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试论轻大修维修方式在内燃机车上的应用

试论轻大修维修方式在内燃机车上的应用
试论轻大修维修方式在内燃机车上的应用

试论轻大修维修方式在内燃机车上的应用

闫志强

(铁道部机车车辆大修规程管理研究室,北京100081)

摘 要 论述了我国内燃机车实施轻大修的概念及必要性、国外实施轻大修的状况以及我国实施轻大修后的效益。

关键词 内燃机车,维修制度,轻大修

中图分类号:U26911 文献标志码:A

1 我国内燃机车实施轻大修的必要性

多年来,我国现行的机车大修执行的是计划预防修体制下的单一的、定期整车入厂的大修方式。预防修是一种强制性的维修方式,只要机车到了预先规定的时间,不管其技术状态如何都要进行规定的修理工作。其优点是容易掌握修理时机,修理计划、组织管理工作也较简单、明确。它是依据多年来在机车牵引方面的运用、检修实践,在调查、统计、试验、研究和分析的基础上,参考了我国使用蒸汽机车的经验,吸收了原苏联修理的经验而制定的。单一的机车大修修程也是到目前为止恢复机车基本性能的修理和改造的最高型式。这种维修体制为我国的机车维修做出了很大贡献,但是其科学性和针对性较差,而且经验管理的成分较多。按照单一的计划预防修要求,任何一个机车的大修都是单一入厂修理,执行一本大修规程、一个大修范围、一个大修价格。这种单一的大修体制总体来讲偏于保守,为了保证机车的质量,大修周期只能按照寿命较短的部件来确定,寿命长的部件到期同样进行拆检、修理。这种计划预防修的维修制度已不适应我国铁路牵引动力的发展和铁路运输经营管理的要求,与当今世界铁路发达地区机车大修分层次、多样性的维修制度相比已经落伍。图1表示出我国应用最广、保有量最多的东风4B型内燃机车维修周期结构图,以及国外发达国家(例如加拿大C N铁路)相同类型机车的维修周期结构图[1]。由图1可知,同国外发达国家相比,我国铁道机车车辆的大修等级比较单一,缺乏轻大修、重大修和重造的概念和区别。虽然各国铁道机车车辆维修制度基本上仍属于计划预防修的框架,但是是按层次进行维修的。如图1所示的加拿大C N铁路的机车大修就是轻、重大修交替进行的,即所谓的机车分层次大修。所谓机车分

层次大修就是指在计划预防修的维修体制下,将单一的整车入厂进行大修的方法改为轻大修、重大修和重造,根据机车的质量状况再进行选择维修方式的维修方法。新造机车第一次大修采用检修范围比较小的轻大修,第二次大修则扩大检修范围,称为重大修。以后机车大修轻、重交替直至重造和报废。

内燃机车实施轻大修、重大修和重造的修制仍然属于计划预防修的修制范围内,在机车分层次大修方面迈出了一大步,其理论依据就是内燃机车主要零部件的寿命是不同步的。

文献[2]给出了一个复杂设备零部件的6种基本故障模型曲线,如图2所示。模型A就是众所周知的“浴盆曲线”。设备起始阶段故障率较高(称做“早期损坏率”),其后故障率恒定或逐渐增大,最后为耗损区。模型B显示了故障概率恒定或逐渐增大,最后为耗损区。模型C显示了故障概率缓慢增加,而且没有明显的损耗工龄区。模型D显示了当部件是新的或刚出厂时,故障率较低,而后迅速增加到一个较稳定的水平。模型E表明在整个工龄区内故障概率都恒定不变。模型F表明设备起始时,早期损坏率较高,而后故障概率逐渐下降到一个稳定的或极其缓慢增加的水平上。美国对民用飞机进行的研究表明[2],飞机部件的4%其故障模式属A型,2%属B 型,5%属C型,7%属D型,14%属E型,而不低于68%属F型。虽然文献[2]表明的是民用飞机的故障模式统计,适用于内燃机车上还有一些差距,但内燃机车与飞机相比仍具有可比性,对内燃机车来讲具有参考价值。

因此,对于一个复杂的设备(如内燃机车)不同的零部件故障模式是不同的,其寿命也是不同的。对不同寿命的零部件在进行轻大修时要区别对待,对于

闫志强(1965-)男,河北唐山人,助研员(收稿日期:2002-10-21)

寿命可以达到或大于160万km 的部件在轻大修时可不进行修理,只需进行必要的检测就可以。对于寿命达不到160万km 的零部件,可以进行解体检修或更换新品。因此,对内燃机车而言,可以这样认为,内燃机车的曲轴、活塞、连杆、气缸套、气缸盖、轴瓦、轴承、齿轮、齿轮箱、柱塞偶件等运动件及摩擦副可列入A 、B 、C3种故障模式之中;内燃机车的车体、主发电机、牵引电动机等电机的定子和转子的绝缘绕组和机车的无触点电器及线路等可列入D 、E 、F 3种故障模式之中。对故障模式属于A 、B 、C 的机

件,在大修时可大拆大卸,该更新的更新,该修理的修理;而对故障模式属于D 、E 、F 的机件,在大修时可不进行拆解,只进行保养或范围较小的修理。我国现行的机车大修执行的是计划预防修体制下的单一的、定期整车入厂的大修方式,对入厂进行大修的机车不论其部件状态如何以及是属于何种故障模式一律大拆大卸,这种维修方式对故障模式属于D 、E 、F 的机件是不起作用的,

反而降低了机件的可靠性,增加了维修成本和停时。

图2 故障模型曲线

因此,我国机车的修制改革中引入轻大修的概念

是非常必要的。2 国外状况

轻大修、重大修的概念在国外很早就产生,并已付诸实施。英国铁路早在60年代初以来就开始实施以5年为一周期的轻大修和重大修。轻大修主要针对机械部分(如内燃机车的柴油机和转向架);重大修则除包括轻大修的工作之外还增加车体及一般系统的修理。对于客车及内燃、电力动车组则遵循类似的方法,但检修周期缩短为1年至两年半[3]。美、加铁路机车维修中普遍采用轻大修、重大修和重造的概念。1台机车运用4~6年后进行轻大修,再过4~6年后

进行重大修,轻、重大修交替进行,大约16~25年对机车进行翻新重造。也就是说每次大修的作法不是千篇一律,而是根据机车主要零部件寿命不同的现实,在各次大修中采用不同的检修范围,范围小的那种称为轻大修(美国联合太平洋公司UP 称之为B 大修,C N 公司称之为P 大修),检修范围大的则称为重大修(UP 公司称之为C 大修,C N 公司称之为R 大修)。对于那些寿命较长、故障率少的部件,例如转向架、主发电机等在轻大修时可不进行大修,而在重大修时进行大修。例如加拿大C N 公司在新机车投入运营约5年后,进行轻大修,检修的主要内容除按规定进行各种检查外,主要是更换柴油机动力组。机车运用10年左右进行重大修,其主要内容是对柴油机全部拆卸进行重造,对主发电机和其它交流电机进行重造,对转向架进行大修,对机车进行油漆等。各铁路公司轻、重大修的检修范围不尽相同,但思路却是一致的,即要充分地利用机车各主要零部件的寿命潜力,在保证机车安全的前提下尽量缩小检修范围,避免不必要的过剩维修,以达到降低维修成本、缩短在修时间、改善维修质量和提高机车利用率的目的[4]。

德国高速列车ICE 电动车组的大修也分为轻大修和大修。在列车运行120±20%万km 以后进行轻大修,检修内容除上一级F 4级的全部工作以外,还要进行转向架检查、分解和更换,制动机检修(Br 2级),压力保护设备的功能检查。在列车运行240±20%万km 以后进行大修,检修内容是整个列车分

