摘要：长江数字航道系统是基于“互联网+交通”国家战略，是借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，将互联网产业与传统交通运输业进行有效渗透与融合，满足公众更便捷出行、更人性服务和行业更科学决策的需求，加快推进交通运输由传统产业向现代服务业转型升级。论文以长江数字航道重庆示范段建设成果为基础，结合行业内部管理情况及对外开发情况，分析长江数字航道系统在提升航道公共服务能力方面的应用现状，并对其未来发展方向进行了展望。
关键词：长江数字航道系统；航道公共服务能力；移动互联技术
中图分类号：u644.8 文献标识码：a 文章编号：1006--7973（2016）05-0029-03 水运作为我国综合运输体系的的重要组成部分，具有运能大、能耗低、污染小、安全可靠等特点，是我国实现经济社会可持续发展的重要战略。长江是我国的第一大河，水资源总量9616亿m3，2014年运输量达到20.6亿吨，已居于世界首位。2011年以来，国务院陆续颁布了《关于加强长江等内河水运建设的意见》和《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，标志着加快长江航运建设上升至国家战略高度，而长江航道作为长江航运发展的首位要素和发展基础，对航运经济起着关键的支撑和保障作用。
为提高长江航道管理效能，使之更好的服务于航运发展，长江干线正在实施全河段的数字航道建设。按照顶层设计、分步实施的原则，将于“十二五”末、“十三五”初全面建成覆盖长江干线的数字航道，届时长江干线将全面实现日常航道维护管理、对外服务的现代化。本文针对长江上游数字航道第一阶段重庆示范段建设成果，探讨其在提升航道公共服务能力方面的应用现状，并针对其未来发展提出了建议和展望。
1.数字航道的概念
1.1数字航道的内涵
数字航道是数字地球概念在长江航道中的具体应用，是综合应用地理信息系统、遥感、遥测、宽带网络、通讯、虚拟仿真、多媒体等多种技术，对航道管辖区域、管理对象及管理活动的数字化表现，是对航道业务流程、动态监测管理和辅助决策服务的虚拟化、网络化、数字化的技术系统。
1.2数字航道的主要特点
通过对航道要素等航道信息资源的数字化，实现航道信息的有效采集和传输，达到信息资源传输的远程化、及时化、实时化，进而实现服务的多元化。通过丰富航道要素信息的实时展现，为船舶运载辅助决策提供参考，为船舶的安全航行提供保障。
1.3相关领域国内外发展情况
国外内河航道管理水平最高的是美国的密西西比河以及欧洲的莱茵河一多瑙河。由于美国政府的高度重视，密西西比河水系经过100多年的治理，特别是近50年的全面综合治理，已成为世界上最发达的、先进的现代化内河航道网。目前，该河的航道条件较好，基本完成了近程助航设施与无线电导航系统、通信系统和船舶交通信息系统的建设和联合应用。此外，为优化运输条件，欧洲正逐步改进内陆水运的管理水平，率先提出了内河信息服务（ris）的概念，通过ris所提供的通用、协调的信息服务，支持内陆航运的交通运输管理，降低安全与环境风险，并与其他运输模式的衔接提供界面，有利于内陆水运与物流的现代化发展接轨，这一信息系统将在未来几年内得到实施。从上述两条河流的规划发展来看，它们均未提出数字航道的整体概念，仅实现了各专项应用系统之间的简单协作，没有形成整体的、数字化的航道维护、管理和服务体系。
2.长江数字航道建设
2.1长江数字航道建设的内涵
长江数字航道建设是根据内河水运‘十二五’规划、《长江干线航道总体规划纲要》的要
求及2014年全国交通工作会提出推进综合、智慧、绿色、平安“四个交通”建设要求，利用现代化信息技术，实现内部管理高效、全面、快捷、协同，对外服务及时、高效、动态、便捷的综合性系统工程，它的建设为打造网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊奠定了重要基础。
2.2长江数字航道建设重庆示范段主要建设内容
建设长江数字航道重庆区域分中心，形成航道动态数据采集与管理服务体系；建设航道动态监测、航道维护管理和航道应急指挥三大应用平台，在掌握航道动态信息的基础上，提高航道维护管理效率；进一步丰富电子航道图的动态信息更新和服务功能，以此为基础，依托长江航道门户网站，实现“一站式”航道信息服务；最终形成“一主六分七中心、一图一站三平台”的长江数字航道7131总体框架体系。
根据长江数字航道总体架构，按照“统一架构、分步实施、先覆盖、后整合”的运行要求，数字航道重庆段建立了“三七二十一”管理体系，航道、科技、基建3个部门负责，各业务部门共同参与，设立重庆局数字航道指挥中心和6个全能处数字航道指挥分中心，在20个航道管理处和一线班组全面开展数字航道的推广应用工作。在利用三大应用平台掌握航道动态信息的基础上，进一步提高航道维护管理效率和公共服务水平。
重庆示范段共建设部署航标遥测遥控终端1652座，水位自动监测站点26个，控制河段船舶监控及信号辅助揭示系统17套，指挥中心及监控室21处，通讯链路79条，完善了示范段内的信息化基础设施，初步实现了示范段内605.4km航道内水位的自动监测、航标的远程监测和控制、控制河段的智能辅助指挥以及航道生产维护工作的信息化管理。
3.重庆示范段建设成果在提升航道公共服务能力方面的应用
由于网络、主机及存储设备、安全设备、链路、机房及监控中心、监控室等信息化基础设施的建设完善，通过建立航道、航标、船舶、人员等基础信息数据库和应用数据库及空间数据库，为各类应用服务提供数据支撑，并为提升公共服务能力奠定基础。
3.1航道要素信息感知更为全面、透彻、助航服务更加准确、可靠
基于航道数据库的建立，利用实时监控、遥感、遥测、联机合作、数字测试、gps、内部接收和外部接收等技术，通过航道维护管理平台与航道动态监测平台进行集成，全面提升航道要素的自动采集能力，对航道养护船舶、航标状态进行主动监测与智能控制，实现了2小时监控轮询一次，2分钟计算指令改变灯质，针对各类非常规性航道维护工作和突发应急情况进行远程指挥调度，缩短了传统的“船舶发现故障-汇报-出航恢复”工作流程，改变了以往传统航道维护通过巡查航道发现时常时间长、反应慢、工作强度大的不足，提高了航道维护管理的质量和效率，对外提供的航标助航服务更加准确、可靠，大幅提升应急反应速度和能力。同时通过智能传感器、射频识别、无线网络等手段，达到了水位信息的实时获取与精细感知，除系统设定的定时水位收集上报功能外，还可根据用户需求，随时下发指令获取个性化的水位数据，并对收集到的水位数据进行系统分析，提供更加准确、个性化的水深信息参考。保证信息的准确性和实效性，航道维护资源合理调配、合理组织、有效监督，航道管理与养护更为科学、低碳，助航服务更加准确、可靠。
