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新型隔断门在地下铁道人防工程中的应用

【摘要】本文在分析现有的几种地铁人防隔断门特点的基础上，简述了为今后城市新建地铁研制的新型隔断门的特点介绍了两类带有关键技术的新型隔断门．最后还指出了新型隔断门的应用前景。

【关键词】地下铁道人防工程防护设备平战转换

1前言

冷战结束后，和平与发展成为时代的主旋律，但世界并不平静，局部战争此起彼伏。空袭已是现代高技术局部战争中重要的作战手段，而敌人首选空袭的目标则是城市。城市中的人防系统在反空袭战争中起着巨大的作用，城市地铁中的人防系统是城市人防中一个极其重要的组成部分。地—F铁道建设应当兼顾人民防空的需要，人防工程做到平战结合，综合利用。

地铁工程平时是城市地下交通干道，战时是城市人民防空疏散干道、物资储存库、人员待蔽部或人员掩蔽部。平时各个车站、区间隧道相互连通，通车运营，战时可以隔断成相互独立的防护单元。

防护单元的划分是以一个地下车站加上与其相连的区间隧道段为一个独立的防护单元。各防护单元中防护设备及内部设备配套成独立系统，自成体系，战时防空，平时防灾。各防护单元之间要求有能承受双向荷载且具有密闭功能的区间隔断门。

目前地铁人防工程中使用的隔断门主要有以下几种

(1)推拉式隔断门

这种隔断门为平板结构，有钢丝绳牵引及液压传动两种驱动方式。推拉式隔断门不仅使用、维护不便，停电时手动操作困难，而且需要占用较大的土建空间，加工成本高，运输、安装及调试都比较麻烦。

(2)立转式隔断门

目前有几种型式的立转式隔断门分别应用于北京、上海及深圳等地铁的人防系统中，结构型式大多为平板结构，也有为拱形结构的；驱动方式有电动，也有手动。虽然各种隔断门各有特点，但在实际应用过程中也发现一些问题：如有的隔断门闭锁机构与轨道密封装置不能联动，须要几个人操作，平战转换时间较长；有的隔断门的轨道密封装置需要临战前单独设置；有的隔断门铰页没有考虑压缩密封胶条时门扇的平移量，使得关闭门扇时反弹较大。

2 新型隔断门的特点

为了在今后的地铁人防工程中较好地发挥隔断门的功能，克服以往隔断门存在的不足，我们特意研制了新型地铁区间防护密闭隔断门，它主要有以下几个特点：

2．1 门扇、门框承受正反向荷载及保证运输、安装的要求

由于地铁隧道平面设有轨道，门框下部不能设置固定门槛，因此隔断门结构主梁只能采用左右横

向受力的布置形式。对于门扇所受的正向荷载，由门框直接承受。对于门扇所受的反向荷载，则通过门扇上的闭锁锁头传递给门框，最后由与门框相连的锚固钩受拉来承受门扇传宋的反向荷载。

由于隔断门外形尺寸较大，又是安装在隧道的中间，若门扇、门框加工成整体，将给运输和安装工作带来无法克服的困难。为此门扇、门框都设计成分体式，各部分先在工厂加工好，然后运到施工现场，拼装调整好后再安装。门扇分成上下两半，在对接处设有定位销和连接螺栓，加工时对接处两槽钢先用定位销和螺栓连接牢固，各组件按图放在平台上组焊，焊好后校正变形，使其平面度符合图纸要求，然后再将门扇拆分两半，方可运到现场。现场安装时，先将门扇上下两半用定位销定位对接，拧上连接螺栓，调平后焊上中缝和中间面板，形成—个整体。门框则做成四段，上、下、左、右各为一段。各段加工好后，在平台上拼装，采用水平仪控制门框表面的平面度，平面度达到要求后，将门框四边在平台上用螺栓连接成型，并将门框四角垫高且固定牢靠，最后钻定位销孔，打入定位销定位。运输时将各段拆开，运到现场后再组装成一个整体，调整完毕后把对接处焊牢，并焊上临时支撑，然后安装。

2.2 闭锁与铰页

由于门扇横向受力，闭锁锁头必须左右布置，手动机构设在中间，通过蜗轮减速器和连杆来实现开锁、

关锁。隔断门的闭锁有三个作用，一是提供挤压密封胶条的力，二是承受门扇传递的反向荷载。三是联动轨道密封梁。隔断门尺寸较大，反向荷载相应也就较大。闭锁锁头材料采用45号钢，为了使锁头受力合理，也为了使门扇受力均匀，经计算在整个门扇上布置了8个锁头，每边4个，对称布置在每根横向受力梁的两端，保证将门扇所受的反向荷载均匀地传给门框。为了使操作轻便，手轮处设有蜗轮减速器和螺旋传动装置，锁头与锁座孔之间装有铜套，并注入润滑油，以减小关锁和开锁时所需的力。

对隔断门这种大尺寸、大重量的门来说，铰页的轻便、灵活是非常重要的。本设计采用门轴式双铰页方案，门轴式双铰页由门框铰座、门扇铰座、连接臂、承重臂四个部分组成。它有如下优点：一是运转灵活轻便；二是考虑了压缩胶条时门扇的平移量，所以关门时反弹小，有利于关锁和操作轨道密封梁；三是运转平稳，无振动、无噪声；四是加工、安装方便，标准化与互换陛高，成本低；五是便于维护和保养。2．3 密封措施

整个门扇的密封、道床平面的密封以及轨道侧槽的密封是由闭锁机构和密封梁升降机构的机械顺序动作来实现的。

(1)门扇密封措施。隔断门门框的上、左、右三边都装有密封胶条，门扇周边焊有嵌压板，门扇关闭后嵌压板嵌压密封胶条实现隔断门的密闭功能。隔断门下沿装有升降式密封梁，梁上设有两道密封胶条，一道装在密封梁靠上部，用来保证梁与门扇之间的密封，另—道装在密封梁下面，其上带有轨道槽密封块，用来保证密封梁与道床平面及轨道侧槽之间的密封。由于此两道密封胶条的两端均切成45度斜口，正好与门框上的密封胶条45度斜口相吻合，所以能保证做到密封可靠。

