小型汽车悬架系统的损失鉴别
——人保财险恩施公司
核损岗邓杨摘要：
本文通过对小型汽车悬架系统的分类、结构、功能、安装部位及常见车辆碰撞事故中所导致的外部形态改变分析小型汽车悬架系统在交通事故中的损失鉴别。
关键词：悬架系统损失鉴别
引用：百度百科；网易汽车；汽车之家；《汽车为什么会“跑”——图解汽车构造与原理》（陈新亚著）
目录：
前言…………………………………………………………………………1-1
正文…………………………………………………………………………1-37
一、汽车悬架系统介绍
二、汽车悬架系统分类
三、独立悬架系统分类
四、前悬挂在事故中所受到的力
五、汽车悬架各部件所使用材料及安装结构
六、四轮定位
结语…………………………………………………………………………37-38
前言：
随着我国汽车的不断普及，汽车在中国公路上行驶的是越来越多。根据全球知名咨询公司麦肯锡在2012年11月21日发布的报告预测，截止2020年，中国汽车市场可能增速放缓，但中国汽车市场的新车销量预计仍将超过欧洲和北美市场，达到年销售2200万辆，汽车普及率可将达到15%。
而汽车的增多必然会因基数的增加导致各种交通事故的增加，交通事故的增加就会影响保险市场的赔付支出。根据相关披露信息，2013年一季度财产险业务赔付就同比增长41.51%，其中车险占多。
由此可见，随着汽车的增多，车险市场的份额必然增多，汽车维修企业必然增多，但随之而来的车险理赔问题也就逐步增多，保险行业对于车险理赔“打假挤水”的问题也就更多。
那么，我们作为保险从业人员，又如何把握住车险理赔的关口，通过科学系统的知识来为事故车辆的损失作出真实的核定，减少公司支付“不必要的”“不真实的”赔付呢？这就需要保险从业人员从自身做起，结合逐步发展的科技，了解汽车关键部位的构造与事故碰撞之间的因果关系，从严、公平、科学的把手理赔关。本文就是针对此种情况，就汽车悬架部件的损失鉴别做出论证。
正文：
一、汽车悬架系统介绍
1、什么叫汽车悬架？
汽车悬架系统是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统，是汽车的车架与车娇或车轮之间的一切传动力连接装置的总称。
通俗的来说，悬架就是汽车的腿，车轮则是汽车的脚。
2、汽车悬架的作用
汽车悬架的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭力，并且缓冲由不平路面传给车
架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证车辆相对平稳的行使。
悬架系统应有的功能是支持车身，改善驾乘感觉，不同的悬架设置会使驾驶者有不同的架势感受。外表看似简单的悬架系统综合多种作用力，决定汽车的稳定性、舒适性和安全性，是现代汽车十分关键的部件之一。
3、汽车悬架的组成
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车使用空气弹簧。
二、汽车悬架系统分类
汽车的悬架系统基本分为非独立悬架和独立悬架两种。
非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身震动或倾斜。具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行驶中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性相对较差，多用在货车和大客车上。
独立悬架的车轴则分为两端，每只车轮由弹性元件独立安装在车架下面，当一边车轮跳动时，另一侧车轮不受影响，两边车轮可独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。其具有质量轻，减少车身所受冲击力，提高车轮地面附着力，能够降低发动机位置使其汽车中心降低提高行驶稳定性，能减少车身倾斜和震动，驾乘感舒适等优点。缺点在于结构复杂、成本高、维修不便等。
三、独立悬架系统分类
因为现代小型汽车多以独立悬架为主，非独立悬架为辅，所以我们重点讲解独立悬架。
独立悬架系统根据其结构形式的不同，可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。
1、麦弗逊式悬架
A、麦弗逊悬挂起源
