1技术标总说明 (1)
1.1工程概况 (1)
1.2生产商简介及业绩 (1)
1.3管片生产说明 (4)
1.4各项指标 (5)
2加工的工期及计划开工、竣工日期 (6)
3加工总进度计划表及生产筹划 (7)
3.1加工总进度计划表 (7)
3.2管片规格数量 (7)
3.3管片生产计划 (8)
3.4钢模加工及保养计划 (8)
3.5机械设备维护保养计划 (10)
3.6人员组织计划 (10)
4产品质量等级标准及奖罚标准 (12)
4.1产品质量标准 (12)
4.2产品质量等级 (16)
4.3产品质量奖罚制度 (16)
5保证产品质量及环境保护的主要技术措施 (16)
5.1生产技术与工艺的先进性 (16)
5.2保证产品质量的精细化管理措施 (21)
5.3环境目标及主要技术措施 (27)
6施工组织措施、总体布置方案、主要加工方案和选用的主要机械设备 (28)
6.1施工组织措施 (28)
6.2总体布置方案 (28)
6.3各个管片生产基地平面布置 (31)
6.4主要加工方案 (33)
6.5主要加工机械设备 ........................................................ 447本工程管片生产项目经理、项目技术负责人员及项目组成员资质、工作经历等简历 . (48)
8对分包商的管理、配合和协调以及拟采用分包商的名单及企业的详细资料 (51)
8.1对分包商的管理 (51)
8.2分包配合和协调 (52)
8.3拟采用分包商的名单及企业详细资料 (52)
9安全、文明施工、职业健康、消防、治安等各项方案及措施 (53)
9.1安全方案及措施 (53)
9.2文明施工方案及措施 (55)
9.3职业健康方案及措施 (56)
9.4消防、治安、防汛防台、市容环卫等方案与措施 (57)
10其它有必要说明的情况（应急机制） (58)
10.1工程意外、紧急情况下导致供货脱期的应急预案和快速反应机制 (58)
10.2快速反应工作机制 (59)
10.3应急保障 (59)
11附件 (60)
11.1上海隧道工程股份有限公司相关资质（营业执照、安全生产许可证、企业资质证书、
诚信手册） (60)
11.2管理体系证书 (65)
11.3城市轨道交通管片生产工程施工业绩 (67)
11.4本工程项目经理及项目技术负责人资格证书、同类工程证明及工作说明 (69)
11.5钢模来源证明 (71)
11.6分包商资质 (72)
11.7附图（管片生产基地平面布置图） (82)
1技术标总说明
根据《上海轨道交通9号线三期（东延伸）工程单圆盾构隧道衬砌管片生产2标招标文件》中所规定的各项条款，在本工程管片生产投标中作以下说明：上海轨道交通9号线三期（东延伸）工程单圆盾构隧道衬砌管片生产2标中区间隧道采用外径6600mm、内径5900mm、环宽1200mm和外径6200mm、内径5500mm、环宽1200mm的单层单圆装配式衬砌结构形式，总共约7518环钢筋混凝土管片（最终数量以施工图为准），通缝拼装。上海隧道工程股份有限公司为了更好地满足本工程管片的生产，将安排隧道股份构件分公司进行本工程管片生产。同时根据本工程工期紧、管片数量多、型号复杂、多台盾构同时推进等情况和特点，对生产基地进行合理的筹划和布局，认真落实本工程的管片生产。本公司将因地制宜，以求优质、保安全、满足施工进度为原则，合理布置生产场地，优化资源配置，精心挑选项目管理人员及生产人员，保证管片生产满足盾构推进要求，力保管片质量优良。
本投标文件中出现的检测项目、检测标准、频率以及生产过程中相关要求，严格按照本工程招标文件和施工图执行。若招标文件和施工图中未说明，均按照国家、行业、地方和上海申通地铁集团有限公司的相关规范、规程、标准和要求等执行。
1.1工程概况
上海轨道交通9号线是一条从西南至东北方向的直径线，自沪杭客专松江南站经过市中心区至浦东新区的曹路站。9号线三期（东延伸）工程，项目主要位于浦东新区的金桥、曹路镇，线路起自二期工程终点杨高中路站后存车线东端，沿杨高中路向东前行，穿过罗山立交、金桥立交至金海路路口，转向金海路继续向东前行，穿过A20公路、浦东运河后，止于金钻路路口的曹路站。线路全长13.828km，均为地下线，共设9座车站，其中换乘站3座，分别与12、14、19号线换乘。金桥停车场由申江路站引入，与12、14号线共址。
9号线三期工程（东延伸）设9座车站：芳甸路站、碧云路站（9、14号线十字换乘）、平度路站、金桥站、申江路站（9、19号线通道换乘）、金海路站（9、12号线T字换乘）、顾唐路站、民雷路站、曹路站，均为地下站。9号线三期工程（东延伸）设2座区间中间风井：芳～蓝区间中间风井、蓝～台区间风井。
本标段合同工程范围：杨高中路站～平度路站。本工程中区间所采用的盾构隧道衬砌管片，约7518环。具体详见工程量清单和技术文件相关内容。
上海轨道交通9号线三期（东延伸）工程所采用的单圆装配式盾构隧道衬砌管片，衬砌采用外径6600mm、内径5900mm、厚度350mm、环宽1200mm和衬砌外径6200mm、内径5500mm、厚度350mm、环宽1200mm的两种管片，每环管片由封顶块（F）、邻接块（L1）、邻接块（L2）、标准块（B1）、标准块（B2）和拱底块（D）构成。管片采用通缝拼装形式。衬砌环、纵缝之间均采用直螺栓连接，其中每环环缝采用17根M30螺栓，每环纵缝采用12根M30螺栓。管片为钢筋混凝土结构，混凝土采用高性能混凝土，混凝土设计强度等级为
C55，抗渗等级≥P10，钢筋采用HPB300级、HRB400级钢筋，预埋件采用Q235B级钢。1.2生产商简介及业绩
1.2.1简介
本公司具有上海市建筑构件生产二级资质，技术力量雄厚，拥有先进的专业生产设备和技术熟练的员工队伍，实施严格的过程管理理念和生产模式，是上海管片行业的龙头企业。
本公司下设五个生产基地，生产高精度、高强度、高抗渗钢筋混凝土隧道管片（轨道交通、越江工程），异形隧道管片（双圆管片），各种规格的复合管片，大口径“F”型钢筋混凝土顶管管节，各种规格的桥梁预制板梁，高架道路板梁，同时还从事管片及管节生产专用机械、吊具的加工。四十多年来，伴随着上海隧道工程和轨道交通事业的发展历程，提供了数十种规格和型号的高精度、高强度、高抗渗的钢筋混凝土隧道管片，是世界已投入使用最大直径管片——上海长江隧道管片的生产企业；也是国内首家双圆隧道管片的生产企业。特别是近几年来，在上海绝大多数越江隧道、超大直径隧道、轨道交通2号线、4号线、6号线、7号线、8线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线、16号线、青草沙原水工程、长江西路隧道、世博电力电缆隧道等重要工程中，广泛使用本公司生产的产品。同时本公司
图1-1 荣誉证书
凭借雄厚的技术力量成功地与南京、天津、杭州、武汉、西安、福州等地的多家公司进行技术合作，在巩固轨道交通管片生产技术的同时，在超大管片生产技术上也积累了丰富的经验，上中路隧道、长江隧道、外滩通道隧道、长江西路隧道和虹梅南路——金海路越江隧道的生产使本公司在大型管片的技术上处于领先地位。本公司也是国内最大直径圆形管节——白龙港片区南线输送干线完善工程管节和国内最大口径矩形管节——郑州中州大道下穿隧道工
程管节的预制单位。同时，在本公司“专领域、深开发、广覆盖”的经营方针指导下，广泛地与国内外同行进行技术交流与合作，引进和消化国外先进技术设备，积极研究各项生产工艺，管片生产技术水平始终保持国内领先，并与国际接轨。
1.2.2 业绩
图1-2 各类荣誉
1.2.3技术优势
本公司作为长期从事管片生产的专业公司，迄今为止在隧道工程中已生产了约30多万环各类管片，在管片生产技术上处于国内领先，技术优势突出体现在：