(2)道床平面和轨道侧槽的密封措施。地铁区间隔断门设计的难点是门扇底部与轨道道床平面及轨道侧槽间的密封，本设计采用了在门扇下部设置升降密封梁的方案。该方案由密封梁和升降机构两部分组成，通过连杆与闭锁机构联动，使密封梁随闭锁的开关而上下运动，从而实现门扇与道床平面的密封及轨道侧槽的密封。

(3)采用升降密封梁的优点。

①机构简单可靠，不需要为升降密封梁另搞一套传动机构，而是通过带滑槽的转臂与闭锁机构的联动来实现密封梁的升降动作。

②操作简单快捷，便于隔断门的平战功能转换。整个门扇的密封、道床平面的密封及轨道侧槽的密封都是由一套蜗轮—螺旋传动机构及连杆的机械顺序动作来实现的，只要转动手轮，即可自动地按顺序完成开、关闭锁及升、降密封梁的全套动作，并不因为设有密封梁而额外增加操作步骤。

③密封可靠。

2．4 行车安全保障措施

隔断门设在地铁的运行正线上，必须确保运营的绝对安全，为此采取了三套安全措施：第一套是电信号，第二套是机械锁，第三套是安全销。

电信号是指在门的开、关终上位置都设有行程开关，门开到位、关到位、脱离正常位置都可给出相应的信号，也可与行车信号相关联，即门扇一旦脱离安全位置，可以让列车自动停车。机械锁是在门扇侧面装上带锁的千斤顶。千斤顶既能减轻铰页的负荷，防止门扇下垂，又能锁住门扇，防止门扇自关，或非维修人员随意关门，而且千斤顶还与门扇开到位的行程开关联动，即只有当门扇开到位并锁住机械锁后才会给出开门终了的电信号。安全销将门扇与缓冲装置通过销轴连接在一起，既保证门扇的安全固定，又使得关门时操作方便。

2．5 排水沟防护密闭闸板

地铁行车正线轨道线路中央都设有排水沟，为保证战时地铁相邻区间既相互具有防护密闭功能，又防止被染毒的水流人另一个防护单元，需要专门设计用于排水沟的防护密闭闸板。排水沟闸板由门框、闸板、密闭胶条和闭锁四部分组成。由于排水沟内长年有污水，环境潮湿，门框锈蚀后不易更换，所以门框用不锈钢制作。密封条和闭锁都安装在闸板上，闸板平时存放在大门背后的侧墙上。战时需要关闭排水沟时，将闸板取下，两手抓住“T”字形闭锁手柄，对准孔位往下按即可锁紧，动作十分简单。

3 两类新的技术措施

3.1隔断门防淹功能的实现

城市地下铁道经常有处于地下过河段的情形，常规的做法是在区间过河段的两端分别单独设置防淹门及隔断门。天津地铁—号线西站至洪湖里区间就必须经过子牙河，天津市地下铁道总公司根据天津市人民防空办公室下发的津防办(2000)23号文《关于天津地下铁路工程设防问题的批复》及天津市地铁总体设计要求，为了节省土建及设备投资，做到施工、安装及使用、维护方便，确定了“脚地下铁道水域下的区间隧道防淹门宜与人防区间防护密闭隔断门相结合’的原则。

根据地铁区间防护密闭隔断门兼作防淹门的使用特点，即仅当子牙河河底段区间隧道遭到破坏时，防淹门才起作用，除此之外，无论是平时还是战时，区间隧道内都是无水的，因此该防淹门不是象普通水闸门那样长期浸泡在水中。而通常情况下需要关闭防淹门时是有一定的征候的，因此关闭防淹门时具有一定的反应时间，不会出现在有水流时关闭防淹门的情况。鉴于上述原因，本隔断门的设计方案优先考虑手动立转式钢结构单扇平板门。设计荷载按6级人防抗力级别(双向受载），门扇迎水面按子牙河18m深水头即水压力P水＝0.18MPa；门扇关闭方向为顺水流方向。

总参工程兵第四设计研究院特为天津地铁穿越子牙河底段设计了集防淹、防护、密闭功能为一体的地铁区间隔断门TYFM3538(6)，以达到平时防灾，战时防空的目的。该产品由天津一建金属结构总厂进行了试制，并于2001年9月29日通过了由天津市人民防空办公室组织的产品鉴定。

3．2 曲线段大超高值轨道的密封

3．2．1 曲线段大超高值轨道的密封研究

常规的隔断门只能在线路的平直段设置，即要求设置隔断门处横断面及纵断面的轨道均不允许有任何坡度，否则将会影响隔断门门扇的正常开启及隔断门的双向密封。由于受改造线路的制约，有些地铁需要在区间的某些曲线段设置隔断门，而曲线段的隔断门必将带来轨道的超高问题，即两根轨道不在同一水平面上，例如天津地铁一号线二纬路站北端左线设置隔断门处的轨道超高值达110mm，给设备的防护和密闭都带来很多困难，这些都是常规的隔断门所不能胜任的。

3．2．2设备适应结构沉降的措施研究

有些地铁的既有线改造工程存在结构沉降问题。隔断门门框是随着区间隧道重新打筑时安装的，此时由于旧结构的破除，新结构处于隆起状态，等到重新铺设线路轨道时，结构或多或少地存在不同程度的沉降。但是由于既有线的其余部分早已铺设完毕，即处于结构沉降位置处的线路轨道的高程已定，已不能跟随结构整体下降，造成此处的轨道平面凸出于隔断门下门框平面。在这种情形下隔断门如何来适应结构沉降带来的一系列问题，即如何保证隔断门功能的正常发挥需要认真研究。

4 应用前景

新型隔断门采用了门扇门框分体设计、联动式闭锁、通轴式双节点铰页、升降式密封梁、轨道密封箱等多项先进技术，具有操作简单、平战转换快、加工运输安装方便等优点，必将在今后的人防工程建设中得到广泛的应用。新研制的隔断门使用、维护方便，升降式活门槛与闭锁联动，整个子战转换过程只需一人操作，时间约为3min。