麦弗逊（Macphersan）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。
B、麦弗逊式悬架构造：
麦弗逊式悬挂构造：麦弗逊式悬架由A臂与减振支柱共同组成，车轮的上部通过一根减振支柱与车身相连，下部的连接部件则是一根A字形摇臂。上部的减振支柱集成了弹簧和减振器，这根支柱不仅承担车体、减振的任务，而且还要承受车轮上端的横向力。下部的A 臂则可以承担车轮下端的横向力和纵向力。
奥迪A1前悬采用带副车架的麦弗逊悬挂设计
C、麦弗逊式悬挂特点
从上面的构造图可以看出，麦弗逊悬挂的构造其实非常简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。
而结构简单也是麦弗逊悬挂最大的软肋。与双叉臂以及多连杆悬挂相比，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。很多采用麦弗逊悬挂的小型车为了控制成本，也只能将这样的缺陷保留。虽然通过增加防倾杆能减小车辆侧倾，但是却不能根治这种情况。不过象宝马M3，保时捷911这样的高性能车型上，通过调整弹性元件以及增加拉杆等调校，麦弗逊悬挂也一样可以变得非常强悍，但这也背离了麦弗逊悬挂体积小，质量轻，成本低的特点。
2、连杆支柱式悬挂
A、连杆支柱式悬挂起源
事实上，并没有连杆支柱式悬挂这种说法，这种说法只是网络上（网易）对于这种悬挂的定义。因为连杆支柱式悬架是由麦弗逊悬挂而衍生出来的悬挂或者说是麦弗逊式悬架的变种，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。由于麦弗逊悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家也在尽可能保留麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势的同时，通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。由麦弗逊悬挂演变而来的悬挂主要有宝马1系和3系上采用的宝马双球节减震支柱前悬挂，还有专门针对后悬挂的连杆支柱式悬挂。另外，还有一种类型也是比较特殊的支柱+连杆结构前悬挂形式，主要应用在奔驰C级、GLK级等车型。
作为麦弗逊结构的悬挂来说，自从其诞生之日起，就是以A字型支撑臂来限制车轮的前后运动的，连杆结构只是在原基础以上演化出来的结构，也不能一概称之为麦弗逊式悬挂。所以为了可以区别这些悬挂结构，让人们不被汽车制造商的种种宣传所迷惑，我们定义连杆支柱式前独立悬挂。这样将类似于奔驰和宝马这样的前悬挂结构就可以有个很形象的名字，也不会令购车者对官方的种种宣传感到迷惑不解了。
奔驰GLK采用连杆支柱式前悬
B、连杆支柱式悬架构造及特点
三连杆前悬架是介乎于麦弗逊式和多连杆式之间的一种形式，由于没有位于支柱上方的叉形臂，因此与多连杆悬架也有所区别。不过三连杆结构可以更准确的控制车轮的纵向运动，提高了前轮行驶时的稳定性，并使转向更为精准，因此在操控性上超越了传统的麦弗逊式悬挂结构。
宝马3系使用连杆支柱式前悬
宝马3系等车型前悬使用连杆支柱式结构，它是用连杆结构取代了麦弗逊中的A字型支撑臂，但与奔驰不同的是，其采用的两根连杆而不是三根，利用两根连杆取代A字型支撑臂更容易让人理解，其作用仍然和A字型支撑臂相同，就如同将A字型支撑臂中央部分全部掏空，无论是连杆还是支柱结构，受力都和麦弗逊式的结构完全相同。
宝马之所以将A字型支撑臂改为连杆，我们也不难理解其用意，宝马始终是以运动标榜的，操控性必然是宝马全系车所追捧的，传统的麦弗逊结构虽然在能保证前轮有较好的操控性，但对于运动型车来说，这是远远不够的，在进行激烈驾驶时，麦弗逊式悬挂结构就显
得捉襟见肘了。而将A字型支撑臂换为连杆结构后，很好的消除了麦弗逊式悬挂的弊端，提高了前轮的操控制度，同时又继承了麦弗逊式结构简单便于布置得有点。
3、双叉臂式前悬挂
A、双叉臂式前悬挂构造
双叉臂式又称双A臂、双横臂式悬架，它的下部结构与麦弗逊式悬架一样，为一根A 臂( 或称叉臂)，同时车轮上部也有一根A臂与车身相连。减振弹簧和减振器，则一般与下A 臂相连。此时的减振支柱只负责支撑车体和减振任务，车轮的横向力纵向力，则都由A 臂来完成。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