1）本公司拥有完善的管片生产工艺系统，通过钢筋骨架制作、混凝土搅拌、浇筑、收水、养护等合理工序环节，确保生产质量和产量。随着流水线生产工艺的逐步推广，本公司在上海轨道交通12号线国客中心～提篮桥区间已投入采用流水线进行生产，积累了流水线生产技术和管理方面的丰富经验。同时在南京至高淳城际轨道工程和福州轨道交通1号线得到了广泛的应用，获得了业主的好评。
2）本公司流水线采用PLC集中控制，模具在流水线上按设定的节拍自动运行，按生产工艺安排生产线和蒸养线的各个工位，实现定人定岗的工序细分。
3）本公司拥有数控式钢筋加工设备，能有效保证钢筋加工精度，解决钢筋加工工艺生产效率低、劳动强度大、设备维修率高等问题，能够确保每根钢筋半成品的质量，为钢筋骨架成型的精度奠定了基础。
4）本公司凭借几十年的轨道交通管片生产经验，特别是多年的单圆衬砌管片生产经验，对混凝土掺合料进行调整，优化混凝土配合比，形成了管片生产专用混凝土配合比，并且结合流水线生产工艺及《盾构管片招标技术文件通用文本》（STB-DQ-020202-2013）优化了配合比设计。
5）本公司在原管片信息化管理系统基础上，拟联合各家轨道交通管片生产企业共同开发统一的信息化管理平台，便于业主、监理等相关单位的统一管理，实现新一轮管片生产的数字化管理。（详见5.1.9）
6）本公司在管片蒸养工艺中采用自动化蒸养系统，该系统采用智能温度控制器来控制管片的蒸养，系统可以根据工艺要求，编制升温、恒温、降温温度控制程序，操作简单，能有效确保管片的蒸养质量。
7）本公司具有管片专业生产设备的研发能力，自主研发了一系列管片专用吊夹具和管片生产专用设备，保证了管片质量，提高了管片生产效率。
8）本公司掌握了便携式激光三维干扰仪测量系统在钢模检验及预制管片过程中的快速测量应用，使精度检测全面、系统、精准、简易，确保钢模的高精度和管片的成型质量。
9）本公司在钢模的日常使用、保养和维修方面形成了一套行之有效的措施，最大限度地保证高精度钢模的使用寿命。本工程新制钢模制造商为隧道股份机械分公司，该公司具有多
年的轨道交通钢模制造经验，为国内外轨道交通管片预制生产提供了大量高精度钢模。
10）本公司拥有专业化的管片生产成本管理体系，保证企业的效益最大化。
11）本公司始终坚持以顾客关注为焦点，持续改进管理体系，在上海建筑行业中率先获得ISO9001：2008质量管理体系认证、ISO14001：2004环境管理体系认证、 OHSAS18001：2007职业健康安全管理体系认证。
12）本公司针对埋件较多的特殊管片有丰富的生产经验，并且与质量可靠、供货及时的预埋件加工商建立了良好的合作关系。 1.3管片生产说明 1.3.1生产周期
本工程管片生产总环数为7518环，最终数量以施工图为准，计划开工日期为2014年3月20日，完工日期为2015年8月20日。 1.3.2生产场地总说明
本工程外径6600mm 管片由嘉松基地负责生产，外径6200mm 管片由陈太路基地负责生产。两个生产基地均配置经验丰富的管理人员、成熟的生产工艺、先进的生产设施及良好的生产环境。同时拥有多个管片堆场，用于满足本工程预制管片的存放要求。
1）嘉松基地
该基地位于嘉松北路5200弄251号（近金昌西路），占地面积约160亩，于2010年底正式投入生产，设备先进、人员齐备、布局合理。基地内布置有原材料堆放区、钢筋骨架成型区、管片浇捣区、管片试拼装区、管片堆场、生活区、试验室等功能性区域。各区域配备管片生产专用设备、设施，各种试验、检测工具、仪器及装置，完全能满足管片生产需要，并且有丰富经验的专业团队进行日常管理。本工程计划投入1个钢筋车间和1个混凝土车间，配有1条轨道交通管片流水线，并配备12套外径6600mm 轨道交通管片钢模，负责生产芳甸路站～碧云路站区间和碧云路站～平度路站区间的管片。（嘉松基地总平面布置图见附件）
2）陈太路基地
该基地位于宝山区锦秋路2039号（近卫岗路），占地面积约80亩，是构件分公司轨道交通区间隧道管片的主要生产基地，设备先进、人员齐备、布局合理。基地内布置有原材料堆放区、钢筋骨架成型区、管片浇捣区、管片试拼装区、管片堆场、生活区、试验室等功能性区域。各区域配备管片生产专用设备、各种试验、检测工具、设备及装置，完全能满足管片预制需要，并且具有丰富经验的专业团队进行日常管理及管片生产。本工程计划投入1个钢筋车间和1个混凝土车间用于管片生产，配备4套外径6200mm
轨道交通管片钢模，负责
图1-3 嘉松基地总图
图1-4 陈太路基地总图
生产杨高中路站～芳甸路站区间的管片。（陈太路基地总平面布置图见附件）
1.4各项指标
1.4.1质量
质量方针：
生产优良产品，实施优质服务，满足顾客需求，持续改进提高。
质量目标：
产品目标：产品出厂合格率达到100％；
顾客满意率：顾客满意率≥85%；
质量管理：严格要求，精细管理，完善质量体系，达到行业领先水平。
1.4.2环境
环境方针：
为民造福，美化环境，实现自我，节能减排，控制污染，符合法规。
环境目标：
生产现场粉尘、废水排放，噪声控制符合国家标准；
推行绿色施工，开展节约型工地活动，年万元产值能耗每年有递减。
1.4.3职业健康安全
职业健康安全方针：
安全第一，预防为主，综合治理；以人为本，科学保护，健康和谐。
职业健康安全目标：
争创区（局）以上文明工地占在建工地；
不发生食物中毒事故，年度职业病发生率为零；
不发生火灾死亡事故、不发生主责交通死亡事故、不发生重大设备事故；
杜绝生产安全较大事故。
1.4.4技术要求
按照本工程施工图设计、上海城市轨道交通网络建设标准化技术文件——《地下区间盾构法隧道管片设计和生产指导意见》（STB-DQ-010201）、《盾构管片招标技术文件通用文本》（STB-DQ-020202-2013）及相关标准生产。1.4.5 工程质量要求及产品验收标准
沪地铁技（2013）448号文件关于下发《盾构管片招标技术文件通用文本》的通知STB-DQ-020202-2013 盾构管片招标技术文件通用文本
STB-DQ-010201 上海地铁盾构法隧道管片设计和生产技术指导意见STB-QT-010002 地下工程钢筋混凝土结构耐久性设计施工建设指导意见STB-QT-030004 上海轨道交通地下车站与地下区间钢筋混凝土结构耐久
性设计通用文件
STB/DQ-010002 地铁隧道重叠穿越段注浆加固建设指导意见
沪地铁（2008）93号文件关于切实做好轨道交通工程混凝土耐久性工作的通知沪地铁（2006）25号文件上海地铁钢铁钢筋混凝土管片生产技术规定
STB-DQ-010002 土压平衡盾构施工风险控制建设指导意见
DG/TJ 08-2128-2013 轨道交通及隧道工程混凝土结构耐久性设计施工技术规
范
CJJ/T 164-2011 盾构隧道管片质量检测技术标准
GB 50446-2008 盾构法隧道施工与验收规范
GB 50299-1999 地下铁道工程施工及验收规范（2003年版）
GB 50204-2002 混凝土结构工程施工质量验收规范（2011年版）
GB/T 22082-2008 预制混凝土衬砌管片
GB 50205-2001 钢结构工程施工质量验收规范
GB 50108-2008 地下工程防水技术规范
DG-TJ08-236-2006 市政地下工程施工质量验收规范
GB 50208-2011 地下防水工程质量验收规范
CJJ 49-92 地铁杂散电流腐蚀防护技术规范
GB 175-2007 通用硅酸盐水泥
GB/T 701-2008 低碳钢热轧圆盘条
GB 1499.1-2008 钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋
GB 1499.2-2007 钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋
GB/T 1596-2005 用于水泥和混凝土中的粉煤灰
JGJ 18-2012 钢筋焊接及验收规程
GB 50119-2003 混凝土外加剂应用技术规范
GB/T 50107-2010 混凝土强度检验评定标准