使用新研制的立转式隔断门，不必占用庞大的土建空间而且制造及安装简便，可以节约土建及

设备开支。此隔断门的研制应用将完善地铁的人防防护功能，必将在今后的高技术局部战争条件下起到十分显著的防空能力。

地铁设计规范中的扶梯规定

地铁设计规范中的扶梯规定集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-

8.7.2车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时应考虑上、下均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯，高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。 8.7.3自动扶梯应采用30度倾角，有效净度为1m，运输速度宜采用0.65m/s，设计通过能力应不大于9600人/h。上下两端水平运行梯级数不得小于三块平级梯。作为事故疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电。 8.7.4当自动扶梯穿越楼层，且扶手带中心至开孔边缘的净距小于400mm时，应设防碰撞安全标志；当自动扶梯靠墙布置时，扶手带中心至墙装饰面的距离应不小于400mm。 8.7.5两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m；自动扶梯工作点至前面影响通行的障碍物间距不得小于8m；自动扶梯与人行楼梯相对布置时，自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步的间距不得小于12m。 17.1.3自动扶梯的主要技术规定应符合梯级宽度为1000mm；额定运行速度≥0.5m/s；倾斜角度为30度。 17.1.5自动扶梯的设置，应参考提升高度(m)而定。其中对于1219时，还要有备用扶梯。 17.1.6自动扶梯水平运行梯级数量，当运行速度为0.5m/s时，上、下两端采用3块平梯级；当运行速度为0.65m/s时，上、下两端不应少于3块平梯级；当运行速度为0.75m/s 时，上、下两端不应少4块平梯级。 17.1.7地铁车站自动扶梯应采用公共交通型重载扶梯，其传输设备（主要包括梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰板、传动机构等）应采用不燃或难燃材料。17.1.8露天地铁车站出入口设置自动扶梯时，应采用室外型扶梯。 17.3自动扶梯布置

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

地铁监测监理管理细则

目录一、编制依据 (2) 二、工程概况 (3) 三、本工程监理组织与管理流程 (4) 四、本工程的监测内容、测点布置及监测方法 (5) 1、主要监测内容 5 2、现场监测项目包括但不限于以下内容 (5) 3、监测实施内容 (5) 4、监测巡视项目 (7) 5、监测巡视内容方法 (7) 6、风险咨询管理服务 (7) 7、监测成果反馈 (7) 8、第三方监测单位与各参建方联动机制 (9) 五、监理工作方法与措施 (10) 1、监测监理事前控制 (10) 2、监测监理事中控制 (11) 3、监测监理事后控制 (11) 第六章工程及周边环境描述和监测技术相关参数 (11) 1、各车站和区间基坑监测等级 (11) 2、监测项目频率及精度一般性要求 (13) 一、监理细则编制依据

1.建设单位与施工单位签定的施工合同 2.《建筑变形测量规范》（JGJ8—2007） 3.《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009 4.《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 5.《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202－2002） 6.《建设工程监理规范》（GB50319－2000） 7.《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008。 8.《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005、J449-2005）。 9.《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008）。 10.《建筑抗震设计规范》GB50011-2010）。 11.《铁路工程抗震设计规范》GB50111-2006（2009年版）。 12.《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011）。 13.《建筑结构荷载规范》GB50009-2012。 14.《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011年版）。 15.《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）。 16.《建筑桩基技术规范》（JGJ 94－2008）。 17.《工程初勘阶段岩土工程勘察报告》（2014年4月）。 18.总体组开放的线路、行车和车站建筑等资料（2014年4月）。 19.沿线控制性建构筑物及地下管线资料，2014年4月。 20.《初步设计轨道资料的函》(中铁二院FS02100总体联（2014）41号) 21.监理规划 22.建设单位签发的所有施工图纸和指令 23.建设单位监测管理办法 24.国家、其他行业及地方有关规范、强制性标准等 25.相关会议纪要、审查意见及工作联系单等。二、工程概况本标段为广东省佛山市城市轨道交通2号线工程，施工范围包括4站4区间，即石湾站～番村站盾构区间、番村站主体及出入口、风亭风道等附属结

轨道交通地铁人防设计技术要求哈尔滨一号线四期为例-11(人防)

第十一章人防 11.1设计原则 11.1.1设防标准充分利用轨道交通已有的结构有利条件，按防常规武器、核武器6级抗力设防，防化级别为丁级。 11.1.2战时用途在常规武器袭击下能保障人员出入，作为城市的人民防空疏散干道；在核武器、生化武器袭击下车站作为人员紧急掩蔽部。 11.1.3口部处理凡是应用钢筋混凝土或混凝土浇筑的部位，供战时使用的出入口、通风口、连通口及其它孔口的防护设施，均与轨道交通建设同步到位。 11.1.4平战转换战时不使用的出入口、连通口、通风口宜采取封堵措施。对战时封堵的口部及战时安装的设备，平时应预留位置及预埋件，在临战规定期限内快速安装，改造到位，实现平、战功能的转换。 11.1.5连通口设置地下车站内至少设二个人防连通口（可预留），附近有人防工程时，连通道应同步施工到位。结合车站进行地下空间开发时，应按人防规划要求作为平战结合的人防工程设计。 11.1.6防护密闭隔断门设置为了减少战争灾害的影响范围，将一个地下车站加一段区间隧道作为一个防护单元，相邻防护单元间设置防护密闭隔断门。 11.2设计规范（1）《人民防空工程战术技术要求》；（2）《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）；（3）《人民防空工程防护功能平战转换设计标准》（RFJ1-98）；