从结构可以看出，这种悬架的强度和耐冲击力都要比麦弗逊式悬架强很多。其强度高的特点被SUV设计师看重，这也是为何我们在大多数SUV上都能看到它身影的原因。另外由于轮胎上下均有A臂支撑，在悬架被压缩的时候，两组A臂会形成反向力，从而可以很好地抑制侧倾和制动点头等问题。在弯道上，由于支撑力强，也有利于轮胎定位的精准化，从而可以提高过弯极限，因此它也得到高级别轿车和跑车设计师的青睐。在奥迪大型SUV 车型Q7、超级跑车R8 的前桥和后桥上，都是采用双叉臂式悬架。
B、双叉臂式前悬特点
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超
级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
4、双横臂式前悬挂
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
5、多连杆式前悬挂
奥迪A4采用5连杆前悬挂
A、多连杆悬架来源
多连杆悬架实际上是由连杆、减振器和减振弹簧组成的。多连杆式悬架，顾名思义，就是它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4 连杆或更多连杆结构的悬架，称为多连杆式悬架。多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。
多连杆式悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性（因为它是完全独立式悬架），而且由于连杆较多，可以允许车轮与地面尽最大可能保持垂直、尽最大可能减小车身的倾斜、尽最大可能维持轮胎的贴地性，因此它们的操控性一般都相当不错。可以说，从理论上讲，多连杆式悬架是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。
B、多连杆式前悬特点
多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。
6、稳定杆
稳定杆也称平衡杆，它的两端分别固定于左右悬架上，它在汽车转弯时，可减小车身侧倾程度，使车身尽量保持平衡。一般在注重运动性的车型上采用，前后悬架都可使用。当汽车转弯时，外侧悬架会压向稳定杆，这样稳定杆就会发生扭曲。由于稳定杆是个弹性杆，相当于一根扭杆弹簧，它的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡。
四、前悬挂在事故中所受到的力
上述介绍了几种常见的前悬架类型，我们似乎可以从中发现一丝规律。就是无论是双
叉臂悬架还是多连杆悬架，似乎都是从麦弗逊式悬架上演化而来。当然了，这只是我们从形态上的一种推测，并不能就说真的是如此。但我们作为保险从业人员，却可以大致‘形似’的从这个上面去理解，去认知。
为什么？这是因为汽车悬架在交通事故中所受的外力。
我们结合前面所述悬架的两大作用，一是减震，这也是最初为什么会在汽车上采用悬挂系统的主要原因；二是支撑，是车轮与车身之间的支撑。因为任何汽车的车轮都不能直接挂在车身上。
那么，结合悬架的两大作用，在交通事故中，悬架会受到什么影响呢？
1、事故中常见外力
我们从上图不难看出，车轮在事故中根据其碰撞位置，基本上只会受到上图中所示力
的影响，不同的只是其所受的力根据碰撞角度不同，可能不止一种，是多种力结合所致。当然这是由外向内的力。
而由内向外的力多是因为车辆底部内侧撞击物体，或车轮整体陷入沟渠这种状态时，因车辆整体惯性或驾驶员操作影响导致由内向外的拉扯力。这种力的形成虽然原因复杂，但作用相对单一，我们下面会说到。现在先了解由外向内的力。
2、由外向内的力
一个车轮，因为其安装位置的局限，在交通事故中只可能受到来自上图所示一种力，或者几种力。这一点我们通过事故现场照片的碰撞接触部位即可推断而出。
那么车轮在受到这些外在的力量之后，会直观的体现出何种形态呢？
（图1）
从（图1）可以看出，该车右前轮对比左前轮，明显后移，其碰撞所受的力为轮胎正面来的力。
那么，当轮胎正面受到外来力的时候，会导致悬架系统如何损伤呢？
我们以麦弗逊式悬架系统为例，根据麦弗逊式悬架系统构造，其车轮的上部通过一根减振支柱与车身相连，下部的连接部件则是一根A字形摇臂。上部的减振支柱集成了弹簧和减振器，这根支柱不仅承担车体、减振的任务，而且还要承受车轮上端的横向力。下部的A 臂则可以承担车轮下端的横向力和纵向力。说白了，就是尽量控制车轮在“轴心”的位置不要前后左右上下随意晃动。