CECS 104：99 高强度混凝土结构技术规程
GB 50164-2011 混凝土质量控制标准
DBJ 08-11-2010 地基基础设计规范
GB 50017-2003 钢结构设计规范
GB 8076-2008 混凝土外加剂
GB/T 18046-2008 用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣粉
GB/T 21120-2007 水泥混凝土和砂浆用合成纤维
GB 50010-2010 混凝土结构设计规范
GB/T 50080-2002 普通混凝土拌合物性能试验方法标准
GB/T 50081-2002 普通混凝土力学性能试验方法标准
GB 50119-2003 混凝土外加剂应用技术规范
GB 50164-2001 混凝土质量控制标准
GB/T 50082-2009 普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法
JG/T 3064-1999 钢纤维混凝土
JGJ 52-2006 普通混凝土用砂、石质量及检验方法标准
JGJ 55-2011 普通混凝土配合比设计规程
JGJ 63-2006 混凝土拌合用水
CCES 01-2004 混凝土结构耐久性设计与施工指南（2005年修订版）CCES 53:93 混凝土碱含量限值标准
JGJ 28-86 粉煤灰在混凝土和砂浆中应用技术规范
DG/TJ 08-501-2008 粒化高炉矿渣微粉在水泥混凝土中应用技术规程
JG/T 223-2007 聚羧酸系高性能减水剂标准
DGJ 08-903-2010 施工现场安全生产保证体系1.4.6生产承诺
本公司承诺满足轨道交通管片各标段的管片需求，高标准、严要求，保质保量地完成各项生产任务，并保证管片外运进度，确保推进顺利进行。
保证各生产基地建立健全的安全生产责任制，杜绝安全事故的发生。
保证按照设计要求和《上海城市轨道交通网络建设标准化技术文件》、《地下区间盾构法隧道管片设计和生产指导意见》（STB-DQ-010201）、《盾构管片招标技术文件通用文本》（STB-DQ-020202-2013）及相关标准规范本工程轨道交通管片生产。
2加工的工期及计划开工、竣工日期
本工程包含外径6600mm管片6569环，外径6200mm管片949环，共计7518环。本工程计划工期518日历天，计划开工日期2014年3月20日开工，计划完工日期2015年8月20日完工。
根据招标施工图设计，杨高中路站～芳甸路站区间，采用一台盾构，2015年2月由芳甸路站始发掘进上行线，2015年5月至杨高中路站；2015年7月由杨高中路站始发掘进下行线，2015年10月至芳甸路站站。以上区间为外径6200mm管片，共计949环。计划工期311日历天，计划开工日期2014年9月20日开工，计划完工日期2015年7月28日完工。根据安排将在陈太路基地进行生产，投入4套钢模，每天计划生产4环。
根据招标施工图设计，芳甸路站～碧云路站区间，采用两台盾构，2014年11月由碧云路站始发掘进上行线，2015年10月至芳甸路站；2014年12月由碧云站始发掘进下行线，2015年11月至芳甸路站。碧云路站～平度路站区间，采用两台盾构，2014年10月由碧云路站始发掘进上行线，2015年10月至平度站；2014年11月由碧云路站始发掘进下行线；2015年11月至平度路站。以上区间为外径6600mm管片，共计6569环。计划工期518日历天，计划开工日期2014年3月20日开工，计划完工日期2015年8月20日完工。根据安排将在嘉松基地流水线上进行生产，投入12套钢模，每天计划生产20环。
本公司根据招标文件和施工图设计，在每个区段开工前备有达到龄期外径6600mm管片存量不低于2500环，达到龄期外径6200mm管片存量不低于360环，且能保证相应区间段盾构在后续推进施工中按10环/天·台的进度组织管片生产，确保工程需求。
本公司保证同一型号的管片可互换使用，且以不影响原先约定的工期为前提，服从业主
因关键工期需要而调配使用管片。3加工总进度计划表及生产筹划3.1加工总进度计划表
3.2管片规格数量
图3-1 管片生产总进度计划表
3.3管片生产计划
3.3.1嘉松基地外径6600mm管片生产计划
3.3.2陈太路基地外径6200mm管片生产计划
外径6200mm管片2014年生产计划表表3-4
外径6200mm管片2015年生产计划表表3-5
3.4钢模加工及保养计划
3.4.1钢模来源
本工程轨道交通管片生产中，外径6600mm、内径5900mm、宽度1200mm管片的钢模将采用新制钢模12套，包含10套直线钢模、1套左曲钢模和1套右曲钢模；目前，已完成6套钢模（4套直线、1套左曲和1套右曲）的制备，剩余6套钢模也将于2014年4月完成制备并投入使用。
外径6200mm、内径5500mm、宽度1200mm管片的钢模将使用上一轮上海轨道交通管片生产钢模中的4套自有钢模进行生产，计划投入2套直线钢模、1套左曲钢模和1套右曲钢模；钢模在入场前已进行严格的系统化勘验和精细化保养，满足各项技术指标并经验收后，方可入场，钢模计划于2014年9月布置到生产基地现场。
3.4.2钢模制作单位介绍
钢模设计制造单位由本公司机械分公司承担。工厂占地面积约6万平方米，厂房面积3
万平方米，拥有世界先进水平的大中型加工设备和各类专业技术人员近百名。自1958年研制生产上海隧道试验段钢模以来，先后设计制造了大型火力发电厂进排水隧道、城市地铁隧道、污水合流隧道、越江公路隧道、西气东输隧道等钢模400余套。已设计制造Φ2.8m ～Φ15m 各种规格和各种类型的单圆、双圆、矩型、异型隧道钢筋混凝土衬砌钢模。该公司主持编制了高精度隧道钢筋混凝土衬砌钢模产品标准（标准号：Q/PSAE-22-2003），是国内按该标准设计制造隧道钢筋混凝土衬砌钢模的专业制造商。产品远销新加坡、马来西亚、日本等国，质量赢得国外用户的一致认可。 3.4.3钢模设计及加工
本工程钢模设计标准及精度按《高精度钢筋混凝土管片钢模》（Q/PSAE-22-2003）以及满足本工程管片精度要求设计，并上报监理工程师审核备案。钢模设计中将合理公差带纳入钢模设计范畴内，设计的钢模要保证浇筑出合格的钢筋混凝土管片，并最终通过管片的三环试拼装检验钢模的质量。在钢模设计尤其是轨道交通流水线高精度钢模设计中要考虑的问题主要有3点：一是钢模的强度和刚度；二是钢模的精度；三是钢模必须使用方便，操作快捷。
1）钢模的强度和刚度
高精度钢模的强度和刚度设计必须满足混凝土振捣要求，既要有一定的强度使本体不至于损坏，又要有足够的刚度使钢模不会变形，还要使钢模的重量适度。这些与混凝土振荡方式密切相关，还与混凝土的坍落度、混凝土浇筑高度等有关。针对外径6600mm 的新型轨道交通高精度钢模，结合流水线采用的振动台整体振捣工艺，设计时既考虑了钢模的强度和刚度要求，又考虑了钢模的自重与振动台的匹配性，从而使钢模的精度得到保证，使用寿命相对较长。
2）钢模的精度
钢模的设计主要是围绕三大件，即底座、侧板、端板的设计。保证钢模的精度，首先必须保证钢模三大件的精度，三大件的尺寸公差和形位公差要控制在一定的范围内，还要考虑三大件的定位方式和开启方式。
钢模设计时，侧板定位以底座两侧面为基准，端板定位以底座的两端面为基准。采用数控设备加工成型，从而确保侧板和端板的重复定位精度。在浇筑管片时钢模无需调整，只需按规定合拢钢模即可，钢模的宽度和弧、弦长尺寸相对固定，大大节省了钢模安装和调试的时间，从而提高劳动效率。
3）钢模的可操作性
对于钢模，浇筑管片的操作主要为开模和合模。开合模的操作主要是端、侧板的开合。钢模操作方便，必须使端、侧板的开合方便。端、侧板的开合方式有多种：有铰链翻合式开启端、侧板；有滚轮式平移开启端、侧板；还有底座弧面弹性变形方式开启端板等。从开合钢模的操作上看，铰链翻合式开启方式的安装精度和重复定位精度比较高，而且安装时定位较方便，本工程高精度钢模的端板采用铰链翻合式开启方式。