（4）《防护工程防护设备和消波系统技术规范》（GJB3137-1997）；（5）《人民防空工程防化设计规范》（FRJ1-97）；（6）《人民防空工程设计防火规范》（GB50098-98）；（7）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）；（8）《地铁设计规范》（GB50157-2013）； 11.3建筑设计 11.3.1设防范围本工程地下段自哈尔滨东站站至东北化工厂站的2座车站、区间隧道等相关地下设施全线统一设防。 11.3.2防护单元一个车站加一个区间隧道作为一个防护单元。车站作为战时人员紧急掩蔽部，待蔽人数一般可按800人考虑。相邻防护单元在车站一端隧道口处设防护密闭隔断门，出地面隧道口部均设防护密闭门一道。 11.3.3战时人员出入口设置每个车站战时直通地面的人员出入口（不含风井、连通口）不少于二个，且位于车站两侧。这些出入口中，至少有一个作为战时主要出入口。战时主要出入口的位置要选择在战时便于待蔽人员出入之处，且位于倒塌范围以外（地面建筑为钢筋混凝土结构时可不考虑倒塌影响）。位于倒塌范围以内的战时人员主要出入口，必须设防倒塌措施。战时人员出入口与平时出入口结合，其门洞宽度由平时要求定，但总宽度不小于2.4米。在防护通道两端设防护密闭门、密闭门各一道。防护密闭门应向外开启，密闭门宜向外开启，且不应妨碍平时使用。通道外设洗消污水集水井（宜与平时排水集水井相结合）。由于通道内的防护密闭门及密闭门在施工时同步施工到位，设计时要考虑门扇安装后的开启及暗藏位置，为通道墙面装修后保持平直创造条件。 11.3.4风口的防护措施

自动扶梯设计

1、标题 2、目录 3、分组安排及各组员分工 4、自动扶梯系统概述 5、设备概述 6、设计 1)楼梯的设计地铁车站中常用的楼梯有两种形式：无中间休息平台楼梯和有中间休息平台楼梯，常用楼梯形式ＧＢ５０１５７—２００３《地铁设计规范》规定：楼梯的每个梯段不超过１８步，否则应设计中间休息平台。休息平台xx应为１．２～１．８ｍ。楼梯宜采用２６°３４′倾角，其宽度为单向通行不小于 1.8m,双向通行不小于２．４ｍ，当宽度大于３．６ｍ时，应设置中间扶手。困难情况下，与自动扶梯并排布置的楼梯最小宽度为１．２ｍ。１ｍ宽的楼梯上行方向的最大通过能力为

３７００人次／ｈ，下行方向的最大通过能力为４２００人次／ｈ。 2）自动扶梯的设计地铁车站选用的自动扶梯为公共交通型自动扶梯。公共交通型自动扶梯与商用自动扶梯的主要区别在于工作场合和工作强度不同。大部分地铁车站属于地下建筑，其自动扶梯的工作条件比商场自动扶梯的恶劣，且地铁车站自动扶梯除了需要每天将近２０ｈ、每周７天、每年３６５天连续工作外，还要承受高峰期客流的考验。因此，规范对地铁车站自动扶梯的要求更为严格 3）扶梯的倾角ＧＢ１６８９９—１９９７《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》规定公交型扶梯不能采用大于３０°的倾角。《地铁设计规范》规定，自动扶梯的倾角为３０°。4）扶梯的梯级宽度目前，自动扶梯的梯级宽度主要有０．６ｍ、０．８ｍ、１．０ｍ三种。《地铁设计规范》规定，地铁车站自动扶梯的梯级宽度为１．０ｍ。

5）扶梯的运行速度地铁是快速运输交通系统，自动扶梯作为地铁车站垂直方向的主要运输工具，应采用较高的运行速度，以增大输送能力，适应地铁的工作速度。但是，考虑到自动扶梯的使用安全，扶梯的速度不能无限增大。因此，必须选择一个合适的自动扶梯运行速度。《地铁设计规范》规定：地铁车站自动扶梯的运行速度宜采用０．６５ｍ／ｓ。 6）水平梯级数量《地铁设计规范》规定：当自动扶梯的运行速度为０．６５ｍ／ｓ时，上、下两端不应少于３块水平梯级，以保证乘客有足够的反应时间，采用４块水平梯级则效果更佳。 7）扶梯的输送能力《地铁设计规范》规定：运行速度为０．６５ｍ／ｓ、宽度为１．０ｍ的自动扶梯理论输送能力为

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复

地铁车站深基坑施工安全监理控制要点

摘要：以西安地铁2号线深基坑开挖施工监理为例，对深基坑施工控制要点进行了介绍。从深基坑施工的基坑开挖、支撑安装及制作、降水控制、监控量测结果等几个方面介绍了深基坑安全监理控制要点,以解决深基坑的施工安全监理问题,保证基坑施工安全。关键词：地铁车站；深基坑；监理地铁施工是个高风险行业，如何确保安全施工是监理的重要职责。实践说明，通过监理企业的强化管理和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。现将地铁车站深基坑施工中安全监理控制过程的一些做法和体会奉上，供各位同仁探讨。我单位共监理三个车站，主体均为明挖二层岛式车站，双柱三跨箱型框架结构，设计埋深均为16m左右。进场后监理人员首先熟悉图纸，分析危险源，针对危险源编制了监理规划和监理细则，并组织实施。截止目前车站均已顺利封顶，无安全事故发生。回顾在基坑施工过程中的监理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，现场监理人员应高度关注，具体如下： 1 基坑开挖过程的控制要点：（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。（5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。（6）坑底开挖与底板施工。 a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。 b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。 c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。 d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。 2 支撑安装和制作要点（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。（2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。（3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。（4）预应力复加。 a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值； b.当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；

地铁工程施工方法

地铁工程施工方法经过近40 年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系。 1.明挖法：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。 2.新奥法：在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法。尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。 3.浅埋暗挖法：又称矿山法：是新奥法经过多年的完善与发展，又开发的一新方法，与明挖法、盾构法相比较，由于它可以避免明挖法对地表的干扰性，而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性。与新奥法的不同之处在于，浅埋暗挖法是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势：不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。浅埋暗挖法的核心技术被概括为18 字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。

