船舶高压岸电系统及其CCS检验指南介绍
一．背景：
有统计数据显示，从2000年至今，美国、比利时、加拿大、德国、瑞典、芬兰、荷兰及中国等国已有约24个港口使用了岸电电源系统，采用岸电技术的船舶达到了100余艘。不仅如此，随着欧美各国有关船舶在靠港期间废气排放的法规日趋严格，靠港船舶使用岸电系统将成为航运业的一大发展趋势。
国内航运企业和港口也顺应这一趋势，积极参与到岸电项目中。早在2004年，中海集运“新扬州”号就实现了在靠泊洛杉矶码头时使用AMP岸电系统。据不完全统计，其境内订造的40艘4250TEU以上集装箱船中，有33艘装备了AMP设备。在此基础上，中海集运又与上港集团及蛇口集装箱码头携手合作，共同开展船舶岸电技术研发工作。
除中海集运外，招商局集团在积极推广支线船舶岸电技术。2009年，青岛港招商局码头进行了靠泊船舶的改造，并在其支线船舶上试行了船舶岸电系统。除青岛港外，招商局集团还在其蛇口集装箱码头采用了岸电技术。
此外，河北远洋集团还和连云港集团积极合作，于2010年研发成功全球首套高压变频数字化船用岸电系统，并安装在1艘在航船舶“中韩之星”和1艘新建船舶“富强中国”上。另外，神华集团的新建散货船“神华501”轮也配备了高压岸电系统。
船舶采用岸电技术能够实现节能减排，推进绿色航运，是大势所趋。然而，国内外尚无统一标准一直是目前岸电推广的主要障碍，但随着作为行业标准的IEC/ISO/IEEE 80005‐1已于近期颁布，以及交通部水运科学院也在积极编制岸基设施标准等，将在标准层面上加快岸电在国内的推广步伐。
二．岸电系统介绍
1. 岸电技术名称
岸电在近些年里有不同的名称，例如Onshore Power Supply (OPS)， Shore‐side electricity， Shore connected electricity supply， Shore power，High Voltage Shore Connection (HVSC), Ship‐to shore，Cold ironing， Alternative Maritime Power (AMP)，都是指采用陆地的电源对靠港船舶供电的技术。
2. 岸电系统组成
虽然各岸电方案的组件略有差异，设计大体上可分为三个部分：岸上供电系统，电缆连接设备和船舶受电系统：
（1） 岸上供电系统：岸上供电系统使电力从高压变电站供应到靠近船舶的连接点。
（2） 电缆连接设备：连接岸上连接点及船上受电装置间的电缆和设备。电缆连接设备必须满足快速连接和储存的要求，不使用的时候储存在船上、岸上或者驳船上。
（3） 船舶受电系统：在船上固定安装受电系统，可能包括电缆绞车、船上变压器和相关电气管理系统等。
3. 岸电供电方式
目前，世界上已有岸电方法都是港口电网向船舶电网60 Hz 直接供电，按上船的岸电电压来分，主要有低压上船和高压上船两种方式。
1)低压上船：比较典型的是洛杉矶港，洛杉矶港中压供电电压为34.5kV，经降压后在码头边提供6.6 kV 的埋地式电箱。对于配电电压为低压440 V 的船舶，采用了一艘配备缆绳绞车和变压器的驳船连接岸上和船舶系统，驳船上的变压器使岸上6.6 kV 的电压降为440V（配电电压为高压6.6 kV 的船舶不需要驳船连接）。由于440V 低压供电，使用了9 根电缆连接。
2)高压上船：比较典型的是哥德堡港，其在岸边提供了10 kV 的连接点，10 kV高压接入
船舶后经船用变压器变压降到船舶所用电压。由于高压供电，只需要使用了1 根电缆连接。
下图是典型的高压上船的岸电系统图：
4. 船舶高压岸电装置类型
1）驳船装载高压岸电设备方式：如洛杉矶港，采用了一艘配备缆绳绞车和变压器的驳船连接岸上和船舶系统，驳船上的变压器使岸上6.6 kV 的电压降为440V。该方式优点是具有机动性，但缺点是驳船投资大成本高。见下图：
2）码头配备高压岸电设备方式：上海港和中海集装箱的合作方式，在码头上设置主移动舱和辅移动舱，变频和变压装置、高压电缆卷筒安装在主移动舱，低压电缆卷筒安装在辅移动舱，低压440V上船。优点是无需对现有码头进行改造，节省码头初期投入。
3）船舶配备高压岸电设备方式：IEC标准推荐方式，也是岸电发展趋势，高压上船，船舶配备变压器将高压转变为低压，2根或1根连接电缆，吊装连接方便，缺点是对现有船改装困
难。见下图：
4）集装箱单元吊装上船方式：降压供电装置放置在一个集装箱内，并吊装到船上。 集装箱
内配置有： 变压器，高压岸电连接屏，控制箱， 高压电缆绞车。见下图:
三．CCS的举措：
CCS一直关注岸电技术的发展，总部及上海规范所很早就参与到国内各研发和试验项目中，配合连云港港口和河北远洋18万吨散货船岸电项目，于2011年5月23日发布《船舶高压岸电系统检验原则》（2011）及颁布了CCS（2011年）通函第76号——关于执行船舶高压岸电系统检验原则的通知，同时组织力量，制定船舶使用岸电的相关技术标准规范。考虑到CCS现《钢质海船入级规范》只涉及低压岸电箱及其电缆连接和岸电连接指示方面，以及我国现有标准《CB*373‐85：1985 岸电箱》只适用于低压岸电供电形式，结合最新的IEC/ISO/IEEE 80005‐1标准 和IACS PM5409项目组 ABS/LR/DNV/BV制定的相关导则等，制定了作为国内行业方向性的高压岸电系统技术规范，为国内船舶岸电的设计、产品制造、建造改造提供船基设施的标准，为安装上船的高压岸电设备检验和发证。
四．《船舶高压岸电系统检验指南》介绍
1．适用范围
由于低压供电船岸连接过于耗时，以及世界范围内采用高压供电方案的港口偏多。目前，由于高压岸电电源容量大，一根电缆、高压上船，可供船舶在靠港期间的常规作业用电，以及连接便捷化和操作自动化等优点，工业界倾向高压上船。IEC也是按高压上船来编制IEC/ISO/IEEE 80005‐1标准的。另外考虑到低压上船与传统意义上岸电没有太大区别，而CCS 钢规第四篇中对传统岸电已做了详细要求，故CCS此次编制的《船舶高压岸电系统检验指南》只适用于额定电压1kV以上、15kV以下的交流高压岸电系统。如果船舶配备满足指南要求的岸电系统船载装置，经审图、安装检验和试验后，CCS可授予AMPS附加标志（ Alternative Maritime Power Supply）。对于采用低压上船的方案，若具有同等安全水平，经CCS考虑，可以按个案的方式授予该附加标志。对于AMP的集装箱解决方案不能授予附加标志，若要取得AMPS附加标志，应具有指南要求的全套船载设备。
2．典型高压岸电系统结构图
图中黑虚线右侧部分为我们船级社关注的船载设备，包括岸电电缆和电缆绞车、插头/插座、岸电连接配电柜、变压器、岸电接入控制屏（常组合在集控室主配电板内）。
AMPS船级附加标志的授予是基于包括岸电电缆和电缆绞车在内的船载装置均由船方提供。如果岸电电缆和电缆绞车为非船方提供（由港口部门提供），则不能授予该附加标志，但其他岸电系统相关船上设备应参照该指南进行产品检验，颁发产品证书。
3．等电位连接Equipotential Bonding
虽然海水导电，但它存在电阻，船体（“地”）和岸地因传导电阻造成电位差，有电位差就会产生电流，威胁人身安全，故无论是低压还是高压岸电，均要求船岸的“地”保持等电位连接，以降低接触电压，提高安全用电水平。应注意该等电位连接不应改变船舶配电系统的接地原理。下图中的下部即等电位连接线，一般采用上船高压电缆中的一根芯线来作为等电位连接线。
4．电气隔离