解、检查、修复,全面清洗(包括部件、空气管道等),压力密封检验,车体重新油漆,更换中间缓冲车钩,更换损坏的高压电缆,车体测量及检修等[6]。

瑞典铁路X2000高速列车在运行120万km 以后

进行Ⅰ级大修,运行360万km 以后进行Ⅱ级大修[5]。

俄罗斯铁路机车的大修也是分层次的,机车的维

修包括T O-3级技术保养、TP-1级日常修理、TP-

2级日常修理、TP-3级日常修理和K P-1级大修、K P-2级大修[6]。

3 我国实行轻大修后效益分析

东风4D型和东风11型内燃机车是我国新一代干线提速内燃机车,由于机车在设计上普遍采用了先进的设计方法、在制造上大量采用新技术、新工艺和新材料,使得机车固有可靠性有了很大提高。铁路大面积提速后,客车最高运行速度已达160km/h,货车也达到80km/h。提速机车日车公里基本上在1000km左右,一年30万km,3年就开始做大修。个别机车日车1500km,如北京内燃机务段的北京至沈阳交路使用的是DF11型内燃机车,日车1482km,那么2年半的时间就要进行大修。对提速内燃机车来说,维修成本是惊人的。2年半的时间内做2次中修和1次大修,东风11型内燃机车大修费是247万元,中修费是60万元,东风4D型内燃机车大修费210万元(138号以后机车大修费198万元),中修费50万元。以东风11型内燃机车为例,日车基本上在1000~1500km, 2年半至3年内就要进行大修,大、中修费用就达367元万,平均每年用于机车大、中修的费用就达12213~14618万元,这还不包括用于机车的小修、辅修及临修等维修费用。由此可见,机车的检修费用是非常惊人的。

从1969年以来我国机车的大修基本上实施的是单一的维修方式———入厂大修。从检修内容和检修范围来看大致相当于国外的重大修。30余年来,机车大修规程虽然几经变化,但维修方式基本上未变,一直保持着单一层次的大修等级。从2001年开始铁道部陆续安排了天津、山海关、济南、上海机务段及北京内燃机务段等进行了东风4D型和东风11型干线提速内燃机车的轻大修试点工作,取得了一些经验,将提速干线内燃机车东风4D型和东风11型机车的第一次大修改为轻大修,之后是重大修,轻、重大修交替进行,中修和小修结构不变。

机车进行轻大修的修制改革,可在以下几个方面取得明显的效果。

311减少机车维修费用

由于试做轻大修的机务段都是能够进行换件修的中修机务段,对机车的运用和维修有着丰富的经验,在保证修车质量的前提下,能够比较有效地控制轻大修的维修费用。

由于DF4D型、DF11型内燃机车的轻大修规程和原大修规程在检修范围和限度的要求有一些不同,因此轻大修的维修成本会随之下降。

目前铁道部正在试行的轻大修和原大修规程检修范围的不同点,主要体现在以下几个方面[7]:

(1)柴油机

轻大修规程只规定了柴油机台架(或水阻)性能试验要求,不强制要求进行柴油机的台架试验。在保证机车质量的情况下,允许用水阻试验代替柴油机的台架试验。

(2)车体

车体钢结构部分属于寿命长、故障少的部件,车体的状态主要与运行时间有关,与走行公里关系不太密切,轻大修规程只要求车体部分按照段修技术规程的有关要求进行相应的检查。对电镀件和喷塑件不要求重新处理。对东风11型机车,内、外旁承弹簧座中心点高度差不做定量要求。

(3)电机

原大修规程要求所有电机均解体、检修。轻大修规程对于同步主发电机(机座、铁心绕组)、牵引电动机(磁极铁心及磁极绕组)不强制要求解体检修,而是进行相关的检查后,确定是否解体检修。

(4)电器及电气线路

电器:原大修规程要求所有电器均进行分解、清洗、检修和试验,轻大修规程要求开关不进行解体检修,其它电器解体检修。

电气线路:原大修规程要求动力间的控制线每次大修需全部更换。由于控制线的状态主要与时间有关,东风4D、东风11型机车3年左右的时间进行轻大修,绝大多数的控制线状态良好,由此轻大修规程取消了动力间控制线需全部更换的要求。

通过对轻大修试点机务段的调研,机务段在减少上述检修范围的基础上,根据机务段使用机车的特点以及机车的拆检情况,逐步总结经验,为轻大修的推广提供了经验。例如北京铁路局天津机务段在做DF4D型0108号内燃机车轻大修时,对大油箱进行拆下、分解,摆放在专用工作架上,各有关专业人员及验收人员从检查孔中检查,一致认为其清洁度良好,没必要拆下清洗;电器柜、主整流柜也同样没必要吊下检修,只要将各接触器拆下,认真落实分解、清扫、组装、给油、配齐破损接线端子、线号等即可。这些尝试有助于轻大修规程的完善,同时,又减少了人工及成本的支出,有效地降低了维修费用。济南机

(下转第256页)

4 结束语

许多发达的国家不仅对机车进行翻新重造,而且对机车上的零部件也进行翻新重造工作。对机车的翻新重造,提高了原有机车的性能,不仅使旧机车的技术先进性有了较大的提高,而且也通过这种形式延长机车的使用寿命,减小了成本,节省了购车费用。机车零部件的翻新重造,使机车翻新重造部位的性能得到了改善和提高,延长了零部件的使用周期。

在我国机车的翻新重造工作才刚刚起步,大连机车车辆厂于2001年给3个铁路局的近10台机车进行了翻新重造工作,有的铁路局也在利用东风4B型机车大修的时机,进行东风4B型机车的翻新重造工作,随着技术的不断发展和市场的需要,机车的翻新重造工作一定会有更大的发展。

(上接第253页)

务段在进行DF4D型0190号内燃机车的轻大修时,对主发电机、牵引电机委托淄博电机厂进行大修;增压器委托戚墅堰机车车辆厂进行大修;轮对委托大连机车车辆厂大修;空调同样委外进行大修。北京内燃机务段在进行DF11型0116号内燃机车的轻大修时,主发电机、牵引电机、励磁机、起动发电机、电阻制动装置、空压机及电机、增压器、轮对等均委外加工。济南机务段和北京内燃机务段的做法亦是一个有益的尝试,机务段进行轻大修首先是要保证质量,对大部件没有大修能力的机务段一定要将大部件检修委外修理,实行专业化集中修,同时避免机务段盲目扩大能力。同时北京内燃机务段等机务段在进行轻大修时将磨损到限不能使用的零部件如气缸盖、活塞、连杆、气缸套、电磁接触器、司控器等部件更新,替换下来的部件并不是做报废处理,而是进行检测修理,符合中修范围的作为备品,物尽其用,增效节约。

由于轻大修和重大修的检修范围和要求不同、一些机务段实行了有效的专业化集中修以及替换下的部件具有可利用性,机务段实行轻大修可有效地降低维修成本。通过对做轻大修机务段的调研,DF4D型内燃机车轻大修的维修成本可保持在150~160万元之间, DF11型内燃机车则可在200~210万元之间,与原大修相比,大修费用可下降15%~20%左右。

312减少机车在修时间,提高机车利用率

实施轻大修可有效地减少机车的在修时间。到目前为止,干线提速内燃机车入厂进行重大修的在厂停时基本上在40天左右,机车往返的路途还需要10天左右,回段后机车整备还需3天左右的时间,因此,机车入厂进行重大修在修时间较长。机务段实施轻大修,可减少机车的往返路途时间;由于检修范围缩小,不该检修的部件没有检修,使得机车的检修时间大大缩短,检修时间基本上在30天左右,因此实施轻大修后机车的在修时间可以减少20天左右。2000年山海关机务段DF4D型内燃机车入厂进行大修平均停时6717天,2001年为6016天;而2001年山海关机务段实施DF4D型内燃机车轻大修平均停时为28天。北京内燃机务段实行DF11型内燃机车轻大修的平均停时为30天左右。