4.盾构法盾构法：是在盾构保护下修筑隧道的一类施工方法。特点是：地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙，并随时排除地下水和控制地面沉降，因而是工艺技术要求较高，综合性很强的一类施工方法。可用于：在各类软土地层和软岩地层中掘进隧道，穿越面建筑群和地下管线地集的区域时，对周围密集环境影响较小，尤其适用于市区地铁和水底隧道的掘进。 5.全断面隧道掘进机(TBM) 方法：TBM 为 TUNNEL BORING MACHINE 的缩写，由机械控制进行掘进，全称为:全断面隧道掘进机。通常定义中的TBM 为: 在以岩石层为掘进对象时，在全断面隧道掘进机中，不具备土压、水压等维护掌子面的功能，装备接触壁面固定器，靠推进时的反作用力推进的盾构机。由于全断面隧道掘进机具有施工速度快、隧道成型好、机械化程度高以及对周边环境影响小等优点，已成为国外隧道开挖普遍采用的方法

1.地铁工程施工监理实施细则

XG-T-003 编号：001 地铁车站基坑围护结构工程施工质量监理细则（含地下连续墙、SMW工法、咬合桩）编制：日期：审核：日期：

上海新光建设工程监理咨询公司目录 1. 工程概况及专业工程特点 (3) 2. 编制依据 (3) 3. 监理工作流程 (5) 4. 地下连续墙施工质量监理控制要点及目标值 (10) 5. 地下连续墙监理工作方法及措施 (18) 6. SMW工法施工质量监理控制要点及目标值 (22) 7. 咬合桩施工质量监理控制要点及目标值 (25) 8. 监理工作方法措施 (29) 9. 安全监理工作的控制措施 (30)

1. 工程概况及专业工程特点 1.1 工程概况： 1.1.1 工程名称： 1.1.2 工程地点： 1.1.3 建设单位： 1.1.4 设计单位： 1.1.5 施工单位： 1.1.6 工程内容及工期要求： 1.2 专业工程特点 1.2.1 专业工程名称—地下连续墙或SMW工法桩墙或咬合桩墙或三者兼有 1.2.2 专业工程的施工工艺（用框图表示） 1.2.3 本专业工程的主要内容（描述本工程围护结构的结构形式、结构尺寸、平面形状等内容） 1.2.4 本专业工程的设计要求（从设计说明中摘录） 1.2.5 本专业工程的施工技术措施（从施工单位上级批准的施工方案中摘录） 1.2.6 工程地质水文地质及周边环境条件 2. 编制依据 2.1 工程设计图纸及设计说明 2.2地下铁道施工及验收规范(GB50299-1999) 2.3 地下防水工程质量验收规范(GB50208-2002)

地铁区间防护密闭隔断门

地铁区间防护密闭隔断门 1用途地铁区间隔断门是地铁人防工程的主要防护设施，是整个地铁人防工程中极其重要的一个组成部分，起分隔防护单元的作用，保证战时一个防护单元防护功能丧失的情况下不影响其它防护单元防护功能的发挥。战时地铁区间隔断门主要用于防核武器、常规武器爆炸产生的冲击波以及各种化学毒剂，避免由已破坏的防护单元进入另一个防护单元内部而造成人员伤亡或设备的破坏。特点：地铁区间隔断门用升降式密封梁对行车轨道和门扇下沿进行密封。密闭措施安全可靠；门扇开启运转灵活省力，操作简单快捷，提高了快速反应能力，平战转换快捷；电信号、机械锁和顶紧装置三套安全措施独立工作，确保地铁的运营安全、可靠；排水沟盖板防腐性能好，机构简单，开关轻便。 2组成地铁区间隔断门的结构示意图如图11所示，主要由门框、门扇、密封条、铰页、闭锁、密封梁升降机构及附件、排水沟闸板、缓冲定位装置、千斤顶装置、电气控制等组成。 3启闭操作 3.1 关闭地铁区间隔断门操作过程关闭地铁区间隔断门时，首先应确认地铁已停止运营，导电轨已停电，确保列车和操作人员的安全。（1）打开电信号、机械锁和顶紧装置等安全措施，使门扇可以自由转动。应在地铁区间隔断门门前和门后门扇自由运动的范围内，不能设置疏散平台、各种电缆支架、消防箱、供水阀门和电源箱等设备，以免影

响对门的操作。（2）开启地面闭锁孔盖并确认门框地面、闭锁孔内无障碍物，闭锁处于开锁到位的状态，地面密封梁处于升起状态。如果闭锁未达到开锁到位的状态，则沿着“开”方向转动闭锁的手轮，直至开锁到位。（3）拉住门扇上的拉手关闭门扇，当门扇快关闭到位时，应降低门扇的关闭速度，使门扇轻轻地关闭到位，避免门扇大力撞击门框。（4）沿着“关”方向旋转该扇门上的闭锁手轮，首先关闭密封梁机构，并确认关闭到位；继续沿着“关”方向旋转该扇门上的闭锁手轮，直至闭锁达到关锁到位状态。（5）门扇关闭到位后，再关闭排水沟闸板。先把排水沟闸板放置到排水沟里边，沿着“关”方向瞬时下压手柄，使排水闸板与排水沟门框紧密配合，并确认关闭到位。至此，完成了地铁区间隔断门的关闭操作过程。