3.2控制河段全面监控、智能指挥，船舶通过能力进一步提高
基于ais数据、视频监控数据的全面采集，并融合信号揭示规则，通过长江电子航道的开发应用，准确掌握船舶基本信息以及船舶位置、船向、船速等动态信息，对船舶驶入预定范围发出预警提示，科学、精确、方便地对控制河段内的通行船舶进行智能指挥控制，提高了通行指挥的准确性，有效避免了不必要的等候时间，有效配置航道资源，提高控制河段通行效率，提升航运运输效益。
3.3航道信息发布更加畅通、友好、个性化
依托长江电子航道图的研发及建成统一集成的航道综合管理和信息服务体系，形成面向
航道综合管理的业务协同和决策支持体系，面向航运市场主体的航道信息服务体系。借助长江智能航道综合服务平台，实现长江干线航道动静态信息“一站式”可靠便捷服务。通过门户网站、短信服务、移动终端、vhf广播、数据接口等方式，提供全线航道维护尺度、航道水位、助航设施、通视距离等主要通航条件要素的及时高效服务，按约定规程柔性化响应各方个性化需求，航道信息交互更为通畅、友好、充分。
4.长江数字航道的发展展望
信息时代，利用云技术、物联网和基于二者的大数据技术，能够有效促进信息技术与航道生产管理和服务融合发展，实现内部管理提档升级、对外服务更加优质、个性化。
随着移动互联的高速发展，大力推进移动互联技术在长江航道的推广和应用工作，如开发移动app，用通用的、低廉的设备取代过去昂贵的专用设备，用随时、快捷的接入方式取代过去专用的接入方式，从而促进数字航道、电子航道图系统的推广和应用工作。同时从大数据、大物流的角度考虑，通过信息交互、资源共享等手段，整合各种航运要素，如船舶流量、货物流向、三峡船闸数据、港口状态等，形成综合开放的航运基础服务平台，为社会用户提供更高效、便捷的航道信息服务。
航道通航条件影响评价管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范航道通航条件影响评价工作，依法保护航道，根据《中华人民共和国航道法》和有关法律、法规，制定本办法。 第二条本办法所称航道通航条件影响评价，是指新建、改建、扩建（以下统称建设）与航道有关的工程在工程可行性研究阶段，根据国家有关规定和技术标准规范，论证工程对航道通航条件的影响并提出减小或者消除影响的对策措施，由有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构（以下统称审核部门）审核并监督实施的制度。 第三条本办法适用于下列与航道有关的工程： （一）跨越、穿越航道的桥梁、隧道、管道、渡槽、缆线等建筑物、构筑物； （二）通航河流上的拦河闸坝； （三）航道保护范围内的码头、取（排）水口、栈桥、丁（顺）坝、护岸、船台、滑道、船坞、圈围工程等临河、临湖、临海建筑物、构筑物或工程； （四）调水工程等其他可能对航道条件、通航安全产生
影响的工程。 《航道法》第二十八条所规定的除外工程不需要进行航道通航条件影响评价。 第四条交通运输部主管全国航道通航条件影响评价管理工作。 国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、国境河流航道等重要航道有关的建设项目，其航道通航条件影响评价，由交通运输部负责审核。其中，与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨（穿）越长江干线的桥梁、隧道、拦河闸坝工程外，由长江航务管理局负责审核。 其他建设项目的航道通航条件影响评价，根据航道等级和重要性，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。其中，涉及国家内河高等级航道和通航1万吨以上沿海航道的航道通航条件影响评价审核意见，省级交通运输主管部门或者航道管理机构应报交通运输部核备。 第二章评价报告编制
一、航道概念 航道是指沿海、江河、湖泊、水库、渠道及运河内可供船舶排筏在不同的水位期通航的水域。 1．通航水域 就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。 2．航道 广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。 航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。 二、航道分类 我国江河湖泊众多，海岸线漫长，航道流经的地质条件和水量补给等因素差异很大，同时，各地经济、技术发展不平衡，航道建设、航道管理的水平和投入程度不一，航道有条件分类的方法．主要有以下几种： 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位
长江航道局安全生产“五十条” 二十五不准 1、不准在船上穿拖鞋、高跟鞋、铁板铁钉鞋，严禁穿“变相”拖鞋。（除通过内走道连在一起的居住舱室、餐厅、洗澡间、厕所等围蔽生活 场所内不作要求外，船舶其他场所以及上下跳板（趸）、舷梯、楼梯和过 档时，均不准穿拖鞋、高跟鞋、铁板铁钉鞋。） （1）在船上班期间，都不准穿拖鞋、高跟鞋、铁板铁钉鞋 （2）变相拖鞋：是指穿鞋不规范。如：鞋后跟踩变形 （3）高跟鞋：是指鞋跟高度不小于2.5cm的鞋 （4）机关干部职工到船上办事或检查工作均不准穿拖鞋、高跟鞋、铁板铁钉鞋 2、不准上班（船）前四小时内和工作期间饮酒，严禁在船饮酒。 （1）船员休假结束到船上上班前四小时不准饮酒 （2）在船上工作期间一律不许饮酒 （3）经领导（船舶负责人）同意到船上办事的外来人员都不准在船上饮酒 3、不准当班人员做与工作无关的事，严禁擅离岗位。 （1）值班人员做与工作无关的事，容易分散注意力，发现问题不及时，带来安全隐患或事故 （2）停泊时，船趸值班人员不准值班睡觉、打牌、上网玩游戏等与工作无关的事宜；应提高警惕，坚守岗位，认真执行值班任务（如监听高频电话、检查视线范围内的航道灯光、巡查锚系钢缆、了解水情和气候、防火防盗等），不得离船脱岗 （3）航行驾驶人员禁止当班期间玩手机、看小说、吹牛聊天等；值班瞭望人员禁止打瞌睡、玩游戏等 4、不准在船舶间非通道处过档，严禁跨“飞档”。 （1）船舶间通道：是指两船（趸）相邻靠泊时，搭设有跳板和安全网，专供船员通行的道路 （2）飞档：是指船与船（趸）之间、船与岸之间，档距较大，船员跨越时容易滑跌、掉水的地方 （3）航行船舶尚未靠泊禁止时（靠趸船、靠标志），严禁人员随意上下和跨越 5、不准在船疲劳上网或玩游戏，严禁在船赌博。 （1）疲劳上网：是指违背正常作息时间，长时间上网或玩游戏，明