313减少机车过剩维修,保持机车良好状态,提高机车的可靠性

单一的大修模式使机车入厂后,不区分各个部件的状况和有效工作周期,一律大拆大卸,过剩维修严重,把工作状态良好还能继续可靠使用的部件过早解体修理,使一些零部件“不是用坏的,而是修坏的”。而轻大修则相反,对那些经检查工作状态良好还能继续可靠使用的部件则不进行解体维修,这样可减少机车过剩维修,保持机车良好状态,利于机车可靠性的提高。

4 结论

内燃机车实行机车轻大修是我国机车大修修制改革的重要举措,具有重要的意义,它改变了我国实行了30多年机车实施单一的入厂大修方法,将大修分为轻大修和重大修,改变了我国机车的检修结构,在机车分层次大修方面迈出了一大步,为全面实现机车分层次大修打下坚实基础。

内燃机车实施轻大修是适应机车主要零部件寿命不同步的规律,减少过剩维修,保持机车良好状态,利于机车可靠性的提高。实施轻大修可大大减少机车的在修时间,提高了机车的利用率、减少机车的检修率,有利于提高机车的可靠性、降低了维修成本。

参考文献

1 董锡明1铁道机车车辆的轻大修和重大修1机车车辆维修简报12001(22):12~181

2 J1莫布雷(英)著,石磊等译1以可靠性为中心的维修1北京:机械工业出版社,19951

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4 中国铁路机车车辆维修制度专家考察团1对美国、加拿大铁路机车车辆维修制度的考察报告119941

5 董锡明,高速列车的维修1机车车辆维修简报11999(13): 1~211

6 B1H1Игин,内燃机车计划预防修理制度的优化设计1国外内燃机车11997(2):31~341

7 李忠厚等1内燃机车轻大修规程与原大修规程的主要差别1机车车辆维修简报12002(24):1~31

铁路机车车辆检修规则

铁路机车车辆检修规则公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]

【法规名称】铁路机车车辆检修规则 【颁布时间】 2006-02-27 【效力属性】已修正 【法规编号】 31578 什么是编号 【正文】 铁路机车车辆检修规则 第 1 条 本规则依铁路法第七十四条规定订定之。 第 2 条 本规则所定之铁路机车 (以下简称机车) ,指具有动力之蒸汽机车、柴油液力机车、柴油电气机车、电力机车、柴油客车、柴联车、电联车及推拉式机车。所定之车辆,指机车以外之各种客车、货车及电源车。 第 3 条 机车检修,分为定期检修及临时检修两种。 前项之检修,应作成检修纪录并签名,备供主管机关检查。检修记录应保管期限为一、二、三级检修三年,四级检修十二年。 第 4 条 机车之定期检修分为四级,其各级检修工作重点如下: 一、一级检修:以视觉、听觉、触觉、嗅觉,就有关行车主要机件之状态及作用施行检修。 二、二级检修:以清洗、注油、测量、调整、校正、试验,用以保持动力、传动、行走、轫机、集电设备、仪表等装置动作圆滑、运用状态正常之检修或局部拆卸检修。 三、三级检修:对动力、传动、行走 (含转向架) 、轫机、仪表、车身、连结器、控制、电气、辅助等装置主要机件之特定部分施行拆卸并作细部分解之检修。 四、四级检修:对一般机件施行全盘检修,各重要机件施行重整之检修。 第 5 条

高速铁路机车之定期检修分为四级,其各级检修工作重点如下,不适用前条之规定: 一、一级检修:对机车之外观、主要机件之状态与机能之检修及驾驶舱操作设备功能之确认。 二、二级检修:对机车设备进行清洗、注油、测试、测量与调整,以确保主要机件如集电设备、车门、空调、控制回路、转向架、轫机等装置动作圆滑、运用状态正常之检修,并包括车轴超音波探伤检查及车轮踏面形状之测量。 三、三级检修:对动力、传动、行走、轫机及转向架等装置主要机件之特定部分施行拆卸并作细部分解之检修及测试。转向架之检查重点应包括轴箱、车轮轴、牵引马达、悬吊设备、轫机卡钳、增压设备、传动设备等主要设备之拆卸分解检查与调整。 四、四级检修:对车体、转向架及一般机件施行全盘拆卸分解检修与调整,并对各重要机件施行重整之检修。前项所订各级检修,应按其检修周期施行。 第 6 条 机车之定期检修各级周期得由铁路机构视车种型式、车况及使用情形拟定检修周期,报请铁路监理机关 (构) 核定,其各级检修周期最长不得超过下表之规定: 前项表列公里数及使用期间以先到者为施行期间,使用期间得扣除停用及滞留日数。 第 7 条 高速铁路机车之定期检修各级周期得由铁路机构视车种型式、车况及使用情形拟定检修周期,报请铁路监理机关 (构) 核定,其各级检修周期不适用前条之规定,惟最长不得超过下表之规定: 前项表列公里数及使用期间以先到者为施行期间,使用期间得扣除停用及滞留日数。 第 8 条

东风7G型内燃机车检修手册7-第七部分空气系统

东风7G型内燃机车检修手册7-第七部分 空气系统

用心整理的精品word 文档,下载即可编辑!! 空气制动装置 EQJ27B-18A-00-000 图1空气制动装置系统图

1 明细表 2 工作原理和主要技术参数 2.1 工作原理 东风7G型内燃机车的空气管路系统包括风源装置、空气制动装置、辅助用风装置。由它们来完成机车的制动、缓解、撒砂、鸣笛、自动控制和一些辅助功能。 空气制动装置是机车减速、停车的装置,本车采用的是JZ-7型(双端)操纵的机车空气制动机。主要部件包括自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀和各种容积风缸。 控制关系是:a) 自动制动阀-均衡风缸-中继阀-列车管压力---机车分配阀-作用阀-机车制动缸;

--车辆分配阀-车辆制动缸; b) 单独制动阀-作用阀-机车制动缸。 辅助用风装置是由减压阀、低压风缸、电空阀等组成,来完成机车的撒砂、鸣笛、自动控制和一些辅助功能。 空气压缩机是机车的供风装置,空气压缩机压出的压缩空气经散热、油水分离、干燥处理后进入总风缸备用。 两台空气压缩机、双塔干燥器安装在辅助室内,散热器、油水分离器安装在辅助室右上方,油水分离器的排污管引到车下。 两个总风缸都安装在车下,燃油箱的前后端各一个。 在司机室两个操纵台上,各装有一套自动制动阀和单独制动阀。两套自动制动阀共用一个中继阀,共用一个过充风缸,各有一个均衡风缸,其中一个均衡风缸与过充风缸为一体,安装在主操纵台下,另一个均衡风缸在副操纵台下;中继阀、分配阀和作用阀以及其它制动附件均组装在阀类安装架上,阀类安装架安装在制动室。车体内的总风管、列车管主管安装在左侧纵梁内。转向架制动缸管安装在车体右侧下方,每个转向架配置一个截门,主、副台上的制动缸管压力表分别显示两个转向架的制动缸管压力。 低压风缸安装在司机室副台座椅后方地板下,分别向窗刮雨器、电器柜内提供用风;另外在冷却室下安装了一个3.6L的小风缸,供风扇和百页窗操纵用风。后撒砂电磁阀和后风笛电磁阀安装在阀类安装架上。前撒砂电磁阀和前风笛电磁阀安装在辅助室侧墙上。 2.2 主要技术参数 制动机型号 JZ-7(双端)总风缸压力 900kPa 空压机型号 NPT5、螺杆空压机列车管压力 500kPa 空压机电机型式直流电机控制风缸压力 600kPa 空气干燥器型号 JKG1 总风缸容积 500L×2=1000L 空气制动装置系统图见图1。 3 空气压缩机组 空气制动、辅助用风和控制用风的风源均来自空气压缩机,两台压缩机为两个型号。一台为NPT5活塞式压缩机,一台为螺杆式压缩机。左侧安装活塞式压缩机,右侧安装螺杆式压缩机。 NTP5空气压缩机组成见图2。NTP135喷油螺杆空气压缩机组成见图3。 3.1 NPT5空气压缩机与电机连接装配技术要求:

