大断面暗挖车站双侧壁导坑法施工技术
摘要:通过工程实践，从施工方面详细介绍了深圳地铁某暗挖车站双侧壁导坑施工技术，总结了该施工方法在应用过程中主要施工工艺及控制要点，对今后类似条件下的暗挖车站施工有很好的参考作用。
关键词:地铁，暗挖车站，双侧壁导坑法，施工技术
1 总体施工方案
该车站位于深圳市一丘陵地区，呈东西走向，设计为局部暗挖、局部明挖的10 m 宽岛式站台车站，车站总长153．8 m，其中暗挖段105．5 m，宽20 m，最大开挖断面面积411．7 m3，采用双侧壁导坑法施工，明挖段施工完后开始进洞，洞口采用超前大管棚支护作为辅助进洞措施，初期支护采用型钢钢架支护，喷射混凝土采用湿喷工艺，二次衬砌采用整体钢模型衬砌台架分层浇筑施工。
2 双侧壁导坑法施工
2．1 大管棚施工
明暗交接处覆土深度仅4 m，埋深浅，岩层差，为覆盖土，进洞安全威胁较大，为确保洞口安全，采用超前大管棚进行辅助支护。
2．1．1 设计参数
管棚规格: 外径159 mm，壁厚8 mm 的无缝钢管;
管距: 环向间距40 cm。
倾角: 外插角1°～3°，根据实际情况调整;
注浆材料: M20 水泥浆或水泥砂浆;
设置范围: 拱部及边墙上部;
长度: 单节长度为8 m 和11 m，单根总长30 m。
2．1．2 施工工艺
管棚施工工艺流程:
施工导向墙→管棚钻机就位→钻进→安装第8 m 管棚体→钻杆退回→接11 m 管棚→继续顶进安装至设计长度→下一根11 m 管棚钻进→固定管棚→注浆。
2．2 洞身开挖
由于断面施工面积大，跨度大，分为9 部施工，每层采用双侧壁法施工，每部采用上下台阶法施工。
施工顺序为: ①→②→③→④→⑤→⑥→⑦→⑧→⑨，侧导洞分上下两个台阶，上台阶土方采用人工配合小型机具开挖，并直接翻入下台阶，采用翻斗车外运，在分部开挖过程中采用临时中隔墙临时成环。中洞开挖作业方式同侧洞，并及时架设拱部拱架，使之与两侧洞及时连接成环，施工过程中初期支护采用C20的喷射混凝土+φ8 的钢筋网+ R25 的中空注浆锚杆+ Ⅰ25a 的型钢拱架组合进行支护。
具体施工顺序见图1。
2．3 注浆锚杆施工
2．3．1 锚杆施工
锚管采用φ42 无缝钢管，长度为3 m，管前端加工成尖锥状，尾部加工螺纹以便连接闸阀，管壁按梅花形布置小孔，间隔为15 cm，眼孔直径8 mm，尾部置于钢架腹部并与钢架焊接，以增加共同支护能力，管尾外侧缠麻筋呈楔形与钻孔口间隙塞紧，防注浆时浆液外流。用凿岩风钻顶进锚管，偏差小于5 cm，插入长度不小于管长的90%。
锚管构造如图2 所示。
2．3．2 锚杆注浆
采用水泥水玻璃双液注浆，注浆前，锚管与开挖面连接处喷初支厚度的止浆墙，防注浆时跑浆，施工后及时喷射初喷混凝土封闭工作面，以防漏浆。注浆压力为0．5 MPa ～1．0 MPa，在孔口设置止浆塞，注浆时先注无水孔，后注有水孔，如遇窜浆或跑浆，则间隔一孔或几孔注浆。完成后检验注浆效果，不合格者进行补注。注浆达到需要强度后方可进行开挖作业。
注浆参数如下:
1) 水泥采用普通42．5 水泥; 水灰比采用2∶1 ～1∶1。
2) 水玻璃浓度30 Be' ～35 Be'，模数2．8 ～3．4; 水泥浆与水玻璃体积比为1∶1 ～1∶0．3。
3) 凝胶时间根据需要在2 min ～30 min 之间，根据初步选定的配合比，测定凝胶时间，直到满足凝胶时间的要求，确定施工配合比。
4) 初始注浆压力0．5 MPa，注浆终止压力0．5 MPa ～1．0 MPa; 浆液扩散半径0．2 m ～0．3 m。
2．4 型钢钢架支护及湿喷混凝土施工
型钢钢架在加工棚设置的1∶1 样台上，采用冷弯分段制作，按单元试拼后，运至现场进行安装。钢架是初期主要受力结构，是开挖过程中的安全保障，制作和安装严格按照规范要求进行施工。
喷射混凝土采用潮喷工艺，严格按设计配合比配料、拌和，混合料装入喷射机前过筛。喷射作业应分段、分片、自下而上、先墙后拱顺序实施，每段长度不宜超过6 m。喷射作业时，喷嘴垂直受喷面做反复缓慢螺旋形运动，螺旋直径约20 cm ～30 cm，同时与受喷面保持一定的距离，一般可取0．8 m ～1．0 m。由于受喷面被钢筋网或格栅钢架覆盖，将喷头稍加倾斜，但不小于70°，以保证混凝土喷射密实，保证钢支撑背面填满混凝土，粘结良好。喷混凝土分二次施喷完成，第一层钢筋网安装后进行第一次喷射混凝土施工，待第二层钢筋网安装好后再复喷至设计厚度。后一层在前一层混凝土终凝后进行，若终凝1 h 后再喷射时，先用水清洗喷层面。
2．5 车站主体工程施工
车站主体施工中拆除临时钢架按照以下施工顺序拆除并施工主体结构:
1) 中部底板、柱、中板施工，在中梁上设置临时竖撑，拆除底层临时钢架。2) 侧墙及两侧底板、中板施工，设置临时竖撑，拆除中层临时横撑。3) 中柱及中部站厅层底板施工，设置临时竖撑并拆除中层临时钢架。4) 侧墙及站厅层两侧底板施工，设置临时竖撑并拆除顶层临时横撑。5) 站厅层侧墙及部分拱部施工拆除顶层临时钢架，拱顶二次衬砌模筑施工及内部结构施工。
3 施工中控制要点
3．1 施工监测
施工监测作为工程施工中一个十分重要的环节，可以及时、准确的发现工程中所出现的各种情况，并及时采取相应的应急处理措施。同时，通过对监测数据的科学分析，可以预知工程未来的发展趋势，并采取积极的预防措施，提前做好应急处理准备，进而使整个工程施工完全处于信息化管理之中，确保工程施工安全和工程的顺利进行。
根据设计要求及工程实际情况，车站暗挖段隧道的施工监测项目有: 洞内观察、地表沉降、临近地下管线和建筑物沉降及变形、隧道拱顶沉降、隧道净空变形和钢拱架应力等。
3．2 隧道开挖
1) 左右导洞开挖循环进尺小于1 m 为宜，中导洞的拱部、仰拱的掘进、初期支护循环进尺1．5 m ～2．0 m 为宜，根据现场的地质情况确定各步距以形成平行作业、减少干扰为原则。掘进时由开挖面向后依次开挖，形成平行作业。各部的间距5 m 为宜。
2) 左右导洞作业相对独立，施工作业对土体的扰动对称实施过程中根据监控量测的信息反馈，及时对左右导洞的步距进行调整。中导洞与左右导洞之间步距以不影响左右导洞的开挖为宜，其拱部掘进应在左右导洞的仰拱封闭成环后进行。
3) 两侧导洞施工要十分重视保护围岩，隧道左右两侧导坑交错开挖前进，严禁同时开挖; 开挖后及时进行混凝土初喷，当初期支护设计为两层钢筋网时，喷射混凝土须分层施工，以使其密实。
3．3 临时支撑钢架
临时支撑钢架系统是开挖过程中主要受力构件，要严格控制临时支撑钢构件的施工质量，尤其是焊接连接质量，是受力的薄弱点。初期支护全环封闭后，围岩变形已基本稳定，依据围岩量测结果( 每天变形量小于0．5 mm) ，临时支撑可拆除。
4 结语
