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2.车辆自动变速技术研究状况和发展趋势 - 副本

2.车辆自动变速技术研究状况和发展趋势 - 副本
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车辆自动变速技术研究状况和发展趋势

姓名:xxx 学号:xxx

1.前言

自动变速器是指不依靠人的手力,而能自动实现换挡功能的装置,具有变速平滑、驾驶轻便等优点,是目前世界上使用最多的一种变速器。汽车上自动变速器的诞生要追溯到上世纪40 年代。1940年,美国通用汽车公司在奥兹莫尔上安装了世界上第一台自动变速器,这标志着自动变速器的诞生。1977年,美国克莱斯勒公司又开发了带闭锁离合器的液力变矩器,提高了燃油经济性,降低了变速器的工作温度,从而使自动变速器取得了新的发展。

2.自动变速器的分类

根据在汽车上的实际应用,自动变速器可分为有级式自动变速器(AT/AMT/DCT)和无级式自动变速器(CVT)两大类。常用的有级式自动变速器有液力自动变速器(AT)、电控机械式自动变速器(AMT)和双离合器式自动变速器(DCT)三类。目前AT(液力自动变速器)的档数从三速到八速,常用的是四、五、六速,档数越多结构越复杂,相应的技术含量越高;MT(电控机械式自动变速器)具有传统机械变速器传动效率高的优点,在小排量乘用车和重型商用车上具有比较优势;DCT(双离合器式自动变速器)既保留了机械变速器传动效率高的优点,又解决了换挡动力中断的缺点,但结构相对复杂,制造难度大,有较好的发展潜力。而CVT是真正意义上的无级自动变速器,在其传动比范围内,理论上档数无限,特别适合中小排量乘用车。

3.自动变速器的应用现状

3.1液力自动变速器(AT: AutomaticTranmission)

液力自动变速器,或称液力机械自动变速器(HMT)发展的时间比较

长,技术比较成熟,已经广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆和商用车辆上。AT是一种利用汽车行驶速度和加速踏板踏入量之间的关系决定传动比,通过油压控制机构进行自动控制的变速器,对外负荷有良好的自动调节和适应性,使车辆起步平稳,加速均匀;其减振作用降低了传动系的动载和扭振,延长了传动系的使用寿命,提高了乘坐舒适性、行驶安全性。

常用的液力自动变速器一般由液力偶合器或变矩器、液压操纵系统和行星齿轮传动系统组成。液力偶合器利用液体流动,把发动机的动力传递给齿轮传动系统;行星齿轮传动系统可以利用自身的传动特点,改变发动机的转速和转矩,起着换档的作用;液压操纵系统可以根据汽车行驶的实际需要操纵行星齿轮系统,使其加档、减档或倒车,从而改变汽车的行驶速度和方向。

3.2电控机械式自动变速器(AMT: AutomatedMechanicalTransmission)

随着汽车电子技术的发展,作为一种新型的自动变速器,电控自动变速器(AMT)应运而生。最初开发只是为了方便操纵而应用于赛车上,后来由于AMT 的性能出众,1997年实现技术认可后才被应用于一些高档车型上,如奔驰、雷诺等,其主要由液力变矩器、行星齿轮机构、液压控制系统和电控系统四大部分组成。与AT相比,AMT具有明显的优势,其既有液力自动变速器自动变速的优点,又有手动变速器传动效率高、成本低、结构简单、易制造的优点;采用电子控制,通过选择适合行驶状态的最佳传动比,可以提高汽车的动力性,提高乘坐的舒适性,并与发动机控制相结合,相应提高燃油的经济性。

目前,AMT的技术亦基本成熟。哈尔滨埃姆特汽车电子有限公司开发研制的AMT技术,产品质量已接近产业化水平;南京依维柯轻型客车系列采用AMT 技术已取得成功;AMT在国际上也有研究,并在重型车上有一定数量的应用。AMT技术势必将在国产汽车制造业产生革命性的影响。

3.3双离合器式自动变速器(DCT: Dual Clutch Transmission)

双离合器式自动变速器(DCT)既继承了手动变速器传动效率高、安装空间

紧凑、重量轻、价格便宜等优点,又实现了换挡过程的动力换挡,即在换挡过程中不中断动力。双离合器变速箱具有液力自动变速箱和无级自动变速箱的便利性和舒适性,与手动变速箱相比,又是第一个可节省燃油高达10%,同时又有更高性能的自动变速箱。

目前,应用在轿车上的5速和6速的DCT产品,能够传递最大扭矩在300N ?m左右。针对不同的车型,DCT传递扭矩的范围还有很大的变化空间,这方面明显优于CVT。此外,与普通6速自动变速器AT相比,DCT的油耗要节省15%。另外,它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感,使驾驶更灵敏,同时充满乐趣。在未来3-5年内,DCT的需求与增长将超过传统的AT、AMT和MT,从成本的角度分析,与CVT和AT、AMT相比,DCT具有很大的价格优势,将成为变速器系统发展的主流。

无论国际还是国内,DCT的前景都普遍看好,国内企业已经加入了DCT自主研发的行列,浙江吉利控股集团有限公司、杭州前进齿轮箱集团有限公司和重庆青山工业有限公司已承担了此方面的研发任务。上汽与博格华纳合作的荣威DCT项目正在进行中。此外,一汽、江淮等企业也在研究DCT技术。

3.4无级变速器(CVT: Continuously Variable Transmission)