新时期地铁工程中的人防设计研究

新时期地铁工程中的人防设计研究发表时间：2019-05-22T11:01:34.690Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：李晓宇 [导读] 它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。上海市地下空间设计研究总院有限公司上海市 200001 摘要：随着我国地铁工程的大规模建设，地铁作为城市人防总体规划的重要组成部分，战备效益显著，结合我国第一部轨道交通技术规范，对当前的地铁人防设计进行分析，从而为后续的地铁人防设计提供一些参考。关键词：新时期地铁；人防要求；设备功能特点地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。地铁是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著表示，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。 1 前言在21世纪的第一个10年里，我国城市轨道交通取得了令世界瞩目的发展，通车里程由约100km发展到了1400km，运营城市由4个发展到12个，北京、上海、广州已形成轨道交通网络。在即将到来的第二个10年里，预计我国将有25个以上的城市建成城市轨道交通系统。城市地铁在建设时能结合人防功能综合考虑，可以发挥出更大的社会效益。所以，国内大部分城市都将人防规划作为地铁建设的重要组成部分。由于先前没有专门的规范指导这一领域的设计，造成已建成地铁的城市在设计上采用的标准也不尽相同，导致投资规模和实施效果也存在差异。2009年7月，正式发布实施《轨道交通工程人民防空设计规范》RFJ 02-2009，从而使得在地铁行业有了全国统一的技术规范。有了技术规范，地铁人防工程建设迎来了新的发展阶段。 2 人防工程设防要求 2.1 人防工程战时功能定位城市地铁战时是城市人民防空工程体系的重要连接线，主要功能是保障人员安全交通、转移和物资运输，也可作为人员紧急掩蔽场所。因此对于地铁的战时功能定位来说，重要的不在于人防防护面积和战时掩蔽人员的多少，而在于确保战时疏散干道和战时城市人防系统连接线这两个功能的实现。设防车站战时功能可作为紧急人员掩蔽部、物资储备库，这一点有别于二等人员掩蔽所。 2.2 地铁工程抗力级别原则上根据国家对不同城市实行分类防护的人民防空要求及城市的经济能力综合确定地铁的抗力级别，一般来说，除少数政治中心、经济大都会等城市选定5级抗力设防外，其他省会城市、沿海发展较快的经济特区，其抗力级别大都定为6级。新建一条地铁线，其地下车站及其相连的地下区间均按已确定的抗力级别全线设防。抗力级别统一，防护措施相匹配。 2.3 人防工程防化等级由于地铁为兼顾人防工程，战时功能可定位为紧急人员掩蔽部、物资储备库，因此，目前国内大部分城市防化等级为丁级。但是也有个别城市如东莞、深圳等，根据车站的重要性和周边的地理环境，防化等级也有按丙级考虑的。 2.4 人防工程的给排水设计人防工程战时用水包括人员饮用水，不考虑生活用水。以前设防车站战时功能有作为二等人员掩蔽所，要求战时配备生活用水，目前由于紧急掩蔽为人员临时掩蔽，所以只考虑保证紧急掩蔽期间的人员饮用水贮存，不考虑人员生活用水的贮存。人员饮用水标准按每人每天3L确定是按战时二等人员掩蔽部人员饮用水标准的下限选取的。对于有滤毒通风要求的车站出入口，一般需要考虑洗消用水，包括人员洗消用水和口部洗消用水。 2.5人防工程的电气设计人防工程战时供电电源一般有平时电源和备用电源组成。人防工程战时当车站变电所电源停电时由市人防电源供电，平时由车站变电所供电，两路电源平战时应能互相转换。当战时人防电源故障时，备用电源由位于次要出入口处的车载式发电机以及应急照明电源室蓄电池组供电。 2.6 人防工程平战转换时限人防工程平战转换时限有三种：早期30天，临战15天，紧急状态下为3天。转换时间越短，临战施做的内容越少，与平时同步施做的内容就越多，因而投资就越大。对于平时出入口和平时通风道，现在大部分采用人防门进行封堵，相对于以前采用的临战型钢封堵，大大减少平战转换的工作量。 2.7 地铁工程建设兼顾人防需要的有关规定《中华人民共和国人民防空法》第十四条规定：城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空需要。现行《人民防空工程战术技术要求》也规定，城市地铁战时是城市人民防空工程的重要连接线，主要功能是保障人员安全交通、转移和物资运输。地铁车站战时可作为人员紧急掩蔽场所，其防核武器和防常规武器的级别，应按国家确定的人民防空城市类别具体制定。 3 主要地铁人防防护设备主要功能特点 3.1 地铁出入口设备地铁出入口、连通口、消防疏散口等乘客人员出入通道口部设置的防护设备主要包括：双扇无门槛防护密闭门、双扇无门槛密闭门、单扇无门槛防护密闭门单扇无门槛密闭门等。因为上述口部均为乘客人员出入的通道位置，设置无门槛的防护设备可以保证通道的地面平整，避免出现台阶等影响乘客人员的流通。在平时地铁运营时，出入口的防护设备可以将门扇开启至90度与结构侧墙平行，并通过与车站装修风格一致的可反复拆卸的伪装门将其隐蔽起来，保持了口部的整体美观。 3.2 地铁风道口设备地铁人防工程战时通风通道一般与地铁平时环控通风风道、通风管路等共用，战时新风和战时排风在车站两端布置，主要设置的设备包括：清洁式通风防护密闭门、进/排风机密闭门、固定门槛防护密闭门/密闭门、防护密闭封堵构件等设备。其中清洁式通风防护密闭门、

地铁监测监理细则

2、监测项目频率及精度一般性要求 (13) 一、监理细则编制依据 1.建设单位与施工单位签定的施工合同 2.《建筑变形测量规范》（JGJ8—） 3.《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497- 4.《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 5.《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202－） 6.《建设工程监理规范》（GB50319－） 7.《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104- 。 8.《铁路隧道设计规范》（TB10003- 、J449- ）。 9.《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223- ）。 10.《建筑抗震设计规范》GB50011- ）。 11.《铁路工程抗震设计规范》GB50111- （）。 12.《建筑地基基础设计规范》（GB 50007- ）。 13.《建筑结构荷载规范》GB50009- 。 14.《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204- （）。 15.《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446- ）。 16.《建筑桩基技术规范》（JGJ 94－）。