内燃机车运用规程标准版本

文件编号:RHD-QB-K6978 (操作规程范本系列) 编辑:XXXXXX 查核:XXXXXX 时间:XXXXXX 内燃机车运用规程标准 版本

内燃机车运用规程标准版本 操作指导:该操作规程文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的,并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。,其中条款可根据自己现实基础上调整,请仔细浏览后进行编辑与保存。 机车运用工作的基本任务:管好用好机车,优质高效地全面完成铁路运输计划;加强安全管理,确保行车和人身安全;加强职工队伍建设,不断提高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平;推广先进经验,不断提高机车运用管理水平。 一、机车运用工作管理 1、认真贯彻上级运输生产指令,按计划提供良好的机车,全面完成月、季、年机车运用计划;加强机车乘务员的管理,教育和培训,负责机车乘务员的任免和技术考核;抓好班级管理和班组建设,不断完善岗位责任制;搞好机车保养,不断提高机车质量;

推广先进经验,大力节约燃料及原材料;强化安全管理,不断加强安全基础工作,保质保量地完成铁路运输任务。 2、乘务制度:为适应铁路运输需要,考虑运输组织工作,统筹安排乘务员劳动和休息时间,合理利用机车的技术性能,提高机车运用效率,乘务制度执行包乘制。 出、退勤时间为:白班:8:00~18:00时夜班:18:00~8:00时 3、牵引定数,运行速度: ①机车牵引定数: 上行东华--沙溪牵引定数1800吨(重车18辆); 沙溪--马坝牵引定数4500吨(重车50辆,空车合计不超过54辆);

②线路允许最高速度: 东华--沙溪35km/h;沙溪--马 坝35km/h; 道岔侧面通过速度20km/h。 4、机车运用计划及分析:机车运用计划是铁路组织机车运用工作的依据;机车运用分析是加强机车运用管理,不断改进工作的重要手段。 机车运用分析分为日常、定期人(月、季、年)和专题分析。要结合运输任务计划,作业情况认真分析,在分析的基础上科学地做好机车运用计划,兼顾机车运用、检修、保养工作。 5、登乘机车的管理:机车上,应严格控制非值乘人员登乘,因工作需要必须登乘机车的直接行车有关人员:机车试运转人员、行车安全监察人员和检查工作的领导干部。其他人员严禁登乘机车。机车乘务

机车检修作业操作方法及作业标准

机车检修作业操作程序及作业标准 一、喷油器的更换 1、准备工作 ①打好止轮器,拧紧手制动机,断开蓄电池开关,挂好禁动牌 ②关闭燃油箱来油管塞门 ③检查校验后的喷油器是否良好 2、使用工具及用料 14mm、17mm、19mm、22mm、27mm开口扳手、平口螺丝刀、梅花扳手、喷油器取出器、棉纱、油盘 3、操作程序 ①打开摇臂轴罩壳上盖 ②拆下喷油器回油管及管接头 ③松开喷油器来油管接头及罩壳油封 ④松开喷油器压盖紧固螺母,取下压盖 ⑤用专用取出器将喷油器取出 ⑥安装于拆卸顺序相反 ⑦安装后启机实验,查看有无漏泄,柴油机燃烧状态良好 4、安全注意事项 ①操作时要站牢以防滑倒 ②拆下的部件擦拭干净放在备件盒内 ③拆下的喷油器进油杆必须带上防尘护套 ④喷油器垫不许随意更换,必须用原垫 ⑤检查回油管有无漏油,不良时更换 5、限度及要求 喷油器调整压力为19.1-----20.1Mpa 二、启动电机的更换 1、准备工作 ①打好止轮器,拧紧手制动机,断开蓄电池开关,挂好禁动牌 ②检查备品电机是否良好,用纱布擦净电机外壳油漆 2、使用工具及用料 14mm、17mm、19mm开口扳手、活扳手、梅花扳手、塞尺、大、小撬棍、手锤 3、操作程序 ①拆下电机安装带 ②拆下电机电源线 ③取下电机 ④检查紧固电机座安装螺栓,漏油时将螺栓卸下,涂密封胶后紧固 ⑤安装于拆卸顺序相反 4、安全注意事项 ①安装、拆卸电机时二人要密切配合,防止挤手、砸伤 ②启动电机要轻拿轻放,防止碰撞 ③安装电机时要确认电机键槽对准电机座键销 ④电机电源线加弹、平垫,用双螺母紧固,不准松动 5、限度及要求 ①电机齿轮与柴油机齿圈咬合时侧间0.6—1mm

国内外铁路车辆检修制度的对比

国内外铁路车辆检修制度的对比 铁路车辆运用过程中,车辆零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤,为保证车辆经常处于良好的技术状态,稳定可靠地工作,必须进行有计划的检查和修理。 一、中国的铁路车辆检修 我国铁路车辆有两种检修制度:状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态,不定期地进行;后者则是按周期(按时间或按走行里程)进行。中国铁路从1949年开始采用预防性计划检修的制度,其内容包括定期检修和日常维修。定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965年起简化定期检修制度,改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理;货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修,其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态,防止发生行车事故。 厂修对车辆进行全面检查和修理,使其零部件达到厂修规程的要求,以恢复车辆的基本性能。厂修通常在车辆修理厂进行,必要时也可在有条件的车辆段进行。 段修对车辆进行全面技术检查,修复损坏和磨耗的零部件,使其达到段修规程的要求,保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。段修在车辆段进行。 辅修对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修,同时对其他部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。 轴检按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行;不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。 临修车辆运用中如发现较大故障,在列车停站时间内不能处理时,可将故障车辆从列车中摘出,在站修线进行计划外的摘车临修。临修中除修理故障部分外,还要对车辆作全面检查。施修部分应保证使用到段修或辅修,其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。

内燃机车检修安全技术规则参考文本

内燃机车检修安全技术规 则参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

内燃机车检修安全技术规则参考文本使用指引:此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进,同时考虑各个环节之间的关系,每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划,并将危害降低到最小,文档经过下载可进行自定义修改,请根据实际需求进行调整与使用。 一、工作场所的防护与工业卫生 1、所有厂房与线路应符合下述要求: ①各种工作场所应有良好的通道,并须经常保持整 洁、畅通。部件、材料、工具等须排列整齐,不得防碍通 道; ②在线路两侧存放的物品、工具、材料等,须与线路 保持一定的间隔,不得少于1.5米; ③库内停留的机车,应拧紧手制动机,并应设防溜的 止轮器,各尽头线终端,应有良好的车档; ④与生产所需要所设的垅、井、池等,应设有围栏或 盖板,并禁止将油垢、渣浆之类倾泄于地沟人行道上。 ⑤检修地沟,落轮坑等处应设置宽度砂于400mm、

厚50mm材质坚实的渡板,并应指定专人保管; ⑥地沟、水井、水池盖,应以水泥或钢板制成,如用木质盖板,其材质和厚度亦应同与上述标准; ⑦厂房及库内设置的楼梯及高空作业场所,应完整坚固,并须备有拉杆或扶手; ⑧对规定设置消防设备:如水龙带、消防栓、灭火器必须指定专人保管,并配合有关部门实行定期检查。 2、各种机械设备应符合下述要求: ①各种机械、设备的设置,应保持相互间或与建筑物间一定的间隔和良好的工作环境; ②机械、设备的危险部分,特别是机械上外露的转动部分,必须安设防护装置(加防护网、罩、板、栅栏等); ③各种动力机械的防护装置,不得低于一米;动力转动装置的必要场所,亦应实行防护。电动机械或电气设备