无级变速器(CVT)在操纵方便性方面与液力自动变速器(AT)不相上下,而其传动效率却远高于液力自动变速器,更主要的是它能充分发挥发动机动力,提高燃油经济性。人们很早就意识到CVT是方便驾驶、提高车辆燃油经济性的理想装置,在20世纪70年代中后期CVT研制成功,并于1982年投放市场。1987年,福特公司在世界上首次将装有CVT的轿车引入市场。CVT主要是由组合式V形钢带和一组V型槽轮构成的传动系统,V型槽轮的轴向变化带来钢带在轮上的径向变化,形成了可变化的传动比(一般最大范围可达5:1)。

CVT的突出优点是工作速比范围宽,容易与发动机形成理想的匹配,从而改善燃烧过程,进而降低油耗和排放,具有较高的传送效率,功率损失少,经济性高。此项技术的主要难度在于钢带和V型槽轮的设计、制作,而且V形钢带很容易损坏,无法承受较大的载荷。目前我国CVT已进入使用阶段,据报道,一汽大众生产的大排量6缸内燃机(2.8L)的奥迪A6轿车上装备的带式无级变

速器CVT,能传动功率为142KW.,扭矩为280N?m,已能达到轿车实用的要求。理想的无级变速器是在整个传动范围内能连续的、无档比的切换变速比,使变速器始终按最佳换档规律自动变速,无级化是对自动变速器的理想追求。随着汽车技术的进步,人们已经越来越不满足于液力自动变速器,希望能彻底改进无级变速器,实现汽车无级变速的重大飞跃。

4.我国自动变速器发展趋势

中国汽车变速器市场未来数年内仍可能以手动变速器为主,但随着自动变速器每年以30%左右的增长,中国AMT、CVT、AT、DCT多元化发展的技术路线将不可避免。关键技术和新技术的公关也将是主要任务。

4.1自动变速器技术的发展动向

变速器作为汽车传动系关键总成,其技术的发展是衡量汽车技术水平的一项重要依据。21世纪能源与环境、先进的制造技术、新型材料技术、信息与控制技术等是科学技术发展的重要领域,这些领域的科技进步推动了变速器的发展。变速器技术的发展动向如下:

(1)节能与环境保护。变速器的节能与环境保护既包括传动系统本身,又包括与发动机的智能优化匹配。因此,研究高效率的传动系统来节约能源,采用零污染的工作介质来避免污染,根据发动机的特性和行驶工况来设计变速器,以保证汽车在最高传动效率和最低污染物排放区运行,是目前变速器技术的主要发展方向。

(2)应用新型材料。材料科学与信息技术是21世纪重点发展的科学技术领域。各种新型材料在变速器中的应用已经推动了汽车技术的发展和性能的提高。铝镁合金、陶瓷材料、高分子聚合物、纳米材料、梯度材料、表面镀膜技术等独特的性能特点,将对变速器的性能产生重要影响。

(3)高性能、低成本、微型化。高性能、高效、精密、低噪音、长寿命、重量轻、体积小、低成本一直以来是变速器的发展方向。要达到上述要求,可以进行变速器结构创新的研究,探索变速器的新类型;对传动材料和机理进行研究,

提高寿命,减小质量;进行变速器动力学特性和振动研究,以求提高特性、降低噪音、采用先进的制造技术来提高变速器的性能和降低成本。

(4)智能化、集成化。变速器智能化、集成化是信息、电子集成技术和控制技术与变速器技术的结合。其特点是根据发动机的特性和汽车的行驶工况,通过计算机智能控制,实现对变速器传动比的实时控制,使发动机工作在最佳状态。将变速器智能化,并且普及到大众化的汽车上。这样的汽车可以根据驾驶者的性情、路面的状况、车身的负荷乃至周边环境等多种因素,挑选最适合的功能,实现智能化驾驶,以充分发挥车辆的性能,降低油耗,确保安全。

4.2自动变速器发展中的关键技术和新技术

(1)多档位汽车自动变速器。5档或者6档自动变速器将逐步取代2档自动变速器的主导地位。档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位之间的速比分配,从而改善汽车的动力性,燃油经济性和换档平顺性。目前大批量生产的是电控四档,约占64%,三档仅占36%。

(2)自动预选式换档系统。自动预选式换档装置,是全自动换档系统的基础,它具有电子控制自动选档、驾驶员确定换档时刻、主动和被动保护装置、诊断屏幕实现系统监督等性能。

(3)电控无级变速器(ECVT)。无级变速器比多档位齿轮传动机构更优越,在整个传动范围内能连续的、无档比的切换变速比,使变速器始终按最佳换档规律自动变速,是自动变速器发展的最终目标。

(4)电控智能型自动变速器。智能型的电控自动变速器的电子系统可以在汽车行驶过程中,对汽车的运行参数进行控制,合理地选择换档点,而且在换档过程中对恶化的参数进行修正。如摩擦片的摩擦系数、油的粘度、车辆的负荷变化等。同时具有自动诊断系统,可以将汽车运行中的故障记录下来,便于维护。

(5)电控闭锁离合器。为了提高传动效率,改善燃油经济性,车用自动变速器普遍采用了变矩器闭锁离合器,并进行电子控制以保持其换档的平顺性。通过锁止电磁阀通断电(ON/OFF)实现锁止继动阀的液压控制来进行。带闭锁离合器的液力变矩器,克服了液力变矩器输出轴与输入轴之间存在滑动而使液力变