因为船舶电网环境比岸上电网差，船/岸间应设置电气隔离。电气隔离就是将岸上电源与船用电气用电回路作电气上的隔离，以减少两个不同的电路之间的相互干扰。若船舶配有高/低压变压器，则可视为满足船/岸电气隔离。若船舶电站电压与岸电一致，则应设置隔离变压器。
5. 应急切断、安全联锁
高压岸电的应急切断和安全联锁是船级社关注的安全核心。
1）应急切断：在发生故障时瞬时断开岸上和船上的岸电连接断路器，保证船舶和人员安全。该应急切断包括自动和手动动作，动作的结果是岸侧和船侧均能同时断开岸电连接断路器。指南中对自动触发应急切断的故障进行了规定，比如等电位连接断开故障，电缆机械应力过高或剩余电缆长度过低等，并且对应急切断手动按钮的布置位置进行了规定，其中“港内停泊时有人值班处所”的具体位置应在船方制定的岸电连接操作指南中予以明确。
2）安全联锁：与操作程序一起确保岸电使用期间，安全可靠的连接岸上电源。在等电位连接未建立，岸电供电电源尚未提供或岸电连接插头/插座的控制极电路未接通等情况下，通常安装在岸电连接配电柜内的岸电连接断路器应不能闭合或在闭合位置自动断开（涵盖了应急切断），断开的同时应闭合接地开关，确保各相接地。此接地开关的作用是安全泄放电荷。目前常见的高压配电柜中的接地开关与断路器是机械联锁的，只有断路器处于摇出位置（完全与汇流排隔离），接地开关才能接地。
6. 电缆管理系统
典型的电缆管理系统是由电缆绞车，电
缆长度或张力控制设备和相关仪表组成。船
舶通过电缆管理系统收放岸电电缆，与岸上
电源进行连接。除具有收放电缆功能外，应
具备安全功能，在正常情况能保证电缆中不
出现超过允许值的机械应力，电缆绞车的定
时预紧设置能够维持最佳电缆长度，避免电
缆超过拉紧限制或过于松弛，保持恒张力；
在出现电缆过度拉伸情况下，及时切断岸电
连接, 预防潮汐过低或飓风破坏，避免带电
拉断电缆或插头拔出状况。
7. 高压电缆
CCS指南中对高压电缆的要求直接指向了IEC/ISO/IEEE 80005‐1出版物附录B或其他接受的标准。在IEC/ISO/IEEE 80005‐1出版物附录B中详细规定了该高压电缆的材料、保护、绝缘等性能要求和具体的试验要求。
8．插头及插座
对插头及插座的要求是快速连接，接口
标准统一，并能确保不能带电插拔。插头及
插座的检验要求应符合国际电工委员会
（IEC）第62613‐1出版物《船舶高压岸电系
统用插头、插座和耦合器第1部分——通用
要求》和第62613‐2出版物《船舶高压岸电
系统用插头、插座和耦合器第2部分——不
同类型船舶的附件的尺寸互换性要求》。应注
意此插头及插座的控制极电路（pilot contact
circuit）的主要作用是联锁控制电路，在其未
接通时，岸电连接断路器应不能闭合。右图
为插头的平面图。
9. 负载转移
岸电和船舶电站之间的负载转移可以通过断电或短时并联方式进行。
1）断电连接岸电
应设有所有主发电机、应急发电机和岸电之间的联锁装置，避免岸电连接至带电配电板。 2）并网连接岸电
应设置自动同步措施；负载转移应自动进行；
在负载安全转移的前提下，短时并联运行的时间应尽可能短；该时间未做强制规定，由设备制造厂商给出一个确定的限值，超出该时间还未完成并联和负载转移，则应结束并联任务，断开岸电连接断路器，并在港内停泊有人值班处所发出声光报警。
10. 短路兼容性
1）短路电流计算及短路保护
在采用断电转移负载的情况下，岸电容量一般小于船舶电站总容量，因此岸电连接期间系统短路电流不会出现超过原船舶配电系统最大短路电流的情况，故仅使用岸电时的短路电流计算，应使用CCS指南 GD021‐1999《岸上供电交流电力系统的短路电流计算》；对于岸电和船舶电站短时并联时的短路计算，因为并联期间岸电和正使用的船舶发电机总容量有可能引起系统短路电流出现超出原船舶配电系统最大短路电流的情况，应参照IEC60909《三相交流系统短路计算》出版物来进行，可按该出版物里计算实例来进行计算。短路计算的目的为设备选型提供依据，船舶配电系统中任何安装点的预期短路电流不应超过该点断路器的短路分断和接通能力。
2）短路电流限制
防止岸电与船舶电源并网运行；
并网连接转移负载期间限制运行船舶发电机组数量；和/或限制岸电供电电源的短路电流。建议在岸电连接配电柜的断路器处设置岸电限流设施，以限制岸电供电电源输入至船舶配电系统的短路电流。IEC对岸方提供的6.6kV高压电要求的限制是16kA, 但因此限制是对码头方的要求，故CCS指南不便明确此限制，建议由设备制造厂商给出并设置此限值。如果能确定此限值，在对岸电和船舶电站短时并联时的短路计算，可以用IEC61363来计算。
11．船方应注意的事项
船舶应制定岸电连接操作指南，以保证船舶连接岸电时的操作安全，应明确指定岸电操作值班人员，以及本船在港停泊时有人值班处所的位置。另外船舶第一次到达某港口时，在连接岸电之前，应对船舶连接岸电进行评估，考虑岸电电压、频率、容量和短路兼容性。对短路兼容性的评估并不是需要进行另外的短路计算，在了解清楚岸上分路的电流值和阻抗值后，可根据最初的短路计算初步判断出是否能并网接岸电，如果岸电容量超出原计算，则建议采用断电方式连接岸电。
12．产品检验
将在钢规第1篇第3章内增加高压岸电的船载装置的各组成设备的持证要求，各设备应按批准的图纸及CCS指南要求进行试验。可以根据申请方要求单独申请系统中单个设备的产品检验，也可以对整个岸电系统的船载装置颁发产品证书，但其前提是对整个船载系统的进行效用试验（可模拟进行）。
13. 船舶检验
高压岸电船载设备装船后的检验和其他船级电气设备一样，有初次检验、年度检验、中间检验，特别检验。CCS指南对各检验的范围和试验要求均有明确规定。
五．结束语
CCS《船舶高压岸电系统检验指南》将不出版指南单行本，而是将其内容直接纳入钢规2013修改通报单独的一章。目前国内已有比较成熟的高压岸电设备厂商，CCS已对连云港星火岸电工程有限公司的船载设备签发了产品证书，并装船使用。国外比较有名的电气设备商如ABB、寺崎、JRCS等已均开发出相应的船载设备。随着全球对环境保护的要求日趋严格，可以预见船舶高压岸电系统会成为以后新造船的必配系统。
模块七船舶电站 教学目标： 1、具备根据图纸说明书等资料看懂电站各电力系统的组成、制定维护计划能力。 2、具备船舶电力系统操作、故障分析、故障判断和排除的能力。 第一单元船舶电力系统 一、船舶电力系统的组成 船舶电力系统是指由一个或几个在统一监控之下运行的船舶电源及与之相连接的船舶电网组成并向负载供电的整体。换句话说，船舶电力系统是由电源装置、配电装置、电力网和负载按照一定方式连接的整体，是船舶上电能产生、传输、分配和消耗等全部装置和网络的总称。 其电力系统单线图如图7—1所示。 1．船舶电源装置 电源装置是将机械能、化学能等能源转变成电能的装置。船舶常用的电源装置是发电机组和蓄电池组。 2船舶配电装置 配电装置是对电源即发电机发出的电能、电力网和电力负载进行保护、分配、转换、控制和检测的装置。根据供电范围和对象的不同，它可分为主配电板、应急配电板、动力分配电板、照明分配电板和蓄电池充放电板等。 3船舶电力网 它是全船电缆和电线的总称。其作用是将各种电源与各种负载接一定关系连