采用双侧壁导坑法施工，将大断面隧道开挖分成9 个小断面开挖，解决了开挖过程中沉降问题。施工中做到“短进尺、早支护、勤量测、速反馈”，保证了结构安全，成功解决了地铁大断面暗挖车站工期紧张、工艺复杂、地表沉降控制等难题。施工中采用的跟管法大管棚方向性较好，是保证洞口安全的有效辅助措施，同时，施工监测在施工过程中起到了很好的指导和预警作用，对以后城市地铁大断面暗挖车站和软弱围岩的洞口施工有很好的借鉴作用。
参考文献:
［1］苗润前．城市地铁大断面隧道中洞法、双侧壁导坑法施工技术［J］．科技与经济，2006( 2) :98-99．［2］梁晓东．地铁浅埋暗挖隧道双侧壁导坑法施工技术［J］．建设信息，2006( 8) :50-51．
隧道暗挖施工安全技术规 1、作业班组负责人在每班开工前，应进行班前安全讲话，向作业人员强调安全注意事项，做好班组班前安全活动记录。 2、进入施工现场的所有人员，必须按规定佩戴相应的劳动防护用品，工区安全员和工区长应对进入井下所有人员佩戴劳动防护用品进行监督。 3、隧道施工应建立有线通信联络系统，配备消防器材及应急救援物资（按作业人员数量设置防毒面罩）。 4、隧道开挖、支护与加固规定： （1）隧道双向开挖接近贯通面时，两端施工应加强联系与统一指挥，当隧道两个开挖工作面距离接近15m时，必须采取一端掘进另一端停止作业并撤走人员和机具的措施，同时在安全距离处设置禁止入的警示标志。 （2）隧道采用机械开挖时，应根据其断面和作业环境合理选择机型，划定安全作业区域，并设置警示标志，非作业人员不得入。 （3）当围岩地质较差、开挖工作面不稳定时，应采用短进尺或上下台阶错开开挖或预留核心土措施，必要时采用喷射混凝土或玻璃纤维锚杆对开挖工作面进行加固。 （4）隧道支护每项工序施工前均应对作业面进行检查，清除松动的岩和喷射混凝土块， （5）隧道支护必须按初喷→架设钢架（钢筋网）、锚杆→复喷的
程序施工。在爆破、找顶后，应立即初喷混凝土封闭围岩。 （6）隧道支护施工质量必须达到有关标准规定的要求。超前支护应在完成开挖工作面的加固后进行，每循环之间应有足够的搭接长度与初期支护有效连接。 （7）施工作业台（支）架应按要求设计、检算与审核；台架应牢固可靠，四应设置安全栏杆、安全网和上下工作梯，经验收合格后可使用。 （8）特殊地质条件的隧道，应根据具体地质情况采取超前支护、预加固处理案和安全保障措施。 （9）台阶上部开挖循环进尺应根据围岩地质条件和初期支护钢架间距合理确定，并不得超过1.5m。 （10）台阶下部开挖后，必须及时喷射混凝土进行封闭；当设有钢架时，必须及时安装下部钢架并喷射混凝土，禁拱脚长时间悬空。 （11）仰拱开挖应控制一次开挖长度，开挖后应立即施作初期支护，封闭成环。 （12）在地质条件相对较差的情况下，采用短进尺或上下台阶错开开挖或预留核心土措施是台阶法开挖中经常采用的技术措施，有效地降低了开挖工作面坍滑，从而避免了安全事故的发生。 （13）开挖循环进尺过大，容易引起隧道拱部塌造成安全事故，这也是隧道塌最常见的原因。 （14）对不良地质隧道施工，应采取弱爆破、短开挖、强支护、早衬砌、先支护、小循环的施工法。
车站明挖基坑进入暗挖区间施工措施 一、编制依据 1、熊奥区间施工设计图纸； 2、奥奥区间施工设计图纸； 3、奥体中心站主体结构施工设计图纸； 4、奥运支线工程总体工期要求； 5、奥体中心站、熊奥区间、奥奥区间施工实际情况； 6、2006年2月16日四方会议纪要； 7、相关施工规范； 8、我单位相关施工经验。 二、工程概况 熊奥区间总长704.435m，其中左线从明挖段向南300.684m，向北352.232m，右线向北408.751m。必须完成洞口段明挖结构衬砌方可进洞开挖暗挖隧道，而目前明挖段两端刚刚完成两端底板衬砌施工，暗挖区间进洞还需月40天，时间比原计划节点工期滞后3个月。 奥奥区间施工段总长729.3345m，其中1#竖井南侧正线隧道左线长414.849m，右线长444.849m。至2006年2月15日，左线剩余220m，右线剩余245m尚未开挖，而80m过北辰桥段因加强工序制约，每天进尺仅1.0m，两隧道要求错开30m，则通过北辰桥需4个月，通过后还有130m隧道仍需开挖2个月。 原计划安排工期已经十分紧张，从目前施工进度看熊奥区间和奥奥区间均和原计划相差很大，无法按奥运支线总体工期要求完工。奥运支线同时受建设总工期、和周边相关奥运工程制约，工期必须保证。 为保证合同工期，根据现场施工实际情况，经四方会议讨论决定：熊奥区间左线南侧增加临时竖井（由设计出图后编制施工方案），北侧两隧道尽快完成洞口明挖结构衬砌后进洞开挖隧道，同时另一端在车站结构底板完成后立即从车站明挖基坑进洞开挖隧道；奥奥区间南端也从车站进洞，车站明挖段北侧立即开始土方开挖，到底并施做一段结构底板后拆除第三层支撑，破除围护桩，进洞开挖隧道。
顶管和暗挖施工技术对比分析 管道施工过程中不可避免出现穿越公路、铁路等设施的情况，由于某些地段受管道埋深、地形条件、道路交通等因素制约,一般不宜采取明挖施工或采用明挖施工不经济,顶管和暗挖是目前比较常用的两种施工工艺，但在成都平原地区的管道施工中，该如何进行选择，首先对两种施工工艺的特点进行分析。 1.顶管施工工艺 顶管施工方案的选择，首先应根据管径、土壤类别等合理选择管道顶进的方法，再结合最大顶力等来选择顶进设备及后背结构.顶管技术修建管道总体来说，就是在拟修建管道的两端先修建竖井，然后在竖井之间采用顶管技术，通过传力顶铁和导向轨道，用支承于基坑后座上的液压千斤顶将管道压入土层中,同时挖除并运走管正面的泥土.当第一节管全部顶入土层后,接着将第二节管接在后面继续顶进，这样将一节节管子顶入，作好接口，建成管道,并满足管道的质量技术规范要求。其主要施工步骤为: 1。1基础与导轨安装 基础导轨是安装在竖井内为管子出洞提供一个基准的设备。导轨要求具备坚固、挺直，管子压上去不变形等特征。基础一般选用木枕基础,在方木上直接铺设导轨。 1．2顶管后背墙 后背墙土壁应铲修平整,并使壁面与管道顶进方向垂直后背墙附加层采用道木，因木材具有伸缩性，顶管顶进时,为防止主顶油缸反复作用会造成木材反复受力，形成疲劳破坏，影响顶进质量,同时也会造成顶进设备损坏在道木前端加设20mm后钢板用以保证靠背稳定性。 1.3顶管设备安装 顶管下井前应作一次安装调试,油管安装先应清洗,防止灰尘等污物进入油