矩器传动效率降低的缺点,这种闭锁装置实际上是全自动离合器,闭锁离合器时,变矩器将不起作用,提高了燃油的经济性,降低了变速器的工作温度。

汽车自动变速器新技术的发展趋势

论文(设计)题目:汽车自动变速器新技术的发展趋势 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲,最初用于船舶制造工业,在第一次世界大战后,便开始应用于陆用车辆。起先,液力传动主要应用于公共汽车,到第二次世界大战期间,又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车,此后,美国开始了ef研制工作,液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国,并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的,它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合.用液压力进行自动变速,是现在自动变速器的原型。1950年期间,汽车液力传动进入一个新阶段,出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器,此时液力自动变速器已基本定型,近40年自动变速器得到了空前的发展,装有自动变速器的车辆己越来越多,特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看,自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合,在控制方式上,由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统,并向智能化方向发展,自动变速器的档位数从二速—三速—四速,五速自动变速器也即将出现,问时利用各种方法,扩大与改善液力传动的自动调节性能范围,以实现简化操纵的目的。 关键词:液力传动,变矩器,液力偶合器,行星齿轮式变速器

Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission

2019年国内自动变速箱行业需求格局实例分析报告

2019年国内自动变速箱行业需求格局实例分析报告

目录 国内乘用车自动挡渗透率在加速,但供需格局新生变数 (4) 乘用车自动挡占比快速提升,DCT、CVT 配套量显著增加 (4) 新格局下国内独立第三方自动变速箱供应商如何应对? (8) 未来我国乘用车自动变速箱格局将如何演绎? (9) 国内市场AT、DCT、CVT 三种路线或三分天下 (9) 自主OEM 或以DCT、CVT 为主要技术路径 (10) 市场容量情景分析 (12) 内资独立第三方企业的竞争优势如何? (14) 第三方供应商竞争优势体现在技术路线独立性、低成本及可持续开发能力 (14) 万里扬:国内独立第三方自动变速箱企业崛起正当时 (17) 风险提示 (21)

国内乘用车自动挡渗透率在加速,但供需格局新生变数 自动变速箱作为汽车产业链单车价值量最大的产品之一,其渗透率提升及逐步实现进口替代是当前及未来零部件领域的机会之一。 乘用车自动挡占比快速提升,DCT、CVT 配套量显著增加 目前国内乘用车手动挡份额大幅下降,自动挡占比快速提升。根据中机中心公布的终端实销数据,17年以来手动变速箱MT配套量同比大幅下降,17、18及19年 前2月同比增速分别为-21.8%、-32.7%、-26.5%,市场份额从15年的46.4%快速下 降至18年的24.6%,年均降幅7.3个百分点,19年前2月MT配套份额进一步下降 至23.6%。相比之下,国内乘用车自动挡占比则大幅提升,15年主流自动变速箱(AT、 AMT、DCT、CVT)市场份额为53.5%,18年提升至75.1%,年均提高7.2个百分点, 19年前2月自动挡占比达到75.9%。 从自动变速箱类别来看,DCT、CVT配套量快速上升,AT市占率稳中略降。根据中机中心数据,在18年国内乘用车终端表现整体偏弱背景下,DCT、CVT配套量仍 实现同比12.9%、5.0%的正增长,19年前2月增长延续,同比增速分别为7.9%、 16.9%,市占率分别从15年的8.3%、11.2%提升至19年前2月的22.0%、20.6%。 而AT变速箱配套量增速与乘用车行业总体基本一致,18年、19年前2月份同比下降 8.3%、5.0%,市场份额基本上维持在32%-34%左右水平。 图1:国内乘用车各类变速箱终端配套量同比增速图2:国内乘用车各类变速箱配套终端市场份额 60% 40% 20% 0% -20% -40% 2016 2017 2018 19.1-2 CVT 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2015 2016 2017 2018 19.1-2 MT AT DCT CVT 其他 20162017201819.1-2 MT 3.3% -21.8%-32.7%-26.5% AT 15.2% -1.1%-8.3%-5.0% DCT 55.3% 41.9% 12.9% 7.9% CVT 40.2% 22.5% 5.0% 16.9% 行业16.0% -1.4%-10.4%-5.9%

通用公司4T65E自动变速器结构特点和故障分析

通用公司4T65E自动变速器结构特点和故障分析 一、故障现象:一些装配4T65E波箱的别克车通常会出现换档/入档冲击很大的故障现象。 二、故障原因/检查步骤: 4T65E变速器是通用公司生产的横置式4速自动变速器,采用了典型的串联式行星齿轮机构,变速器的前排行星齿轮架和后排齿圈为一体式结构。该变速器能够提供4个前进挡(包括超速挡)和一个倒挡。与通用公司的4T60型变速器相比,它在机械装置中做了改进,其中4挡离合器增加了1张摩擦片,还增加了1个前进挡带式制动器。 1.控制系统结构特点 4T65E变速器由叶片式变量泵提供油压,动力系统控制模块(PCM)通过压力控制电磁阀PC(图11)调节系统压力,通过控制2个换挡电磁阀控制换挡点。较之4T60型变速器,4T65E变速器增加了2个换挡电磁阀和1个锁止电磁阀。 2.液压结构控制特点 4T65E变速器拥有一套管路压力控制系统,变速器通过该系统调节管路压力,对管路压力进行适配,并补偿变速器内部因正常磨损所造成的压力损失。该系统用PC电磁阀取代了4T60自动变速器所采用的调节管路压力的真空控制调节阀。 PCM控制模块可以通过相关的传感器感知到整个压力控制系统的变化并加以调节。变速器在运转时,PCM通过监视变速器主动轴速度传感器(AT/ISS)和车速传感器(VSS)信号,就可以做出判断是否起动变速器和何