《东风11型内燃机车大修规程》(2008)215

东风11型内燃机车大修规程

目录 1 总则 (2) 2管理 (3) 3 柴油机 (5) 4 辅助及预热装置 (15) 5 承载车体及转向架 (18) 6 制动及空气系统 (22) 7 电机 (25) 8 电器及电气线路 (34) 9辅助传动装置 (41) 10 齿轮及轴承 (43) 11 机车总装、负载试验及试运 (44) 12 大修限度表使用说明及大修限度表 (49) 13 大修零件探伤范围 (57)

1.1机车大修必须贯彻为铁路运输服务的方针。机车大修的任务在于恢复机车的基本性能,以保证铁路运输的需要。 1.2 机车大修、轻大修和段修是机车修理中互相衔接的组成部分,机车大修要为段修打好基础。机车大修必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针,必须按规定进行检查和修理。机车修理单位对大修机车质量应负全部责任。 1.3 机车大修要坚持统一管理的方针。在计划预防修的前提下,逐步实施基本修加状态修。要积极推行配件标准化、系列化、通用化和修理新工艺,以达到不断提高机车大修质量,提高劳动生产效率,缩短机车在修停时,降低修理成本。 1.4 机车大修周期由铁道部决定。根据当前机车生产、运用及检修水平,东风11型内燃机车检修周期结构和大修里程规定为: 检修周期结构: 大修(新造)---中修---中修---轻大修---中修---中修---大修; 大修与轻大修间隔里程: (80万 10万)km; 凡需延期或提前入承修单位做大修的机车,由铁路局提出申请,报铁道部批准。 1.5 本规程系东风11型内燃机车大修和验收的依据。机车大修中遇有与本规程和其它有关技术标准中均无明确规定的技术问题时,由承修单位制定暂行技术文件征得承验验收室同意后报铁道部技术主管部门核批,以部批意见作为验收依据。 1.6 本规程中的限度表、零件探伤范围表与条文具有同等效力。 1.7本规程解释权在铁道部。

001-东风8B型内燃机车检修总体要求

Q/BT 265.1—2003 东风8B型内燃机车检修总体要求 1 范围 本标准规定了东风8B型内燃机车检修工艺流程、技术要求及质量标准。 本标准适用于北京铁路局段修修程。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过Q/BT 265的本部分的引用而成为本部分的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修定版均不适用于本部分,然而,鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本部分。 GB/T 1.1—2000 标准化工作导则 铁道部铁运[1999]79号文件附件《内燃、电力机车段修管理规程》 铁道部铁运[2001]78号文件附件《东风8B型内燃机车段修技术规程》 3 总体要求 3.1 质量要求 机车主要部件检查修理,维护其可靠使用的质量状态。本标准中的检修方法、技术要求、尺寸限度等若有不完善之处,在不违背段修规程、保证质量的前提下,可参照设计资料及其它有关文件处理。 3.2 安全要求 3.2.1工具、工装、设备齐全,状态良好,符合规定安全要求。 3.2.2拆卸各部件时避免磕碰,部件吊装时应系牢、吊稳、放平、不得落地。 3.3 清洁要求 3.3.1一级清洁度:部件经过清洁后,用不脱纤维的绸布或白布擦拭,检查应无明显的尘埃和油污。 3.3.2二级清洁度:部件经清洁后,用3~5倍放大镜观察无明显油污和尘埃。 3.3.3三级清洁度:部件经过清洁或清扫后,目视检查无明显油污和尘埃。 3.4 探伤要求 部件的探伤作业按有关专项工艺执行。 3.5 检修工艺项目 本标准共涉及118个子标准,归为10个部分:中修总体要求、机车分解、柴油机、柴油机辅助部件、电气、传动、制动、机车组装、水阻试验、机车试运。 1

东风7G型内燃机车检修手册7-第七部分空气系统(新、选)

2005年第一次铁道部东风7G 型内燃机车投标标书检修手册 空气制动装置 EQJ27B-18A-00-000

1 明细表 2 工作原理和主要技术参数 2.1 工作原理 东风7G型内燃机车的空气管路系统包括风源装置、空气制动装置、辅助用风装置。由它们来完成机车的制动、缓解、撒砂、鸣笛、自动控制和一些辅助功能。 空气制动装置是机车减速、停车的装置,本车采用的是JZ-7型(双端)操纵的机车空气制动机。主要部件包括自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀和各种容积风缸。 控制关系是:a) 自动制动阀-均衡风缸-中继阀-列车管压力---机车分配阀-作用阀-机车制动缸; --车辆分配阀-车辆制动缸;

b) 单独制动阀-作用阀-机车制动缸。 辅助用风装置是由减压阀、低压风缸、电空阀等组成,来完成机车的撒砂、鸣笛、自动控制和一些辅助功能。 空气压缩机是机车的供风装置,空气压缩机压出的压缩空气经散热、油水分离、干燥处理后进入总风缸备用。 两台空气压缩机、双塔干燥器安装在辅助室内,散热器、油水分离器安装在辅助室右上方,油水分离器的排污管引到车下。 两个总风缸都安装在车下,燃油箱的前后端各一个。 在司机室两个操纵台上,各装有一套自动制动阀和单独制动阀。两套自动制动阀共用一个中继阀,共用一个过充风缸,各有一个均衡风缸,其中一个均衡风缸与过充风缸为一体,安装在主操纵台下,另一个均衡风缸在副操纵台下;中继阀、分配阀和作用阀以及其它制动附件均组装在阀类安装架上,阀类安装架安装在制动室。车体内的总风管、列车管主管安装在左侧纵梁内。转向架制动缸管安装在车体右侧下方,每个转向架配置一个截门,主、副台上的制动缸管压力表分别显示两个转向架的制动缸管压力。 低压风缸安装在司机室副台座椅后方地板下,分别向窗刮雨器、电器柜内提供用风;另外在冷却室下安装了一个3.6L的小风缸,供风扇和百页窗操纵用风。后撒砂电磁阀和后风笛电磁阀安装在阀类安装架上。前撒砂电磁阀和前风笛电磁阀安装在辅助室侧墙上。2.2 主要技术参数 制动机型号 JZ-7(双端)总风缸压力 900kPa 空压机型号 NPT5、螺杆空压机列车管压力 500kPa 空压机电机型式直流电机控制风缸压力 600kPa 空气干燥器型号 JKG1 总风缸容积 500L×2=1000L 空气制动装置系统图见图1。 3 空气压缩机组 空气制动、辅助用风和控制用风的风源均来自空气压缩机,两台压缩机为两个型号。一台为NPT5活塞式压缩机,一台为螺杆式压缩机。左侧安装活塞式压缩机,右侧安装螺杆式压缩机。 NTP5空气压缩机组成见图2。NTP135喷油螺杆空气压缩机组成见图3。 3.1 NPT5空气压缩机与电机连接装配技术要求: a) 两半联轴节的径向跳动不应超过0.15,允许加垫调整;

东风11型内燃机车大修规程

东风11型内燃机车大修规程 (试行) 2000年

目录1.总则 2.大修管理 3.柴油机 4.辅助及预热装置 5.承载车体及转向架 6.制动及空气系统 7.电机 8.电器及电气线路 9.辅助传动装置 10.齿轮及轴承 11.机车总装、负载试验及试运 12.大修限度表使用说明及大修限度表 13.大修零件探伤范围