管,电路系统应保持干燥，机头运转调试各部分动作正常,液压系统无泄漏。1.4顶进施工 管子下到导轨上，要测量管子中心及前后端的调和,确认合格后方可顶进，头节管作为工具管,顶进方向与高程的准确,是保证整段顶管质量的关键.顶进开始时,应缓慢进行，等各接触点部位密合后，再按正常顶进速度顶进。 2。暗挖施工工艺 暗挖施工采用一次衬砌结构型式，支护为钢拱架喷射混凝土结构,初支采用短台阶法施工，先采用超前小导管双液注浆加固上层，然后开挖隧道上拱土方、立拱架、焊纵向连接筋、绑扎钢筋网片、喷射混凝土，上拱和边墙支护施工完成后，再进行底部施工，保证每榀拱架封闭后再时行下一榀施工。具体施工步骤如下： 2．1超前小导管双液注浆 隧道开挖前，在隧道拱部外利用风镐打入Φ３2钢制小导管,斜向上插角1０°左右,小导管一端加工成尖,端头封严.小导管根据拱架间距布置，搭接长度1m。
关庄站二次结构施工方案 一、编制依据 1.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B版）》 2.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》 3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）(2003年版) 4.《建筑构造通用图集》88J系列 5.《砌体结构工程施工质量验收规范》(GB 50203-2011 ) 二、工程概况 关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.88m，车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m，盾构井处深约26.77m。共有2个风道，3个出入口。车站主体和附属结构均采用明挖法施工。 2.1、车站建筑概况 车站主体建筑面积9255.87m2，附属建筑面积4609.38 m2（地下），地下总建筑面积13865.25 m2，地上总建筑面积673.37 m2。 ⑴设备层 车站地下一层为设备层，主要布置有变电所、通信信号用房、通风用房等，布置有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布置有安全疏散口，方便本层人员疏散。在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。 ⑵站厅层 车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。站厅层的中部为公共
区，主要的管理用房及设备用房设置在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设置在车站公共区的西侧。公共区分为付费区与非付费区，在付费区设置有2组楼梯和4部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设置一部垂直电梯与站台层联系。 公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3台双向闸机（宽通道）和4台双向闸机，并设1处售票问讯处；非付费区布置8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。 ⑶站台层 车站的地下三层为站台层。12m岛式站台，楼扶梯两侧为上车、下车站台。站台层由公共区、设备管理用房区两部分组成。中部为公共区，主要设备管理用房布置在东侧, 在东侧布置有连接三层的防烟楼梯间，方便消防人员对车站各层人员实施救援，少量的设备管理用房布置在西侧；设置有2组楼梯、4部扶梯、1部垂直电梯与站厅层联系。 2.2、防火设计 ⑴防火分区 本站共设九个防火分区。站台层和站厅层公共区为防火分区一，总面积约3269m2其中含设备层公共区面积249m2，站厅层面积1718m2，站台层面积1302m2；站厅层和设备层东西两端风道分别为防火分区二和三，防火分区二总面积为1164m2,其中站厅层风道面积为569m2，设备层风道面积为595m2；防火分区三总面积为1499m2，其中站厅层风道面积为819m2，设备层风道面积为680m2；车站设备层东西两端设备用房分别为防火分区四、防火分区五,面积分别为1252m2、1158m2；站厅层东、西两端设备管理用房分为两个防火分区，分别为防火分区六和防火分区七，面积分别为为434m2、283m2；站台层东、西两端设备管理用房分别为防火分区八和防火分区九，面积分别为269m2、132m2。除公共区防火分区外，每个防火分区的使用面积均小于1500m2。车站站台、站厅防火分区，其安全出口数量三个，并直通车站外部空间。其中防火分区二和三为无人值守区，设置一个与相邻防火分区相通的防火门作为安全出口，除防火分区二和三外其余设备区防火分区均有２个安全出口，其中１个出口直通地面。车站的综控室、变电所、配电室、通信机房、通讯及空调机房、消防泵房等重要设备用房，采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h的楼板与其他部位隔开。 管道穿过隔墙和楼板时采用不燃材料将缝隙填塞密实。 防火分区之间采用耐火极限不低于4h的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，采用C类甲级防火玻璃。防火门上带有闭门器，所有防火门均向逃生方向开启。 ⑵防烟分区
目录
**隧道施工排水方案 1工程概况 工程概况 **位于深圳中部发展轴上皇岗路及清平快速之间，规划定位为城市主干道。坂银通道主线全长约公里。沿线涉及福田、罗湖及龙岗三区。工程采用城市主干道标准建设，双向六车道，设计车速50km/h。 本标段为第三合同段，起讫里程为K4+000～K6+400，总长公里。主要工程为**，隧区地面标高在～之间，最大埋深。洞口采用削竹式洞门，钻爆法开挖，采用复合式衬砌，本合同段隧道位于R=1000m的平曲线及R=9000m的竖曲线上，纵坡%。隧道左线2380米，右线2420米。 人行横通道9处；车行横通道5处；应急停车带左右洞各2处，配电室2处。 表1-1 隧道围岩类型统计表 水文气象条件 水文气象 深圳市气候属亚热带海洋性季风气候，热量丰富，日照时间长，雨量充沛。气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。冬季无严寒，夏季湿热多雨，一年内有冷暖和干湿季之分。具有雨热同季，干凉同期的特点。但降水和气温的年季变化较大，灾害性天气也较多。 地表水 地表水系以鸡公山为分水岭，经由残丘、斜坡向冲沟汇集至临近水库中。
地下水 区内雨量充沛，地下水主要受大气降水和地表水补给。在沟谷、冲沟及水库岸边浅滩区地下水位埋藏浅，丘陵地区埋藏较深。勘察期间测得稳定水位埋深~，标高~。 