由此解释我们便可反向推断得到这个结论，实际上，车轮是可以上下左右前后移动的，只不过受到了其相应配件的限制。比如上下，就受到减震器的限制，左右因受力点不同分别受到下肢臂及转向拉杆的限制，而前后则受到下肢臂及减震器的限制。
这些限制的距离同样是受到相应配件的限制，比如上下受到减震器的减震工作力矩限制，左右受到下肢臂及转向横拉杆球头活动范围的限制（这里所说的左右不是转向时的左右，因为车辆在使用状态中，除非驾驶员意愿，否则转向拉杆也是相对固定的状态。），而前后同样受到下肢臂球头活动范围的限制。
这样的设计是为什么呢？那是因为车辆在使用过程中，无法避免被动接受来自各种路况的力，而悬架的重要作用之一就是缓解这种力。拥有物理基础知识的都知道，力如何被缓解
甚至抵消？唯一的方法就是让力作用出去。而悬挂系统中的球头、减震、胶套则正是这些力作用的宣泄口，而其他的部件则因为其材质的原因无法达到这个效力。
但是，无论是球头、减震、还是胶套，其能够缓解或者抵消的力都是有限的，至少截止目前尚未有任何一家汽车制造企业能够开发出完全抵消外部力量的悬挂系统。那么我们如何来判断悬挂系统的‘力缓解’超出了其承受能力呢？
（图1）就给了我们很好的解答，那就是当悬挂系统无法自主‘回正’，也就是当这种外来里消失后，悬挂系统无法恢复到原来的状态，其所受的力就超出了其设计上的承受能力，既然超出了设计上的承受能力，比如就有部件被损坏，如扭曲、变形、甚至断裂。因为到了这个时候，只有通过材料的扭曲、变形，甚至断裂才能完全抵消这种外来的力。
那么，我们综上所述，就以上面这张右前轮胎后移的图片为例，其可能导致悬挂系统的哪些部件损失呢？
（图2）
这张图是我们从底部拍摄的麦弗逊式前悬挂单侧实物图。由此图我们可以看见，麦弗逊式悬架中，其轮毂经转向节（俗称‘羊角’），上端通过减震器连接车身（减震底座部位，俗称‘减震包’），下端通过下肢臂连接至前桥（俗称‘元宝梁’），后端通过转向横拉杆球头连接至转向器。而在减震器尾端还有通过平衡杆小连接杆连接至平衡杆的接口。这基本就是麦弗逊式悬架中所有连接部位。
我们从这些连接方式可以看见，其中下肢臂因为尾端与前桥横向连接，可以在减震器控制范围内上下移动，而前面也说过，因为下肢臂球头及减震器顶胶的存在，实际上车轮也可
以轻微的前后移动，但这种前后移动的距离对于上下移动来说几乎是微乎其微。
那么，综上所述，我们就（图1）中右前轮对比左前轮后移明显且无法复原的这种情况能得到什么结论呢？
首先、下肢臂及减震器很有可能出现了问题。因为无论是下肢臂球头还是减震器顶胶都无法允许有如此距离的前后移动。
再者，转向节很有可能出现了问题。因为转向节本身所谓连接中枢机构，并没有任何可以缓冲力的部位。
看到这里我们会疑问，为什么只是说这些部件‘很有可能’出现问题，不是绝对出现问题？还有，悬挂中其他部件呢？如平衡杆、半轴等？
这个我们就是我们接下来需要说到的。
五、汽车悬架各部件所使用材料及安装结构
汽车材料学涵盖范围较广、深度较深，除非从事相关学科的专业技术人才，常人只能略知皮毛。但我们作为保险从业人员，也只需要知晓皮毛足矣，因为我们只需要通过这皮毛的材料学知识来辨别何种材料在损坏后呈现何种形态就行。
1、铸铁
铸铁，主要由铁、碳和硅组成的合金总成。当然了，铸铁分很多种类，有灰铸铁、白口铸铁、球墨铸铁等等。比如在汽车材料中，曲轴、连杆、齿轮、凸轮轴等都适用的球墨铸铁，因为其有较好的力学性能，如抗拉强度，弯曲疲劳强度，良好的塑性任性等。
2、铸钢
铸钢，是在凝固过程中不经历共晶转变的用于生产铸件的铁基合金总成，可分为铸造碳钢、铸造低合金钢和铸造特种钢三类。这三种铸钢在汽车材料中均有运用，如铸造碳钢因其有较高的强度，常用于制造承受大负荷的零件，车轮、侧架等。
3、铝合金
铝合金，以铝为基的合金总称，因其质量较轻，是一种广泛运用于航空航天、汽车、器械制造、船舶等领域的有色金属材料，我们常见运用于汽车的有轮毂、车壳等。但铝合金因其添加金属及制作工艺不同，分为很多种，每种都拥有不同的力学性能，在汽车悬挂中长运用的是2014铝合金，其力学性能是高强度、高硬度，但相较于铸钢件，在承受较大压力或剪切力时，同样厚度的铝合金材料更容易断裂。
以上就是常用于汽车悬挂中的材料，通过对这些材料的简单了解，我们就损坏形态来说基本可以做出这样的简单的判断，在断裂可能性上，铝合金>铸钢>铸铁，相应的，在弯曲程度上，铸铁>铸钢>铝合金。