为使侧板开合操作方便、省力，故侧板采用滚轮平移式的开合形式。侧板底部装有滚轮装置，侧板可在滚轮上水平移动。脱模时，只要将侧板往外拉出即可，操作简便，可降低工人的劳动强度，提高工作效率，而且开模后侧板与底座间的空间较大，管片起吊、模具清理方便。
4）针对新一轮管片钢模重新设计活络模芯，采用机械升降活络模芯。
针对新一轮管片钢模采用的流水线生产工艺，活络模芯的装配会增加很多工序操作时
间，影响流水线的运转效率。为了解决该问题，本公司对钢模活络模芯进行创新设计，采用人工操作升降方式。该方式成熟、可靠，争取在新一轮轨道交通管片生产过程中进行完善、优化，提高管片质量。
5）芯棒固定采用螺纹固定，定位更加牢固，便于拆卸。
在芯棒的固定方式上，针对流水线整体振捣方式，本公司采用创新设计的防滑螺纹，使芯棒的固定更加牢固，避免了振捣过程芯棒移位，以及由此引起的坍孔现象。同时，芯棒拆卸更加方便快捷，提高了生产效率。
图3-2 钢模制造车间图
上海轨道交通9号线线路分析 海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。 该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车 上
运营间隔缩短到10分钟以内。 2009年12月31日，二期工程（宜山路站-世纪大道站）通车。增加全长约12公里，增设9座车站，上线列车达到26列电客列车，全天最小行车间隔为6分钟。 2010年4月1日，二期遗留站（杨高中路站）开通。 2012年12月，三期工程获国家发改委批复，由上海建工四建集团有限公司中标建设。2012年12月30日，三期南延伸段工程（松江新城站-松江南站站）通车。 3.线路发展规划：该线有三期东延伸规划，将增加7个车站：平度路站、黑松路站、碧云路站、金桥路站、张桥站、金海路站、上川路站。 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.doczj.com/doc/a315515251.html,
上海轨交15号线9个站点规划方案公示 大学生社会实践报告 竞争考验。而总公司则仅负责战略设计、协调集团内部资金拆借等“公共性”问题，这样既 可以发挥整体规模大、资金相对充足、声誉高的优势，又可发挥分公司、子公司经营灵活、适应性强的特点。现在是“酒好也怕巷子深“的时代，任何一个企业要想提高知名度、多卖 产品，就必定要在营销方面多下一番功夫。可多数国有企业却由于一直有国家帮助销售产品，比较缺乏自我推销、营造品牌意识的观念。尽管乐凯已经认识到了这一点，给自己的 品派做了vi设计，但力度还是不够。面对“柯达”“富士”大规模的广告、宣传、以及品牌连锁店建立的投入，乐凯对全国３０多个销售分公司全年仅有几千万的营销投资，且又多被用于弥补帐面亏损（即前面所提风险转嫁的后果），实际用于营销的费用就更少了。用乐凯基层销售人员自己的话说，现在乐凯能够用以拉住品牌店的就只剩下信誉和感情了，但竞争对手的信誉也越来越高，且又有利润吸引，有质量保证，这使得乐凯面对的挑战越发严峻。目前，乐凯能用以与“柯达”“富士”竞争的只有价格优势，但考虑到顾客心理，和“柯达”“富士”加紧对华投资的背景，这点点优势也难保持。一个中国自己的民族品牌，在自己 的本土仅有百分之二十几的占有率，专业摄影使用率不足百分之十，实在是巨大的悲哀。 如今，中国已经入世，对国外品牌的高关税在逐步消除，对外资设厂的限制也会放宽，这 使得无形中国外品牌的竞争力会有很大提高，对我们更为不利。中国的企业，尤其是国企 必须要抓紧时间提高自身产品质量、增强产品竞争力，多多学习国外先进管理方法、经营 理念，并找到一条与本土情况相适合的到路，才有可能在更为残酷的竞争中立于不败之地。现在已不是讨论该不该改的时候，而是该研究如何改了。我们通过对乐凯几天的考察，深刻感受了这一点，虽然目前还存在了许多不足之处，但总体而言乐凯的改革还是很有成效的，我们衷心希望乐凯这一光荣的民族品牌能够在今后的发展中尽快找到一条符合自己的发展之路，再创新的辉煌。第四篇国有企业的改革新中国成立初期，国有企业曾经做出过重大的历史性贡献，使我国经济在较短时期内形成了工业化的初步基础，有力地促进了社 会的稳定，同时也提高了我国在世界上的地位。在经济建设中，国有企业支撑了全国经济 的发展，保证了能源、原材料的供给，培养和输送了大批人才，为国家发展经济提供了资金。改革之初，中国国有企业的产值占全国工业产值的2/3以上，其固定资产占全国固定资产的75%以上。国有企业在长期僵化的计划经济体制下造成了很多难以解决的问题，主要是产业结构不合理、生产效率低下、缺乏活力。目前我国国有企业约有1/3是账面上亏损，另外1/3时潜在亏损，都在靠政府的补贴生存，连年的亏损和补贴是由人民交纳的利税弥补的。国有企业产值相对降低，而投资和就业相对增加，明明是企业更加资本密集化，但劳动生产率却下降。这都是由于冗员太多和资本浪费造成的。国有企业的问题：第一， 重复投资造成设备利用率低。改革中的放权让利政策扩大了地方政府的财权和投资权，造 成了地方保护主义，使得企业不顾及市场需求变化过剩生产；第二，产品老化，缺乏创新 机制。企业内部缺乏有效的激励机制，消极应付的态度下，员工很少主动自觉地追求新产品、高质量，使的机遇与企业擦肩而过；第三，冗员过多，员工工作效率低。过去把在企业内部安插人员当作解决就业的办法。即使不合理企业也必须接受，员工只进不出，越积越多。一旦安排就有了职业保障和社会福利，不公正的奖罚制度，造成工作效率低下，加
上海地铁10号线线路说明 上海轨道交通10号线，编号M1，是国内首条无人驾驶轨道交通线，一期由新江湾城站至虹桥火车站，支线在龙溪路站连接支线，抵达航中路站。线路全长36千米，其中龙溪路站以东及支线部分于2010年4月10日先期开通试运营，而主线龙溪路站以西于2010年11月28日开通。第二期将由新江湾城站延伸至基隆路，长10.08公里，共设6站，为上海2010～2020年规划建设线路。由于沿途经过新天地、豫园老城厢、南京路、淮海路、四川路、五角场城市副中心等上海中心区域，因此被称为“白金线路”。 未来发展规划： 浦东东北部的外高桥区域将新增一条通往虹桥枢纽的轨道交通线——日前，市规土局《关于轨道交通10号线（新江湾城-基隆路）选线专项规划》公示，透露了轨道交通10号线将进一步延伸，穿过黄浦江后到达基隆路。 轨道交通10号线是本市轨道交通网络中一条重要的市区级线路，一期工程已经运营通车，全长36.2公里，纵穿杨浦、虹口、黄浦、闸北、徐汇、长宁、闵行等区，并串联起虹桥火车站、虹桥机场等多个客运交通枢纽和大型客流集散点，共设31个车站。 10号线二期工程将由新江湾城出发向东延伸，设国帆路站、双江路站、高桥西站、高桥站、港城路站（换乘6号线）、基隆路站。 10号线未来将新增如下换乘站：港城路站（换乘6号线）
上海市轨道交通10号线二期工程线路起自一期工程终点站新江湾城站北端，沿淞沪路过黄浦江后，再沿港城路至外高桥保税区的基隆路站。线路主要途径杨浦区、浦东新区2个行政区。线路全长约10.080km，其中地下线（盾构）长度3.155km，明挖段长度0.228km，过渡段长度0.337km，高桥段长度6.36km；设站6座，其中地下站1座，高架站5座；设港城路停车场1座；在港城路停车场内设1座主变电所。预计2016年建成。10号线二期工程是10号线的组成部分，是上海轨道交通网络中北部越江通道，连接市中心区和浦东新区，服务于浦东新区北部及杨浦区北部地区，与10号线一期工程贯通运营 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.doczj.com/doc/a315515251.html,