本工程沿线场地主要含水层有三类，第一类为第四系全新统冲洪积含卵石粗砂层及第四系上更新统冲洪积中粗砂、圆砾层，其含水性及透水性较强，赋存于其中的地下水为孔隙潜水，具微承压性；第二类为强风化及中等风化岩中赋存的基岩裂隙水，其含水性及透水性较弱，属弱含水、弱透水性地层，亦具微承压性；第三类是赋存于断层破碎带中的构造裂隙水，其含水性及透水性受构造裂隙影响，具有沿构造破碎带集中分布的特征，具承压性，并可受地表水体渗透补给，水量相对较丰富。其余地层的含水性、透水性较弱，属相对隔水层。 2编制依据 （1）施工设计图纸及**隧道水文地质条件； （2）《公路隧道施工技术规范》（JTG F60—2009）。? （3）《公路工程施工安全技术规范》（JTG F90—2015）? （4）《公路工程质量检验评定标准》（JTG?F80/1-2004）? （5）铁路工程地质手册 （6）已审批的实施性施工组织设计； （7）现场踏勘及调查了解的施工环境、条件等。 3排水方案 涌水量计算 **隧道区内以丘陵地貌及低台地地貌为主，地表水系相对不发育，山间小型冲沟旱季一般无径流，雨季时受周边丘陵，坡体面流和径流的迅速补给而水量大增，具有流速快，水量大，携砂量较高等特点。隧洞所穿过的沟谷一般无常年流水，说明地下水补给量不大，主要接受降水补给。现采用水均衡方程，计算隧道涌水量。其控制因素为：大气降水量，隧址集水面积，降水渗入系数及大气降水
浅埋暗挖施工技术 浅埋暗挖法法是在距离地表较近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的一种方法。具有造价低、拆迁少、灵活多变、无需太多专用设备及不干扰地面交通和周围环境等特点。经过在许多工程中的成功实施，其应用范围进一步扩大，由只适用于第四纪地层、无水、地面建筑物较少等简单条件，拓展到非第四纪地层、超浅埋（埋深已缩小到0.8m）、大跨度、上软下硬、高水位等复杂地层及环境条件下的地下工程中。 一、工程特点 （一）埋深浅 所谓隧道深埋或浅埋，并非单纯指洞顶地层厚度，还应结合上覆地层的工程地质条件综合判定，包括围岩结构构造特征，风化、破碎、断层影响的程度，结构强度，松散状况以及地下水等因素。 对于浅埋地下工程而言，其显著特点是埋深浅，在施工过程中，地层承载力差，开挖引起的地层应力波迅速传到地表，从而引起明显的地表沉降，对周边环境的影响较大，超过一定限度，会导致整体失稳，发生塌方。因此，对地层预加固、开挖方法、支护衬砌等提出了更高的要求。 （二）地质条件差 1.工程地质条件 基本属于V~VI级围岩，岩性软弱，大多为土质地层。开挖之前要采取超前支护措施，来改良加固地层，满足开挖的需要。超前支护
的时机和强度视地层的岩体质量好坏而定，同时必须考虑其他因素的影响，如地下水情况、周边环境、地下管线等。而且，若开挖后稳定性差，需要及时设置具有足够强度的支撑体系，才能满足结构的稳定。 2.水文地质条件 采用浅埋暗挖法修建的隧道，特别是城市地下铁路，其地下水非常丰富，地下水位也很高，隧道通常位于地下水位以下，如果对地下水不采取措施，就无法进行开挖施工，而且容易引起地下水突涌，及因此而带来的塌方等重大事故。因此，开挖时必须采取降水措施，来降低地下水位。通过降水，达到以下两个目的：一是增加地层自身的稳定性；二是使隧道的施工在无水干燥条件下进行。 （三）周边环境复杂 浅埋地下工程，特别是城市地铁施工具有结构埋置浅，地面建筑物密集，交通运输繁忙，地下管线密布，地表沉陷要求严格，周边环境复杂，交通疏解、拆迁改移费用高等特点。与其他方法相比，浅埋暗挖法在这些方面具有显著的优点。以城市地铁为例，浅埋暗挖法与明挖法相比，具有拆迁占地少、不扰民、不干扰交通、节省大量拆迁投资等优点。 （四）辅助工法多样 由于浅埋暗挖法适用于软弱地层中，预先加固改良地层是一项必不可少的技术措施。地层预加固的主要目的是为开挖支护顺利实施，即保证在一定时间段内开挖面的稳定，同时考虑减少地表沉降，降低施工对周边环境的影响。
车站中洞纵剖面图 车站中洞横断面图 中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案 工程概况 某地铁车站全长180m ，车站为三拱两柱双层结构形式，上层为站厅层，下层为站台层。车站主体宽21.87m ，高14.933m 施工采用中洞法暗挖施工。施工顺序简单概括为：先施工中洞初期支护，中洞初期支护贯通以后，施做中洞二衬结构，中洞的施工整体完成后，再对中洞两侧的边洞的进行开挖初支及二衬施工，施工时完成边洞与中洞的结构连接。即将一个整体的大断面结构分成三个小断面结构，三个小断面结构相对独立但又相互联系，最终组成一个整体的大断面结构。 中洞二衬及体系转换方法 中洞二衬结构施工包括：底纵梁及底板、钢管柱、中纵梁及站厅板、顶芯梁及顶拱等结构的施工。本次二衬结构施工范围为：中洞两端两对钢管柱之间的所有主体二衬结构，所施工的各部位尺寸如图1所示： 图1 拆除中洞中隔壁初支混凝土时，要逐渐拆除，及时监测，根据监测数据确定是否继续增大拆除初支的长度，若监测数据满足安全值要求，便逐渐扩大拆除长度并继续监测，直至拆除长度达到方案要求。根据现场监测数据，初支拆除期间，各种监测数据一直在安全范围以内。 在中洞二衬施工过程中，我们采取了两种不同的施工方案进行比较，分析其中的优缺点，为以后的施工积累数据。 方案一: 中洞二衬结构施工顺序：底纵梁分段仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与分段站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁施工→顶拱施工→剩余站厅板施工→剩余仰拱施工。
①底纵梁仰拱施工 底纵梁和部分仰拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。每次施工底纵梁长度18m 、底板长度为9m 。施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔1m 预留30cm 到底板二衬混凝土面以下，待底板二衬达到设计强度以后，施作剩余部位的底纵梁，底板不做以使该部位的中隔壁保持原状。该步施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。 ②中纵梁站厅板板、顶芯梁中拱的施工 底板底纵梁二衬完成后，安装站台层钢管柱并浇筑钢管柱混凝土，施工中纵梁与局部站厅板，使中纵梁、站厅板与钢管柱纵向形成框架结构。中纵梁每节施工长度为18m ，站厅板每节施工长度为6m ，两者间的关系是：每施工18m 中纵梁，同时施工6m 站厅板联接左右侧中纵梁，使中纵梁与站厅板形成框架结构，增加稳定性。未施工的12m 站厅板部位的中隔壁初支混凝土不破除，保持初支结构的整体性。如图3： 图3 站厅板施工断面图 站厅板隔12米浇筑6米 中纵梁 Ⅰ-Ⅰ剖面图 Ⅰ Ⅰ 站厅板二次衬砌 中隔壁初期支护 站厅板二次衬砌 中隔壁初期支护 车站中洞站厅层二衬平面图 图3-10