接起来。船舶电力网根据其所连接负载的性质，可分为动力电网、照明电网、应急电网和小应急电网等。 4负载 船舶电力负载即用电设备，按系统大体可分为以下几类： (1)动力装置用辅机：为主机和主锅炉等服务的辅机，如滑油泵、海水冷却泵、淡水冷却泵和鼓风机等。 (2)甲板机械：包括锚机、绞缆机、舵机、起货机、舷梯机和起艇机等。 (3)舱室辅机：包括生活用水泵、消防泵、舱底泵以及为辅锅炉服务的辅机等。 (4)机修机械：包括车床、钻床、电焊机和盘车机等。 (5)冷藏通风：包括空调装置、伙食冷库等用的辅机和通风机等。 (6)厨房设备：包括电灶、电烤炉等厨房机械用辅机和电茶炉等。 （7）照明设备：包括机舱照明、住舱照明、甲板照明等照明设备和航行灯、信号灯以及电风扇等。 （8）弱电设备：包括无线电通信、导航和船内通信设备等。 （9）自动化设备及其他：例如，自动化装置、蓄电池充放电设备、冷藏集装箱和艏侧推装置、电力推进船舶或特种工程船舶使用的推进电动机、生产机械和专用设备等。 由上述不难看出，船舶电力系统的核心（电站）主要是主发电机和主配电板。这是因为船舶主发电机的控制和监测等功能均由主配电板完成的，这是船舶电站的特征之一。因为船舶配电的主要功能也是由主配电完成的，所以主配电板是电力系统的主要组成部分，是保证供电质量的关键。配电装置与电力网是密切相连的，其主要任务是根据各用电设备（负载）的性质和容量便是的选择供电方式、电缆和开关。 电力系统必须合理选择保护装置，对电源（发电机）和用电设备（负载）加以保护，提高电力系统的供电连续性。 二、船舶电力系统的基本参数 船舶电力系统的基本参数是指电流种类(电制)、额定电压和额定频率的等级。选择合适的电气参数，可以保证船舶电力系统的可靠性和稳定性。
高等教育自学考试毕业设计（论文） 题目船舶焊接质量控制 专业班级船舶与海洋工程专业 姓名 指导教师姓名 所属助学单位
2012年03月24日 目录 引言 (03) 第一章：焊接检验 (04) 1.1 焊缝的焊前检验.. (04) 1.2 检验前的准备工作 (05) 1.3 检验内容、精度标准与检验方法 (07) 1.4 检验注意事项 (08) 第二章：焊缝的焊接规格和表面质量检验 (10) 2.1 检验前的准备工作 (10) 2.2检验内容、精度标准与检验方法 (14) 2.3 注意事项 (18) 2.4 焊缝内部质量检验 (20) 第三者：无损探伤检验 3.1 检验钱的准备工作 (21)
3.2 检验内容与评级标准 (22) 3.3 检验主要事项 (23) 第四章：总结与感谢 (25) 第五章：参考文献 (26) 引言 在现代造船工业中，焊接已经成为一种不可替代的连接形式，相对于铆接等传统连接方法，焊接体现了其成本低，现场操作性强，有效减轻结构重量，而且也能很好的满足船舶水密连接的要求。焊接在因为它的巨大
优点而成为造船工业最主要连接方法的同时，其本身存在的缺点也应引起足够重视。焊接是一种通过加热（或不加热），添加（或不添加）填充材料，同时在加压（或不加压）的情况下达到原子间结合，形成永久性接头的连接方法。针对目前船厂的焊接方法，主要属于焊接方法分类中的熔化焊，通过热输入的方式使得母材和填充材料熔化，从而形成焊接接头，这样的焊接方法将导致母材及焊接接头的组织、成分发生变化，并且在焊接过程中，焊接环境（油污、水、锈等）、焊接设备、焊接工艺参数等都会对焊后组织产生影响，从而最终影响焊接接头的强度、韧性等各种力学性能。在整个造船成本中焊接成本约占20%，焊接的施工量大，并且焊接质量好坏直接关系到船舶建造及运行安全，所以对焊接质量的控制就尤为关键。 就焊接质量而言可以主要从焊接工艺制定和焊接检验两个方面进行控制。本论文主要讨论的是焊接检验方面的问题。
浅谈内河船舶岸电技术的应用 发表时间：2020-01-09T10:09:51.670Z 来源：《工程管理前沿》2019年第23期作者：刘炜 [导读] 现阶段，我国对节能减排及环保的重视程度越来越高 摘要：现阶段，我国对节能减排及环保的重视程度越来越高。而作为解决我国内河港口环境污染问题的全新尝试，岸上电源系统已有成功的案例，同时在部分内河港口进行试点工作。基于此，文章主要对内河港口船舶岸电技术进行了概述，然后分析了内河港口船舶岸电技术的应用目的，最后研究了内河港口船舶岸电技术的具体应用以及提出了其应用发展建议。 关键词：内河；船舶岸电技术；具体应用 前言：最近几年，我国经济的发展速度非常快，内河港口建设步伐也在不断加快，码头停靠船舶的数量也逐年递增。船舶靠港过程中，通过船舶燃油辅机发电满足船舶各种用电需求，如船舶机动用电需求等，但会产生各种废气，如排放大量SO2、SO3且较高能耗的废气等，进而严重污染着内河港口周边环境。假设在船舶靠港过程中，船上的燃油发电机由码头提供的岸电系统来替代，可对上述污染问题进行有效解决，岸电技术是顺应内河港口繁忙营运、提升码头竞争力以及创建绿色内河港口的关键举措，其社会及环境效益巨大。 1内河港口船舶岸电技术概述 船舶靠港过程中，由内河港区码头上的岸电通过电缆对船舶上设备的供电，来替代停止使用船舶上的发电机电源供电，即船舶岸电技术。船舶岸电系统主要涵盖以下三个部分： 1.1岸上供电系统 电源由国境港区变电所供电，输入电源经变压器和变频转换为满足船舶要求的电源，并向靠近船舶的连接点供电。 1.2船岸连接设备 连接船上受电装置及岸上连接点间的设备与电缆。电缆连接设备须符合快速存储及连接的要求，不用时需存放在船上、驳船上或岸上。 1.3船舶受电系统 将受电系统固定安装在船上，可能涵盖电缆绞车、船上变压器以及相关电气管理系统。 2内河港口船舶岸电技术的应用目的阐述 进入内河港区的船舶在靠港过程中须保持发动机运行，以满足各种设施用电需求，如集装箱装卸作业用电需求、通信用电需求及照明用电需求等。在此过程中，船用燃油燃烧排放的各种废气会严重影响到内河港口所在地的空气质量。假设采用岸电，可遏制废气的排放，进而有效避免污染内河港口所在地空气的现象。 例如，某内河港口完成的船舶岸电技术改造的两个集装箱，依据靠泊量150艘/年、靠泊发电耗油3.6t/艘来计算，船舶辅机发电由岸电来代替，可大概减排1100t/年的CO2，31t/年的氮氧化物以及35t/年的SO2。如果能在全国内河港口推广及应用船舶岸电技术，可减排12.6万t/年的SO2和19.5万t/年的氮氧化物，具有非常显著的节能减排效果。 此外，我国交通运输部于2017年印发《港口岸电布局方案》，一定程度上有利于促进我国水运供给侧结构性改革，同时有益于推动我国内河港口岸电设施有序建设，最重要的是标志着我国针对内河港口岸电设施建设的顶层设计文件问世。紧接着，《天津市船舶排放控制区实施方案》出台，并提出船舶在靠港过程中优先使用岸电，要求港口新建码头同时配备岸电设施，建成后的码头制定港口电力设施建设方案，船舶岸电设施按要求补充建设，上述文件的实施，将为港口船舶岸电技术的应用和发展创造良好的政策环境。 3内河港口船舶岸电技术具体应用分析 3.1科学地选取岸电模式 3.1.1由6.6kV/（6）kV、60Hz/50Hz高压电源替代码头电网10kV、50Hz高压变频、变压，经替代后接入船上配备的船上变电设备变压后，供船上受电设备使用，即高压岸电模式的供电方式。 3.1.2由450V/（400）V、60Hz/50Hz低压电源替代码头电网10kV、50Hz高压变频、变压，经替代后与船上供受电设备直接接入并使用，即低压岸电模式的供电方式。 3.1.3码头配电变压器的380V三相低压电源经低压岸电综合桩输出380V或220V电源，接入船舶供受电设备使用，即低压小容量岸电模式的供电方式。 依据《码头船舶岸电设施施工技术规范》，码头前沿变电所设置一套岸电系统，1#总泊位设置一套高压岸电接线盒，2#总泊位设置一套高压和一套低压接线盒，800KW为单机容量，6.6kv/450v，60/50Hz为供电电压等级。 3.2详解岸电主回路设计 3.2.1输入限流柜 考量到岸电系统只在船舶接近港口时工作，船舶离开港口时，岸电系统停止运行，所以，岸电系统通常执行停电和送电工作，在输电过程中，由于岸电的变频电源是电压源设备，同时又有一个移相变压器设置在变频器前端，所以，在输电过程中冲击电流会出现。输入限流柜能对输电过程中出现的励磁电流以及瞬时冲击电流进行有效控制。对设备使用寿命具有延长作用，降低对电网的影响程度。岸电变频电源实现了由50Hz交流电向60Hz交流电的转化。 3.2.2输出并网电抗器 在并网期间会出现冲击电流，输出并网电抗器能对其进行有效减少，具有缓冲的作用。 3.2.3输出隔离变压器 隔离岸上电源系统与船上电源系统是由输出隔离变压器实现的。 3.3全面控制岸船 此岸电系统的控制方式有两种,一种为船侧操作，另一种为岸侧操作。船舶上开关柜的分合控制、岸电电源的启动控制、岸电电源的停止控制以及岸侧开关柜的分合控制为控制对象。