《内河通航标准》（GB50139-2004） 《内河通航标准》（GB50139-2004） 2004—03—01发布2004—05—01实施 1 总则 1.0.1为统一我国内河通航技术要求.促进内河通航的标准化、现代化.发挥内河水运优势.适应交通运输发展需要.制定本标准。 1.0.2本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。升船机的规划和设计可参照执行。国际河流的航道.除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外.可参照执行。 1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计.除应符合本标准的有关规定外.桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定.航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。 1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计.通航尺度应通过综合技术经济比较.合理确定。不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程.应按远期航道等级进行规划和设计。 1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计.除应符合本标准的规定外.尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。 2 术语 2.0.1 航道尺度channel dimensions 设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。 2.0.2 船闸有效尺度useful dimensions of ship lock 船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。 2.0.3 通航净空尺度dimensions of navigation clearance 水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。 2.0.4 限制性航道restricted channel 因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。 2.0.5 断面系数cross-section coefficient 设计最低通航水位时.过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。 2.0.6 代表船型typical ship type 为确定通航尺度.通过技术经济论证优选确定的、设计载重量可达到相应吨级的船型。 2.0.7 代表船队typical fleet 为确定通航尺度.通过技术经济论证优选确定的、由代表船型的船舶组成的船队。
内河航道通航条件关键技术研究（三期） 报告简本 0 引言 0.1研究背景 内河航道通航条件关键技术三期的研究内容主要包括：“山区河流通航建筑物引航道与河流主航道夹角的研究”和“弯曲航道尺度及通航水流条件的研究”两个专题。 山区河流蜿蜒曲折，弯曲航道比比皆是。在山区河流的航运枢纽中，通航建筑物上下游引航道、连接段航道中心线与河流主流往往呈一定的夹角，产生“斜向流”，使航行船舶发生偏转、横移，以致偏离航线，对船舶安全进出引航道构成威胁，夹角过大时，甚至造成碍航或者断航。因此，研究通航建筑物引航道与河流主航道的夹角是山区河流航运枢纽总体布置中的一个共性问题，也是确保船舶安全航行、进出引航道所需解决的一个技术难题。 在现行标准中，根据工程的实践经验，对该夹角仅提出了建议值——即：“引航道、口门区和连接段的中心线与河流或引河的主流流向之间的夹角宜缩小。在没有足够资料的情况下，此夹角不宜大于25°”。这项规定对于河流宽阔、流速相对较小的平原河流或运河来说，夹角25°基本上是可行的。但对山区河流来说，在2年一遇或5年一遇洪水流量时，水流的纵向流速一般已达到2～3m/s，当主航道轴线与引航道轴线呈25°夹角时，横向流速已大大超过口门区的允许值。因此，25°的限值已不能起到安全保证的作用。特别是在枢纽采用混合式开发方式的情况下，通航建筑物采用“截弯取直”布置，其轴线与河流的夹角已
接近90°，上下游引航道口门区及连接航道轴线常采用曲线布置，已无法用25°来衡量其优劣。 因此，专题一是针对山区河流渠化工程中，不同条件、不同水流夹角所能适应的通航条件进行系列试验，以取得不同条件下夹角的限制建议值；并提出在较大夹角时，改善通航条件的工程措施及原则，为山区河流通航建筑物的设计提供科学依据，也为有关规范修编提供基础技术资料。 在我国，弯曲航道是一种常见的平面形态，受地形和水流条件的影响，航道尺度往往受到限制，对船舶安全航行带来隐患。作为航道设计、施工和维护的一项基本理论和技术——研究弯曲航道的尺度和水流条件标淮是非常必要的。在现行标准中，仅对弯曲段的航道宽度作了原则性的规定——即“内河航道弯曲段的宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽，其加宽值可通过分析计算或试验研究确定”。标准未给出不同航道等级、不同水流条件的弯曲河段适应于代表航行船舶（队）所需的航道尺度与水流条件的量化标淮。 因此，专题二是采用原型资料分析、已有的相关成果总结归纳、概化物理模型和遥控船模试验等手段，结合平原河流、山区河流通航河段的实际情况，研究弯曲航道的水流结构，弯曲航道演变的规律，船舶（队）在弯曲航道航行的特点，以确定弯曲航道的通航尺度和通航水流条件指标，为水运工程建设、维护标准的确定以及对现行标准的修订提供技术支持和科学依据。同时，对推动航道水力学学科的发展，提高内河航运的科技含量，提升我国的航道整治和维护技术水平也是十分必要的。