危险性较大工程专家论 证表编 号 工程名称新成仁路（新川创新科技园段）道排工程Ⅱ标段 施工总承包单位成都倍特建筑安装工程有限 项目负责人 公司 专业承包单位项目负责人 危险性较大分项工程名称26+00～26+47段电力隧道工程暗挖安全专项施工方案 专家一览表 姓 名性别工作单位职务职称专业万建国男中铁二院公路市政院高 工隧道 钟义敏男成都兴蜀勘察基础工 高 工水文地质 程公司 袁贵兴男四川省建筑科学院高 工工程地质赵 通男四川交通厅咨询公司高 工道桥 高 工道桥邓家勋男成都建工路桥建设有 限公司 专家论证意见： 2015年1月10日，成都倍特建筑安装工程有限公司组织专家召开了《 成仁路（新川创新科技园段）道排工程Ⅱ标段24+38～26+00段电力隧道工程暗挖安全专项施工方案》专家评审论证会。参加会议的有业主、监理、施工等单位及评审专家（参会人员名单附后）。与会人听取了施工单位对专项方案的介绍，相关单位发表了意见和建议，专家审阅了相关资料文件，经讨论和审议，形成以下论证审查意见： 本专项施工方案编制依据充分，采用的规范、标准恰当。针对本工程特点提出的安全技术措施较明确，安全施工的基本条件符合现场实际情况，方案可行，同意通过评审。按以下意见及建议修改补充完善并按程序报批后实施：
1、完善施工区域对施工安全有影响的构筑物、地上、地下管线等障碍 物的调查，分析其影响程度并分别采取有效的处置措施。 2、补充隧道埋深、地下水位、渗透系数、隧道穿越地段的工程纵断面 图，具体说明隧道结构空间内的地质情况，并判断是否有软弱土层，为安全 施工和监控量测提供信息。通过水文情况分析确定降、排水方式。 3、补充工作井内人员上下通道的结构构造图和施工方法。 4、补充用于安全防护的材料和数量。 5、补充隧道围岩类别，补充岩石开挖施工方法。 6、补充竖井支护钢架与马头门门架的连接方法。 7、隧道照明用电应采用不大于36v的安全电压，照明灯具使用带防护罩 的防水灯泡。 8、补充安全管理领导小组人员名单、分工和职责，补充“井下作业人 员公示牌 ”。做好安全技术交底、落实安全监控责任。 专家签名组长（签字）： 专家（签字）： 项目经理部(盖章)： 年 月 日 注：本表由施工单位填报，建设单位、监理单位、施工单位各存一份。
精心整理 电力隧道浅埋暗挖法施工方案 一、总体施工方案 暗挖隧道施工过程中应严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针，切实做到信息化施工。现场监控量测是监视围岩稳定、判 总体施工工序：竖井施工→马头门施工→隧道土方开挖→初衬施工→防水施工→底板钢筋绑扎→支模板→浇注二次衬砌混凝土→电缆支架及人行步道施工→现浇混凝土盖板→检查井施工→防水处理→回填。 （一）、竖井初衬施工
竖井是电力隧道工程施工时的工作井，也是电缆敷设、检查、维修时的人员、设备出入口。本工程竖井采用Φ4.1m圆形竖井结构。 主要施工工序：测量放线→人工挖探坑→开挖井口土方→绑扎锁口圈梁钢筋→支立模板→浇筑圈梁砼→砌筑井口段挡土墙→立龙门架→搭护栏→开挖竖井土方→安装网构钢架→喷射砼→井底钎探→竖井封底。 龙门架是施工时的垂直运输设备，所有材料、设备、土方必须由龙门架的电葫芦吊运。龙门架安装完成后，必须进行设备调试，合格后方可使用。 3、竖井井身施工 井身穿过房渣土、粘质粉土、细砂、粉砂、粘土层，根据工程地质情况和衬砌
设计，竖井采用逆作法施工，竖井施工应逐榀开挖，井身土方采取半断面开挖，严禁整个井体格栅同时悬空。井身支护是由C20喷射混凝土+网构钢架+钢筋网组成的结构。 竖井施工过程中，根据实际地质情况，遇到砂层时采取小导管超前注浆加固，以确保竖井及施工安全。 隧道为复合式衬砌结构，断面尺寸为2.0×2.3m，直墙、圆拱、厚平底板、净宽2.0m，起拱线高1.85m，矢高0.45m，净高2.3m。两侧支架@1000。 2、隧道做法： 喷射混凝土＋网构钢架＋钢筋网支护＋防水膜＋现浇钢筋混凝土。初衬厚度0.25m；二衬厚度为0.2m。本工程隧道采用2.0×2.3m结构形式。
电力隧道浅埋暗挖法施工方案 一、总体施工方案 暗挖隧道施工过程中应严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针，切实做到信息化施工。现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护结构是否合理、施工方法是否正确的重要手段，也是保证安全施工、提高经济效益的重要条件，应贯穿施工的全过程，通道量测数据的分析处理，掌握围岩稳定性的变化规律，调整支护结构参数。 超前小导管如在粘土层施工，采用风钻钻进法打设,在砂卵石层用φ20mm 的高压风管吹孔,铁锤夯打。隧道渣土在隧道内由人工手持风镐、铁锨开挖，手推车运输，然后通过设在施工竖井处的 5T 电动葫芦吊出竖井，自卸汽车运出施工现场。喷射用混凝土通过输料筒输送至竖井底部，人工用手推车运输至作业面。二次衬砌用混凝土采用商品砼，通过输送泵输送至作业面。 整个暗挖隧道重点控制地表沉降、管线保护，采取不同的施工方法，以超前钢插管超前支护、注浆加固地层为主要手段，及时施作支护体系。 二、主要施工方法 总体施工工序：竖井施工→马头门施工→隧道土方开挖→初衬施工→防水施工→底板钢筋绑扎→支模板→浇注二次衬砌混凝土→电缆支架及人行步道施工→现浇混凝土盖板→检查井施工→防水处理→回填。
（一）、竖井初衬施工 竖井是电力隧道工程施工时的工作井，也是电缆敷设、检查、维修时的人员、设备出入口。本工程竖井采用Φ4.1m 圆形竖井结构。 主要施工工序：测量放线→人工挖探坑→开挖井口土方→绑扎锁口圈梁钢筋→支立模板→浇筑圈梁砼→砌筑井口段挡土墙→立龙门架→搭护栏→开挖竖井土方→安装网构钢架→喷射砼→井底钎探→竖井封底。 1、竖井井口段施工 土方开挖采用人工开挖，正式开挖前必须先挖条形探坑，必须挖至原状土。条探坑呈“十”字交叉，交叉点为竖井中心点，发现没有地下障碍物及管线后方可继续开挖。开挖过程中发现地下建筑物、管线或文物必须立即停止施工，制定保护方案，联系相关单位，按照有关预案程序采取相应措施。 竖井开挖过程中及时网喷 C20 砼防止井壁坍塌。挖到地表下圈梁底部的标高后，绑扎圈梁钢筋。锁口圈梁采用混凝土输送泵一次性灌注 C30 混凝土，然后根据竖井规格依照设计图纸进行圈梁上部砖墙的砌筑。 在施工时，根据设计要求及施工需要完成爬梯、临电、临水、下料系统等的预埋件的布设，避免竖井完成后对结构体进行反复的凿除，破坏竖井结构。 2、龙门架安装 龙门架是施工时的垂直运输设备，所有材料、设备、土方必须由