1.1 机车大修必须贯彻为铁路运输服务的方针。机车大修的任务在于恢复机车的基本性能,以保证铁路运输的需要。 1.2 机车大修和段修是机车修理中互相衔接的两个组成部分,机车大修要为段修打好基础。机车大修必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针,必须按规定进行检查和修理。机车修理单位对大修机车质量应负全部责任。 1.3 机车大修要坚持统一管理和入厂修理为主的方针。在计划预防修的前提下,逐步实施基本修加状态修。并逐步改革机车大修管理模式,改变目前整车入厂单一修理模式为整车入厂修、主要部件换件修、分等级修等多种模式。要积极推行配件标准化、系列化、通用化和修理新工艺,以达到不断提高机车大修质量,提高劳动生产效率,缩短机车在修停时,降低修理成本。 1.4机车大修周期由铁道部决定。根据当前机车生产、运用及检修水平,东风11型内燃机车检修周期结构和大修里程规定为: 检修周期结构: 大修(新造)---中修---中修---大修; 大修里程: (80万 10万)km; 凡需延期或提前入厂做大修的机车,由铁路局提出申请,报铁道部核备。 1.5 本规程系东风11型内燃机车大修和验收的依据。机车大修中遇有与本规程和其它有关技术标准中均无明确规定的技术问题时,由机车修理工厂和铁道部驻厂机车验收室共同协商解决,并报铁道部核备。如双方意见不一致时由工厂总工程师签署处理意见并抄送铁道部驻厂机车验收室后可先出车,并将不同意见报铁道部。出车后若在质量保证期内发生质量问题,由总工程师负责。 1.6 本规程中的限度表、零件探伤范围表与条文具有同等效力。 本规程解释权在铁道部。

内燃机车检修管理办法

内燃机车检修管理办法 为进一步精细内燃机车检修作业,保证检修质量,降低检修成本,根据《铁路机车运用管理规则》(铁总运[2015]314号)、《内燃、电力机车段修管理规程》(铁运[1999]79号)、《铁路机车统计规则》(铁计[2000]103号)等部颁规程,以及济南铁路局相关文件、大连机车车辆有限公司《东风4D型调车内燃机车运用保养手册》等相关规定,结合我处实际,经处党政联席会议研究决定,重新修订了《内燃机车检修管理办法》,现印发给你们,望认真学习、严格执行。 一、检修制度规定 1.内燃机车检修工作,应坚持“四按”(按范围、按“机统-28”及机车状态、按规定的技术要求、按工艺)“三化”(程序化、文明化、机械化)记名修检修制度,建立严密、协调的生产秩序,做好技术资料的积累、整理和分析工作,不断提高机车检修工作质量。 2.内燃机车检修工作,应参照铁道部及济南铁路局、大连机车工厂等相关技术规定进行。除本办法规定外,其他有关“东风4DD”的基本技术规定和限度表与本管理办法具有同等效力,是内燃机车各修程检修、验收的依据。 3.在检修工作中,遇有以下情况时,按下述原则办理: 3.1因机车改进设计或遇到超出施修修程规定内容的检修作业时,应由生产技术科、机电环保科会同有关部门参照产品图纸、设计资料、检修规程及其他有关文件处理。

3.2运用机车发生临时修理时,应视不同情况,按相应检修技术要求执行。发生大部件损坏时,应由生产技术科、机电环保科、安监处等有关业务部门组织鉴定、分析,确定原因及责任后,机务段制定修复方案,报生产技术科、机电环保科审核,分管领导批准后,按分工安排修理;若因非正常原因造成部件损坏构成事故时,由安监处按照事故处理相关规定及安全文件处理。 3.3禁止擅自对内燃机车结构、配件、线路、技术参数、性能指标等进行改造,如确需改造,由机务段提出书面报告,生产技术科、机电环保科与生产厂商商定,并参考铁路局经验,在规程规定的范围内制定改造方案,经总工程师、分管处长批准,由机电环保科报煤业公司机电部、集团公司批准后执行。加装项目,由机务段提出书面加装方案报告,生产技术科、机电环保科审核,分管处长批准后,方可执行。 二、检修工作管理 1.检修工作原则 内燃机车检修工作实行统一领导、分级管理的原则。生产技术科、机电环保科是铁运处内燃机车检修的技术、业务管理部门,运输科是内燃机车检修工作计划落实的协作部门,机务段、焦化运输部是内燃机车检修工作计划落实的执行部门。 生产技术科负责机车全面技术工作,组织制定机车小辅修修程范围、技术要求及验收范围;负责机车大批量配件购置计划的审核工作;审核机车各修程检修计划,下达铁运处次月内燃机车检修计划;检查

机车车辆检修

机车车辆检修 铁路车辆在运用过程中,零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤,为使车辆经常处于质量良好状态, 确保行车安全并延长车辆使用寿命,必须对铁路车辆进行各种检查和修理工作。 2.1 检修制度 国际上通行两种检修制度:计划预防修理制度和按车辆技术状态修理的制度。 计划预防修理制度,即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律,然后确定其使用期限,再在此基 础上确定合理的检修循环结构和检修周期,使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时,就 机械故障诊断与维修课程论文 能加以修复。

按车辆技术状态修理的制度,即在设备工作寿命期内,将运行设备按照规定的状态值来监察其 运行参数,只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时,就一律不检修。当运行参数超出规定的 状态限界值时,就按照规定工艺进行检修,使其恢复到规定的状态值后继续使用。设备达到有效使 用寿命期,则予以更新。这种修理制度在保证设备安全前提下,充分发挥运输设备的内在潜力,力 图将检修工作量减小到最低限度。 这就是先进的状态修, 也是中国铁路车辆将逐步实施的检修制度。 2.2 定期检修 定期检修,是指对运用中的车辆,每隔一定时间,进行一次具有一定内容的检修工作。定期检 修能有计划地使车辆恢复运用功能,保持良好的技术状态,并保证在到达下一个定期检修以前,不 出现重大故障。客车定期检修修程为厂修、段修和辅修三种。货车定期检修修程为厂修、段修、辅 修、轴检四种。

厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理,并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的 基本技术性能,使修理后接近新造车辆水平。主要部件的技术质量应能保证在一个段修期内正常运 用。厂修一般在车辆修理工厂进行,必要时可以在有条件的车辆段进行。 段修是对车辆进行全面检查、重点分析。着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装 置等部件。消除故障隐患,修复损坏、磨耗的零部件;按规定更换磨损过限的零部件,防止故障扩 大。目的是保持车辆的基本性能,延长车辆的使用寿命,保证车辆安全运行。主要零部件的技术质 量应能保证一个段修期。段修在车辆段进行。 辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修,同时对其他部件进行辅助性修理,以保 证这些部件在运用中保持良好的状态。客车的辅修一般在客车整备所车库停留时间内进行;货车的 辅修在检修所(线)进行。