时进行升挡工作。在变速器的运转过程中,PCM可以计算出从开始到结束时的升挡时间,并对升挡时间进行监控。一旦感知到时间长于标准值,PCM将通过调节PC电磁阀(压力控制阀)的电流用以增大下次升挡时的管路压力(升挡条件相同),以便缩短升挡时间。若PCM感知到升挡时间短于标准值时,PCM则会调节PC 电磁阀电流以降低下次升挡时的管路压力(升挡条件相同),从而达到延长升挡时间的目的。另外,PCM还可以调节系统的稳定状态,在升挡过程中PCM分别监测2个传感器的数值,即AT/ISS、VSS,以便确定在升挡过程中出现的离合器滑移量。如果检测到的滑移量过大,PCM会调节PC压力调节电磁阀的电流来增大管路压力,以减小离合器的滑移量。PCM综合各种输入信号,包括节气门位置信号、油温信号及车速等信号控制PC压力调节电磁阀。 3.变速器的基本检查 我们在检修任何一台自动变速器时,都应从初步检查开始,这样往往能解决很多潜在的问题。只有初步检查结果表明自动变速器正常工作应具备的所有前提条件都合格了,才能进行手动换挡测试。对于自动变速器而言,进行这一步可以确定故障是在电控系统还是机械机构。只有外部的所有条件都符合了,才能对自动变速器的故障作出正确的判断。这其中发动机的性能对自动变速器的运转有很大影响,所以我们在进行自动变速器的检修之前,应确保发动机的性能良好。最好能用专业诊断仪检测发动机,如发现故障码,应按故障码提示进行诊断,并彻底排除发动机的故障。 在对变速器具体的故障进行诊断前应先对变速器进行外观检查,如车辆有无损坏,变速器油底壳是否损坏及有无漏油现象,变速器油冷却器或冷却器油管是否损坏等。若发现上述情况,应先排除。之后,还要对自动变速器油位和油质进行检查。正确的检查步骤是:首先起动发动机并运转15 min或变速器油到82~93 ℃工作温度。然后将车辆停放于水平地面并拉紧驻车制动,在发动机怠速运转状态下踩住制动踏板,将变速器换挡杆在每个挡位挂一遍并停于P挡。之后检查变速器的油面和颜色状况,要注意油液颜色是否为不透明的粉红色。变速器不正常使用时油液会变黑,这种现象通常不是氧化就是污染所造成的。在确认油质时,应放干油液以确定油液是否被污染。发现油底壳中存在很多小的颗粒材料是正常的,若有大片的金属或其他材料在里面就需要解体变速器进行检查了,必要时还应更换变速器油和滤清器。

汽车自动变速器的发展现状解读

论文(设计)题目:汽车自动变速器的发展现状 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲,最初用于船舶制造工业,在第一次世界大战后,便开始应用于陆用车辆。起先,液力传动主要应用于公共汽车,到第二次世界大战期间,又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车,此后,美国开始了ef研制工作,液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国,并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的,它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合.用液压力进行自动变速,是现在自动变速器的原型。1950年期间,汽车液力传动进入一个新阶段,出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器,此时液力自动变速器已基本定型,近40年自动变速器得到了空前的发展,装有自动变速器的车辆己越来越多,特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看,自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合,在控制方式上,由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统,并向智能化方向发展,自动变速器的档位数从二速—三速—四速,五速自动变速器也即将出现,问时利用各种方法,扩大与改善液力传动的自动调节性能范围,以实现简化操纵的目的。 关键词:液力传动,变矩器,液力偶合器,行星齿轮式变速器

Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission

自动变速器新技术

自动变速器的新技术 姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心,让大家从手动中解放。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大,发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比,自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢?双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期,大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能,同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产,配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ,最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。

双离合自动变速器(简称DCT)基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是,DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连,换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样,驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡(舒适型,在发动机低速运行时换挡)或S挡(任务型,在发动机高速运行时换挡)模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连,那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 通俗的说就是,这种变速箱形式就有两个离合器,一个控制1、3、5档,一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了,同理,所以换档时间大大缩短,没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器介绍: 1.大众——DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然,大众的“双离合”也是比较有代表性的,旗下大部分进口车也都配有DSG,如高尔夫GTI,EOS,迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。