盾构推进施工过程中隧道管片上浮问题分析 摘要：盾构隧道管片上浮控制是确保隧道线型符合设计要求和隧道建筑限界的关键，文章从盾构工法特性、衬背注浆、盾构姿态及线路走向等影响因素着手，对盾构掘进过程中管片产生上浮的现象、原因进行了分析研究，并提出了控制措施。 关键词：盾构隧道，管片上浮，位移控制 1前言 近年来在我国上海等软土地区城市地铁建设中，常常会遇到盾构隧道在施工阶段的上浮问题，严重者甚至要通过调坡等来满足线路设计要求。盾构隧道管片上浮位移控制是确保隧道线型符合设计要求、满足隧道建筑限界的关键，在盾构掘进过程中，盾构隧道的上浮问题主要由于隧道在地层中失去抗浮能力所致，它受盾构衬砌同步注浆、盾构工法特性、工程地质及水文地质条件、盾构姿态和线路走向等因素影响。上海轨道交通2号线西延伸段VI标区间隧道所在工程区域土体物理力学性质差、地下水位高、埋深浅、急曲线、大坡度设计线路等特点，致使施工阶段隧道上浮量最大达到9cm。因此，本文结合上海轨道交通2号线西延伸段VI标区间隧道管片上浮的工程实例，从盾构工法特性、同步注浆、盾构姿态及线路走向等方面着手，重点对盾构掘进过程中管片产生上浮的现象、原因及施工对策进行分析研究，为解决软土地区盾构隧道上浮问题提供一些建议。 2工程概况及地质条件分析 2.1工程概况 上海轨道交通2号线西延伸工程Ⅵ标区间盾构隧道单线全长1258米，区间隧道平面总体走向呈“C”字形，纵断面总体走向呈“V”字形。隧道最大覆土厚度约为15.5米，隧道水平曲线最小转弯半径为399.851米，最大纵坡为37％。 隧道外径为6200mm，内径为5500mm，衬砌为环宽1200mm的通缝管片，管片采用通缝拼装，M30双头直螺栓联接；环缝及纵缝间防水材料采用三元乙丙弹性密封垫。 2.2工程及水文地质条件分析 本区段隧道埋深中间深，两端浅，隧道顶板标高-1.361～-11.129m。盾构隧道穿越地层分布较稳定，分层界限明显，土层起伏变化不大。整个区间隧道穿越土层主要为软土层，包括③1层灰色淤泥质粉质粘土、③2层灰色粘质粉土、④层灰色淤泥质粘土、⑤1-1层灰色粘土层，除③2层透水性好外，其余土层呈流塑状态，尚均匀。第6层灰色淤泥质粘土是盾构施工的主要土层，但由于其压缩性高、含水量高、孔隙比大、强度低、稳定时间长，在动力作用下极易产生流变、触变现象。在该土层中，盾构推进阻力较小，但需注意周围土体容易变形的不利影响，如果施工不当，极易造成较大的管片上浮和地面沉降，应尽量减少对土体的扰动。 本场地浅部地下水属潜水类型，补给来源主要为大气降水与地表径流，水位动态为气象型，地下水埋深取0.5～0.7m。本标段施工区域微承压含水层分布于⑤2粉细砂层中，隧道因不通过此层在施工中没有特别的问题。 3盾构隧道管片上浮位移观测及分析 由前所述，本区间隧道平面总体走向呈“C”字形，纵断面总体走向呈“V”字形，隧道具有埋深浅、急曲线、大坡度等特点。在整个区间盾构掘进过程中，一直对管片姿态主要是管片中心高程上浮加强监测，监测频率为一次/日。在下行线纵坡为-27.265‰的第296～305环和纵坡为37‰的第1000～1009环段管片中心高程上浮位移值进行统计，见表1、表2，图1和图2显示了根据表1、2绘制的管片拼装后不同时间的中心高程上浮位移变化曲线。从统计数据和管片垂直位移曲线走势(图1、2)可以观察出，在纵坡为-27.265‰的第296～305环段管片拼装24h后最大上浮位移达55mm，管片拼装48h 后最大上浮位移达75mm,约一周后最终上浮位移稳定在89mm左右。在纵坡为37％的第1000～1009环段管片拼装24小时后最大上浮位移达30mm，管片拼装48h后最大上浮位移达54mm，约一周后
https://www.doczj.com/doc/a315515251.html, 最新上海客流量分析 海地铁9号线（轨道交通九号线）是由金山区的枫泾经松江、闵行、徐汇、卢湾、黄浦等区，穿越黄浦 江，至浦东新区杨高路，是上海市轨道交通网络中的一条市域快速线。经过松江新城、佘山、七宝、漕 河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域。 1. 9号线客流量情况： 共设有26个站点 线路日客流972,000人次
2. 其乘客特征如下： 女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多 3. 以下为客流量信息：出现连接市郊地铁保障能力不足、客流量过饱的情况 为了缓解客流过饱和，11月17日起工作日早高峰7时30分至8时30分，上海轨交9号线在佘山、泗泾两站实施限流、跳停等措施，但根据澎湃新闻（https://www.doczj.com/doc/a315515251.html,）记者现场了解的情况和市民反馈来看，新举措实施首日并没有取得实质性效果。这条穿越上海直达郊区松江并不断向郊外延伸的地铁，遇到了运营以业的一个瓶颈。 对此，一名长期从事交通运输规划研究工作的专家表示，出现连接市郊地铁保障能力不足、客流量过饱的 上 https://www.doczj.com/doc/a315515251.html, 情况主要因地铁线路过长、运能预测不足、客流预测不准等原因所致，建议目前通过增加新列车来缓解客流过大。这一现象的背后，则是随着大城市不断扩大，郊区纷纷建起超大居住社区，这些居民的出行需求催生了地铁建到家门口，而地铁的建设又吸引了更多居民来此居住。于是，地铁通了，居民更多了，公交便利出行似乎陷入一个画圈似的困境。 上海地铁相关负责人表示，目前9号线地铁运力已达极限，没有可增加的新列车，预计2016年底新列车到货。 更多详情请访问媒力·中国官网：
盾构法隧道施工中管片上浮和预防 中铁十三局集团广州地铁项目部姚明会谈家龙 【内容提要】：本文结合广州市轨道交通四号线仑大盾构区间工程实例，从盾构工法特性，同步注浆工艺，盾构姿态控制及线路走向等方面着手，对土压平衡盾构施工过程中产生的隧道管片上浮现象、原因进行了分析研究，并提出了相应的施工控制对策，对盾构法隧道施工中控制管片上浮有很好的借鉴作用。 【关键词】：盾构法施工管片上浮和预防 1 前言 在盾构掘进过程中，管片上浮多数情况下是发生在硬岩地段，尤其在下坡段，跟踪测量结果显示，在脱出盾尾后24小时（掘进12环左右）内管片上浮值就可以达到80～100mm，在随后的时间里管片上浮速度有所减慢，在36小时后管片上浮量基本达到稳定。管片上浮主要受工程地质、水文地质、管片衬砌注浆质量、盾构机姿态控制等方面的影响。本文结合广州城市轨道交通四号线仑大盾构区间隧道管片上浮的工程实例，从盾构工法特性、同步注浆、盾构姿态及线路走向等方面着手，重点对土压平衡盾构施工过程中产生的管片上浮的现象、影响因素及应对措施进行分析研究，为解决盾构隧道管片上浮问题提供一些参考建议。 2 工程概况及地质分析 2.1工程概况 仑大盾构区间线路位于广州城市中心区东南侧，属珠江三角洲平原区的珠江水网带北缘，地形略有起伏，为河流和低丘地带。区间隧道两次过山，两次过河，两次过村，一次过站。 隧道右线长2301.3m，左线隧道长2298.275m。设竖曲线4个，最小竖曲线半径为3000m，最大纵坡为42.65‰。最小平面曲线半径800m。区间隧道平面总体走向为“V”字形，纵断面总体走向为“W”字形。区间线路间距为12.7m～15.7m。 2.2线路区间工程及水文地质分析 本区间隧道穿越地层分布不均匀，地层分布复杂，分界不明显，起伏变化大。隧道主要穿过<8Z>中风化混合岩、<9Z>微风化混合岩地层。<8Z>地层起伏较大，隧道中有<7Z>地层出露，厚度约2m－7m。洞顶覆盖大部分为〈5Z-1〉、〈5Z-2〉地层。隧道洞顶埋深18～40m。 3 隧道管片上浮位移跟踪及分析