长江口北港航道开发技术方案初步研究 张俊勇1,2，吴华林2，吴桂初1，陈卫中1 （1.交通运输部长江口航道管理局，上海200003；2.河口海岸交通行业重点实验室，上海201201） 摘要：北港航道是长江口航道的重要组成部分，也是今后长江口航道发展的重点之一。历史上北港河槽形态河势较不稳定，但近10余年来，随着长江口深水航道治理工程、新浏河沙护滩工程及青草沙水库工程等的实施，北港边界条件趋于稳定，河势稳定性进一步增强，具备了良好的航道开发条件。在河势分析基础上提出北港航道整治开发的技术方案，包括堡镇沙护滩方案和双导堤加丁坝的拦门沙治理方案。数学模型计算结果表明，航道整治效果良好，辅以一定的疏浚措施有望实现航道规划目标。同时，对北港航道的开发前景进行了展望。 关键词：北港；航道；技术方案；拦门沙中图分类号：U 612.1+6 文献标志码：A 文章编号：1002-4972（2011）08-0102-04 On technical regulation program in the north channel waterway ,Yangtze estuary ZHANG Jun-yong 1,2,WU Hua-lin 2,WU Gui-chu 1,CHENWei-zhong 1 (1.Yangtze Estuary Waterway Administration Bureau,Shanghai 200003,China;2.Key Lab of Communications on Estuarine and Coastal Science,Shanghai 202201,China) Abstract:The north channel is an important part of the Yangtze estuary waterway,and the focus in the future as well.The north channel was less stable historically,but during the past 10years,with the implementation of the Yangtze estuary waterway regulation project,New Liuhe bar beach protection project,and Qingcao bar reservoir project,the boundary condition of the north channel turned stable,and the regime stability was enhanced.Based on the regime analysis,we propose the technical scheme for the channel regulation,including Baozhen bar beach protection scheme and double leading dikes plus a spur dike.The mathematic model result shows that the regulation effect is satisfactory.The planned objective for the waterway can be realized with certain dredging measures.The prospect for the development of the north channel is also given. Key words:north channel;waterway;regulation plan;mouth bar 收稿日期：2011-02-18 作者简介：张俊勇（1977—），男，博士，副研究员，从事航道规划及河口航道治理研究。 长江口北港水道形成已久，1860—1927年，北港水道水深江阔，是上海港通海的主航道。20世纪80—90年代，在长江口深水航道治理工程论证的选槽过程中，北港就以其优越的水沙条件、良好的水深条件和较短的拦门沙浅段与北槽一起被列入长江口深水航道的备选通道。由于北港上段的南北港分流口未经控制以及水道远离上海国际航运中心等劣势，深水航道的通道最终选择在北槽。 当前北港水道未设标通航。2010年8月，交 通运输部正式批复了《 长江口航道发展规划》。该规划确定了长江口航道“一主”（长江口主航道）、“两辅”（北港航道和南槽航道）、“一支”（北支航道）的航道体系布局。明确了长江口航道的发展目标是“争取利用10～20年的时间，建成以长江口主航道为主体，北港、南槽和北支等航道共同组成安全畅通、保障有力的现代化长江口航道体系”。其中，北港航道是长江口航道的重要组成部分，也是今后长江口航道发展的重点之一，规划目标为10m 水深航道[1]。 2011年8月 第8期总第456期Aug.2011 No.8Serial No.456 水运工程 Port &Waterway Engineering
探究港口航道与海岸工程的通航能力 摘要：本文首先阐述了港口通航能力简析，接着分析了港口航道与海岸工程通 航能力影响因素分析，最后对提高海岸工程与港口航道通航能力的对策进行了探讨。希望能够为相关人员提供有益的参考和借鉴。 关键词：港口航道；海岸工程；通航能力 引言 我国的海岸线相对比较长，随着社会经济的快速发展，沿海各大港口也呈现 出一片繁荣发展的景象，可是在实际发展过程中仍然存在一些问题，这就需要我 们对这些弊端进行充分的分析与研究，并提出相应的完善措施，不断提升港口航 道的通航能力，更好地推动我国海运事业的可持续发展。 1港口通航能力简析 港口航道的通航能力主要包括设计通过能力、可能通过能力以及基本通航能力，不同的通过能力都可有效衡量港口的发展水平。通航能力的设计通过能力是 指在有关设计方案下，相关人员通过研究港口的繁荣度，保障航道通航正常进行。同时，为了确保船只的安全性，必须留有一定的空间。设计者在设计中要深入考 虑船只行驶的安全性问题，可能通过能力需要高于能力大小，即有效通过能力高 于能力大小。基本通过能力是指将交通状况与航道条件理想化，在单位时间内使 用性能技术及规模大小毫无差异的船只，进而测量航道断面最多船只数量。