岸电技术简介 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
岸电技术简介 港口以往停靠码头的船舶必须一天24小时采用船舶辅机发电，以满足船舶用电的需求，辅机在工作中燃烧大量的油料，排出大量的废气，同时24小时不间断地产生噪声污染。为了解决这一问题，经过调研和实地考察，采用船舶接岸电系统能够解决存在的问题，此项目可以使船舶在停靠码头期间不再依靠辅机，而是采用码头岸电系统来提供能源。 一、概述 对到港船舶实施岸电技术防治污染的可行性，已经被国内外的专家学者所论证，甚至已经被一些国家和地区先行使用。推广岸电技术，对节能减排、绿色经济和环境治理，有着重大社会效益和环境效益。 作为港口、航运交通运输行业中的大型企业领导，有着高度的社会责任感和使命感，对环境保护等重大问题高度关注。连云港港口集团有限公司总裁白力群，早在今年年初就开始组织部署，启动了船舶接用岸电技术课题研究工作。河北远洋集团董事局主席高彦明，在今年四月份向交通运输部提出了“关于在我国港口靠泊船舶使用岸电的建议”。
理解岸电技术的基本概念，解决岸电技术的关键问题，设计和规划岸电技术的实施方案，寻求实施岸电技术试点，继而在全国港口、航运交通运输行业中推广岸电技术是目前加快实现低碳交通、深化治理港口环境的重要工作。通过岸电技术的探索、运用和推广，进而促进国家相关法律法规和行业标准的制定，不仅具有可行性，同时具有紧迫性，对我国低碳交通的发展具有重大意义。 二、船舶接用岸电技术 船舶接用岸电技术，是指船舶靠港期间，停止使用船舶上的发电机，而改用陆地电源供电。 港口提供岸电的功率应能保证满足船舶停泊后所必需的全部电力设施用电需求，包括：生产设备（如：舱口盖驱动装置、压载水泵等）以及生活设施、安全设备和其它设备。 港口(提供岸电)和靠港船舶(接受岸电)各自都专门带有一套岸电系统。我们的项目——船舶接用岸电系统工程技术，就是从港口岸电系统和船舶岸电系统这两项工作开始的。 三、港口岸电系统
轮机员培训 船舶电网的基本组成： 船舶电网由以下部分组成：柴油发电机组、发电机主开关、岸电主开关、空气开关、兆欧表、电流表、电压表、同步表、功率表、功率因素表、发电机整定电阻、380-220变压器、分电箱等、应急照明系统等。 在接岸电的时候应该注意以下问题 1、注意检查岸电的相序和船舶的电压、频率是否一致，在确认一致的情况下才能接上船舶。 2、确岸电的相序是否和船舶一致，要是相序不一致，会引起电机的反转。在相序一致的情 况下，才能合闸。 3、接通岸电后，船上的发电机不允许发电、供电，因为船舶电站的配电系统设有岸电合闸 互鎖装置。两者不可能同时合闸。 4、岸电电缆要定期测量绝缘电阻，若电阻值下降，应该立即检查更换或者维修。 5、在强雷电的情况下，应该断开岸电，用船舶发电机发电，尽量避免岸电电网雷击浪涌传 到船舶，损坏船舶电器设备。 6、岸电主开关跳闸的主要原因是船舶电器漏电，或船舶电器负荷太大。船舶岸电主开关跳 闸后，不能立即重新合闸应： A、检查船舶380电网的绝缘情况，检查船舶220电网的绝缘情况，如果没有故障，则 断开全部的分路空气开关，合闸岸电主开关。如果能合上，然后逐个合上分路开关，遇到合上哪组出现跳闸，就说明这组绝缘有问题，或电器设备有问题。 配电柜 1、配电柜柜面有：功率表、频率表、电压表、电流表，兆欧表、220电压表、220电流表、 分路自动开关、发电机主控开关、岸电开关、伺服电机开关、发电机整定电阻等等。 2、定期进行电网绝缘电阻的测量， 3、风油遥切按钮要定期试验。 4、日常定期检查各指示灯和仪表的情况，如有损坏因及时更换，检查报警装置是否有效。 5、主开关的保险丝在配电柜的后面，具体的位置有说明书标示，主开关不能合闸的问题一 般情况下是主开关的保险丝断裂。 船用变压器 1、船用变压器使用时应该严防潮湿，在使用中，经常检查变压器的绕组的绝缘电阻情况， 用500V的兆欧表测量，其相间和对地电阻不小于0.5兆欧，如果小于0.2兆欧，必须采取措施降低绝缘电阻。 2、保持引出线端子的清洁，去除油污，防止短路或通地。 3、经常监视变压器的温升，其温升不允许超过绝缘允许的最高温升，在船舶加装较大的负 载时，应该使变压器的三相负载平衡，三相电流的不平衡度不应该超过5%。最大的电流不应该超过额定电流。 船舶电气系统的接地 1、工作接地：为了保证电气设备在正常的情况下能可靠的运行所进行的接地，叫工作接地。 如中性点的三相四线制，电焊机的接地，启动马达的接地等，工作接地不能与保护接地公用地线和接地螺钉。
船舶电站操作 （750KW及以上船舶二/三管轮） 1、评估目的 通过本适任评估项目，使被评估者达到中华人民共和国海事局《海船船员适任考试与评估大纲》对船员所规定的实操、实做技能要求，满足国家海事局签发船员适任证书的必备条件. 2、评估内容 2.1 船舶电站的操作 （1）发电机手动准同步并车 （2）并联运行发电机组的负荷转移及分配 （3）发电机组的解列 2.2 船舶电力系统的继电保护及主要故障的判断和排除 （1）自动空气断路器的维护；主要故障的判断及排除 （2）发电机外部短路、过载、失（欠）压和逆功率故障的判断 （3）无功功率分配装置故障的判断及排除（均压线、电压调整装置） （4）船舶电网绝缘降低和单相接地故障的查找 2.3 船用蓄电池 （1）配制酸性蓄电池电解液 （2）测定蓄电池电压和电解液比重，判断蓄电池的状态 （3）蓄电池充电与过充电操作 （4）蓄电池维护保养要求及使用注意事项 2.4 船舶电站的管理与维护 （1）主配电板安全运行管理要求 （2）发电机主开关跳闸的应急处理 （3）船舶应急配电板的管理与维护 （4）岸电箱的使用及其注意事项 3、评估要素及标准 3.1 船舶电站的操作 3.1.1 发电机手动准同步并车（20分） （1）评估要素： 能在2分钟内并上车且合闸瞬间电压差、频率差、相位差在允许范围内，同时待并机不产生逆功率。 （2）评估标准： ①操作准确、熟练（20分）； ②操作准确、比较熟练，（16分）； ③操作准确、熟练程度一般，（12分）； ④操作较差，只能完成部分操作（8分）； ⑤操作差，无法完成（0～4分）。 3.1.2 并联运行发电机组的负荷转移及分配（20分） （1）评估要素：
无损检测规定 《海上高速船入级与建造规范》（1996） 第124页第8章船体结构建造工艺第6节质量检验 8.6.2焊缝检验 8.6.2.1.所有完工焊缝均应经外观检查。外观检查可用眼或5倍放大镜检查。焊缝的尺寸应符合图纸或有关标准的要求，表面平顺，成形良好。 8.6.2.2.焊缝表面不允许有裂纹、夹渣、未填满、气孔、焊穿、过烧和焊瘤等缺陷。板厚小于或等于3mm者，不允许存在咬边；板厚大于3mm者咬边深度应不大于0.5mm，其累积长度不得超过单条焊缝长度的10%，且不得大于100mm。 8.6.2.3.船体主要结构的焊缝应经无损检测，检测范围由工厂与验船师商定。建议射线检查范围应不少于主船体对接焊缝的5%。重要结构的角焊缝应经超声波检查。缺陷的评定标准应经本社同意。 《内河小型船舶建造检验规程》（1987） 适用范围： 钢质船舶：船长不超过30m；主柴油机额定功率不超过220KW（300马力），或双机不超过440KW（600马力）；发电机单机容量不超过15KW。如船舶某部分超过规定，超过部分的