国内自动变速器市场现状发展与分析

国内自动变速器市场现状发展与分析 自主品牌企业采购外企变速器失去的不单是利润,更重要的是陷入了市场被动。未来的中国自主品牌汽车企业将获得更多的市场份额,押宝自动变速器存在巨大的发展空间。 国内自动变速器未来发展 国内汽车业内人士对自动变速器市场份额的提高已经达成了共识。据IHS 汽车咨询预测:到2016年,国内自动变速器在广义乘用车(包含交叉车型)的市场份额将由目前的43%增长到52%。IHS公司公布的整车制造成本构成显示:动力系统的成本份额为32%(发动机为25%,变速器为7%),车身为26%、底盘为21%和总装为21%。以2010年中国广义乘用车年产1300万辆计算,自动变速器市场需求量巨大。由中国汽车工程学会主办的“2011国际先进汽车自动变速器研讨会”显示:2010年中国自动变速器进口额达40亿美元,市场年增长率超过35%;2010年中国品牌乘用车装自动变速器的比例不到10%,几乎100%依赖进口。开发自动变速器将会给企业带来巨大的经济利益。 国内各OEM的自动变速器研发现状 自动变速器在国内具有巨大的市场,这是毋庸置疑的,尤其是国内自主自动变速器的市场份额低于1%,多数还没有生产能力。国内自主OEM在采购国外变速器方面受到了许多限制,据悉对于自主OEM来讲:4速AT的供货周期是4~6个月,5速AT受到供货限制,供货周期要15个月左右,6速AT则不对自主OEM 销售。实践证明,自主品牌企业采购外企变速器失去的不单是利润,更重要的是陷入了市场被动。以华晨为例,其与德国FEV合作开发的1.5L发动机在各个方面的表现都超过了东安三菱1.6L的4G18,但是为了能够采购JATCO的AT,华晨只能放弃自己的发动机而采用三菱的4G18。国内自主OEM企业基本都被这种捆绑式销售困惑过,诸如,比亚迪和吉利等。不同之处,前者选择了三菱+JATCO 捆绑模式,后者选择了“取代和等待”,取代AT为DVT,等待自己的DCT早日下线。 未来的中国自主品牌汽车企业将获得更多的市场份额,押宝自动变速器存在巨大的发展空间。目前中国轿车自动变速器以AT为主,CVT市场占有率不是很高。随着博格华纳与中发联项目、自主企业的DCT研发及国家政策的导向支持。预计在未来几年,DCT将会发挥其在优良换档品质、良好的燃料经济性、生产继承性以及高传递扭矩的优点,其市场渗透率将逐步提高。根据IHS的预测,最早到2012年,全球市场DCT可能与CVT平分秋色;最早到2014年,国内市场DCT 可能与CVT势均力敌。 动力系统和底盘历来都是汽车科技含量的标志。10年前,当第一轮自主品牌整车企业诸如哈飞、奇瑞、吉利等“地方队和民企队”崛起时,由于资源匮乏的原因,自主企业只能共同分享三菱发动机以及手动变速器。而如今随着“国家

轿车自动变速器控制策略及发展

轿车自动变速器控制策略及发展 摘要:汽车变速器发展经历了100多年,从最初采用侧链传动到手动变速器,到现在的液力自动变速器和电控机械式自动变速器,再向无级自动变速器方向发展。文中说明了各种变速器的结构与工作原理及优缺点,论述了变速器的发展趋势。同时简要的分析了AMT 系统的控制策略。包括AMT系统在起步、换档和制动过程中的离合器的控制策略以及几种常用的AMT 辅助控制策略。 关键词:自动变速器,控制策略,AMT,发展和趋势 一轿车自动变速器的概述 汽车变速器是为解决发动机输出的转速和转矩与车辆驱动所需的转速和转矩之间的矛盾而设立的。车辆行驶性能的好坏,不仅取决于发动机,而且在很大程度上还依赖于变速器以及变速器与发动机的匹配。由于自动变速器具有许多优点,因此在汽车上应用越来越广泛。目前,自动变速器在日本、美国、东南亚的装车率约为98 %、95 %和75 % ,中国的装车率不到10 %。我国目前使用的汽车绝大多数仍为手动变速,手动变速汽车由于频繁换挡的操作,易使驾驶员疲劳,影响行驶安全;而不同的驾驶技术水平对车辆的燃料经济性、动力性、乘坐舒适性造成极大差异,所以自动变速是人们长期追求的目标,是车辆向高级阶段发展的重要标志。目前我国自动变速器在轿车、城市客车、高级旅游客车、军用车、重型载货汽车及矿用车上已呈现越来越旺盛的需求。 1 自动变速器的类型 目前自动变速器技术的应用,主要有以下三种形式:液力自动变速器(Automatic Transmission ,简称“AT”) ; 电控机械式自动变速器(Automatic Me2chanical Transmission ,简称“AMT”) ;机械无级变速器( Continuously Variable Transmission , 简称“CVT”) 。其中,AMT 和AT 一样,是有级变速器的自动换档控制,而非无级变速器。 二轿车自动变速器的历史和发展 美国通用汽车公司在1939年首先研制成功了又液力耦合器和行星齿轮变速器组成的四挡液力自动变速器,并安装在Oldsmobile轿车上。这是批量生产的美国汽车上最早的全自动变速器,并在1941年凯迪拉克(Cadillac)轿车装用该变速器,1948年旁帝克(Pontiac)轿车也装用了自动变速器。美国生产的这种自动变速器是现代自动变速器的代表。它的传动件结构简单、成本低;缺点是传动部分不能变扭矩,只能起耦合作用,也就是起连轴节作用,而传递扭矩的改变完全由行星齿轮机构完成。而在1950年美国福特汽车公司成功地研制出使用液力变矩器的三挡液力自动变速器。这种液力自动变速器第一个采用三元件液力变矩器结构,从此以后各国生产的自动变速器均采用三元件液力变矩器结构,这三元件是导轮、泵轮和涡轮。 液力变矩器可增大起步时扭矩、提高车辆的激素性能、降低传动系的冲击、对发动机曲轴的扭转振动具有隔振作用,但由于它的泵轮与涡轮间存在转速差,致使传动效率低。采用锁定离合器机构,使泵轮和涡轮锁定,使发动机的动力直接传递给变速器的行星齿轮机构,从而解决了传动效率低的问题。为实现发动机和变速器之间的直接传动,目前轿车普遍使用液力操纵锁定离合器。最早采用液力变矩器锁定离合器的是美国帕卡德三挡自动变速器。在矩器中安装离心式离合器、液力操纵离合器和行星齿轮机构,可以实现发动机与变速器的直接传动。当锁定离合器处于结合状态时,涡轮和变矩壳锁在一起,这时发动机动力进行直接传递。 20世纪80年代中期,日本丰田汽车公司生产了具有超速挡的电控液力自动变速器。该