贵阳市轨道交通1号线第七工作段 火沙区间暗挖隧道 悬臂式掘进机掘进施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁十五局集团贵阳轨道交通1号线第七工作段项目经理部 年月日
暗挖隧道悬臂式掘进机掘进施工方案 一、工程简介 工程概况 火车站站～沙冲路站区间位于南明区，线路出火车站站后先下穿火车站售票厅（3层）、行包房（2层）、客运站台、铁路股道及行包地道、于YDK26+左偏下穿玉厂路后，下穿茶花、博泰等小区数幢7～9层居民楼、茶花广场地下一层停车场、沁苑商务公寓（7层）之后，再下穿朝阳洞路南明区人民法院（5层），进入朝阳洞路下后至沙冲路站。本区间右隧起讫里程YDK26+～YDK27+（YDK26+=YDK26+300，短链），左隧起讫里程为ZDK26+～ZDK27+（ZDK26+=ZDK26+300，短链）。本区间为双洞单线隧道，右隧全长，左隧全长。 线路平面 火车站站～沙冲路站区间YDK26+～YDK27+段左、右线线间距从16m渐变为，全隧为双洞单线结构形式。 线路纵断面 火车站站～沙冲路站区间轨面最小埋深约16m，轨面最大埋深约为。
特殊段落
工程地质及水文情况 本区间隧道处于贵阳市主城区核心区内，线路通过范围为民用建筑密集区，地形高差，上覆盖层为块石层与红粘土，下伏基岩为松坎子二段白云岩，根据地勘结果为岩溶弱发育区，地下水主要补给来源为大气降水，地下水标高为。 线路平面布置图 隧道周边环境影响 本区间隧道位于贵阳市主城区范围内，其下穿火车站、玉厂路、朝阳洞路，周边管网密集，上空有架空电线，地下管网多。区间隧道范围内地面建筑物较多，其中多为1～9层民用建筑。其中位于区间隧道路线正上方或左右边线30m内的主要建筑有玉田坝新一栋小区1#、2#、3#及4#，该四栋建筑基础采用条基，对隧道修建影响微小；桂花园小区2#、3#、4#及5#，该四栋建筑基础采用条基，对隧道修建影响微小；博泰小区3#、4#及5#，该三栋建筑基础采用条基，对隧道修建影响微小；茶花新村小区1#、2#、3#及4#，其中1#和2#采用桩基，最大埋深，桩底距离隧道顶板约。茶花新村1#和2#建筑
地铁浅埋暗挖法施工技术 摘要浅埋暗挖法是隧道施工过程中常用的一种手段和方式，对于保证和提升隧道施工的整体质量和效果具有良好的意义和作用。浅埋暗挖法在实际应用的过程中，充分利用了围岩的自稳能力，充分应用多种方式进行支护，常用的设备主要是锚杆、管棚、格栅、网喷混凝土等多方面，同时还需要及时的回填注浆，使其能和围岩形成相应的支护体系。基于此，本文将着重分析探讨地铁浅埋暗挖法施工技术要点，以期能为以后的实际工作起到一定的借鉴作用。 关键词地铁；浅埋暗挖法；技术 引言 该法早在我国1936年在北京的地铁建设中就开始运用，而我国的浅埋暗挖技术则是根据新奥法的一些理论基础研究、设计、开发出的一种地铁隧道建设的理论和操作技术的方法。虽然是借鉴新奥法得出的技术理论，但是它与新奥法的区别就在于浅埋暗挖技术可以用在松散土质以及围岩的情况下以及隧道埋深的程度小于、等于隧道的直径进行施工，而它最为突出的特点就是在不影响交通的运行以及对周围的环境没有任何的影响进行施工作业，并且还适用于不同尺寸和断面形式的隧道洞室进行浅埋暗挖技术的施工。 1 浅埋暗挖法施工的优势及主要原则 1.1 浅埋暗挖法施工的优势 浅埋暗挖法在实际应用的过程中，需要按照一定的原则开展，主要是强支护、短开挖、勤量测以及严注浆方面。需要注意的是，积极使用浅埋暗挖法，主要是利用其优势，该项施工方法能够有效适应到埋藏较浅的地方，通常情况下主要是保持在2m～20m的范围中，因而该施工方法在开展垂直施工工作的过程中，垂直提升的情况较为简单，相应的施工难度也较小。其次，浅埋暗挖法的应用，需要占用到地表场地的面积较少，不会对周围的环境产生较大的负面影响[1]。 1.2 浅埋暗挖法施工的主要原则 积极使用浅埋暗挖法，能够有效为地铁施工建设工作提供良好的前提和条件，促进施工工作的顺利进行，同时还能保证施工质量，提升整体的施工效果。通常情况下，地铁施工建设工程中使用浅埋暗挖法，需要按照一定的原则进行：从地层的实际情况出发，根据建筑物的实际特点，积极采用合适的开挖方法，如果地面本身的断面较大，或者是地层本身的条件较差，需要积极使用到台阶法、中导洞法以及CRD方法等，能够起到良好的效果。同时还需要选择到合适的辅助工法，如果这些工法实施之后，仍然不能起到良好的效果，使用大断面开挖的方法将会有效保障施工質量[2]。
et0暗挖隧道施工工艺标准
暗挖隧道施工工艺 1适用范围 本标准适用于暗挖隧道施工。 2施工准备 2.1材料准备 2.1.1钢筋：钢筋出厂时，就具有出厂质量证明书和检验报告单。品种、级别、规格、和性能应符合设计要求；进场时，应抽取试件做力学性能复试，其质量必须符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》GB1499、《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》GB1303等的规定。当发现钢筋脆断、焊接性能不良或力学性能显著不正常等现象时，应对该批钢筋进行化不分析或其它专项检验。 2.1.2电焊条：电焊条应有产品合格证，品种、规格、性能等应符合现行国家标准《碳素钢焊条》GB5117的规定。选用的焊条型号就与母材强度相适应，并符合设计要求。 2.1.3水泥：宜采用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥。水泥进场应有产品合格证或出厂检验报告，进场后就对强度、安定性及其它必须要的性能指标进行取样复试，其质量必须符合现行国家标准《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》GB175等的规定。当水泥质量有问题或水泥出厂超过三个月时，在使用前必须进行复试，并按复试结果使用。不同品种的水泥不得混合使用。 2.1.4砂：采用中砂或粗砂，细度模数应大于2.5，含水率控制在5%～7%。进场后应进行现场取样复试合格后方可使用。 2.1.5石子：采用卵石或碎石，粒径不应大于15mm。进场后应进行现场取样复试合格后方可使用。 2.1.6外加剂：外加剂应标明品种、生产厂家和牌号。出厂时应有产品说明书、出厂检验报告及合格证、性能检测报告，有害物质含量检测报告应由有相应资质等级的检测部门出具，其质量和应用技术应符合现行国家标准《混凝土外加剂》GB8076和《混凝土外加剂应用技术规范》GB50119的规定。进场应取样复试合格，并应检验外加剂与水泥的适应性，如速凝剂使用前应做与水泥相容性试验及水泥净浆凝结效果试验，初凝时间不应超过5min，终凝时间不应超过10min。 2.1.7水：宜采用饮用水；当采用其它水源时，其水质应符合国家现行标准《混凝土拌合用水标准》JGJ63规定。 2.1.8钢材：必须有出厂合格证，其抗拉强度、伸长率、屈服强度、冷弯试验和硫、