技术 人员测量港口数据时，主要测量实际运转下的单位时间航道断面最大船舶数，航 道的通航能力不仅受上述因素影响，船只的速度与大小都会影响港口航道的可能 通过能力。 2港口航道与海岸工程通航能力影响因素分析 2.1 设计因素 通航能力设计是进行实际施工的关键，设计阶段需要考虑的因素较多，如果 没有充分考虑影响因素或者设计人员设计经验不丰富，都可能造成设计完成的航 道通航能力受限。航道规划设计的科学性和合理性也是影响通航能力的主要因素。如果航道设计规划不合理、没有充分考虑到未来发展趋势等，实际设计完成的通 航能力都会受到影响。 2.2 基础配套设施 港口在日常运行期间需要有配套的基础设施，而基础设备的完善情况也是影 响通航能力的主要因素，常见的比如：港口交通配套设施、泊位、锚地、码头、 防波堤等。其中的泊位专门用于装卸货，一个港口规模评价中泊位数量以及大小 是重要的评价指标；船只通过闸口期间需要交费，而交费系统的完善性也会影响 到港口通航能力。 2.3 港口环境因素 港口在通航过程中对于水资源的依赖性较多，如果水资源不足或者水位波动 变化较大，则整个港口通航能力将会呈现出不稳定性，相应的影响到港口通航能力。与此同时，港口所在区域也会影响通航能力。发达城市所在区域港口通航能 力相对较强，而欠发达城市的港口通航能力相对会降低。 2.4 港口航道服务能力 港口硬件设施与软件设施对应的服务能力也会影响到港口与海岸工程的通航
长江空间数据库管理系统 1、项目介绍 建设长江航道数据库管理软件，包括元数据管理、数据预处理、数据管理、空间分析、测绘成果管理、区域局空间数据发布、空间数据应用接口等模块，同时接合各区域局业务需求，定制相关业务功能处理模块。要满足6个区域局和长江航道局、长江航道测量中心、长江规划研究院9个用户的需求。 2、系统功能模块 系统分为数据入库、数据管理、业务应用、系统设置、数据交换及建库工具等功能模块。 数据入库模块：包括数据质检检查、数据预处理和数据入库三大模块；主要用于数据入库及入库数据的准备工作。
数据入库：完成全要素数据、水深、DEM、DRG、DOM数据的入库工作。 数据质检：对入库数据进行质量检查，并将检查结果与清华山维进行对接，以在清华山维中显质检结果。 数据处理工具：对入库前数据进行相应处理，如果坐标转换、格式转换、DEM生成等。
数据编辑:对ESRI格式的数据进行简单的图形和属性编辑。 数据管理模块：包括数据数据浏览、基础数据管理、测绘成果管理、查询分析、制图与输出、测绘成果管理、DEM基础分析、工具箱等模块，主要完成对入库数据的管理和浏览工作，是数据管理系统的的核心。 数据制图输出:对当前分析结果进行制图成图，并打印输出等，以及对数据库中进行数据输出。
工具箱:提供数据处理的常用工具。 查询分析：查询统计模块主要是针对图层数据属性的查询与统计，这是对数据信息展示，方便用户随时了解数据成果的详细详细，整个“查询统计”功能模块包含以下功能点。 测绘成果管理：对工程测图成果、维护性测图成果、专项测图成果、ENC测图成果及整治建筑物测量成果等专题测绘成果进行管理，包括测量项目信息、成果入果、成果管理等。
您现在的位置： 中国水运网 >> 科教 >> 行业知识 >> 正文 航道的等级划分与通航条件 周俊安 中国水运报 更新时间：2009-7-28 航道是水运的三大要素之一。航道是水运赖以发展的基础，有“航运之母”之称。 第一部分 基础知识 一、航道概念 航道是指沿海、江河、湖泊、水库、渠道及运河内可供船舶排筏在不同的水位期通航的水域。 1．通航水域 就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。 要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华 人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。 船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。 2．航道 广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。 航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演
变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。 二、航道分类 我国江河湖泊众多，海岸线漫长，航道流经的地质条件和水量补给等因素差异很大，同时，各地经济、技术发展不平衡，航道建设、航道管理的水平和投入程度不一，航道有条件分类的方法．主要有以下几种： 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位自行建设和使用的航道。 3．按航道所处地域划分 1)内河航道：是河流、湖泊、水库内的航道以及运河和通航渠道的总称。其中天然的内河航道又
《省政府关于加快长江等内河水运发展的实施意见》政策解读我省濒江临海，河湖密布，内河航道总里程、港口吞吐能力、万吨级以上泊位和亿吨大港数量均居全国第一，具有得天独厚的发展内河水运的基础条件和资源优势。主要有四个突出特点：一是水域面积占比全国最高，全省共有大小河道2900多条，天然湖泊近300个，水域面积1.73万平方公里，约占全省国土面积的17%。二是内河航道里程全国最长。截至2010年底共有内河航道总里程24248公里，占全国近1/5，其中等级航道为7614公里，占31.4%。三是内河水运资源相对优越，长江横贯东西369.9公里，京杭运河纵穿南北691公里，这两大水运主通道通航条件最好、船舶通过量最大、社会经济效益最为显著的区段都在江苏；在国家规划建设的长三角“两纵六横”4200公里高等级航道网中，江苏2811公里，占67%；全国共有22个亿吨大港，江苏占6个。四是内河港口泊位全国最多，达到6215个，通过能力为46169万吨，2010年吞吐量达41853.3万吨，均居全国第一。 为贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），加快建设畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，结合我省实际，省政府于2011年11月12日出台了《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》（以下简称《意见》）。