技术监督检验应按本局的《船舶建造检验规程》实施。 第258页第3章船体装配及焊接的检验 3.4焊缝无损探伤的检验 3.4.1.船体焊缝的无损探伤检验应在焊缝表面质量检验合格后进行。 无损探伤检验可采用射线透视，超声波探伤或其它有效的方法进行。 3.4.2.射线透视的底片质量和焊缝无损探伤质量的评级，应按验船部门同意的评定标准。3.4.3.无损探伤的检查范围和位置，应经验船师同意，验船师可根据实际情况适当增加或减少检查范围或指定检查位置。 探测位置应重点选在船中部0.4L区域内的强力甲板、舷侧外板、船底板等纵横焊缝交叉点和分段大合拢的环形焊缝。 探测长度与船舶主体焊缝总长的比例，应不少于0.5%~1%，具体拍片数量应征得验船师同意。 对非机动船和船长小于20米以下的机动船，验船师可根据实际情况少探或免探。 3.4.4.经无损探伤后发现有不允许存在内在缺陷的焊缝时，应对该段焊缝中认为缺陷有可能延伸的一端或两端进行延伸探伤。不合格的焊缝应批清重焊，返修后应再次进行无损探伤。如仍不合格，须查明原因后才准进行第二次批清重焊。 3.4.5.验船师如对超声波探伤的检查结果有疑问时，可对有疑问的焊缝部位要求用射线透视复查。 《船舶建造检验规程》（1984） 1.2适用范围： 本规程适用于悬挂中华人民共和国国旗的下列钢质船舶： 总吨位为150及以上的海船；
船舶岸电智能控制技术分析 发表时间：2017-10-17T17:43:02.650Z 来源：《电力设备》2017年第16期作者：杨俊林 [导读] 在这一情况下，提出了船舶岸电技术，改变了传统的供电方式，借助陆地上的电网实现对船舶的供电。本文从船舶岸电控制技术入手，具体分析并网策略对船舶岸电的智能化控制过程，有效的提高了船舶岸电的稳定性和质量，希望本文能为相关工作有所裨益。 （国网江苏省电力公司泰兴市供电公司江苏泰兴 225400） 摘要：传统的供电技术中，船舶供电大多数都是自身携带供电装置，这样会增加船舶的自重，且发电技术较为滞后，容易给水环境和空气环境都造成了严重的污染，在这一情况下，提出了船舶岸电技术，改变了传统的供电方式，借助陆地上的电网实现对船舶的供电。本文从船舶岸电控制技术入手，具体分析并网策略对船舶岸电的智能化控制过程，有效的提高了船舶岸电的稳定性和质量，希望本文能为相关工作有所裨益。 关键词：船舶；岸电；智能控制；并网策略 船舶岸电能有效的控制船舶在行驶过程中的污染物和污染气体的排放，是一种常见的技术手段，而对于船舶岸电智能化控制的过程中，并网控制技术是最为核心的技术类型，能实现船舶岸电的稳定供应。在船舶中，基本上都存在着一定的能量调节系统，能对船舶运行过程中的各个参数进行控制，让岸电输出更为稳定，控制效果良好。 1、船舶岸电控制技术的可行性 船舶岸电技术的推广改变了港口的水环境和空气环境，也明显的降低噪音污染，对于港口发展来说具有重要的意义。几年前，国家电网公司提出了船舶的控制方案，利用电能来替代原本的煤油作为能源，这样能提高能源的安全性和清洁性，让船舶岸电成为了一个全新的消费模式，也是电力营销部门的工作有了全新的内容，需要更好的应对这一状况，找到更好的契机。在初期，船舶岸电经常会出现电力供应中断的情况，经分析原因，是由于船舶岸电控制方法技术出了问题，原本的控制方法尽管是针对船舶岸电控制而提出的技术，由于船舶岸电是一个全新的课题，可以参考的资料较少，经常会出现质量问题，因此针对这一问题，为了保证船舶岸电的稳定性，提出了全新的船舶岸电智能控制技术。 近些年来，船舶岸电的研究类型较多，大多数都针对各种技术方案的选择，多种船舶岸电的智能控制技术，都为船舶岸电的智能控制工作提供了必要的技术性参考。船舶岸电智能控制技术直接关系到船舶电网的稳定性，也关系到电力公司的工作质量，因此不容忽视。本身船舶中的发电机转子惯性较为明显，在运行上抗干扰能力较强，并且对整个系统的相应速度较快。从原始的船舶岸电智能控制技术入手，在频率变化时会影响到船舶电网的稳定性，严重时直接造成电力输送中断，这些突发事件的处理相关研究并不罕见。国内外的各种文献研究为后续的研究过程提供了一个必要的参考，而在此技术上提出了并网控制技术，真正的提高了船舶岸电控制的质量，保证了船舶电网的稳定性。 2、船舶岸电运行控制 2.1船舶岸电并网流程 船舶岸电电网的控制运行分为并网和离网两个方面，船舶靠近港口的时候，可以调节船舶岸电逆变器的各项参数，符合船舶电网的要求，进行船舶岸电的并网运行控制，船舶的发电机可以停止工作。在船舶离开港口时，开启发电机，如果船舶发电系统和船舶岸电的各项参数相同时，可以通过同步控制，断开船舶岸电电源。 2.2能量管理系统 船舶岸电电网包括发电子系统、载子系统、配电子系统等装置组成，各个子系统相互独立，负载发生变化以及电网的干扰会影响到船舶岸电的负载和发电机的正常运行，因此提高船舶岸电的电能质量能在一定程度上保证船舶岸电正常的电力负荷要求。在船舶岸电中，能量管理系统属于一个较为重要的组成部分，结合对船舶负载功率的需求，能保证船舶岸电的电力供应稳定性。 3.船舶岸电智能控制技术分析 3.1下垂控制原理 船舶岸电结构包括三相整流器和逆变器两种。在进行控制的过程中，首先借助船舶电网的各项参数，根据计算标准，输送到不同的系统模块中，在系统模块中确定电压的参考值，而整个电路就能出现控制信号，调节船舶岸电系统逆变器的输出电压。 3.2船舶岸电下垂控制的改善策略 传统的下垂控制调节尽管效果较为明显，在船舶岸电中也得到了较为广泛的应用。随着船舶岸电要求的提高，电力公司的技术方法也要相应的更新，对于船舶电网的控制，单纯的按照原本的控制方式，干扰因素较多，很容易影响到整个系统的正常运转，也就会在一定程度上影响到电力公司正常的电力供应，很难达到对船舶岸电供电基本控制的效果。传统的下垂控制方式一般都是阶跃函数，也就是用电负荷发生改变就会影响到船舶岸电电网的稳定性，甚至可能直接导致电力输送中断，影响到船舶正常的工作，也给电力公司的工作增加了原本不必要的负担，影响范围较广。因船舶发电机的电子惯性存在，在频率发生变化时，稳态值也随之发生变化，惯性时间的各项参数直接决定了频率变化，船舶岸电电网中的发电机，系统惯性较为明显，频率也会表现的较为稳定，在系统惯性的影响下，船舶岸电实现智能化并网控制，受到干扰因素的影响很小，能保证船舶岸电电网频率的稳定性。结合船舶岸电智能并网控制技术的各项参数变化可以看出，在惯性关节的影响下，相关系数发生改变，也改变了船舶岸电电网频率的正常偏移，在惯性的影响下，频率过渡时间增加，也就会让整个电网的频率稳定性发生明显的变化。 4、船舶岸电智能控制技术的应用 如今船舶岸电的规模在不断的扩大，有效的增加了港口的业务量，在调度上的要求也较高，以免由于调度问题影响到整个系统的正常运行，针对这一问题，船舶岸电智能控制技术能对港口业务进行更为合理的调度。船舶岸电的用电特征较为明显，峰谷负荷差距较大，但是却又会出现曲线重合，因此电力公司在整个船舶电网的调度上，很难采取“削峰填谷”的方式来减小峰谷的差值，需要找到全新的智能控制技术。在电源切换上船舶岸电智能控制是难点，需要发电机的切换下完成，并且实现并网不间断供电。 结合船舶岸电智能控制技术，提高控制效率，对整个过程进行了系统的分析，二级助专业的仿真平台，进行相应的仿真模型构建。从船舶岸电智能控制技术的应用角度来看，电压幅值在负荷发生明显变化时，一直能保持在既定范围内。在船舶岸电负荷较为频繁变化时，