关于盾构推进过程中管片上浮问题的研究摘要：本文通过实际盾构推进过程中管片上浮问题分析，对注浆材料进行研究。 关键词：管片上浮；惰性浆液配比；注浆量； 1．前言 在我国上海等软土地区城市地铁建设中，常常会遇到盾构隧道在施工阶段管片的上浮问题，严重情况甚至要通过调坡等来满足线路设计要求。盾构隧道管片上浮位移控制是确保隧道线型符合设计要求、满足隧道建筑限界，确保地铁运行安全的关键。在盾构掘进过程中，盾构隧道的上浮问题主要由于隧道在地层中失去抗浮能力所致，它受盾构衬砌同步注浆、盾构工法特性、工程地质及水文地质条件、盾构姿态和线路走向等因素影响。 2.工程概况 十号线9标段古北路站至水城路站区间盾构推进工程，区间上行线1018.561m，下行线1025.927m，区间最大坡度为20‰，最小转弯半径为450米。 隧道衬砌构造形式：衬砌采用1.2m预制钢筋混凝土管片，通缝拼装；管片设计强度C55、抗渗等级≥S10；隧道内尺寸：φ5500mm（内径）；隧道外尺寸：φ6200mm（外径）；每环由6块管片组成，环宽1200mm，厚度为350mm；管片环向、纵向均采用M30直螺栓连接。衬砌防水措施为两道防水，除管片混凝土结构自防水和衬砌接缝设遇水膨胀橡胶密封垫，同时在管片外弧面内侧（弹性密封垫沟槽外侧）增设一条遇水膨胀橡胶阻水条。 区间穿越重要的建筑物及管线有上水Φ1200，雨水Φ1200，上海歌舞团两层房，虹桥路1518号两层建筑，延安绿地内雕塑基础，延安绿地内灯杆基础，延安路高架桥桩，纺织控股集团公司内多层房，上海市纺织工会等。 盾构推进深度范围内，主要以④、⑤1层土为主，在区间中段局部涉及⑤2层和⑤3层，盾构区间地质详细情况见以下各图： 图1-2古北路站～水城路站工程地质剖面
上海轨道交通一号线 （BOMBARDIER） 车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。 性能参数： 编组 4M+2T 网压 1000-1500V DC 轴式 Bo-Bo 牵引电机额定功率 220 kW 最大速度 80 km/h 重量 M38.3 t,T35.5 t 定员 310 车体长度 M23690, T22100 mm 上海轨道交通二号线 （SIEMENS） 上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。 车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。 车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A— 注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩 车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。车辆之间设有1.5m宽，1.9m高的贯通道。车辆每侧有5扇开度为1.4m、高为1.86m 的内藏式对开风动移门。座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱，两边设垂直扶手和水平扶手，与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，
上海地铁9号线线路介绍 海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。 该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车 上
运营间隔缩短到10分钟以内。 2009年12月31日，二期工程（宜山路站-世纪大道站）通车。增加全长约12公里，增设9座车站，上线列车达到26列电客列车，全天最小行车间隔为6分钟。 2010年4月1日，二期遗留站（杨高中路站）开通。 2012年12月，三期工程获国家发改委批复，由上海建工四建集团有限公司中标建设。2012年12月30日，三期南延伸段工程（松江新城站-松江南站站）通车。 3.线路发展规划：该线有三期东延伸规划，将增加7个车站：平度路站、黑松路站、碧云路站、金桥路站、张桥站、金海路站、上川路站。 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.doczj.com/doc/a315515251.html,
盾构隧道管片质量检测技术标准（C J J/T164-2011） 说明： 目前网上尚无“盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T164-2011）”的word版文档；为了让大家更好的学习和交流这份规范，网友ershibasui1474编写了这份规范的电子版，请大家尊重该规范的版权和权威性，不得侵犯该规范编写单位及编写人的知识产权。 该规范是在很匆忙的时间内完成的，并未进行复核，请大家在阅读时注意其中可能存在的错误并予以更正。 1总则 1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理，统一盾构隧道管片质量检测和验收，保证检测准确可靠，制定本标准。 1.0.2本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。 1.0.3盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2术语 2.0.1管片 盾构隧道衬砌环的基本单元，包括混凝土管片和钢管片。 2.0.2混凝土管片 以混凝土为主要原材料，按混凝土预制构件设计制作的管片。 2.0.3钢管片 以钢材为主要原材料，按钢构件设计制作的管片。 2.0.4水平拼装检验 将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装，通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙，从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。 2.0.5渗漏检验 对混凝土管片外弧面逐级施加水压，观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况，评价管片抵抗水渗漏的能力。 2.0.6抗弯性能检验 对混凝土管片施加抗弯设计荷载，分析混凝土管片在抗弯荷载作用下的变形、管片表面裂缝的产生和变化，评价管片的抗弯性能。 2.0.7抗拔性能检验
对混凝士管片中心吊装孔的预埋受力构件进行拉拔试验，评价管片吊装孔的抗拔性能。 2.0.8粘皮 混凝土表面的水泥砂浆层被模具粘去后留下的粗糙表面。 2.0.9飞边 模塑过程中溢人模具合模线或脱模销等间隙处并留在混凝土管片上的水泥砂浆。 拼接面 采用某种方式将盾构隧道管片连接起来，管片与管片之间的接触面。 环向 盾构隧道管片拼装成环后，环的切线方向。 纵向 盾构隧道管片拼装后，环与环的中心连线方向。 渗漏检验装置 在渗漏检验中，用于固定由凝土管片试件，并能在管片外弧面与试验架钢板之间形成密闭区间进行充水加压试验的试验台座。渗漏检验装置由检验架钢板、刚性支座、横压件、紧固螺杆、橡胶密封垫等组成。 3基本规定 3.0.1盾构隧道管片检测，应在接受委托后，进行现场和有关资料调查，制定检测方案并确认仪器设备状况后进行现场检测，根据计算分析和结果评价判断是否进行扩大抽检，并应出具检测报告(见图3.0.1)。 图3.0.1盾构隧道管片检测工作程序 初检结果不