中国乘用车变速器配套市场现状及发展趋势

中国乘用车变速器配套市场现状及发展趋势 朱向雷王静 汽车变速器是影响整车动力性、经济性、舒适性的重要总成。近年来,中国乘用车变速器市场正处于高速发展期,2006年我国乘用车变速器市场总体规模在300亿元人民币左右,其中国产变速器市场规模达180亿元人民币,并且5年来以每年超过25%的速度不断扩大。随着乘用车销售量的快速增长,乘用车变速器市场规模将越来越大。 目前,在中国乘用车手动变速器市场,国产品牌已占主导地位,但在设计、制造、工艺水平更高的自动变速器市场,却是进口产品的天下。2006年我国乘用车用自动变速器进口量超过126万台,进口金额高达16.37亿美元。近年来,随着中国乘用车市场的快速发展,对变速器的要求无论从数量上还是从技术水平上均不断提高,但技术落后严重阻碍着国产品牌变速器企业的发展。《中国汽车零部件行业“十一五”专项发展规划》已把提高变速器总成核心技术的掌控能力作为技术创新目标的重点,CVT、AMT、AT、DCT 变速器被列为未来中国企业发展的重点。 1.乘用车变速器市场空间 中国乘用车市场自2002年以来,经历了2002~2004年的井喷式增长和2005~2006年调整式增长两个阶段,2006年乘用车共销售514.85万辆,较2005年增长29.57%。2007年乘用车销售量继续猛增,2007年1~9月份中国乘用车销量为458.29万辆,较2006年同期增长24.74%。表1、图1列出2005年至2007年9月份中国乘用车市场月度销量变化情况,可以看出,中国乘用车销量保持着稳定快速增长的态势。 表1 2005~2007年9月份中国乘用车月度销量表 单位:万辆年份1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月合计2005年24.31 21.35 35.58 33.70 31.74 37.55 31.56 29.24 35.40 31.99 39.36 45.58 397.36 2006年41.89 34.45 48.60 46.84 39.36 39.64 33.26 37.80 45.57 41.00 49.97 56.48 514.85 2007年55.25 41.77 56.70 54.58 48.85 51.19 45.72 48.13 56.10 ---458.29 数据来源:中国汽车工业信息网,以下同。 图1 2005~2007年9月份中国乘用车月度销量变化情况

现代汽车的自动变速器主要采用的是行星齿轮式自动变速器

现代汽车的自动变速器主要采用的是行星齿轮式自动变速器,其中按照变速器内行星齿轮机构的连接关系不同,有很多种。与辛普森式行星变速机构不同的是,改进辛普森行星自动变速器将原辛普森式行星变速机构的公共太阳轮拆开,即两个行星排中的太阳轮各自独立,前行星架后齿圈或者前齿圈后行星架连接在一起作为整个机构的输入或输出单元,通过两个单排单级行星齿轮机构,加之相应的换挡执行元件,最多可实现四个前进档和一个倒挡,这一点是比经典辛普森进步的地方,原来经典辛普森最多可以实现三个前进挡和一个倒挡(在不增加行星排的情况下)。 目前,美国的通用、福特汽车公司采用的自动变速器多为改进辛普森式行星齿轮变速器,日本马自达汽车自动变速器也是采用改进辛普森式,这可能是源于马自达与福特的“血缘”关系吧。 通用公司生产的4T65E自动变速器为典型的改进辛普森式行星齿轮式自动变速器,它适用于发动机横置,前轮驱动的车辆,用于上海通用公司生产的别克及别克君威乘用车。4T65E自动变速器适用车型除别克系列外,还用于凯迪拉克、庞蒂克、奥兹莫比尔、雪弗兰等车型。 通用别克4T65E四档改进辛普森行星齿轮自动变速器传动简图如下: 4T65E的典型特点是前排行星架和后排齿圈连接在一起作为输入端,后排行星架和前排齿圈故连在一起作为输出端。 通用别克4T65E四档改进辛普森行星齿轮自动变速器挡位图 4T65E的挡位分析 1)变速杆在P/N位时,离合器C1结合,驱动单向离合器F1外圈,单向离合器F1锁止,动力传至前排太阳轮。但此时前排太阳轮,前排行星