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关于加强船体结构焊接检验的指导意见 （内部文件请勿外传） 加强船舶焊缝检测是提高船体焊接质量的重要手段之一，为贯彻落实《关于加强船舶焊缝检测质量的通知》（船检〔2010〕9号）文，加强我区船体结构焊接检验工作，提高我区建造船舶船体结构焊接质量，并确保全区焊接检验做法统一、平稳过渡，特编制本指导意见，请各局遵照执行。 一、采取有效措施加强船厂船体焊接质量 （一）按照已经认可的焊接工艺规程施焊 经了解，目前各船厂编制的焊接工艺规程基本上采用的是正面碳弧气刨V型或U型坡口→正面焊接→反面刨缝清根→反面焊接的方案。 但各船厂在实船外板对接缝的焊接时，由于没有专业刨边机等开坡口设备，通常的作法是采用正面（内缝）无坡口（甚至板缝间隙为0）施焊、反面碳弧气刨刨缝后焊接外缝，由于正面施焊熔深较浅，反面刨缝时难以刨到足够深度，并未彻底清根，导致了大量未焊透缺陷的存在。 为此，要求各船厂严格按照已经认可的焊接工艺规程施焊，各船厂在施焊中如无法达到目前本厂已经认可的焊接工艺规程，各船检局应要求船厂重新制订与其实际情况相符或有能力实施的正确的焊接工艺规程，并报船检机构认可。签于目前船厂的《焊接工艺规程》存在着叙述模糊或不到位的情况，请各船检局按照《材料与焊接规范》（2009）等相关规范重新审核各辖区船厂《焊接工艺规程》，以便切
实指导船厂焊接工作。在审核船厂报送的焊接工艺规程符合性、适宜性时还应注意其焊条直径与焊件厚度之间、焊条直径与焊接电流之间的匹配关系。 （二）重视定位焊的焊接质量 定位焊是为装配和固定焊件接头的位臵而进行的焊接。目前大部分船厂的定位焊位为点焊，容易在施工过程中产生裂纹，或使原点焊处脱焊造成板材错位，而随后的焊接也未消除定位焊存在的缺陷，从而影响了整个焊缝质量。 定位焊应按批准的焊接工艺规程要求施焊，且满足下列要求。 1、定位焊的质量应与该部位正式焊缝的质量要求相同，有缺陷的定位焊应在施焊前清除干净； 2、定位焊用的焊条牌号应与正式焊缝用的焊条牌号相同； 3、定位焊的起头和结尾处应圆滑，否则，易造成未焊透现象； 4、若焊接件要求预热，则定位焊时也应进行预热，其温度应与正式焊接温度相同； 5、在焊缝交叉处和焊缝方向急剧变化处，定位焊离交叉点距离不小于10倍板厚； 6、定位焊的数量应尽量减少。对一般强度钢，其长度应不小于30mm。定位焊应具有足够的高度，但其高度不得超过正式焊缝高度，且焊后熔渣应立即去除; 7、构件开坡口时，定位焊应施于坡口的反面（即无坡口的一面）；角钢的定位焊应施于角钢的内缘；T型材采用单面焊时其定位焊应施
内河码头船舶岸电设施建设技术指南 1总则 (4) 1.1编制目的 (4) 1.2适用范围 (4) 2基本要求 (4) 2.1 一般要求 (4) 2.2电压和频率 (4) 2.3供电容量 (5) 2.4接地和安全保护 (5) 3内河码头岸电设施 (6) 3.1常规码头 (6) 3.2直立式大水位差码头 (7) 3.3有趸船的斜坡式大水位差码头 (8)
3.4无趸船的斜坡式大水位差码头 (9) 3.5内河水上服务区 (9) 4岸电设备与装置 (10) 4.1岸电接插件 (10) 4.2岸电接电箱 (11) 4.3供电电缆 (12) 4.4电缆管理装置 (13) 5检查和检测 (13) 附录A 主要船型发电机组功率和电压情况表 (15) 附录B 内河码头典型岸电方案 (17)
1总则 1.1编制目的 为进一步推进内河船舶使用岸电，规范岸电设施建设，统一船岸连接接口，作为现行国家和行业相关标准的补充，为港航企业、岸电建设主体提供技术参考，编制本指南。 1.2适用范围 本指南适用于内河集装箱、干散货、件杂货、滚装、客 运等码头和水上服务区的船舶岸电建设。油气化工码头不在本指南适用范围内。除符合本指南编写标准外，还应符合现行国家和行业标准规范。 2基本要求 2.1 一般要求 2.1.1 内河船舶岸电设施建设应保证岸电设施布局、供电连接方法合理，使用安全、便捷。 2.1.2 岸电设施建设方案应采用成熟的技术。 2.1.3 码头岸电设施建设按照码头水位变化特点可分为水位变化较小的常规码头和水位变化较大的大水位差码头，大水位差码头可分为直立式和斜坡式两种形式。 2.1.4 码头应配备便于船舶连接的供电设施，船舶按照有关规范配备相应的受电设施。 2.1.5 应在岸电设施输出侧设置独立计量装置。 2.2电压和频率
（宋体五号，每日二页及以上, 实习报告一律采用单面打印。纸张大小为A4复印纸，无特殊要求的汉字采用五号宋体字，行间距为1.25倍行距。） 1.岸电箱系统的组成 交流高压岸电系统由岸上装置，船-岸接口装置（插头/插座，电缆和电缆管理系统），船载装置（岸电链接配电缆，变压器，岸电控制屏）组成。 2.注意事项 3.岸电系统的操作步骤: 1）船舶岸电系统接地放电 接岸电前，码头电工上船接治，并要求船舶岸电系统进行接地放电。 在码头电工见证下，船员完成接地放电程序。 2）电缆的送岸连接 通过马达转动电缆绞车将电缆放到码头上。待码头电工将电缆插头与码头上的岸电插座相连，且将套在电缆插头处的钢丝网编织绳固定在码头上。岸电绞车的操作完毕应急断电线路的连接、试验和送电应急断电线路的原理：将连接电缆的应急停止控制回路接入高压真空开关的合闸线圈回路，当在船上按下任何一个“应急停止”按钮时，自动断开岸电开关，起到应急保护作用。码头电工接妥电缆接口后，提供应急断电线路电源。码头电工确认试验成功，就完成了全部供电准备工作，随时可通知岸上合闸供电。 4）同步检验 接到码头电工“已送电”的通知后，船方电工在岸电连接屏检查岸电相序是否 正确。若不对，则通知码头电工换相。 5)岸电供电结束时的恢复程序 船离码头前2小时，停止岸电电源的供应。及时与船方联系。依次进行： (1) 通知电工停止供电，断开码头上的岸电开关(当然，船舶此时也可按 下应急断电按钮，遥控岸上分闸断电)； (2) 配合船方电工脱开电缆连接； (3) 在确认岸电无电的情况下，要求船方用电缆绞车将岸电电缆从码头上 收回； (4) 用专用手柄转动丝杆移门，将移门关闭，上紧门上的四颗花篮螺栓。
船舶电站及自动化 一、 电力系统的组成 1. 船舶电力系统主要是由电源、配电系统、配电装置、电网与负载四部分组成，其单线图如图1-1所示。 MCCB 1MCCB 2 ACB 1 MCCB 3 G 1 MSB M 1 M 1MCCB 4 MCCB 5MCCB 6 ACB 2 G 2 ACB 3 G 3 ISW 1 ISW 2MCCB 10 380V/220V ISB IDSB DSB MCCB 7 DSB MCCB 8 MCCB 9 M 3 M 4 RSB EDSB MCCB E ACB E EG 380V/220V ESB EISB ET r T r 图 1-1 船舶电力系统简图 G 1、2、3-主发电机；EG-应急发电机；ACB-发电机主开关；ACB E -应急发电机主开关；MSB-主配电板；ESB-应急配电板；MCCB 1-10-配电开关； DSB-分配电板；RSB-无线电分配电板；MCCB E -应急配电开关；MCCB 1-2-隔离开关；ISB-照明配电板；EISB-应急照明配电板；IDSB-照明分配电板；EDSB-应急分配电板；T r -照明变压器；ET r -应急照明变压器。 电源：船上常用的电源装置是柴油发电机组和蓄电池。 配电装置：配电装置是电源和负荷进行分配、监控、测量、保护、转