地铁区间人防门设计施工要点研究

摘要：地铁区间人防门设计与施工质量，直接关系到城市地下轨道运行的安全，是城市交通系统运行的安全保障。文章首先对地铁区间人防门形式进行介绍，然后从人防门设计、生产以及施工三个方面入手，分析人防门工程要点，希望能够给相关人员提供参考。关键词：地铁区间；人防门；设计施工；要点中图分类号：tu892 文献标识码：a 文章编号：1006-8937（2016）17-0003-02 地铁车站人防门根据位置的不同，可以分为三个部位，即入口、风道以及区间。其中，区间人防门和接触网、轨道、界限、线路等专业之间具有密切的联系，同时设计与施工难度较大，具有较大的复杂性。笔者基于实际工程参与经验，对地铁区间人防门设计与施工要点进行分析。 1 地铁区间人防门的形式地铁区间人防门的形式根据接触网授电形式、门扇形式以及功能的不同，能够分为不同的类型，具体划分如下：根据主门扇的形式，可以将地铁区间人防门分为区间双扇门、单扇门两种；根据地铁授电形式，能够将地铁区间人防门分为第三轨授电以及接触网授电两种形式。区间双扇门共有两扇门，接触网密封装置同样被设置在两侧，分为左右两部分，这样便于操作。同时这种形式的区间人防门相关备件以及附属品较少，在排水闸板、轨道密封装置上和单扇门相似。由于双扇门将门分为两个部分，减轻了单体的重量，在安装和调试过程中相对轻松，能够设置与暗挖区间中，节约工程土建费用。区间单扇门结构相对复杂，其组成部分包括门框、主门扇、轨道密封梁、升降装置、平移绞页、限位器、放水沟与排水沟闸板等。采用这种形式的人防门，能够有效的解决大纵坡、大弯道等环境造成的设防困难问题，在大盾构区间隔离墙较薄的情况下最为实用。由于单扇门只有一个单体，门扇重量相对较大，在运输和吊装过程中，需要将其分为上下两个部分，在施工现场进行直接组装。实物图，如图1所示。 2 地铁区间人防门设计要点在地铁区间人防门设计过程中，人防门与土建接口、限界接口、与接触网接口、与轨道接口等方面必须加强重视，保证设计的合理性。 2.1 人防门与土建接口设计要点第一，地铁区间人防门一般适合于地铁车站主体结合设计，同时在设计过程中应该将区间风井、端部、井内作为首要的设计部位，在特殊情况下可以暗挖区间设置。第二，与土建专业的接口一般应该优先选择直线段，避免在曲线段进行使用，不能避开时需要进行必要的调整；第三，如果不得不将人防门设置在曲线段，需要加高和加宽人防门洞，保证与道岔和直缓点距离在25 m以上；第四，如果人防门朝向向上，保证上坡坡度小于15 °；第五，合理设计，避免人防门与信号转辙机、指示灯存在冲突。 2.2 人防门与限界接口设计要点在人防门与限界接口设计过程中，正线区间防护密闭隔断门以及入场线外的密闭门的高度、宽度等必须满足相关的要求。具体来说，其高度应该与区间隧道限界相当，或者直接采用限界值，保证上接触网门洞高度在轨面之上，同时高于轨面的高度至少在4 550 mm以上；位于直线段的人防门建筑限界宽度应该在3 880 mm以上，在圆曲线或缓和曲线段，还需要做必要的加高加宽处理，保证车辆能够顺利运行。 2.3 人防门与接触网接口设计要点地铁区间防护密闭隔断门和入场线以外的防护密闭门两米范围内，人防门与接触网接口

[教材]地铁人防区间隔断门门框施工方法的思考

[教材]地铁人防区间隔断门门框施工方法的思考摘要:本文通过探讨人防区间隔断门门框的施工方法，意在减少地铁各专业交叉施工影响工期的尖锐问题，在保证施工质量的前提下，使地铁各专业施工更加合理顺畅，有效的利用轨行区资源。关键词:地铁、人防、区间隔断门、线路中心线1(前言地铁隧道内的人防区间隔断门，作为划分地铁防护单元的重要分割设备，无论在设计过程和施工过程中，都是重中之重的环节。尤其在施工环节中，区间隔断门门框的施工与轨道施工单位及其他设备安装专业存在互相影响，互相制约的关系，如何协调好施工顺序及各专业配合是建设者应充分考虑，统筹安排的重点。目前车站区间隔断门门框施工分为两种方案:第一种为隧道调线调坡后，先于轨道铺轨前施工;另一种为，轨道铺轨完成后，区间隔断根据轨道施工位置及线路中心线进行施工。两种方案都具有不同的施工节点及相应的施工难度，下面就两种不同施工形式进行分析阐述。 2(主要内容: 2.1 铺轨后施工方式: 优点: 1)根据轨道实际施工标高、线路中心线、区间隔断门能在施工过程中吸收线路中心线与门框中心线的误差，将区间隔断门门框的中心线与线路中心线重合。 2)不用对区间隔断门进行测量复核就能满足行车限界的要求，满足区间隔断门的密封性能，同时能克服轨道专业与人防区间隔断门施工的测量误差。 3)不影响轨道施工单位铺轨进度。难点:

1)铺轨后，土建施工单位大部分已经撤离地铁场地，地铁主体结构全部完成，区间隔断门的门框墙混凝土施工几乎无法采用自动化设备进行浇注，其门框墙混凝土密实程度难以保证。而在实际施工过程中，很多土建施工单位甚至愿意多掏费用，雇佣其他施工单位来进行人防区间隔断门的施工。 2)当轨道铺通后，轨行区资源相当紧张，隧道照明、供电、机车冷滑热滑、接触网汇流排、及风、水、电、信号、通信等专业施工单位进入倒计时抢工期状态，轨道车及吊车进入满负荷运行，每镗区间隔断门的施工要断开线路并占用其最少7天以上的时间，这对于整体工期来讲，无疑是致命的影响，施工作业面难以协调的。若要协调人防隔断门施工，开协调会几乎需要所有专业到场，根据各专业施工时间节点要求，结合现有道岔情况，分段安排人防隔断门施工。 3)全线贯通及调线调坡后，接触网专业及汇流排施工单位开始施工。汇流排是给机车供电的必备设备，采用正弦摆动来解决受电弓磨损问题。目前大部分城市的区间隔断门是采用战时不断接触网形式进行防护的，按照区间隔断门铺轨后施工方式，正弦摆动的汇流排有一部分超出了人防区间隔断门防护密闭范围，导致该设备不能进行正常启闭。如果强行进行启闭，会导致汇流排变形，影响接触网供电，无法在解除战争预警后迅速进入运营状态。 2.2 铺轨前施工方式: 优点: 1)采用隧道贯通调线调坡后，轨道铺轨施工前，进行区间隔断门施工的方式，会大大减少隧道相关设备专业的施工协调难度。在轨通以后，大型设备运输和其他专业施工都能顺利进行。 2)先行施工的区间隔断门可以作为接触网专业施工的控制基点，使汇流排以人防区间隔断门预留的孔洞为参照，过人防隔断门时，按照正弦零点向隧道内延伸摆动，满足汇流排与人防隔断门结合防护密闭