这也就是为什么我们经常看见弯曲的下肢臂、减震器，断裂的转向节、铝合金钢圈。那么这就是我们能够辨别悬挂件损坏形态的一种方式。
比如在一起案件中，如果下肢臂和减震器只是轻微弯曲变形，那么其转向节因为高强度，就应当不会变形。如果转向节已经断裂，那么相应的，其断裂位置处所连接的配件就肯定会出现问题。
说到这里，我们就不得不说汽车悬架之间的安装结构了。
安装结构
我们俗称汽车悬架系统为汽车的腿，车轮为汽车的脚。那么这汽车的脚和腿之间是不是也和人的脚和腿一样，有一个连接的总关节——脚踝呢？答案是有的，那就是转向节。
转向节，是汽车转向桥上的主要零件，在麦弗逊式悬架系统中，他不仅承担转向的作用，还作为车轮轮轴的载体，承担连接减震器支撑车身，连接下肢臂定位车轮的作用。这一点，我们通过麦弗逊式前悬挂配件安装图就可以很直观的看出。
（图1）
由（图1）我们不难看出，在麦弗逊式悬架系统中，转向节拥有三个接口，上端连接减震器，后端连接转向拉杆，下端连接下肢臂，肚子里还装的轮毂轴承，完全就是汽车的脚和
腿之间的脚踝，作用巨大。
那么，我们为什么要了解汽车悬挂的安装结构呢？
那是因为，只有当我们了解其安装结构，才能够从中了解到当汽车悬挂受到外力撞击可能损坏后，这些拆下来的零配件应该存在那种损坏才合理。
在日常的损失确定中，我们常听见汽修厂的工作人员对保险从业人员说：“这悬挂件是异性件，肉眼一般看不出来，但是的确损坏了，不然轮子怎么会偏？”
而保险从业人员也经常觉得，这悬挂件的损失的确不好确定，哪儿看都是弯的变形的，仔细一看又觉得没啥问题。
那么当我们了解了汽车悬挂件所使用的材料和安装结构，这些问题也就不是问题了。这也是为什么这两块内容放在一起诉述的原因。
我们结合上一节所展示的那张前轮后移的损失图片，通过对汽车材料的粗浅理解和安装结构，我们不难从外观照片得出如下分析：
1、该车下肢臂应当损坏，损坏位置可能在A的顶点或中部，损坏形态应该是弯曲或者下肢臂球头处胶套断裂或脱出，且弯曲形态应是从前往后。因为下肢臂是控制车轮所处位置，既然车轮只是前后移动，那么证明其A字型下肢臂的底部连接前桥的两个支点应没有脱落，否则车轮则会大幅度移位甚至掉落，并导致半轴脱离变速箱体。
2、该车减震器应当损坏，损坏位置可能在连接转向节的位置，因为此处较薄，也有可能是减震器顶端安装顶胶的减震轴心头部，因为此处材料为铸钢，且较细。损坏形态应该是弯曲，且弯曲形态应是从前往后。因为减震器套筒是铸铁材料，有较强的拉伸性，而轴心为铸钢材料，有较高的强度。
3、转向节可能损坏，损坏位置可能在连接减震器的位置，损坏形态应为弯曲或断裂，且弯曲形态应是从前往后，因为转向节为铸钢材料，有较高的强度。
这时候我们会疑问，为什么下肢臂和减震器能够肯定损坏，转向节依旧是可能损坏呢？这正是因为其安装结构和零配件之间不同的材料特性造成。
我们知道转向节为铸钢件，其材料强度很高，但减震器的套筒则为铸铁件，可拉伸性较强。那么他们之间的力传导会发生什么情况呢？拥有基础物理知识的人都应该知道，应该是低强度的东西受损，并因受损耗损大部分力，而高强度的东西因剩下的力在其承受范围内，只会受到轻微影响甚至无损。
那么当发生这种情况的时候我们应该怎么办呢？这个时候，仪器检测的作用就出来了。
六、四轮定位
开车的朋友对“四轮定位”肯定不陌生，简单来说，这四轮定位就是通过特殊仪器获取
的参数来显示车轮与汽车之间的相对位置。
当然了，四轮定位这个东西的发明其实并不是为了事故车辆悬挂损失的确定，而是通过仪器的辅助更为精确的调整汽车底盘，使其达到最佳的状态。
但是既然这个东西能够通过精确的参数来定位车轮与汽车之间的相对位置，那么自然也能拿来为我们所用了，而且用处极大。
不过，要使用四轮定位，我们还要对几个专业术语有一定的了解才行。
★主销后倾
作用：直线稳定性，转向回正
从车辆侧面看，主销轴线（车轮转向的中心轴）并不是完全垂直于地面，而是略向后倾斜，主销轴线与垂线之间的存在的夹角便是主销后倾角。主销后倾的存在使车轮在转向时，与路面接触的轮胎胎面左右两侧及轮胎侧壁会发生挤压变形，产生反向的作用力，使车轮产生自行回正的趋势，主销后倾角越大，车轮的行驶稳定性越好，回正作用越明显，但是相应的转向时转动方向盘也就越费力。
在大多数车辆上，主销后倾角不超过3°，不过主销后倾角会随着车辆姿态和行驶状态而变化，与悬架当时的行程和车轮的状态有关，例如紧急制动时，车辆的主销后倾角会可能接近于零甚至可能出现负值。所以很多车辆在直线行驶紧急制动的情况下会发现车辆的直线行驶稳定性变差（即使有ABS）。