换、控制的装置。配电装置主要可分为主配电板、应急配电板、分配电板（动力、照明）、充放电板等。 电网：电网是全船电缆电线的总称。船舶电网根据其连接的负荷性质可分为动力电网、照明电网、应急电网、低压电网、弱电电网等。 二、电力系统的特点及对其基本要求 1.船舶电站容量较小 陆上电网容量一般在几百万~几千万千瓦，单机容量大多在数十万千瓦；一般远洋船舶主电站大多装三台发电机组，发电机容量为400~800KW。 船用发电机调压器、原动机调速器的动态特性与陆上发电机组相比具有较高的指标要求。有强行励磁能力，发电机组应能承受较大的过载能力。另外，由于船舶工矿变动也较频繁，因此对自动控制装置的可靠性也提出了较高的要求。 2.船舶电网输电线路短 船舶发电机端电压、电网电压、负荷电压大多是同一电压等级，所以输配电装置较陆上系统简单。因为船舶容积限制，电气比较集中，电网长度不长并都采用电缆，所以对发电机和电网的保护比陆上系统要简单，一般只设置有发电机过载及外部短路的保护，电网的保护和发电机的保护通常共用一套装置。 3.船舶电气设备工作环境恶劣 船舶电气设备工作条件比陆地恶劣得多，环境条件对电气设备的运行性能和工作寿命有严重影响。当环境温度提高时，会造成电机出力
建造船舶船体焊接工艺 一、总则： 1、要求施工者严格按照《焊接规格表》进行施工； 2、船体艏艉外板的对接缝（非自动焊拼板部分）应先焊横向焊缝，后焊纵向焊缝； 3、在建造过程中，先焊对接焊缝，后焊角焊缝； 4、整体建造部分和箱体分段等应从结构的中央向左右和前后逐格对称的进行焊接，由双数 焊工对称施焊； 5、凡超过1m以上的收缩变形量大的长焊缝，应采用分段退焊法或分中分段退焊进行焊接 缝； 6、在焊接过程中，先焊收缩变形量大的焊缝，再焊变形量小的焊缝； 7、边箱分段、内底分段、甲板分段、艏艉分段分层建造，在合拢口两边应留出200~300mm 的外板缝暂不接焊，以利合拢时装配对接，且肋骨、舱壁及平台板等结构靠近合拢口一 边的角焊缝也暂不焊接，等合拢缝焊完后再焊； 8、靠舷侧的内底边板与纵骨、底外板与纵骨至少要留一条纵骨暂不焊接，避免自由边波浪 变形太大，不利于边箱合拢； 9、二层底分段艏艉分段大合拢，边箱分段合拢的对接缝要用低氢型（碱性）焊条或用相同 级别的711、712的CO2焊丝对称焊接，一次性连续焊完； 10、构件、分段、分片等部件各自完工后要自检、互检、报检，把缺陷修补完毕，把合格品 送下一道工序组装，没有拿到合格单的部件不能放到下一道工序组装。 二、焊接材料使用范围的规定 （一）焊接下列船体结构和部件应采用低氢型焊条（碱性焊条）或相同级别的711、712系列的CO2焊丝。 1、船体环型对接焊缝，中桁材对接缝，合拢口处骨材对接焊缝； 2、主机座及其相连接的构件； 3、艏柱、艉柱、艉轴管、美人架等； 4、桅杆座及腹板、带缆桩、导缆孔、锚机座、链闸及其座板等； 5、艉拖沙与外板结构等； 6、上下舵杆与法兰，舵杆套管与船体结构之间的连接。 （二）普通钢结构的焊接用酸性E4303焊条焊接或JM-56系列CO2焊丝焊接； （三）埋弧自动拼板，板厚≥8mm,用Ф4.0mm焊丝焊接，板厚5~8mm，用Ф3.2mm焊
1．编制说明 1.1 目的 本工艺规定了船舶在建造过程中对有关焊工、焊接材料、焊接工艺和焊接程序以及焊接质量的要求。保证该船按期完工。 1.2 船舶的主尺度 总长：Loa=63.98m 垂线间长：Lbp=60.80m 型宽：B=14.20m 型深：D=4.80m 设计吃水：d=3.60m 1.3 船体的基本结构及建造方法 1.3.1 船体结构 本船为钢质全电焊焊接结构。结构形式为混合骨架式，泥舱区域的斜边舱为纵骨架式，机舱、艉舱、艏尖舱以及上层建筑均为横骨架式。全船在FR3、FR19、FR23、FR39、FR56、FR73、FR90、FR94、FR103处设有船底至上甲板，贯通两舷的水密横舱壁。甲板室共二层，依次是驾驶甲板和罗经甲板。 1.3.2 建造方法 根据生产施工场地和起重能力，对该船拟采用内场加工，分段场地装配焊接，形成平面分段，在船台（船坞）上组装成立体分段。上层建筑根据主船体的进度，制造成各层甲板室的立体分段，逐层进行船上安装。 2. 编制依据 2.1 中国船级社CCS颁发的2009版《钢质海船入级规范》； 2.2 中国船级社CCS 颁发的2009版《材料与焊接规范》；
2.3《中国造船质量标准》（CB/T4000—2005）； 2.4《船舶钢焊缝射线照相和超声波检查规则》(CB/T3177-94)； 2.5《船舶钢焊缝射线照相工艺和质量分级》（CB/T3558—94）； 2.6《船体建造原则工艺》； 2.7 本船设计有关要求。 3．所有焊接人员资格 在建造的船舶上进行电焊的焊工应持有由CCS船级社或其他等效船级社签发的焊工资格证书，所持证书应在有效期限内。焊工在船上的允许施工范围应在焊工合格证合格项目的覆盖范围内，不允许超范围焊接。适用的工作范围规定如下：3.1 持有Ⅲ类焊工资格证书，合格项目为SⅢV10、SⅢH10和SⅢO10的焊工，可从事厚度＞8mm的重要板结构的全位置焊接。 3.2 持有Ⅱ类焊工证书，合格项目为SⅡV10和SⅡH10的焊工，可从事厚度8～20mm的主要板结构的平、立焊和横焊。 3.3 持有Ⅰ类焊工证书，合格项目为SIF10的焊工，可从事厚度8～20mm的一般板结构的平焊。 3.4 持有高强度钢焊工证书者，可以从事相应类别的普通强度钢材的焊接。4．焊接材料的选用 4.1 凡用于船上焊接的所有焊接材料均应由CCS船级社认可的工厂制造证书，船厂应出示焊接材料合格证书及其它相关的技术文件。 4.2 本船船体结构所采用的焊接材料均应满足CCS船社级《材料与焊接规范》（2009）II级焊接材料要求。
码头岸电招标技术规格书 1、项目背景 船舶靠港期间，主要是利用船上辅机发电机发电来满足船舶用电需求，船舶辅机发电机一般是燃烧重油或柴油，在消耗燃油获得动力的同时，船舶向大气排 放大量的污染性气体，其主要成分含二氧化碳（CO 2)、氮氧化物（NO X ）、硫氧化 物（SO X ）、有机挥发物VOC和可吸入颗粒物PM2.5等有害污染物，破坏港区周围的生态环境。据统计，港口城市由于停靠的船舶燃烧重油或柴油产生的废气排放比其它城市平均多25％，这些污染性气体对人类健康和环境安全构成极大威胁， 据不完全统计，港口周边地区居民患呼吸系统疾病的比例要比内地城市高近10％。 建设“资源节约型、环境友好型”的绿色生态港口得到国家和港口企业高度重视，船舶停靠港口后停用船上发电机改用岸电供电这一减排节能的重大改措目前正在我国港口码头行业逐步展开。 为了更好地推进岸电技术的应用，交通运输部政策法规司于2011年颁布了“关于印发《建设低碳交通运输体系指导意见》和《建设低碳交通运输体系试点工作方案》的通知”（交政法【2011】53号），明确提出：“积极推进靠港船舶使用岸电。力争新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施，在国际邮轮码头、主要客运码头、内河主要港口以及30％大型集装箱码头和散货码头实 现靠港船舶使用岸电”。 2015年8月31日，交通运输部印发《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》，明确了船舶与港口污染防治专项行动工作目标，其中包括，到2020年，主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力。大力推动靠港船舶使用岸电，努力实现我国水运绿色、循环、低碳、可持续发展。 2016年7月10日交通运输节能减排项目管理中心出台了《靠港船舶使用岸电项目专项资金支持政策解读》经国务院批准，中央财政拟对靠港船舶使用岸电项目进行奖励支持。明确奖励资金采取“以奖代补”的方式，对2016年完成项目奖励额度不超过项目设备购置费投资总额的60%；对2017-2018年完成项目奖
