、断路、瞬间过压等。特别是因供电错误或瞬间过压导致设备损坏的情况时有发生。因此，在系统调试中，供电之前，一定要认真严格地进行核对与检查，绝不应掉以轻心。 2.由于某些设备的连结有很多条，若处理不好，特别是与设备相接的线路处理不好，就会出现断路、短路、线间绝缘不良、误接线等导致设备的损坏、性能下降的问题。在这种情况下，应根据故障现象冷静地进行分析，判断在若干条线路上是由于哪些线路的连接有问题才产生那种故障现象。因此，要特别注意这种情况的设备与各种线路的连接应符合长时间运转的要求。 3.设备或部件本身的质量问题。各种设备和部件都有可能发生质量问题，纯属产品本身的质量问题，多发生在解码器、电动云台、传输部件等设备上。值得指出的是，某些设备从整体上讲质量上可能没有出现不能使用的问题，但从某些技术指标上却达不到产品说明书上给出的指标。因此必须对所选的产品进行必要的抽样检测。如确属产品质量问题，最好的办法是更换该产品，而不应自行拆卸修理。 4.设备(或部件)与设备(或部件)之间的连接不正确产生的问题大致会发生在以下几 个方面： ⑴阻抗不匹配。 ⑵通信接口或通信方式不对应。这种情况多半发生在控制主机与解码器或控制键盘等有通信控制关系的设备之间，也就是说，选用的控制主机与解码器或控制键盘等不是一个厂家的产品所造成的。所以，对于主机、解码器、控制键盘等应选用同一厂家的产品。 ⑶驱动能力不够或超出规定的设备连接数量。比如，某些画面分割器带有报警输入接口在其产品说明书上给出了与报警探头、长延时录像机等连接的系统主机连成系统，如果再将报警探头并联接至画面分割器的报警输入端，就会出现探头的报警信号既要驱动报警主机，又要驱动画面分割器的情况。 解决类似上述问题的方法之一是通过专用的报警接口箱将报警探头的信号与画面分 割器或视频切换主机相对应连接，二是在没有报警接口箱的情况时，可自行设计加工信号扩展设备或驱动设备。 5.视频传输中，最常见的故障现象表现在监视器的画面上出现一条黑杠或白杠，并且或向上或向下慢慢 滚动。因此，在分析这类故障现象时，要分清产生故障的两种不同原因。 要分清是电源的问题还是地环路的问题，一种简易的方法是，在控制主机上，就近只接入一台电源没有问题的摄像机输出信号，如果在监视器上没有出现上述的干扰现象，则说明控制主机无问题。接下来可用一台便携式监视器就近接在前端摄像机的视频输出端，并逐个检查每台摄像机。如有，则进行处理。如无，则干扰是由地环路等其它原因造成的。 6.监视器上出现木纹状的干扰。这种干扰的出现，轻微时不会淹没正常图像，而严重时图像就无法观看了(甚至破坏同步)。这种故障现象产生的原因较多也较复杂。大致有如下几种原因： ⑴视频传输线的质量不好，特别是屏蔽性能差（屏蔽网不是质量很好的铜线网，或屏蔽网过稀而起不到屏蔽作用）。与此同时，这类视频线的线电阻过大，因而造成信号产生较大衰减也是加重故障的原因。此外，这类视频线的特性阻抗不是75Ω以及参数超出规定也是产生故障的原因之一。由于产生上述的干扰现象不一定就是视频线不良而产生的故障，因此这种故障原因在判断时要准确和慎重。只有当排除了其它可能后，才能从视频线不良的角度去考虑。若真是电缆质量问题，最好的办法当然是把所有的这种电缆全部换掉，换成符合要求的电缆，这是彻底解决问题的最好办法。
、实验/实习过程 实验题 1在程序中产生一个ArithmeticException 类型被0除的异常, 并用catch 语句捕获这个异常。最后通过 ArithmeticException 类的对象 e 的方法getMessage 给出异常的具体类型并显示出来 [j'.除数U j av?風 package Package1; public? class 除数匚i { puljJ.ic static: void tnain (Str args [ ] ) { try ： int 3=10; int b=D; System- on t . pr intln ( n 输出结果肯：fr 4-a/b); System- t . pr ("除數不能为□**+&. gets Message ; E Console X 事氏囲 ^t^rminated)-際數。[java A.ppli csiti on J C : S.Pr ograim F i 1 e E V J avaSt j ireB \b i IL \ J avaw . es:e ?C13-10-25 package Packagel; catch (ArithmetlcExcEption e)( 除数不能为叩 by sexo public class 除数0 { public static void mai n(Stri ng args[]){ try { int a=10; int b=0; System. out .println( } catch (ArithmeticException e){ System. out .println( } } 输岀结果为："+a/b); "除数不能为 0" +e.getMessage()); }