浅埋暗挖法施工工艺 浅埋暗挖法是在软弱围岩浅埋地层中修建山岭隧道洞口段、城区地下铁路及其他适用于浅埋地下工程的施工方法。它适用于不宜明挖施工的土质或软弱无胶结的砂、卵石等第四纪地层，对于水位高的地层，需要采取堵水、降水和排水等措施。 1、预加固和预支护 地下工程浅埋暗挖法施工过程中，经常会遇到砂砾土、砂性土、黏性土或强风化基岩等不稳定地层，自稳时间短、自承载能力低，初期支护尚未施作时隧道围岩便开始坍塌。因此，该条件下需要采取地层预加固和预支护来提高地层的自稳能力，降低地表沉降。浅埋暗挖隧道施工时常用的预加固和预支护方法有： （1）注浆法。注浆法是浅埋暗挖法施工中应用最多的辅助工法。浆液在注浆压力作用下扩散并挤压土体，起到加固地层和堵水的作用，通常配合小导管和大管棚使用。注浆方式主要有小导管注浆、大管棚注浆、帷幕注浆和全断面注浆等。注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃和化学浆液等。 （2）降水法。采用降低地下水位的方法，为浅埋暗挖施工提供干燥的施工作业条件，尤其在地下水位较高的地区，必须采取降水措施，才能实现暗挖法施工。
降水法主要有井点降水、管井降水、真空降水和电渗降水等。我国北方地区多采用地面深井降水法，也采用洞内轻型井点降水法；南方地区多采用基坑内管井降水法，也采用真空或电渗降水法。 （3）超前小导管法。超前小导管支护是在松软地层施工时优先采用的地层预加固方法。通过超前小导管注浆，使地层得到加固改良，保证开挖面的稳定，降低地表沉降。超前小导管长度3～5m，直径30～50mm，环向间距20～30cm，通常沿着上半断面开挖轮廓线120°范围内向开挖面前方土层以一定仰角（10～15°）打入带孔小导管，并进行注浆，如图所示。 （4）长管棚法。长管棚法用于暗挖隧道的超前加固，布置在隧道的拱部周边。大管棚法一般需要结合注浆以获得较好的地层加固效果。长管棚法适用于自稳能力差的地层或邻近重要建筑物等条件，它是将钢管沿隧道外轮廓线顺着轴线方向打入工作面前方的地层以支撑来自外侧的围岩压力。城市地铁多用于临近施工，如下穿既有线等，多采用直径为300mm左右的长管棚，利用定向钻或夯管锤施作。需要指出的是，管棚直径超过一定限度后并不能显著提高其防塌、控沉效果；相反，管棚直径越大对地层的扰动就越大，可能引起更大的地层沉降。因此，仅在临近既有线等特殊场合采用该法施工，一般情况下建议采用小导管注浆法。 （5）水平旋喷法。在粉细砂层，低压渗透注浆难以形成连续致密的注浆体，不能有效起到超前支护和防沉作用。地层水平旋喷超前支护主要适用于局部地层异常松软需要加固和有重要建筑物需要特殊保护的条件，它是以高压泵为动力源，
浅埋暗挖法的基本原理：采用复合衬砌，初支承担全部基本荷载，二衬作为安全储备，初支、二衬共同承担特殊荷载；采用多种辅助工法，超前支护，改善加固围岩，调动部分围岩自承能力；采用不同开挖方法及时支护封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系；采用信息化设计与施工。 浅埋暗挖法施工步骤： 施工准备——超前小导管布设——注浆——土方开挖——格栅/钢拱架架立——钢筋网片、连接筋——喷射混凝土——防水施工——二次衬砌。（见下图） 浅埋暗挖施工工艺流程
1.超前小导管注浆的作用是什么？ 超前小导管注浆的作用，一是改良工作面前方的地层在开挖工作面以外（尤其是顶部）形成厚度为0.5~1m的加固圈；二是超前小导管与地层形成超前支护结构，从而保证开挖工作面的稳定，防止工作面坍塌，控制地表沉降。 2.任何地质条件都必须采用小导管超前预注浆吗？ 超前小导管注浆适用于隧道拱部处于无粘结，自稳能力差的砂层及砂砾（卵）石层。对于降水后自稳能力较强的亚粘土地层可不进行小导管注浆。
3.初支格栅/钢拱架节点螺栓要能拧紧吗？拧不紧怎么办？ 一般来说，在地下施工环境里格栅螺栓是不容易都拧紧的，一榀格栅若干个松动的节点会给工程留下无穷隐患。首先初支结构会沿着节点处留下一道纵向裂缝并不断扩大，这是十分可怕的。因此，用与格栅主筋相同的钢筋竖向按规范进行帮焊，是一项不可缺的工序。
4.工程周边管网调查清楚了吗？有何对策？ 调查对象应该是管网名称、直径、材质、接口、年代、流量与结构的关系。以便采取改移、导流、加固周边土体等措施。 5.天天都测量，你重视分析量测成果吗？及时采取对策吗? 每天必须审阅拱顶和对应的地面沉降值和洞内两侧收敛值，对照预警值分析。注意周边结构的差异沉降分析，若超过预警值，应及时采取注浆加固，缩小步距，地面注浆，修改设计等对应措施。 6.正台阶分层开挖，台阶有坡度吗？ 台阶纵向必须有坡度，以确保台阶稳定。在亚粘土地区，通常采用1:0.3，砂层应更缓些。接近90度直立是不允许的，台阶过陡土体滑落伤人屡见不鲜。
暗挖隧道注浆工程量计算 一、计算依据 1、暗挖隧道设计图纸 我单位上报相关初步方案后，设计单位对现场现场进行踏勘，并结合现场实际情况设计 了相关暗挖施工图及规定了相关工艺，要求我单位严格按图进行施工。 暗挖隧道设计图纸中明确要求，初衬格栅（即支撑）距离为50cm，超前支护小导管为： L=2.25m，间距为300mm，隧道外扩2M范围内，沿隧道侧墙及拱顶设置及注浆，注浆种类为双液浆。 2、工程量现场确认单 工程量现场确认单，根据现场实际情况，经施工单位、监理单位、业主单位三方现场确认，超前支护小导管为每榀格栅打设（格栅间距50cm），具体见工程量现场确认单确认数据。 工程量现场确认单第二页，第一条（4）款中：“0.5”为格栅距离。（7）款中计算公式中“ 159 ”为格栅榀数。 工程量现场确认单第二页，第二条，（4）款、（7）款计算原则同上。 3、施工方案 0+626 —0+666段暗挖施施工方案中（第10页14行）及0+508 —0+558段暗挖方案中第6页（倒数第7行）均对暗挖超前导管打设施工工艺进行了具体说明。 小导管长度方案为1.5M，原因为方案为我单位上报初步方案，后经设计单位进行详细设计，为保证安全施工，经业主单位、设计单位、施工单位三方确认按照小导管长度为 2.25m 进行施工（具体见设计图纸）。 4、相关规范文件 根据《地铁暗挖隧道注浆施工技术规程》DBJ01-96-2004 （具体见附件）中2.2.2条款相 关要求，钢支撑（即暗挖隧道格栅）间距为50cm，为每个开挖循环注浆一次。 二、计算工程量 计算公式：Q=nR 2Ln a3 n=0.41 a=0.8 伊1.1 1、1.8m*1.8m隧道注浆每延米隧道注浆量： （1）每延米隧道小导管长度：2*（3.14*2.4/2+1.2*2）/0.3*2.25=92.52m 备注：“ 2”为每米两个循环；“ （3.14*2.4/2+1.2*2）”为拱顶及侧墙长度；“0.3”为小导管间