岸电技术简介 港口以往停靠码头的船舶必须一天24小时采用船舶辅机发电，以满足船舶用电的需求，辅机在工作中燃烧大量的油料，排出大量的废气，同时24小时不间断地产生噪声污染。为了解决这一问题，经过调研和实地考察，采用船舶接岸电系统能够解决存在的问题，此项目可以使船舶在停靠码头期间不再依靠辅机，而是采用码头岸电系统来提供能源。 一、概述 对到港船舶实施岸电技术防治污染的可行性，已经被国内外的专家学者所论证，甚至已经被一些国家和地区先行使用。推广岸电技术，对节能减排、绿色经济和环境治理，有着重大社会效益和环境效益。 作为港口、航运交通运输行业中的大型企业领导，有着高度的社会责任感和使命感，对环境保护等重大问题高度关注。连云港港口集团有限公司总裁白力群，早在今年年初就开始组织部署，启动了船舶接用岸电技术课题研究工作。河北远洋集团董事局主席高彦明，在今年四月份向交通运输部提出了“关于在我国港口靠泊船舶使用岸电的建议”。 理解岸电技术的基本概念，解决岸电技术的关键问题，设计和规划岸
电技术的实施方案，寻求实施岸电技术试点，继而在全国港口、航运交通运输行业中推广岸电技术是目前加快实现低碳交通、深化治理港口环境的重要工作。通过岸电技术的探索、运用和推广，进而促进国家相关法律法规和行业标准的制定，不仅具有可行性，同时具有紧迫性，对我国低碳交通的发展具有重大意义。 二、船舶接用岸电技术 船舶接用岸电技术，是指船舶靠港期间，停止使用船舶上的发电机，而改用陆地电源供电。 港口提供岸电的功率应能保证满足船舶停泊后所必需的全部电力设施用电需求，包括：生产设备（如：舱口盖驱动装置、压载水泵等）以及生活设施、安全设备和其它设备。 港口(提供岸电)和靠港船舶(接受岸电)各自都专门带有一套岸电系统。我们的项目——船舶接用岸电系统工程技术，就是从港口岸电系统和船舶岸电系统这两项工作开始的。 三、港口岸电系统 1、港口实施岸电所需的技术改造
船舶电站试题 单位姓名工号 一．填空题 1．船舶电站是由和组成，是船舶电气设备的核心。 2．船舶电力系统主要由、、和四部分组成。 3．电压的主要指标有和两个。 4．电力系统运行的电能质量指标是电压和频率的稳定度。电压的稳定度由保证；频率的稳定度由保证。 5．励磁系统是指向同步发电机励磁绕组供电的和构成的总体。 6．船舶电站主要参数：、和三个电气的主要参数，其决定了电站工作的可靠性和电气设备的重量、尺寸和价格等。 7．同步发电机的同步是指发电机与的转速严格一致，只有在同步条件下才能进行能量转换。 8．电枢反应是指对的影响。 9．船舶交流发电机励磁系统按换能器类型可分为和两大类。10．“相复励”励磁系统是指发电机的励磁按照和来激励的。11．船舶电站按电流分类可分为和；按用途分类可分为和。12．船舶主配电板是由、、和组成，是船舶电力系统中最主要的配电装置。 13．船舶电力网是由、和以一定的联接方式组成的整体，也可以说是指全船电缆和电线的总称。发电机所产生的电能就是通过船舶电网配送到船舶各部分用电设备。 14．船舶配电网络是指主配电板及应急配电板到用电设备的网络。通常称到之间的网络为一次网络；到之间的网络为二次网络。 15．船舶配电方式又称电网的结线方式，就是指、和之间电缆的连接方式。16．一次配电电网结线方式一般有、和三种方式。 17．船舶配电网络根据用电设备的不同可分为、、、和。18．船舶电缆的选择应根据敷设场所的的环境条件、敷设方法、和等因素来考虑。19．继电器保护装置一般由、和三部分组成。 20．船舶电网短路保护的选择性多采用和混合使用。为了确保电网短路保护的选择性，主配电板到各用电设备应限制保护级数，对于动力负载不得多于级；对于照明负载不得多于级。 21．为了保护电网的正常运行，无论是照明电网还是动力电网，对绝缘电阻一般要求大于。22．船舶电网的保护就是指系统出现或时对电缆的保护；交流电网中尚有防止岸电供电时的和。 23．交流发电机并联运行时必须满足一定的条件，即、 和。 24．根据对发电机参数的检测以及合闸操作程序的不同，交流同步发电机有三种并车方法：即、和。 25．自励恒压同步发电机的起压必须满足两个条件：即和 。 26并联运行发电机组在负载转移的过程中，维持电压恒定以及无功功率的转移是由来保证的；而维持电网频率恒定及有功功率转移是由来实现的。27．根据船舶电站三个电气的主要参数来选择哪一种等级，应遵照二个原则：即和。 28．船舶电站综合自动化的主要任务是保证供电的和，同时也能提高。29．船舶电站自动化按其功能程度可分为三级：即、和。30．我国规范规定，船舶发电机主要设有和保护，对有并联运行可能的船舶发电机还应设和。 二．选择题 1．我国规范规定：交流船舶主发电机的稳态电压调压率不应大于（）。 A．±2.5% B．±3.0% C．±2.0% D．±3.5% 2．我国规范规定：交流船舶应急发电机的稳态电压调压率不应大于（）。 A．±2.5% B．±3.0% C．±2.0% D．±3.5% 3．分配电箱的供电路数不宜太多，以防止该线路发生故障将导致很多设备停电，一般情况下最好不要超过（）路。 A．12 B．10 C．8 D．6 4．“海规”规定，客船及（）总吨以上的货船应设有独立的应急电源。 A．300 B．400 C．500 D．600 5．临时应急电源的蓄电池的容量应能保证连续供电（）分钟。 A．30 B．60 C．90 D．120 6．某船电站的额定电压为交流450V，其主配电板和应急配电板中的裸主汇流排每一相之间的最小爬电距离为（）mm。 A．20 B．25 C．30 D．35 7．当船舶主电源供电失电时，应急发电机应能自动起动和自动合闸供电，时间最长不超过（）秒。 A．30 B．50 C．45 D．55 8．用万表测量出电源电压为交流220V，则其最大值是（）V。 A．400 B．380 C．311 D．220 9．并联运行的交流发电机无功功率最大允许偏差是（）%。 A．5 B．10 C．15 D．20 10．并联运行的交流发电机有功功率最大允许偏差是（）%。 A．5 B．10 C．15 D．20 11．为了适应选择保护的需要，要求交流发电机的稳态短路电流必须大于（）倍发电机机额定电流。 A．2 B．3 C．4 D．5 12．我国规范规定，并联运行的交流发电机应设有延时3~10秒动作的逆功率保护；原动机为柴油机，其并联运行的发电机逆功率脱扣值为发电机额定功率的（）%。 A．2~6 B．8~10 C8~15 D．6~10 三．判断题 1．主配电板面板上的发电机功率表读数就是指有功功率。（） 2．主配电板面板上的发电机电流表读数就是指有功功率电流。（） 3．发电机的励磁电源由发电机本身提供的励磁系统称为自励系统。（） 4．需要并联运行的交流发电机，其柴油机调速器的稳定调速率应尽量相同。（） 5．平均功率就是有功功率。（） 6．两台交流发电机并联时，功率因数偏高的发电机所承载的负荷较大。（） 7．柴油发电机组的瞬时调速率应不大于原动机额定转速的10%。（） 8．方向和大小固定不变的电流叫直流电。（） 9．方向和大小都变化的电流叫交流电。（） 10．并联运行的交流发电机无功功率的调节是通过调整柴油机调速器来实现。（） 11．船舶电站的三个主要参数是指电压、电流和功率。（） 12．船舶电站的系泊试验主要包括主（应急）发电机组的调试及主配电板（应急配电板）调试两大部分。（）