★主销内倾
作用：稳定性，转向回正
从正前方看去（即横向平面内），车辆主销轴线与垂线也存在一定角度，且上端向内倾斜，这便是主销内倾，主销轴线与垂线间的夹角便称为主销内倾角。
由于主销内倾角的存在，使得车轮转向时的趋势是车轮整体下移，但是由于我们日常行驶的铺装路面均为硬质路面，因此呈现出的效果就成了：转向时，车轮会抵抗重力将车头抬起，而当转向力消失时，车轮便会在重力的作用下自动回正。主销内倾角越大，这种回正作用越明显，但是角度过大也会造成轮胎的过度磨损，这个角度通常在5-8°之间。
主销内倾与主销后倾同样是提供回正力和行驶稳定性的设计，但是二者的差别在于，主销内倾的回正力与行驶速度无关，而主销后倾的回正作用则是车速越高作用越明显，因此，高速行驶时，主销后倾的稳定和回正作用起主导地位，而低速行驶时，则是主销内倾的作用起主导地位。
★车轮外倾（负外倾）
作用：增大轮胎接触面，抵消不良影响
车轮外倾顾名思义，即车轮由中心线向外倾斜，车轮旋转平面与纵向垂直平面间的夹角便是车轮外倾角。
如果车辆在空载状态下保持车轮垂直于路面的状态，那么当加上负载甚至满载时，由于悬架行程压缩及变形、活动面间隙减少，车轮便会呈现“八”字的“内倾”状态，使轮胎磨损增加，并且对轮毂轴承造成较大负担，为了减少这种影响，人们便设计了设计了--“车轮外倾”这个提前量来抵消“内倾”的出现，这样在车辆加上载荷之后，车轮便能以更好的角度与路面接触，减少了偏磨和轴承的负担。不过，过大的外倾角也会导致轮胎的横向偏磨增加，不少车主所说的“啃胎”就与原厂的车轮外倾角设定不合理有关。
但是，并不是所有的车辆都是用车轮外倾的设计，我们看到很多高性能车、赛车和改装车的设定就是“八字”的“负外倾”（内倾）状态，因为高性能车辆更多的是考虑到车
主动悬架系统 主动悬架是用一个有自身能源的力发生器来代替被动悬架中的弹簧和减振器。根据作动器响应带宽的不同，主动悬架又分为宽带主动悬架和有限带宽主动悬架，也被叫做全主动悬 架和慢主动悬架。 全主动悬架系统所采用的作动器具有较宽的响应频带，以便对车轮的高频共振也加以控制。作动器多采用电液或液气伺服系统，控制带宽一般应至少覆盖0～15Hz，有的作动器响应带宽甚至高达100Hz。结构示意图见上图。从减少能量消耗的角度考虑，也可保留一个与作动器并联的传统弹簧，以用来支持车身静载。 主动悬架的一个重要特点就是，它要求作动器所产生的力能够很好地跟踪任何力控制信号。因此，它为控制律的选择提供了一个广泛的设计空间，即如何确定控制律以使系统能够让车辆达到最佳的总体性能。近二十年来，有大量关于主动悬架的研究论文及专题回顾文献发表。研究结果表明，主动悬架能够在不同路面情况及行驶条件下显著地提高车辆性能。 主动悬架的研制工作起始于八十年代。Lotus 制造了第一辆装有主动悬架的样车。其系统的响应可达30Hz，它可使乘坐舒适性和转弯及制动时的车身姿态控制提高约35%。还有一些主动悬架实施的例子，如Lotus Turbo Esprit、Damlar Benz的试验样机系统、BMW 和Ford等。然而，由于这些主动悬架系统具有的高成本、高能耗、增加的重量及复杂程度，使主动悬架仅限于样车及一些赛车等有限的应用上。 结构上，有限带宽主动悬架通常由作动器与一个普通弹簧串联后，再与一个被动阻尼器并联构成，见上图。这种系统在低频时（一般小于5或6赫兹）采用主动控制，而高于这个频率时，控制阀不再响应，系统特性相当于传统的被动悬架，而被动悬架在高频时的效果也 比较好。 由于有限带宽主动悬架作动器仅需在一窄带频率范围内工作，所以它降低了系统的成本及复杂程度，比全主动悬架便宜得多。尽管如此，它的主动控制仍然覆盖了主要的车身振动，包括纵向、俯仰、侧倾以及转向控制等要求的频率范围，改善了车身共振频率附近的行驶性能，提高了对车身姿态的控制，性能可达到与全主动系统很接近的程度。 就实用性及商业竞争力而言，有限带宽主动悬架的应用前景较好。专家普遍认为采用气液控制慢主动系统在商用领域最有发展前途，但若想在今后几年内有重大的发展，还得要求在电液阀技术方面有大的突破来降低成本。已有一些装有该类悬架的车辆投入市场，如Nissan Infiniti Q45和Toyato Celica等。两个有限带宽主动悬架系统实施方案见下图。