为更好地理解和贯彻《意见》，现对《意见》解读如下： 一、出台《意见》的背景和意义 水运能耗省、运量大、对环境影响小，是最符合科学发展要求和资源节约型、环境友好型特点的低碳、绿色运输方式，越来越受到党中央、国务院的重视。近年来，胡锦涛总书记、温家宝总理、李克强副总理、张德江副总理等中央领导同志多次强调要大力加快水运建设，优先发展内河水运。2010年8月25日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，首次将内河水运上升为国家战略，要求“力争用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系”；今年1月21日，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，全面明确了今后一段时期我国内河水运发展的战略目标、主要任务和政策措施，要求各地政府加强领导，因地制宜，制定具体落实方案，抓好组织实施。
数字航道智能航运 “看，它正在晴川桥附近。”16日，登陆全球卫星定位系统（GPS），武汉海事局监管中心副主任张春迅速找到了海巡31303号船的准确方位。 眼下，武汉海事局已为38艘客渡船免费安装了GPS监控设备，24小时实时监控。船舶一旦发生航行异常，系统会自动报警，武汉海事局将迅速采取应急措施。 “GPS是数字航道运用的先进技术之一。交通部投资1650万元，在武汉建设船舶交通管理系统（VTS）。届时，武汉长江二桥与长江三桥之间水域的水上交通信息直观显示在电脑屏上，我们可实时掌握该水域内船舶的任何情况。”谈起数字航道的先进，张春语气激动。 长江航务管理局科教处副处长曾越介绍，“数字长江”是一项内容丰富的宏伟工程，数字航道和智能航运的建设则是重中之重。“大幅提高长江航运安全系数，便于加强长江运输船舶的管理；提高航道维护管理质量；实现了长江航务信息资源的整合共享；进一步挖掘长江航道的通航潜力，全面释放长江能量。”曾越描述“数字长江”建设将给“黄金水道”带来的美好前景。 据悉，国内首条数字航道已在南京至浏河口300公里江段初步建成。“十一五”期间，长江数字航道总体框架将形成，并分段投入试运行。（记者周芳、通讯员胡利民、宁晓东） [链接] 揭密国内首条数字航道 记者周芳实习生汪东芳左建 南京至浏河口(南浏段)300多公里的数字航道，是我国首条数字航道，堪称水运信息化建设的里程碑，它神奇在哪？且听长江航务管理局和长江航道局的专家揭开其中奥秘。“过去船舶只能购买人工绘制的纸质航道图，数据难以及时更新，而现在，南浏段全部用上了电子航道图。”曾越解释，电子航道图可以显示整条航道，再根据需要点击放大或缩小，航标配置、水位、水深、码头建筑物、障碍物、海事情况、当时的最大水位、码头尺寸、吨位、装卸指标、码头联系人与联系方式等信息都可显示，数据还可随时更新。 当然，电子航道图的意义不仅仅是一个可无限装载信息的“大地图”，作为智能航运的基础平台，它可以开发出多种应用。 如，过去完全用人工方式管理航标，航标工作船定期在江上巡查发现航标灯是否损坏，再进行人工恢复，及时性差，效率低。而现在，通过遥测遥报技术与航标的GPS监控终端，可以实现航标与中心控制室的无线连接，如果航标灯损坏或偏离方向，系统会自动报警。 数字航道上的新武器还有AIS(船舶自动识别系统），行轮通过这套系统，可在驾驶台的电脑上实时观测航行水域内的航道情况和周围船舶情况，避免碰撞，实现真正意义上的安全自动导航。 [解读] 当梦想一步步靠近 记者周芳通讯员宁晓东周樱 激动人心的宏伟工程 谁能抗拒信息化激越澎湃的浪潮？随着“数字地球”美丽梦想的提出，“数字长江”、“数字城市”、“数字流域”等时尚词汇也纷纷闯入人们的视野。“‘数字长江’是‘数字地球’计划的重要组成部分，是一项激动人心的宏伟工程。”长江航务管理局科教处副处长曾越介绍。 什么是“数字长江”？在曾越看来，也许正是因为其内容的宏大，所以“数字长江”至今还没有一个确切的官方定义。他所理解的“数字长江”，将是数字化三维显示的虚拟的长江流域、城市和乡村，它将海量的有关长江流域各种信息与各种应用模型联系起来，在计算机网络中重现长江原貌。
航道通航条件影响评价审核管理办法（交通运输部令2017年第1号）《航道通航条件影响评价审核管理办法》已于2017年1月11日经第1次部务会议通过，现予公布，自2017年3月1日起施行。 部长李小鹏 2017年1月16日 第一章总则 第一条为规范航道通航条件影响评价审核工作，依法保护航道，根据《中华人民共和国航道法》，制定本办法。 第二条对与航道有关的工程进行航道通航条件影响评价审核及监督实施，适用本办法。 本办法所称航道通航条件影响评价审核，是指在新建、改建、扩建（以下统称建设）与航道有关的工程前，建设单位根据国家有关规定和技术标准规范，论证评价工程对航道通航条件的影响并提出减小或者消除影响的对策措施，由有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构进行审核。 第三条除《中华人民共和国航道法》第二十八条第一款第（一）（二）（三）项规定的工程外，下列与航道有关的工程，应当进行航道通航条件影响评价审核： （一）跨越、穿越航道的桥梁、隧道、管道、渡槽、缆线等建筑物、构筑物； （二）通航河流上的永久性拦河闸坝； （三）航道保护范围内的临河、临湖、临海建筑物、构筑物，包括码头、取（排）水口、栈桥、护岸、船台、滑道、船坞、圈围工程等。 第四条交通运输部主管全国航道通航条件影响评价审核管理工作。 国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、国境河流航道等重要航道有关的建设项目，其航道通航条件影响评价，由交通运输部负责审核。其中，与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨（穿）越长江干线的桥梁、隧道工程外，由长江航务管理局承担审核的具体工作。 其他建设项目的航道通航条件影响评价，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。 本条第二款、第三款规定的负责审核的部门或者航道管理机构，以下统称审核部门。 第二章航道通航条件影响评价报告编制 第五条建设与航道有关的工程，建设单位应当在工程可行性研究阶段，按照交通运输部有关规定和技术标准要求编制航道通航条件影响评价报告（以下简称航评报告）。 第六条航评报告应当包括下列内容： （一）建设项目概况，包括项目名称、地点、规模、建设单位等； （二）建设项目所在河段、湖区、海域的通航环境，包括自然条件、水上水下有关设施、航道及通航安全状况等； （三）建设项目的选址评价； （四）建设项目与通航有关的技术参数和技术要求的分析论证；