架/后排齿圈、后排太阳轮三个部件中没有固定部件,都在空转,没有动力传递。 2)当变速杆位于D位时,在D-1挡,离合器C1结合,驱动单向离合器F1外圈,单向离合器F1锁止,动力传至前排太阳轮,前排太阳轮驱动前排行星架/后排齿圈同向旋转;制动器B1工作,单向离合器F2锁止,防止后排太阳轮反向旋转,则后排行星架/前排齿圈被同向减速驱动,车辆前行。单向离合器F1和单向离合器F2的锁止是动力传递不可缺少的环节。但当转矩来自车轮时(车辆滑行),前排太阳轮有同向增速旋转的趋势,则F1和F2滑转,动力不能反向传递到发动机,所以,D-1挡没有发动机制动作用。当然如果想利用滑行以省油的话,最好没有发动机制动哦,因为没有发动机制动的时候,滑行的更远。 3)当变速杆处于D位时,在D-2挡,离合器C2结合,通过2挡驱动套驱动前排行星架/后排齿圈旋转,制动器B1工作,低速挡单向离合器F2锁止,后排太阳轮被固定,则后排行星架/前排齿圈被同向减速驱动,车辆前进。如同上面的分析,车辆在D-2挡也没有发动机制动作用。 4)当变速杆处于D位时,在D-3挡,离合器C2结合,通过2挡驱动套将动力传给前排行星架/后排齿圈;同时离合器C3结合,单向离合器F3锁止,使前排太阳轮不能超速旋转,超速被限定在3挡离合器的转速(输入转速)。这就同时驱动了前排行星架和前排太阳轮,根据行星传动的特点,这时整个行星齿轮机构整体旋转,实现直接挡。当转矩来自车轮时(滑行),此时单向离合器F3超越,不能将动力传给发动机,因此D-3挡没有发动机制动。 5)当变速杆处于D时,在D-4挡,离合器C2接合,通过2挡驱动套将动力传给前排行星架/后排齿圈;制动器B4工作,将前排太阳轮固定,则前排齿圈/后排行星架为同向输出。在D-4挡,由于没有单向离合器参与制动,因此有发动机制动。 6)当变速杆处于R位时,离合器C1接合,单向离合器F1锁止,驱动前排太阳轮旋转,制动器B3工作,将前排行星架固定,则前排齿圈/后排行星架为反向输出。 7)当变速杆处于3位时,变速器的挡位仅在1,2,3挡之间变化,不能升入4挡。3-1挡,3-2挡与D-1,D-2挡完全相同,没有发动机制动。在3-3挡,离合器C2,C3接合,整个行星齿轮机构整体回转,获得直接挡,离合器C1也接合,它不传递动力,仅是为了滑行时获得发动机制动作用。 8)当变速杆处于2位时,变速器的挡位仅能在1,2挡之间变化,不能升入更高档。2-1挡与D-1挡相同,不能获得发动机制动作用。2-2挡与D-2挡的不同之处就是B2加入了D-2挡的工作,将后排太阳轮双向抱死,以获得发动机制动,这一点同原辛普森式变速器的做法是一样的。 9)当变速杆处于1位时,动力传递路线与D-1挡相同,只是制动器B2加入了工作,离合器C3也加入接合,通过单向离合器F3防止前排太阳

汽车自动变速器研究现状及展望

汽车自动变速器研究现状及展望 汽车自动变速器研究现状及展望 【摘要】本文介绍了国外已有的和正在研究的三种自动变速器的结构、原理、优缺及现状及发展前景,分析了我国对自动变速器的研究基础及现状,并对我国自动变速器的研发进行了展望。 【关键词】汽车,自动变速器,研究,展望 引言:汽车变速器的主要任务是传递动力,并在动力的传递过程中改变传动比,以调节或变换发动机的特性,同时通过变速来适应不同的驾驶要求。手动变速器必须根据汽车运行条件的变化,由驾驶员随时变换挡位,要求驾驶员能对离合器踏板、油门踏板及变速操纵杆进行准确地协调配合,从而保证汽车具有良好的动力性和经济性,因此手动机械变速器换挡频繁、劳动强度大、会分散驾驶员的注意力,增加了不安全因素。自动变速器能根据路面状况自动变速、变矩,具有更好的驾驶性能、行驶性能、安全性能及排放性能。欧美在20世纪40年代就开始研制自动变速器,特别是20世纪90年代初,大量的电子技术应用使得自动变速器得到了飞速发展。现在我国生产的轿车和豪华大客车安装自动变速器也已呈普及之势,近年来随着政府和企业对自动变速器的重视程度提高和支持力度的加大,我国相关单位在自动变速器研发上取得了可喜的进展。本文将对其进行综述并对下一步的研究工作进行展望。 1、无极变速器 无极变速器(eontinuouslyvariabletransmis-sion,CVT)主要部件是具有V形槽的主动锥轮、从动锥轮和传动带,传动带安装在主动锥轮和从动锥轮的V形槽中内,主动轮旋转时通过传动带将主动轮的扭矩传递给从动轮。传动带有金属带、金属链和橡胶带之分,金属带是以推的形式传递转矩,橡胶带是以拉的形式传递扭矩。早先用的是V形橡胶带,由于材料较差传递力矩小,效果不佳。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带进行研究,并于1983年推向市场。 现在每个V形轮由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥

2017年汽车变速器市场格局分析

2017年汽车变速器市场格局分析 一、全球变速器市场格局 (2) 二、中国变速器市场格局 (4)

一、全球变速器市场格局 自动变速器相对于手动变速器而言,无需通过手拨动变速器杆来实现换挡,因此操作简单,舒适性好,但成本和售价较为昂贵。我们通过比较全球几个主要汽车市场手动挡和自动挡的占比,分析得出各个市场的变速器消费偏好。由于成熟的自动变速器技术和经常面临堵塞的交通情况,操作简便性与舒适性成为了北美和日本市场消费者的首要诉求,这使北美和日本的自动挡配置率都超过了80%。 欧洲市场则有所区别,其手动挡配置率高达67.8%。我们认为主要原因有几点:1)手动档更好的燃油经济性更加符合油价贵油耗控制严格的欧洲消费者的消费需求。2)欧洲消费者对驾驶乐趣的诉求相对更高。同时基于欧洲道路状况较好,交通堵塞情况相对较少。 中国道路拥堵情况更甚于北美和日本市场,而对驾驶乐趣有主动需求的受众群体很少,中国市场的整体消费背景更加贴近美日市场特性,同时通过走访终端经销商,消费者的购车偏好也得以验证。根据Bloomberg 统计信息,中国汽车市场2016 年自动变速器渗透率已经上升至40%,超过欧洲市场,我们综合判断中国市场对自动档车型的需求正处在快速提升阶段。