盾构隧道管片上浮原因分析及控制措施 1、前言 在盾构掘进中，管片上浮是一个非常棘手、非常令人头痛的问题。造就一条外观完美、曲线圆滑的好隧道，控制管片上浮是我们地铁建设中的重中之重。 2、管片上浮的限制与危害 管片上浮是指管片脱离盾尾后,在受到集中应力后产生向上运动的现象。《规范》规定盾构掘进中线平面位置和高程允许偏差为±50mm。管片拼装偏差控制为±50mm。隧道建成后，中线允许偏差为高程和平面为±100mm，且衬砌结构不得侵入建筑限界。由此推算管片上浮允许值与盾构姿态、管片姿态密切相关，因此均应限制在±30mm以内才能保证不侵限，并使管片外侧得到均匀的注浆回填。 管片上浮的危害：一是造成盾构隧道的“侵限”。二是在管片的端面产生剪切应力，造成管片的错台、开裂、破损和漏水，降低管片结构的抗压强度和抗渗压力。 3、管片上浮的环境特征 ⑴、从地层地质情况来看，管片在硬地层﹤8﹥岩石中等风化带，﹤9﹥岩石微等风化带容易上浮，且地层越硬上浮情况越严重。其次，在上软下硬地层中引起的管片上浮也比较严重。 ⑵、从线路特征来看，在变坡点、上坡段、反坡点，尤其是在竖曲线的最低点，管片上浮比较严重。 ⑶、从管片上浮影响范围来看，一般是10～15环连续出现上浮情况。 ⑷、从管片上浮的速率和快慢来考虑，在开始上浮的第一天,数值一般可以达到稳定值的2/3,第二天上浮值为稳定值的1/4～1/3,到第三天、第四天管片就
不再有上升的趋势，逐步稳定下来。 ⑸、从其他方面，比如注浆不饱满且水大时；上下千斤顶推力差过大时；螺栓未拧紧时；受浆液性质的影响时；管片由于螺栓的影响而自身带有的特性等都或多或少的会引起管片的上浮。 4、管片上浮的原因 结合在广州三号线客大盾构区间的施工经验，可从以下四个方面来分析管片上浮的原因 ⑴、同步注浆不饱满，从而存在上浮空间 本工程拟采用一台德国HERRENKNECHT公司设计与制造的φ6250mm 复合式盾构机进行施工。盾构机设备总长为73 m，刀盘的外径设计为6280mm，。盾构区间圆形隧道（管片）外径6.0m，内径5.4m，管片厚度300mm，管片宽度1.5m，分块数为6块（管片由一块封顶块、两块邻接块、三块标准块构成）。盾构机与管片之间存在着140㎜的建筑空隙，如果同步注浆不饱满，使管片外侧与土层之间的间隙没有及时有效地充填，就必然出现管片上浮的空间。 其次，在同步注浆不饱满时，地层土软硬不同，产生的管片上浮情况也不同。一般情况下，软地层不容易上浮，而硬地层却有空间导致管片上浮。这是因为在掘进过程中，对于软地层，上部松软地层土的自稳性差，会因为自重、存在空隙而有相对的下沉，从而使因注浆不饱满造成的管片和土层之间的剩余空隙基本消失。硬地层由于自稳能力强，完整性好，能很好的控制自身沉降。再者同步注浆采用凝结时间为5h～7h的砂浆，使管片有足够的上浮空间和时间，且地层越硬，管片上浮的情况越严重。 另外，土层软硬不均现象，包括软硬交接面的倾斜度、长度、上覆土层情况等都能影响管片的上浮。尤其在上软下硬地层中，管片上浮情况最为严重。由于
上海地铁9号线七宝站矩形顶管法应用与设计 【摘要】针对近年来在上海等软土地区城市轨道交通出入口通道设计施工中矩形顶管法的逐步应用,对9号线七宝站的矩形顶管法的平面布置、工作井、管节等关键点的设计方法进行了论述,以期为今后类似工程的设计及施工积累经验。 【关键词】出入口通道,矩形顶管法,设计 近年来,随着城市轨道交通的大力发展,矩形顶管法在轨道交通领域也开始得到应用,尤其是在下穿主干道路的出入口通道结构的设计和施工中。以往出入口多采用明挖顺做施工,其优点是工法成熟、风险小,纯土建的造价较低。但由于出入口通道多下穿交通主干道,道路交通繁忙,地下市政管线繁多,因此难度大、费用高,对社会、环境等综合影响较大。在软土地区采用大截面矩形顶管施工方法施作此种出入口具有相当大的优势。其施工期间不需要搬迁地下管线,不影响道路交通的正常运行,而且施工期间无噪声,地面沉降及地下管线的变形可控制,施工控制精度高,对周边环境影响小。因此在上海及周边软土地区轨道交通设计中已开始引入该工法,积累了一定的设计、施工经验。 笔者通过上海市轨道交通9号线七宝站等站的矩形顶管法过街出入口通道的设计,深刻感受到其广阔应用前景,对其设计方法做了初步的总结,以为今后类似工程的设计及施工提供参考。 1、七宝站5号、6号出入口通道矩形顶管法设计概况 上海市轨道交通9号线一期工程七宝站位于七莘路与漕宝路交叉路口东侧,沿漕宝路呈东西走向设置,为地下两层岛式站台车站,车站共有6个出入口,其中5号、6号两个出入口通道均横穿七莘路,采用了矩形顶管法。顶管线路全长分别为55 m和53 m,沿线穿越的土层主要为③1淤泥质粉质粘土层和④淤泥质粘土层。顶管上部覆土厚度约4.2 m~4.5 m,线路纵向坡度分别为0.3%和0.5%。控制性管线有Φ1 200的煤气管,距离管壁约1.5 m。矩形顶管与常规的顶管法一样,均需设置工作井,分为始发井和接收井。工作井的设置位置根据现场的场地条件,结合车站建筑总图布置,在七莘路东侧人行道上出入口与车站结构相接处设置一个工作井,在七莘路西侧人行道上设置另一个工作井。工作井紧贴车站结构时,若作为始发井,顶推力将直接作用在车站结构上,可能造成车站结构的安全隐患,故七莘路东侧的工作井均按接收井设计考虑。 顶管始发井净尺寸为:长9.2 m(沿顶进方向)×宽8 m(垂直顶进方向),基坑开挖深度约10.2 m,围护结构采用Φ850 mm SMW工法桩,一隔一内插700号H型钢。 顶管接收井净尺寸为:长8 m×宽7 m,基坑开挖深度约10.3 m,围护结构采用Φ850 mm SMW工法桩,逐根内插700号H型钢。管节内净尺寸宽5 m×高3 m,壁厚0.5 m,外包尺寸宽6 m×高4 m。 2、七宝站矩形顶管管节设计 2.1管节型式及结构尺寸 采用矩形顶管法施作的出入口,其管节的断面内净尺寸由建筑净宽、净高等限界要求控制,壁厚则根据管节受力分析并考虑顶管机的施工工艺综合确定。管节内净尺寸宽5 m×高3 m,壁厚0.5 m,外包尺寸宽6 m×高4 m。管节的结构型式为预制钢筋混凝土箱形结构,管节长度为1.5 m,混凝土强度等级C50,抗渗等级0.8 MPa。 2.2管节内力分析 顶管管节受力分析可考虑施工阶段和使用阶段两个阶段分别进行计算。 2.2.1施工阶段 顶管顶进过程中,管节主要承受千斤顶的顶推力和管节周边的侧壁摩阻力,管节以轴心受压为主,施工阶段要保证管节具有足够的抗压承载力而不被压坏,所以,确定顶管顶力是施工阶段管节设计的关键。 在顶管设计中,顶管顶力的计算将直接影响工作井的设计、管节强度的确定、中继站的布置及顶进设备的选择等,在工程实践中,常采用的计算方法有以下两种: 1)上海结合本地区土层的条件,采用触变泥浆顶管的经验认为,顶力可按每平方米的管道外侧表面积为8 kN~12 kN计算。
一.前言 1.工程概况 上海市轨道交通10号线（地铁M1线）是《上海市城市轨道交通系统规划方案》中规划的市区级轨道线网中的地铁类线路之一。一期工程线路起点为高速铁路客站站、终点为新江湾城站，全长32.76km。线路具体走向为：高速铁路客站～星站路～吴中路～虹井路～延安西路～虹桥路～淮海路～复兴路～河南路～武进路～四平路～淞沪路～新江湾城，连接闵行、长宁、徐汇、卢湾、黄浦、虹口、杨浦等7个区。一期工程均采用地下线方案，共包含30个车站、29个区间，并在外环路站南侧设地面停车场一座。 拟建南京东路站～天潼路区间在苏州河（吴淞江）以南位于黄浦区境内，苏州河以北位于闸北区和虹口区交界处。区间起点为南京东路站北端，线路从河南中路、宁波路口起，沿河南中路向北穿越北京东路，在通过苏州河后，沿河南北路行进，到达区间终点天潼路站南端，里程约为AK21+116～AK21+618，全长502m。本区间拟采用盾构法施工，盾构外径约为6.5m。 工程建设单位为上海申通集团有限公司，本区间由上海市隧道工程轨道交通设计研究院设计。我单位受建设单位委托对本工程进行详勘工作，工程勘察等级为甲级。 2.勘察依据 1)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）一期工程（AK18+521～AK25+076）岩土工程初勘报告（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2005年2月） 2)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）工程南京东路站～天潼路站区间平面图、结构断面图。 