航道通航条件影响评价的必要性 2011 年1 月27 日，中华人民共和国交通运输部发布了第五号令《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》( 以下简称五号令) ，自2011年3月1日起实施。五号令明确了主管机关在工程立项阶段、施工阶段、竣工验收阶段的管理方式和要求，通过通航安全影响审查、通航安全评估、通航安全报告等方式和手段，加强了海事参与监管力度，有利于最大限度提升通航资源的综合有效利用。 结合近些年通航安全影响论证工作的实践及从事港航工程前期研究工作的经验，分析了港航工程基本建设项目建设阶段的划分及各阶段的主要工作任务，从国家政策和工程建设实例角度论证港航立项阶段通航安全影响论证的必要性。 1、通航环境与立项阶段港航工程主要任务关系分析 通航环境是指船舶运动所处的空间与条件，包括以下3个方面:一是航行水域，是船舶运动的场所或空间，由港口和航道组成。港口水域包括港池、停泊区、锚地、掉头区等; 航道则是具有一定深度、宽度、净空高度和弯曲半径且能供船舶安全航行的水域，通常用航标标示; 二是自然条件，是指航行水域的气象、水文、地形和泥沙等条件。气象水文条件包括能见度、风、水深、水流、潮汐、波浪、冰冻等; 地形条件表现为水域的宽度，水底评坦度，水道弯曲度，浅滩礁石的位置等; 泥沙条件是指港口与航道内的泥沙来源及其冲淤变化对通航水深的影响; 三是交通条件，是指助航标志和设施、交通流量和密度、交通调度管理等。 涉水工程平面布置形式对通航环境的影响很大，以港口通航环境为例，港口类建筑物一般包括码头、防波堤、锚地与港池航道等。航道、锚地、停泊区、掉头区及港池的布置直接影响着通航条件中的航行水域条件; 码头和防波堤的平面布置形式对通航环境中的自然条件尤其是浪、流的影响很大。确定并优化平面布置方案，与通航安全研究相辅相成。 2 加强立项阶段通航安全影响论证的法律依据 与涉水工程立项阶段通航安全影响论证相关的法律、法规有: 1) 《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》第15 条规定: 按照国家规定需要立项的对通航安全可能产生影响的涉水工程，在工程立项前交通运输主管部门应当按照职责组织通航安全影响论证审查，论证审查意见作为工程立项审批的条件; 2) 《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十五条规定: 在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见; 3) 《中华人民共和国安全生产法》第二十四条规定: 生产经营单位新建、改建、扩建工程项目( 以下统称建设项目) 的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。第五十四条规定: 对涉及安全生产的事项需要审查批准( 包括批准、核准、许可、注册、认证、颁发证照等，下同) 或者验收的，必须严格依照有关法律、法规和国家标准或者行业标准规定的安全生产条件和程序进行审查; 不符合有关法律、法规和国家标准或者行业标准规定的安全生产条件的，不得批准或者验收通过; 4) 《中华人民共和国港口法》第十五条规定: 港口建设项目的安全设施和环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。根据上述法律法规的要求，安全设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，同时明确规定涉及通航安全的论证或审批工作应在立项阶段进行，由海事主管机关主导。 5）根据《中华人民共和国航道法》，在航道保护范围内建设临河、临湖、临海建筑物或者构筑物，应当符合该航道通航条件的要求。建设单位应当在工程可行性研究阶段就建设项目对航道通航条件的影响作出评价，并报送有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构审核。 综上所述五号令的颁布实施，是我国海事管理的一件大事，具有十分重要的意义，其明确了工程立项阶段必须进行通航安全影响论证工作，使通航安全影响论证在港航工程平面布置方案优选中拥有更大的意义，必将对以后保障通航安全，保护通航环境资源产生重要的作用。
武汉地区港航企业资源现状简介 武汉位于长江中游，拥有国内综合运输体系中内河的主要港口和一类开放口岸。武汉市内航道主支贯通，通航里程达5500多公里：武汉两江四岸水域自然岸线总长为349.6公里。目前长江航道武汉至安庆航段最小维护水深约4米, 2015年将达到4.5米，可通航由2000～5000吨驳船组成的2～４万吨级船队或利用航道自然水深通航5000吨级海船。武汉市内拥有超过20个各类港区，生产性泊位超过300个，港区和泊位主要分布于长江上，汉江上的有4个。在长江港区中，阳逻港区及白浒山港区为大型集装箱港区，沌口港区以商品车滚装码头为主。阳逻港区现有集装箱泊位6个，靠泊能力为5000吨级兼顾10000吨级，吞吐能力约100万TEU。在生产性泊位中，固定性泊位约200个，靠泊能力5000吨，年货物通过能力超过5000万吨。 武汉地区港航企业主要有中国外运长航集团有限公司、武汉港务集团有限公司（武港集团）、武汉新港建设投资开发集团有限公司（新港投）、武钢集团港务公司、湖北省联合发展投资有限公司（联发投）及卓尔集团。其中涉及港口作业的企业主要有： 武港集团是以港口资源为基础，以集装箱和大宗散货装卸运输为核心竞争力，涉足港口装卸、物流、旅游、房地产