人防门系列

人防门系列产品简介：一、??? 特点和适用范围 1、普通单、双扇防护密闭门和密闭门此类门定型最早，已被广泛选用。其特点是结构简单，运行可靠，维护方便，适用于各类人防工程的出入口。但由于它有门槛，所以对人员、车辆出入频繁的工程，如平战结合的地下商场等，已较少采用，而改用相应尺寸和载荷等级相同的活门槛门或降落式门。 2、活门槛单、双扇防护密闭门和密闭门此类门的特点是平时不安装门槛，地面平整，便于人员和车辆通行，临战时快速安装门槛，以满足防护和密闭功能要求，迅速地实现平战功能转换。此类门适用于平战结合的地下商场、医院、仓库、地下停车车库等人防工程的出入口。3、胶管式防爆波活门胶管式防爆波活门是一种在冲击波超压作用下能迅速关闭的活门，胶管变形后，将绝大部分冲击波堵截在工程外面，小部分冲击波进入工程头部的扩散室进一步膨胀扩散，最后削弱到允许的安全压力，当作用在胶管式防爆波活门上的空气冲击波超压设计值不大于时，消波系统可取消扩散室，直接采用胶管式防爆波活门；胶管式防爆波活门只适用于工程的通风系统，不适用于排烟口。 4、悬摆式防爆波（屏蔽）活门

悬摆式防爆波活门结构简单、使用维护方便，可用于工程的进、排风口或排烟口，悬摆式防爆波屏蔽活门是在普通悬摆式防爆波活门的基础上增加了屏蔽功能，防电磁脉冲能力为Ⅱ级。 5、降落式双扇防护密闭门与密闭门此类门的特点是平时地面无门槛，便于人员或车辆通行；战时将门扇立转、降落及平移，以满足防护、密闭要求，其上带有方便人员临时出入的小门，平战转换快捷。新型降落门改进了其升降机构，操作更为方便。 6、连通口双向受力双扇防护密闭门此类门设置在两个相邻防护单元连通口的防护密闭隔墙上，其特点是地面平整无门槛，可双向分别受力，双向密闭，平战转换快捷。 7、坡道内开式双扇防护密闭门此类门适合于设置在地下人防工程出入口的坡道终端，门扇向工程内部开启，平时没有凸出地面的门槛，平战转换快捷。 8、防护防火密闭门、防火密闭门此类门的显着特点是防灾能力强，门扇中有防火填料，又有密闭措施，所以能防火、防烟、防水；和其它防护密闭门一样，战时还能防冲击波、生物战剂和化学战剂，全面地满足了人防工程平战结合的要求。此类门可安装在防火安全出口处，以及两相邻防护单元之间的隔墙上。 9、电控门

浅谈地铁兼顾人防

浅谈地铁兼顾人防 “地铁兼顾人防”的理念由来已久，也是经由战争年代的战火洗礼的先进经验。在城市交通拥堵已成通病的现今社会，地铁平时的交通疏解功能举足轻重，灾时和战时的人员物资掩蔽、人员疏散等功能也不容忽视。本文主要介绍了“地铁兼顾人防”理念在不同时期与不同地域的发展。标签：地铁；人防工程；因地制宜 1、“地铁兼顾人防”理念的发展背景 1863年，伦敦建成第一条地铁线路，标志着城市交通进入轨道交通时代，随之也将地下轨道交通纳入防护工程之列。莫斯科修建的早期地铁由于考虑防核生化袭击，修建得很深，最深处达到了100多米，有的车站甚至分为上下四层，地下车站都充当了防空设施。第二次世界大战中，伦敦、莫斯科的地铁在防空袭方面发挥了重要作用。在德军空袭伦敦的日子里，多数伦敦市民则过起了有空袭就进地铁，没有空袭就回家的日子。地铁战时所具有的疏散功能和人员、物资掩蔽功能已为人们所普遍认可。地铁工程不仅是改善公共服务质量、疏解地面交通压力的重要公共设施，也是平时防灾、战时防空的重要防护设施。 1969年10月1日，我国第一条地铁北京地铁1号线建成通车。自1965年开工至1969年建成通车，这条地铁一直把防护功能放在头等重要的位置。由于属于人防工程，1号线通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观和乘坐。直到1981年9月15日，北京地铁才正式对外运营。 2、“地铁兼顾人防”的必要性和必然性《中華人民共和国人民防空法》第十四条明确指出，城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空的需要。[1]轨道交通的工程特点是线路长，车站规模大，开口多，设备多，管线多。其特殊性决定了在防护单元、抗爆单元的划分，掩蔽人数的衡定，各设备专业的设计标准上都较人防坑道、人防地下室等典型人防工程有所放宽。“而轨道交通地下工程主体结构具备了相应的抗核武器、航弹、生化武器的能力，只需要在防护的薄弱部位、孔口部位完善防护设施，即能达到人防的相应抗力，加上防护单元风、水、电设备的配套自成体系，从而具备人防的功能。”[2]一个车站内所有密闭防护设备闭合，通风装置开启后，一座地铁站就变成了一个与外隔绝、单独密闭的安全避难所，对包括核武器在内的各种袭击和城市次生灾害有较好的防护作用。 3、我国各沿海开放城市的地铁人防工程的发展现状在我国沿海开放城市，地铁人防工程建设同样具有举足轻重的地位。人防工

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