铁道机车车辆故障维修诊断

内燃机车牵引电动机常见故障判断与检修保养 摘要 电动机是一种实现机、电能量转换的电磁装置。常见的电动机可分为交流电动机和直流电动机。电动机是随着生产力的发展而发展的,反过来,电动机的发展也促进了社会生产力的不断提高。牵引电动机是机车主要电气设备之一,其质量的好坏对机车整体质量起着至关重要的影响。虽然近年来,在制造厂家与各科研部门的共同努力下,牵引电动机基础质量得以不断提高;但由于受机车长交路、大提速恶劣环境以及超吨位等多种运用条件因素影响,对牵引电机使用性能提出更高的要求,因此落修率依然较高,给检修生产带来一定的压力。 在铁路的发展历史中,牵引电动机是重要的组成部分之一。牵引电动机是有高可靠性﹑好精确度﹑快速响应的特点,与此同时,牵引电动机也具有故障率高和运用保养质量可以直接决定电动机的使用寿命的特点。本文根据对牵引电动机故障的统计,分析了故障部位发生故障的原因,并提出了使用前检查、使用中正确操作、定期维护修理等防治故障的措施。 关键词:牵引电动机;故障原因;防治措施 1 牵引电动机的发展 电动机是一种实现机、电能量转换的电磁装置。它是随着生产力的发展而发展的,反过来,电动机的发展也促进了社会生产力的不断提高。从机车运用电动机代替蒸汽机至今,虽然电动机的基本结构变化不大,但是电动机的类型增加了许多,在运行性能,经济指标等方面也都有了很大的改进和提高,而且随着自动控制系统和计算机技术的发展,在一般旋转电动机的理论基础上又发展出许多种类的控制电动机,控制电动机具有高可靠性﹑好精确度﹑快速响应的特点。电动机的功能是将电能转换成机械能,它可以作为机车运行的传输动力。电力拖动有控制简单﹑调节性能好﹑耗损小﹑经济,能实现远距离控制和自动控制等一系列优点。虽然直流电动机具有调速性能优异这一突出特点,但是由于它具有电刷与换向器(又称整流子),使得他的故障率较高,电动机的使用环境也受到了限制(如不能尘埃多的场合使用),其电压等级,额定转速,单机容量的发展也受到了限制。所以,随着电力电子技术的发展,半导体交流技术的交流技术的交流调速系统得以实现。尤其是70年代以来,大规模集成电路和计算机控制技术的发展,为交流电力拖动的广泛应用创造了有利条件。诸如交流电动机的串级调速,各种类型的变频调速,无换向器电动机调速等,使得交流电动机逐步具备了调速范围宽,稳态精度高,动态响应快等良好的技术性能,在调速性能方面完全可与直流电力拖动媲美。除此之外,由于交流电电动机具有调速性能优良,维修费用低等优点,逐步取代直流电力拖动而成为电力拖动的主流。随着电工技术的发展,对电能的转换、控制以及高效使用的要求越来越高。电磁材料的性能不断提高,电工电子技术的广泛应用,为电动机的发展注入了新的活力。未来电动机将会沿着体积更小、机电能量转换效率更高、控制更灵活的方向继续发展。 2 牵引电动机在机车上的运用 铁路干线电力机车、工矿电力机车、电力传动内燃机车和各种电动车辆都运用牵引电动机。牵引电动机在机车或动车上用于驱动一根或几根动轮轴的电动机。牵引电动机有多种类型,如直流牵引电动机、交流异步牵引电动机和交流同步牵引电动机等。直流牵引电动机,尤其是直流串励电动机有较好调速性能和工作特性,适应机车牵引特性的需要,获得广泛应用。 3 牵引电动机的工作环境 牵引电动机在机车或动车上用于驱动一根或几根动轮轴的电动机。牵引电动机有多种类型,如直流牵引电动机、交流异步牵引电动机和交流同步牵引电动机等。直流牵引电动机,尤其是直流串励电动机有较好调速性能和工作特性,适应机车牵引特性的需要,获得广泛应用。

东风7G型内燃机车检修手册6-第六部分转向架

转向架

EQZ7-00-00-000 1. 明细表: 2 转向架的作用: 2.1 承受车体上部全部重量,包括车体、车架、动力装置以及各种辅助装置和电机、电 器设施等。 2.2 保证必要的轮轨间粘着,使轮轨接触处产生轮周牵引力和制动力,以达到牵引列车 运行和制动停车。 2.3 缓和线路对机车的冲击,机车在线路上运行时,保持机车具有良好的垂向和横向运 行平稳性。 2.4 保证机车能顺利通过曲线和侧线。 2.5 机车在线路运行时,使轮轨在牵引力或制动力以及各种外力作用下,保证安全可靠。 3 转向架的结构特点: 东风7G型内燃机车转向架为两系悬挂、轴箱拉杆定位、外拉杆牵引、独立式单侧制动、 牵引电机抱滚动轴承轴悬的三轴转向架。主要由构架装配、轮对轴箱、旁承装置、牵引装 置、基础制动装置、砂箱组装、侧挡装配、牵引电动机悬挂装置、手制动装置、轮轨润滑 装置及扫石器等组成。 4 转向架主要技术参数: 用途调车/小运转

轨距(mm) 1435 限界GB146.1-83、车限-3 轴式C0-C0 最大速度(km/h) 100 轮径(mm) 1050 轴重(t) 23 轴距(mm) 2×1800 转向架中心距(mm) 10940 通过最小曲线半径(m) 100 每轴簧下质量(t) 4.4 牵引电动机: 型号ZD109J型/ZD124型/ZD109BG型额定功率(kW) 530 最大转速(r/min) 2385 悬挂形式轴悬 传动齿轮: 模数m 10 传动比 4.176(71/17) 弹簧悬挂参数: 总静挠度(mm) 104 一系螺旋弹簧静挠度(mm)90 橡胶垫(mm) 3 二系橡胶弹簧静挠度(mm)11 轮对与轴箱间自由横动量(mm) ±1 ±8 ±1 轴箱与构架间横动量(mm) ±8 转向架与车体间横动量: 自由横动量(mm) ±20 弹性横动量(mm) ±5 总横动量(mm) ±25 旁承装置型式:橡胶堆 牵引装置型式:牵引拉杆式 牵引中心距轨面高度(mm) 725 基础制动装置: 型式单侧、单闸瓦独立作用式 制动倍率 6.78 鞲鞴行程(mm) 50~90

铁路车辆检修制度

铁路车辆检修制度 铁路车辆检修制度 | 楼主 | 2016-06-27 21:37:59 共有3个回复 1.1铁路车辆检修制度 2.2国内外铁路车辆检修制度的对比 3.3国内外铁路车辆检修制度的对比 摘要:临修中除修理故障部分外还要对车辆作全面检查,国内外铁路车辆检修制度的对比,轴检按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修,临修中除修理故障部分外还要对车辆作全面检查。以下是小编整理的3篇最新铁路车辆检修制度范文,欢迎参阅! 铁路车辆检修制度2016-06-27 21:35:32 | #1楼回目录 铁路车辆检修制度 铁路车辆检修是指铁路车辆运用过程中,车辆零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤,为保证车辆经常处于良好的技术状态,稳定可靠地工作,必须进行有计划的检查和修理。铁路车辆有两种检修制度:状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态,不定期地进行;后者则是按周期(按时间或按走行里程)进行。1965年起简化定期检修制度,改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理;货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修,其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态,防止发生行车事故。 厂修对车辆进行全面检查和修理,使其零部件达到厂修规程的要求,以恢复车辆的基本性能。厂修通常在车辆修理厂进行,必要时也可在有条件的车辆段进行。

段修对车辆进行全面技术检查,修复损坏和磨耗的零部件,使其达到段修规程的要求,保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。段修在车辆段进行。 辅修对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修,同时对其他部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。 轴检按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行;不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。临修车辆运用中如发现较大故障,在列车停站时间内不能处理时,可将故障车辆从列车中摘出,在站修线进行计划外的摘车临修。临修中除修理故障部分外,还要对车辆作全面检查。施修部分应保证使用到段修或辅修,其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。 国内外铁路车辆检修制度的对比2016-06-27 21:35:42 | #2楼回目录 国内外铁路车辆检修制度的对比 铁路车辆运用过程中,车辆零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤,为保证车辆经常处于良好的技术状态,稳定可靠地工作,必须进行有计划的检查和修理。 一、中国的铁路车辆检修 我国铁路车辆有两种检修制度:状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态,不定期地进行;后者则是按周期(按时间或按走行里程)进行。中国铁路从1949年开始采用预防性计划检修的制度,其内容包括定期检修和日常维修。定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965年起简化定期检修制度,改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理;货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修,其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态,防止发生行车事故。

《东风11型内燃机车轻大修规程》(2008)215

东风11型内燃机车轻大修规程

东风 11 型内燃机车轻大修规程


1 总则..............................................................2 2 管理 ..............................................................3 3 柴油机............................................................5 4 辅助及预热装置...................................................14 5 承载车体及转向架.................................................17 6 制动及空气系统...................................................21 7 电机.............................................................24 8 电器及电气线路...................................................33 9 辅助传动装置 .....................................................40 10 齿轮及轴承......................................................42 11 机车总装、负载试验及试运........................................43 12 大修限度表使用说明及大修限度表..................................48 13 大修零件探伤范围................................................56
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内燃机车操作规程定稿版