等多个领域的大型综合性现代化企业集团，是全国28个主要港口之一，是湖北省最大的公用码头运营商。武汉港务集团前身是武汉港务管理局。2005年6月，由武汉市国资委与上海国际港务集团、上港集团物流有限公司三家合资组建，2011年3月增资扩股吸收新股东武汉新港建设投资开发集团有限公司。注册资本10.6亿元，2010年末企业总资产28亿元。武汉港务集团辖九大港区，即金口重件港区，沌口汽车与油品港区，汉阳集装箱与散杂货港区，汉口旅游客运港区，青山矿石与钢材港区，阳逻集装箱港区，左岭危化品港区，花山集装箱港区和拟建的林四房煤炭港区。目前拥有港区面积122.45平方公里，生产泊位51个，岸线全长7579米，库场总面积43.4万平方米；铁路专用线20.9公里；锚地3处、基地16个；各类大型装卸机械318台（套）；港作拖轮、驳船140艘。最大靠泊能力10000吨级，锚地一次系泊能力70万吨，设备最大起重能力500吨，集装箱吞吐能力150万标箱，货物吞吐能力5000万吨。 中国外运长航集团有限公司（简称中国外运长航）由中国对外贸易运输（集团）总公司与中国长江航运（集团）总公司于2009年3月重组成立，总部设在北京。中国外运长航是国务院国资委直属管理的大型国际化现代企业集团，是以物流为核心主业、航运为重要支柱业务、船舶重工为相关配套业务的中国最大的综合物流服务供应商。中国外运长航
航道行政管理手册 长江重庆航道局 二O一四年七月
长江重庆航道局航道行政管理手册 目录 一、第一部分航道行政管理执法人员誓词 二、第二部分航道行政管理工作相关规定 1、长江航道局航道行政管理工作规定 2、长江河道采砂区专设航标管理办法 3、长江航道局代设、代管专设航标收费办法 4、长江航道局桥区航道维护管理工作规定 5、长江重庆航道局航道行政管理处工作例会规定 三、第三部分水工工程技术要求 1、桥梁建设 2、码头设施 3、跨江管线 4、临河水下建筑物 5、锚地、锚泊基地 6、专用航道 7、采挖砂石 四、第四部分航道行政管理岗位工作职责 1、航道行政管理处处长工作职责 2、航道行政管理处副处长工作职责 3、航道行政管理处行管科（科长）工作职责 4、航道行政管理处执法科（科长）工作职责 5、航道行政管理处综合科（科长）工作职责 6、全能处航道行政管理科长（大队长）工作职责 7、全能处航道行政管理副科长（副大队长）工作职责 8、非全能处航道行政管理科长工作职责 9、航道行政管理（执法）人员工作职责 五、第五部分航道行政管理执法队伍建设 1、长江重庆航道局航道行政执法人员行为准则 2、长江重庆航道局航道行政管理执法人员具体行为规范 3、长江重庆航道局航道执法人员学习培训制度 4、长江重庆航道局航道行政管理执法人员禁酒规定 5、长江重庆航道局航道行政管理处参加涉水工程项目验收、评审会规定
第一部分航道行政管理执法人员誓词 我是长江重庆航道局航道行政管理执法人员。为加强长江上游航道管理，保护长江航道资源，维护长江航道安全畅通，我宣誓：热爱航道管理工作，依法行政、文明执法；忠于职守，履行职责；清正廉洁，坚持原则；加强学习，提高素质；奋勇当先，创新工作；团结协作，密切配合；仪容端正，礼貌待人；遵纪守法，令行禁止。 第二部分航道行政管理工作相关规定 一、长江航道局航道行政管理工作规定 第一章总则 第一条为加强长江航道行政管理工作，保护航道及航道设施，保障航道畅通，根据《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国航道管理条例实施细则》、《中华人民共和国航标条例》及国家有关法规、规章，结合我局工作实际，制定本规定。 第二条本规定适用于长江航道局所管辖的长江干流江苏太仓浏河口至四川宜宾合江门河段，以及长江航道局所管辖的其它河段。 第三条长江航道局主管长江航道行政管理工作，所属的长江南京航道局、长江武汉航道局、长江宜昌航道局、长江重庆航道局、长江泸州航道局(以下简称区域航道局)是区域航道行政管理单位，各区域航道局所属航道处负责本辖区的日常航道行政管理工作。
长江经济带综合立体交通走廊规划 （2014—2020年） 为统筹长江经济带交通基础设施建设，加强各种运输方式有机衔接，完善综合交通运输体系，特编制长江经济带综合立体交通走廊规划。规划期为2014—2020年。 一、规划基础 （一）现实条件。 改革开放以来，长江经济带交通基础设施建设成效显著，路网规模持续扩大，结构布局不断改善，技术水平明显提升，运输能力大幅增强，初步形成了以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。 与推动长江经济带发展要求相比，综合交通网建设仍然存在较大差距，主要表现在：一是长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成。二是东西向铁路、公路运输能力不足，南北向通道能力紧张，向西开放的国际通道能力薄弱。三是网络结构不完善，覆盖广度不够，通达深度不足，技术等级偏低。四是各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接。综合交通枢纽建设亟待加强。五是城际铁路建设滞后，城际交通网络功能不完善，不适应城镇化格局和城市群空间布局。
（二）发展要求。 依托黄金水道，推动长江经济带发展，对现代化综合交通运输体系建设提出新的更高要求。 1.为内河经济带建设提供支撑。长江经济带建设将推动产业转型升级，提升整体实力和国际竞争力，深入推进新型城镇化，形成以城市群为主体形态的城镇化格局，要求加快构建综合运输大通道，打造高效快捷的交通走廊，加快完善城际交通网络，提高运输能力和服务水平。 2.为东中西协调发展奠定基础。长江经济带横跨我国东中西三大地带，是实现区域协调发展的重要载体。促进长江经济带上中下游协调发展，要求提高东部地区交通网络畅通水平，扩大中西部地区交通网络覆盖范围，为引导要素合理流动和优化配置，缩小地区发展差距，形成优势互补、分工合作、协同发展的区域格局提供保障。 3.为陆海双向开放创造条件。长江经济带建设充分发挥沿海沿江沿边的区位优势，深化向东开放，加快向西开放，培育开放型经济新格局，全面提升对外开放水平，要求统筹推进沿海沿江港口建设，充分发挥上海国际航运中心的引领作用，加快国际运输通道建设，实现与周边国家基础设施互联互通，为海陆双向开放创造交通先行条件。 4.为生态文明建设做好示范。长江经济带是我国重要的人口密集区和产业承载区，随着经济社会快速发展，土地、能源、岸线等资源日益紧缺，生态环境压力持续增大。加强资源节约和环境保护，要求加快转变交通发展方式，节约集约利用交通运输资源，优化综合交通网络结构，发挥水运和铁路的节能环保优势，实现交通绿色低碳发展。 二、总体思路和发展目标 （一）总体思路。 按照全面建成小康社会的总体部署和推动长江经济带发展的战略要求，加快打造长