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/a55899291.html, 汽车保险查勘定损模式分析与研究 作者：徐耀刚 来源：《神州·上旬刊》2018年第04期 摘要：汽车保险查勘定损技术在汽车保险行业当中发挥着非常重要的作用，通过查勘定损技术可以使汽车保险行业更好的发展。本文结合汽车保险查勘定损的基本概念和查勘流程等，确定汽车保险查勘定损模式。 关键词：汽车保险；查勘定损；模式 近些年我国的国民生活水平不断提高，我国汽车持有量也由此提高。随着汽车行业不断高速发展，汽车市场占有率也越来越大，机动车保险行业也由此得到高速发展，在当今的财产保险当中机动车保险成为重要的业务险种之一。我国机动车保险行业发展时间较短，查勘定损技术还有待提高，需要进一步借鉴国外的车辆保险模式。 1.现代汽车保险查勘定损概念 现场查勘指的就是利用科学的方法和技术手段验证和查询交通事故现场，并且准确、完整的记录得到的结果。现场查勘是处理交通事故的法定程序，同时在车险理赔工作当中，现场查勘也是一种必要的法定程序。 勘察定损工作要具备公正性和客观性，严格处理发生的交通事故，利用科学的方法确定事故发生原因，确定事故责任，这些也是索要事故损害赔偿的重要依据。勘察定损人员需要利用科学的查勘技术，细致的开展现场查勘工作，这和查勘定损工作的效果和事故责任的确定具有十分密切的关系。 2.汽车保险理赔的主要流程 如果发生了交通事故，首先就要及时报案，不仅可以向交通管理部门报案，而且保险公司也可以接受报案。这样一来保险公司就可以明确投保人发生了交通事故，投保人同时也可以向保险公司咨询具体的处理方法，保险公司也会告知被保险人所需的事故证明。汽车出现了交通事故，具体的理赔流程包括如下：报案、查勘定损、审核索赔单证、实施理算复核、审批、结案。 3.汽车保险查勘定损模式 3.1保险公司的车辆常规定损模式 对于发生事故的车辆进行查勘，对于一般的事故，查勘人员来到现场之后首先要和客户进行沟通，让客户感受到关心，和查勘人员建立信任关系。随后引导客户正确填写有关机动车辆
关于交通事故赔偿答辩状 交通事故赔偿答辩状，交通事故往往会有生命危险，因此一定要注意，下面是小编带来的交通事故赔偿答辩状，希望大家出入平安! 交通事故赔偿答辩状【1】 答辩人：刘某，男，汉族，成年，住湖南省华容县。 因吴明慧诉刘某等交通事故人身损害赔偿纠纷一案，答辩人刘某特提出如下答辩意见，请法庭予以采纳。 一、关于本案适用的赔偿标准应以广东省高院、广东省公安厅联合发布的《2009年度道路交通事故人身损害赔偿标准》为依据。 根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法
律若干问题的解释》残疾赔偿金、被扶养人生活费的标准按照受诉法院所在地上一年度相关数据为依据予以计算。 2009年5月，广东省高级人民法院、广东省公安厅联合发布《广东省2009年度道路交通故故人身损害赔偿计算标准》明确规定2009年5月30日零时至2010年5月29日24时发生的交通事故参照些标准执行。 二、原告诉请中如下数据有误。 1、误工费，根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二十条规定，误工费根据受害人的误工时间和收入状况确定。 受害人因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至定残日前一天。 从司法解释的立法意图来看，计算误工时间最长只能计算到定残日前一天。
其次，原告提供了劳动合同显示每月工资标准2000元，但原告没有提供工资发放证明及扣税证明，对是否在原工作单位工作及工资标准的真实性有异议，原告没有举证证明工资账户历史交易明细表，事故发后单位扣发其工资，即原告没有举证证明其存在误工损失，其要求被告赔偿误工费应得不到支持。 2、护理费，根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二十一条规定护理期限应计算至受害人恢复生活自理能力时止。 本起交通事故中，吴明慧受伤后，答辩人立即从医院聘请了专业护理人员精心护理。 原告出院时都已恢复生活自理能力，无需再行护理，因些护理费不应支持。 3、交通费，根据最高人民法院《关于审理人身损害赔
XX大学 现代控制理论 ——汽车半主动悬架系统的建模与分析 姓名：XXX 学号：XXXX 专业：XXXX