内燃机车操作规程 物流公司

前言 为了加强机车设备管理基础,全面推行精细化管理,规范机车乘务员操作行为,保障运输生产安全,针对我部运用的GK1C、GK1E、GKD1A和DF10D四种类型内燃机车,特制订本操作规程。 机车乘务员必须认真学习、熟练掌握并严格遵守《内燃机车操作规程》中规定的操作程序、要求及注意事项,确保不因操作错误而损坏机车设备,为保证“在线运用机车完好率100%”的目标实现打下坚实的基础。 编写过程中参考了资阳内燃机车厂《GK1C型机车使用与维护说明书》及《GK系列调小内燃机车液力传动》、北京二七机车厂《GK1E31型内燃机车》、大连机车车辆有限公司编写的《GKD1A型调车内燃机车》、《GKD1A型调车内燃机车运用保养手册》及《东风10D型调车内燃机车》、《东风10D型调车内燃机车运用保养手册》等原厂技术资料。 由于编者技术水平有限,规程中难免有不足之处,希望提出宝贵意见,使规程不断完善,以满足公司铁路运输发展的需要。 本操作规程自2010年3月1日起执行,原操作规程废止。 唐山钢铁股份有限公司物流公司 二〇一〇年二月

目录 GK1C型内燃机车操作规程 (3) GK1E型内燃机车操作规程 (14) GKD1A型内燃机车操作规程 (25) 东风10D型内燃机车操作规程 (38)

GK1C型内燃机车操作规程

一.启机前机车的检查内容 1.检查燃油箱、水箱、砂箱的储备量,应符合要求。 2.检查柴油机、调速器、液力传动箱、车轴齿轮箱、空气压缩机的油位应符合要求,差式压力计液面位置应符合标准。 3.检查各万向轴法兰、十字销固定螺栓、车钩钩尾框固定螺栓、轴箱拉杆固定螺栓、各联轴节螺栓、以及柴油机、液传箱各固定螺栓应齐全,无松动。空压机皮带松紧度应符合标准,无剥离裂损。 4.检查车体、转向架、排障器、冷却大风扇、走行台扶手及各固定座、防护罩无开焊、松缓、裂损。 5.检查各万向轴、轴箱弹簧及拉杆、车钩及各基础制动装置杆件无裂纹,无弯曲。 6.检查确认风、水、油管路中各阀门的开、关位置是否正确。 7.检查柴油机中冷器、热交换器、增压器,喷油泵、调速器、高温及中冷水泵、控制风缸、保护装置状态是否良好,安装应牢固,调控系统各杆无弯曲,串销开口销齐全,紧急停车按钮及复原手柄、供油齿条、拉杆及滚轮无卡滞现象。 8.检查各制动缸鞲鞴行程是否符合要求(60~90mm,最大130mm),闸瓦与踏面间隙(6~8mm)均匀,闸瓦是否到限(≥20mm),有无裂纹、折损,闸瓦钎安装是否正确完好,各连接串销、开口销是否齐全完好。检查手制动装置各部是否良好,制动作用是否有效。 9.检查各润滑处所是否清洁,按规定的保养周期给油。 10.检查蓄电池组有无变形、漏液,各连接线绝缘是否良好,有无老化破损,固定是否牢固,有无烧损。 11.检查各轮对有无裂纹,轮箍有无驰缓,踏面有无剥离、擦伤,轴温是否正常(轴箱外表温度≯0.6×外温+50℃)。 12.检查灭火器配备应齐全,铅封完好,瓶体压力正常,检验日期符

东风4内燃机车小修工艺

DF4机车小修工艺(试行) 第一章柴油机部分 第一节机体及曲轴 1.技术要求: 1.1机体裂纹可以焊修。 1.2弹性支承座间隙2~8mm。 1.3机体支承与固定螺栓、垫片间隙为5mm。 1.4连杆大端横动量0.25~0.5mm。 1.5曲轴分解检查时应测量: 1.5.1主轴颈和连杆轴颈椭圆度、锥度不大于0.15mm。 1.5.2主轴承、连杆轴承油润间隙分别为:0.2~0.35mm、0.15~0.35mm。 2.主要工具: 2.1手电、检点锤。 2.2 300mm螺丝刀。 2.3 14~17、17~19、22~24mm梅花扳手、塞尺、克丝钳等。 2.4 0~25mm外径千分尺。 3.工艺过程: 3.1用手电筒照明,目视检查机体是否有裂纹。 3.2用检点锤向螺栓紧固方向敲击,检查螺栓紧固是否良好。 3.3检查弹性支承座间隙及螺栓根是否开焊。 3.4用17~19mm梅花扳手打开曲轴箱检查孔盖,用手电照明目视检查: 3.4.1外观检查曲轴及主轴承状态,曲轴油逗工艺堵密封良好。 3.4.2目视检查主轴承盖状态及其螺栓状态,开口销是否良好。 3.4.3目视检查连杆盖状态及其连杆螺栓状态防缓铁丝是否脱落。用300mm螺丝刀拨动连杆大端应灵活,无卡滞现象。 3.4.4目视检查各缸套有无漏水,镜面部分有无剥离和拉伤,有漏水和严重拉伤者应分解检修或更换。检查滤网应清洁完整,其安装螺栓应紧固无松动,若发现在滤网上有金属异物,应认真检查确认原因后,清除异物,在检查自由端时应注意检查泵支承箱内无异常。 3.4.5检查缸套的同时,检查活塞可见部分技术状态良好,工艺堵无松动。 3.5用手电照明检查机体与机座结合面应无漏泄。否则用27mm梅花扳手紧固连接螺栓。 3.6更换活塞连杆组时,通知机车司机启动启动滑油泵,检查各回油处应畅通。 3.7检查主轴瓦有异常时:3.7.1用手锤撬根拔出开口销,用专用套筒扳手松开主轴承螺栓紧固螺母,取下主轴承盖及主轴瓦。 3.7.2检查主轴瓦工作表面,不许有剥离烧损或严重拉伤,其腐蚀面积不能超过15%,但不得与轴瓦边缘贯通。 3.7.3检查轴瓦不符合上述要求时应更换,被换新瓦其厚度与原瓦一致。 3.7.4安装主轴瓦及瓦盖,按紧固刻印标记对称均匀把紧螺母,穿好8mm开口销,并检查轴瓦端面不平齐度不能大于1mm。 第二节气缸套 1.技术要求: 1.1缸套外表面腐蚀深度不能大于8mm。 1.2缸套拉伤深度允许以手感不到孤立线痕存在。 1.3气缸套分解时,应测量缸套椭圆度0.03~0.11mm锥度0.03~0.20mm。 2.主要工具: 2.1 225~250mm外径千分尺。 2.2 100~250mm内径千分尺。 3.工艺过程: 3.1目视检查各进水支管处有无漏滑油现象,有漏油现象视其轻重酌情更换水套密封胶圈。 3.2目视检查各进水支管与缸套接口处有无漏泄,有漏泄应更换进水支管密封胶圈。 3.3气缸套分解时,应观察有无裂纹、砂眼、腐蚀、拉伤,严重者禁止使用。轻微拉伤或碰伤,可用油石打磨消除。 第三节气缸盖 1.技术要求: 1.1进气门间隙:0.4~0.5mm;排气门间隙:0.5~0.55mm。 2.工艺过程: 2.1用手电照明检查气缸盖各工艺堵,示功阀座、进排气支管安装螺栓应无松动,各垫处无漏泄,否则应紧固。 2.2检查气缸盖体无裂纹,漏水现象,否则应更换气缸盖。 2.3用照明检查摇臂轴座体、摇臂、横臂、气门弹簧等,不允许有裂纹、折损。滑油管丝接座和调整螺母状态良好,横臂导杆不许有松动和断裂。 2.4盘车使各气门处于关闭状态,用0.03mm塞尺检查横臂与同名气门之间的间隙,不得塞入,否则用24~27mm梅花扳手松下锁紧螺母(先用10mm开口扳手叉在调整螺栓头部方头),用开口扳手调

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