3)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）一期工程第4标段岩土工程勘察投标文件（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2005年7月）。 3.采用的规范、规程及标准 1)国家及行业规范、标准 《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001） 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-1999） 《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001） 《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999） 《建筑工程勘察文件编制深度规定》（2003年6月试行） 《工程测量规范》（GB50026-93） 2)上海市工程建设规范、规程 《岩土工程勘察规范》（DGJ08-37-2002） 《地基基础设计规范》（DGJ08-11-1999） 《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004） 《建筑抗震设计规程》（DGJ08-9-2003） 《岩土工程勘察文件编制深度规定》（DGJ08-72-98） 《岩土工程勘察外业操作规程》（DG/TJ08-1001-2004） 3)其他标准 《工程建设标准强制性条文》（2002年版） 《静力触探技术标准》（CECS04：88） 4.勘察目的及技术要求 本次勘察目的是在初勘基础上，详细查明拟建场地的工程地质、水文地质条件，并作出定性、定量评价，对不良地质、特殊地质提出治理措施，为施工图设计提供充分地质依据及必要的设计参数，给出结论并提出相应的建议。主要技术要求如下： 1)详细查明工程沿线场地的地形地貌、地基土层埋藏深度、地质年代、成因类型和分布特征，对拟建场地稳定性和适宜性作出分析评价。 2)详细查明工程沿线场地内不良地质，分析其成因、分布范围及其对工程可能产生的不利影响，并为设计提供所需的资料。 3)详细查明地下水类型、埋藏条件、水位、水质及渗透性等，分析其对拟选施工方案的影响，为设计提供所需的水文地质参数。 4)划分场地类别和地基土类型，按抗震设防烈度7度要求，对场地地震效应进行分析。 5)根据既有资料并结合拟建建（构）筑物的特征，提供设计所需的各种物理力学指标及其它的技术参数，提出适宜的技术措施及合理的建议，满足设计施工要求：对区间隧道沿线地基土及不良地质等对隧道盾构施工可能产生的各种影响作出评价，提出相应的防治措施，并提供盾构设计施工所需的有关参数。
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
盾构隧道管片材料检验 盾构隧道管片中涉及的主要材料有水泥、集料、水、混凝土外加剂、掺合料、钢筋、钢纤维和混凝土等，为时时掌控管片质量，必须对其材料实施严格控制，因此在制作管片前，对这些材料应进行检验。遵循现行标准，制定的具体检验方法如下所列： 1 水泥 水泥宜采用强度等级不低于42.5的硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥，其检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应符合表1的规定。 表1 水泥的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法 2 钢筋 钢筋直径大于10mm时宜采用热轧螺纹钢筋，直径小于或等于10mm时宜采用低碳钢热轧圆盘条。其检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应分别符合表2、表3的规定。当发现钢筋脆断、焊接性能不良或力学性能显著不正常等现象时，应对该批钢筋进行化学成分检验或其他专项检验。 表2 热轧螺纹钢筋的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法
表3 低碳钢热轧圆盘条的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法 钢筋焊接前须消除焊接部位的铁锈、水锈和油污等，钢筋端部的扭曲处应矫直或切除，施焊后焊缝表面应平整，不得有烧伤、裂纹等缺陷。钢筋焊接接头的检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应符合表4的规定。 表4 钢筋焊接接头的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法
3 集料 细集料宜采用中砂，细度模数为2.3~3.0，含泥量不应大于2%，砂的检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应符合表5的规定。 表5 砂的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法 粗集料宜采用碎石或卵石，其最大粒径不宜大于30mm且不应大于钢筋骨架最小净间距的3/4，针片状含量不应大于15%，含泥量不应大于1%。石的检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应符合表6的规定。 表6 石的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法
智慧城站~神舟路站区间管片选型设计 1、管片选型的原则 1.1 管片选型适合隧道设计线路； 1.2 管片选型适应盾构机的姿态； 2、遵从隧道设计线路 2.1 管片技术参数 2.2 管片布置方式 本区间设计部署三种圆曲线，平面半径分别为R=600米、R=615米、R=800米、R=1000米；竖曲线形式为R=5000米、R=10000米。依照曲线的圆心角与弯环偏角关系，各种施工段的的布置方式管片为： （1）直线段：8+1模式 由于没有设计平、纵曲线，故仅考虑盾构机在掘进过程中，出现蛇行纠偏所表示的工况。即8个标准环加1个右（左）弯环配置。因为纠偏环多在缓和曲线到曲线之间，到曲线前就需提前安装纠偏环进行调整，以减少进曲线发生纠偏过急现象。 （2）R=600m段：1+1模式 在600m半径的圆曲线上，每隔3.80m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为3环标准环+2环转弯环。 （3）R=615m段：1+1模式 在615m半径的圆曲线上，每隔3.89m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为3环标准环+2环转弯环。 （4）R=800m段：2+1模式 在800m半径的圆曲线上，每隔5.06m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为2环标准环+1环转弯环。 （5）R=100m段：4+1模式 在1000m半径的圆曲线上，每隔6.33m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为3环标准环+1环转弯环。
（6）R=5000m竖曲线段：20+1模式 在5000m半径竖曲线上，每隔31.65m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为20环标准环+1环转弯环。 （7）R=10000m竖曲线段：41+1模式 在10000m半径竖曲线上，每隔63.31m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为41环标准环+1环转弯环。