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况 1车钩 目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。 13号车钩、钩尾框 13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。 13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷
为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。1983年铁道部决定停止生产2号车钩， 经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。 二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类 指的都是铸钢，具体的可以查询 TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢 B：ZGD 265-480 C：ZGD 415-620 D：ZGD 585-720 E：ZGD 690-830 这是铁路装用铸钢分类
浅议变压器常见故障及处理 令狐采学 摘要：变压器在电力系统的安全、平稳运行中起着至关重要的作用。本文从变压器的结构和原理入手，结合我场变压器的实际情况，针对实际变电运行中变压器的主要异常现象和原因进行分析，提出一些自己的观点。 关键词：变压器原理结构参数异常处理 引言：电力是现在工业的主要能源，并且电能的输送能量之大、距离之远也决定了必须采用超高压输送电能，以减少此过程中的损耗。而实际中由于发电机结构上的限制，通常只能发出10kv 的电压，因此，必须经过变压器的升压才可以完成电能的输送。变压器也理所应当成为电力系统中核心设备之一。如果变压器出现了故障，就会在很大程度上影响电能的输送以及正常的变电运行，所以能够掌握和分析变压器常见的故障和异常现象，及主要原因，提出防范解决措施，就显得尤为重要。 电力变压器是利用电磁感应原理制成的一种静止的电力设备。它可以将某一电压等级的交流电能转换成频率相同的另一种或几种电压等级的交流电能，是电力系统中重要电气设备。下面将从变压器的分类、结构、异常现象和原因分析等几个方面进行介绍： 一、变压器的分类、结构及主要参数
（一）、变压器的分类 根据用途的不同，变压器可以分为电力变压器（220kv以上的是超高压变压器、35-110kv的是中压变压器、10kv为配电变压器）、特种变压器（电炉变压器、电焊变压器）、仪用互感器（电压、电流互感器）。 根据相数分为，单相变压器和三相变压器。 根据冷却方式分为，油浸自冷式、强迫风冷式、强迫油冷式和水冷式变压器。 根据分接开关的种类分为有载调压变压器和无载调压变压器。 根据绕组数分为，单绕组变压器、双绕组变压器和三绕组变压器。 （二）、变压器的结构 虽然变压器的种类依据不同方式进行分类，有很多种，但是一般常用的变压器的结构都很相似： 1、绕组：变压器的电路部分。 2、铁芯：变压器的磁路部分。 3、油箱：变压器的外壳，内装满变压器油（绝缘、散热）。 4、油枕：对油箱里的油起到缓冲作用，同时减小油箱里的油与空气的接触面积，不易受潮和氧化。 5、呼吸器：利用硅胶吸收空气中的水分。 6、绝缘套管：变压器的出线从油箱内穿过油箱盖时必须经过绝缘套管以使带电的引线与接地的油箱绝缘。
题目：铁路货车轮对常见故障的分析与探讨 专业：车辆工程 学号： 1582118 姓名：初雨 指导教师：王伯铭 学习中心：校直属中心 西南交通大学 网络教育学院 年月日
院系西南交通大学网络教育学院专业车辆工程 年级 15春本科学号姓名初雨 学习中心直属学习中心指导教师王伯铭 题目铁路货车轮对常见故障的分析与探讨 指导教师 评语 是否同意答辩过程分(满分20) 指导教师 (签章) 评阅人 评语 评阅人 (签章)成绩
答辩组组长 (签章) 年月日
毕业设计任务书 班级学生姓名初雨学号 开题日期： 2017 年 3 月 3日完成日期： 2017年 4月 13 日题目铁路货车轮对常见故障的分析与探讨 题目类型：工程设计技术专题研究理论研究软硬件产品开发 一、设计任务及要求 1、课题概述： 本课题要求学生在已学的车辆专业知识基础上，在对之前所学专业课程知识的笑话和吸收收，正确地分析铁路货车轮对的结构组成后、有针对性地研究分析其典型故障并提出对应的预防措施；或者对铁路货车轮对的组装工艺进行全面分析；或者对铁路货车轮对的检修工艺进行全面分析。 通过此课题的进行，对培养学生运用所学的基础知识、专业知识，并利用其中的基本理论和技能来总结、分析本专业内的相关问题，培养学生工程技术人员必须具备的基础能力。 2、设计内容与要求 1）铁路货车轮对典型故障分析及预防措施 （1）国内外货车轮对的发展现状 （2）铁路货车轮对构造及功能总体介绍 （3）铁路货车轮对常见故障分析 （4）铁路货车轮对预防措施 2）铁路货车转向架检修工艺分析 （1）国内外铁路货车轮对的发展现状 （2）铁路货车轮对构造及功能总体介绍 （3）铁路货车轮对的检修工艺分析 3）结论 二、应完成的硬件或软件实验 现场测量