当前的自动变速器市场呈现“三足鼎立”现状。AT、CVT 以及DCT 是现在自动变速器采用的三种主流技术。北美地区的自动变速器当中,AT 占了相当大的比例,主要原因是AT 技术成熟,操作简便,平顺性好,虽然AT 的油耗相对较高,但北美地区油价相对较低,对燃油经济性的诉求没有其他地区高。CVT 燃油经济性较好,动力输出平顺,适用于小排量发动机的特点,符合日本市场消费者的消费需求,因此CVT 占日本市场自动档的很大部分。欧洲市场自动档中DCT的占比明显高于北美和日本,这是因为欧洲的道路特性使消费者偏爱更直接的变速器动力输出特性,同时兼顾燃油经济性。

丰田车系自动变速器完整版

丰田车系自动变速器标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

丰田车系自动变速器 一、丰田车系自动变速器的型号及结构特点: (一)、变速箱型号 在丰田汽车上,采用的自动变速箱形式较多,其型号主要有:A130L、A131(L)、 A132(L)、A140E/L、A141E、A142E、A240E/L、A241E/L/H、A340E/H/F、A341E、A342E、A540E/H、A541E、A650E、A750E/F、A761E、A440F、A442F、U140E/F、U151E/F、U241E、A245E、A246E、U341E、U540E、U541E等。 丰田自动变速箱的型号与通用自动变速器的型号一样,都具有比较特定的含义,了解和掌握这些特定的含义,我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点,从而为我们后面的维修工作打下基础。下面以“A541E”为例,对丰田自动变速箱型号的含义进行说明: 特别说明:上述各型自动变速箱中,A340H、A340F、A540H型自动变速器,其后面均省略了“E”,它们都是电控自动变速器,并带锁止离合器;A241H、A440F、A442F型自动变速器,其后均省略了“L”,但均带有锁止离合器。对于改进后的自动变速器,只增加了锁止离合器或驱动轮的个数,其余未做改动,则只在原型号后加注“L”、“F”或“H”,原型号不变。 (二)结构特点 1、丰田自动变速器是最早采用电控系统的自动变速器之一,因此其纯液控变速器较少,现在运用较多的一般都是半电控或全电控自动变速器,半电控自动变速器都由一根节气门拉线调节主油压(图一),这种拉线只调油压,不调换挡点。 2、在丰田汽车的自动变速器中,行星齿轮机构大多采用辛普森行星齿轮机构,其特点是共用太阳轮,整体结构比较简单,这有利于初学者理解和分析变速箱的传动路线,并掌握其维修方法。

汽车变速器制造技术现状及发展趋势

汽车变速器制造技术现状及发展趋势 } 2008-07-16 [ 字体:大中小] 1现状分析 目前,公司生产的汽车变速器(驱动桥)采用手动换挡型式,匹配发动机排量为,搭载于经济型轿车上。制造技术主要涉及核心零件(轴及齿轮、壳体)生产、装配总成、试验检测等工艺过程。 ] 根据产品设计要求.轴及齿轮零件加工工艺流程采用的是锻造制坯→正火→车加工→滚/插齿→剃齿→热处理→磨加工→修整,热后齿部不再加工。这种流程适宜于大批量生产的模式。考察国内汽车变速器(驱动桥)生产厂家了解到在同等级别的产品中,轴及齿轮零件加工也基本上是这种模式,如唐山爱信齿轮有限公司、上海汽车齿轮总厂、杭州依维柯汽车变速器有限公司、北京MOBIS 变速器有限公司等。壳体类零件加工既有采用由组合机床、专机等设备组成的刚性生产线,又有采用以加工中心组成的柔性生产线。 轴及齿轮零件加工工艺 《 (1)锻造制坯:热模锻仍然是汽车齿轮件广泛使用的毛坯锻造工艺。近年来,楔横轧技术在轴类加工上得到了大量推广。这项技术特别适合为比较复杂的阶

梯轴类制坯,它不仅精度较高、后序加工余量小而且生产效率高。公司从2002年开始与山东莱芜楔横轧厂进行工艺协作,几年来已实现了大批量生产。现在,所生产的轴件皆采用这项技术制坯。 (2)正火:这一工艺的目的是获得适合后序齿轮切削加工的硬度和为最终热处理做组织准备,以有效地减少热处理变形。公司所用齿轮钢的材料通常为20CrMnTi,一般的正火由于受人员、设备和环境的影响比较大,使得工件冷却速度和冷却的均匀性难以控制,造成硬度散差大,金相组织不均匀,直接影响机加工和最终热处理;使得热变形大而无规律,零件质量无法控制。为此,采用等温正火工艺。实践证明,采用这种等温正火有效地改变了一般正火的弊端,产品质量稳定可靠。 (3)车加工:为了满足高精度齿轮加工的定位要求.齿坯的加工全部采用数控车床.使用机械夹固不重磨车刀,实现了在一次装夹下孔径。端面及外径加工同步完成。既保证了内孔与端面的垂直度要求,又保证了大批量齿坯生产的尺寸离散小。从而提高了齿坯精度,确保了后序齿轮的加工质量。另外,数控车床加工的高效率还大大减少了设备数量,经济性好。 ; (4)滚/插齿:加工齿部所用设备仍大量采用普通滚齿机和插齿机,虽然调整维护方便,但生产效率较低,若完成较大产能需要多机同时生产。随着涂层技术的发展,滚刀、插刀刃磨后的再次涂镀可方便地进行.经过涂镀的刀具能够明显地提高耐用度,一般能提高90%以上,有效地减少了换刀次数和刃磨时

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