沈阳站站暗挖及附属结构施工方案 一、工程概况 (3) 二、施工准备 (3) 三、暗挖车站施工方案 (4) 车站暗挖段开挖施工方法和施工工艺 (5) （一）导洞开挖支护 (6) A开挖方法 (6) B施工工艺 (7) （二）侧洞边桩及桩顶冠梁施工 (12) A侧洞边桩的施工 (12) B冠梁施工 (12) （三）人工挖孔及钢管柱施工 (13) A人工挖孔施工 (13) B吊放钢管柱和混凝土灌注 (13) C施工注意事项 (14) （四）上导洞间拱部土体开挖支护 (14) A开挖方法 (15) B施工工艺 (15) （五）车站下部土体开挖支护 (15) A土体开挖 (15) B桩间挂网喷混凝土 (16) 车站暗挖段辅助施工方法和施工工艺 (17) （一）小导管注浆施工工艺 (17) A小导管注浆施工工艺流程 (17) B注浆加固范围及小导管布设 (18) C小导管加工制作 (18) D小导管安装 (19) E浆液选择、配制及注浆 (19) （二）施工通风 (20) A风道施工阶段通风 (20) 风道阶段施工因风道长度较短，采用自然通风方式通风。 (21) B车站主体小导洞开挖阶段通风 (21) C车站主体结构施工阶段通风 (22) （三）施工照明及排水 (22) A照明 (22) B施工排水 (22) 车站附属工程施工方法 (23) （一）车站附属工程简介 (23) （二）施工部署 (23) （三）风道施工方法、施工工艺 (24) （四）出入口施工方法 (28) 土方回填 (28) 结构防水施工 (28) （一）结构防水 (28)
（二）防水施工步骤 (29) （三）结构防水施工技术要求 (30) （四）特殊部位防水方法 (32) （五）二次衬砌背后压浆 (33) （六）结构防水混凝土的防裂措施 (34) 四、施工测量、监测 (35) 五、人员安排及组织方案 (36) 六、进度计划方案 (37) 七、机械设备投入方案 (38) 八、安全及文明施工 (39) 九、冬、雨季施工措施 (41)
地铁暗挖车站扣拱施工技术 摘要:介绍了北京地铁十号线苏州街暗挖车站“PBA”洞桩法施工中的关键技术———扣拱施工技术,包括施工难点、施工方法及施工注意事项等,可为类似工法施工提供借鉴和参考。 关键词:地铁车站;洞桩法;扣拱施工技术 “PBA”洞桩法的原理就是将传统的地面框架结构施工方法(即在地面先做基坑围护桩,然后从上向下进 行基坑土方开挖,必要时加撑防止基坑变形,开挖到底后从下向上施作框架结构)和暗挖法进行有机结合,即 在地面上不具备施作基坑围护结构条件时,改在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩、中柱、底梁和顶梁、顶拱,共同构成桩、梁、拱(PBA)支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载,然后在顶拱和边桩的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。在桩、梁体系完成后,则进行支撑拱的施工,俗称扣拱施工。由于本工法对施工引起的地层沉降变形要求相对较高,因此安全顺序地将顶部大拱施作完成就成为本工法成败的关键。 1工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站位于海淀南路与苏州街交叉路口,站位与海淀南路基本平行。车站形式为两端双层暗挖,中间单层暗挖单柱双跨侧式车站。车站总长195m,总建筑面积12627.7m2。车站共设置了4个出入口和两座风道及风井。为方便施工,在风道挑高段起点位置各设一座施工竖井。车站通过主要地层从上至下为:粉质黏土层、粉土层、圆砾卵石层、中粗砂层、粉细砂层、粉质黏土层、卵石圆砾层,基底位于卵石圆砾层。站体施工范围内存在上层滞水、潜水、承压水,结构大部分位于潜水层,结构底板位于承压水层,三层水对站体地下施工均造成影响。 2周边环境 站位处路面下各类既有管线密集,对车站施工有影响,需保护的地下管线达20条之多,且大多为雨污水管、自来水管、燃气管等对施工产生较大影响的管线,道路交通繁忙,车站周边为高层商业区和住宅区。施工受周边环境影响较大。 3施工工艺 由于受周围环境的限制,为减少对周边居民、商业经营活动及交通的影响,车站施工采用矿山法全暗挖施作。其中主站体两端设计为单柱双层双跨拱形结构,拱部初支厚350mm,边桩为d1000mm挖孔桩,拱部及边墙结构厚600mm,中板厚550mm,底板厚1000mm,中柱为d1000mm钢管混凝土柱,双层暗挖段共长166.0m,开挖宽度22.5m,开挖高度17.15m,覆土厚6.0m～7.0m,局部仅有3.4m～4.5m。为控制地面沉降变形和确保周边环境的安全稳定,双层结构采用了对地层和周边环境影响均较小的“PBA”洞桩法进行全暗挖施作。 施工竖井开挖到位井底封闭后,通过横通道按先下后上,先两边后中间顺序进行主站体6个导洞的开挖;然后在主体下部边导洞内施作条形基础,下部中导洞内施作底纵梁;之后在上部边导洞内施工挖孔灌注桩和桩顶冠梁,中部上导洞内挖孔吊装钢管柱,接着浇筑柱顶纵梁;待主体桩柱梁体系形成后,开挖车站主体上部 导洞间主体拱部土体,及时施作初期支护,形成主体初支顶拱;然后在桩、梁、拱框架支撑体系的保护下,边向下开挖土体边施作结构混凝土,按逆筑法完成车站主体结构。 4扣拱施工难点 本工法在桩、梁体系(即边洞内条基、边桩及桩顶冠梁,中洞内底纵梁、钢管混凝土柱和顶纵梁)完成后,接下来将进行初期支护主拱的施作,以形成桩、梁、拱框架支撑体系。扣拱施工存在以下难点: (1)大跨度开挖施工风险大。一是单个主拱开挖跨度已达11.3m,双跨对称同时开挖则将达22.6m,中间顶纵梁相对较窄,中上导洞土层受主拱开挖影响受力复杂。二是结构所处位置地下水位高,工程地质条件差,局部位于粉细砂层中,自稳性较差,开挖后易坍塌。拱顶存在管线渗漏水等上层滞水,是施工中的一大隐患。三是对称开挖作业时间长,又需破除主拱与边洞连接处边洞初支,作业时间会更长,并且破除初支过程中对地层扰动大。