一． 课题背景 汽车的振动控制是汽车设计的一个重要研究内容，涉及到汽车的平顺性和操纵稳定性。悬架系统是汽车振动系统的一个重要子系统，其振动传递特性对汽车性能有很大影响。因此设计性能良好的悬架系统以减少路面激励的振动传递，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性是汽车振动控制研究的重要课题。 悬架系统是汽车车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支撑系统，用于支撑车身，改善乘坐舒适度。而半主动悬架是悬架弹性元件的刚度和减振器的阻尼系数之一可以根据需要进行调节控制的悬架。 目前，半主动悬架研究主要集中在调节减振器的阻尼系数方面，即将阻尼可调减振器作为执行机构，通过传感器检测到汽车行驶状况和道路条件的变化以及车身的加速度，由ECU 根据控制策略发出脉冲控制信号实现对减振器阻尼系数的有级可调和无级可调。 二． 系统建模与分析 1.1 半主动悬架系统的力学模型 以二自由度 1/4半主动悬架模型为例，并对系统作如下假设： (1) 悬挂质量与非悬挂质量均为刚体； (2) 悬架系统具有线性刚度和阻尼； (3) 悬架在工作过程中不与缓冲块碰撞； (4) 轮胎具有线性刚度，且在汽车行驶过程中始终与地面接触。 综上，我们将该系统等效为两个质量块M ，m ；两个弹簧系统Ks ，Kt ；一个可调阻尼器（包含一个常规 阻尼器Cs 和一个变化阻尼力F ），如图1所示。 图1 系统力学模型 1.2 半主动悬架系统的数学模型 由减振器的简化模型得:N S =-+F C V F 对m 进行分析：()211201122()t s s d z dz dz m K z z K z z C F dt dt dt ?? =------ ??? 即：()()1011212()t s s mz K z z K z z C z z F =------ 对M 进行分析：2212122 ()s s d z dz dz M K z z C F dt dt dt ?? =-+-+ ??? 即：()()21212s s Mz K z z C z z F =-+-+
遇到交通问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.doczj.com/doc/a55899291.html, 出了交通事故怎样索赔及索赔所需要的证明 每天全国各地都在发生各种各样的交通事故，几乎每分钟都有交通事故正在发生，关于交通事故的索赔成了一项很重要的问题。出了交通事故怎样索赔?交通事故赔偿需要什么证明?掌握这些内容，您可以为自己也为身边的人提供必要的帮助。下面由赢了网小编来为您进行详细的介绍。 一、出了交通事故怎样索赔 第一步交通事故报赔： 发生交通事故后，应妥善保护好现场，并及时向保险公司报案，路面事故同时还要报请交通部门处理，非路面交通事故(如车辆因驾驶原因撞在树或墙上)，应由安委会出具证明材料。 第二步交通事故核定：
1、保险公司接到报案后，会派人到现场勘察或到交通部门了解出险情况，同时对车辆进行定损，估算合理费用，并通知车主到保险公司指定的修理厂处理事故车辆。如车主要求自行修理，应办理自修手续，修理费如超出定损费用，将由车主自行支付超出部分的费用。 2、对第三者责任的索赔，还应由保险公司对赔偿金额依法确定，并依据投保金额予以赔付。对于保户与第三者私下谈定的赔偿金额，保险公司可拒绝赔付。 第三步赔付规定：全部损失 1、保险车辆发生全部损失后，如果保险金额等于或低于出险当时的实际价值，将按保险金额赔偿。 2、保险车辆发生全损后，如果保险金额高于出险当时的实际价值，将按出险时的实际价值赔偿。 第四步交通事故部分损失 1、保险车辆局部受损失，其保险金额达到承保时的实际价值，无论保险金额是否低于出险的实际价值，发生部分损失均按照实际修
理费用赔偿;保险车辆的保险金额低于承保的实际价值，发生部分损失按照保险金额与出险时的实际价值比例赔偿修理费用。 2、保险车辆损失最高赔偿额以保险金额为限。 3、保险车辆按全部损失赔偿或部分损失一次赔款等于保险金额全数时，车辆损失的保险责任即行终止，但保险车辆在保险有效期时，不论发生一次或多次保险责任范围内的损失或费用支出，只要每次赔偿未达到保险金额，其保险责任依然有效。 4、保险车辆发生保险事故遭受全损后的残余部分，应协商作价归被保险人，并在赔偿中扣除。 第五步交通事故赔付时间 在车辆修复或自交通事故处理结案之日起三个月之内，保户应持保险单、事故处理证明、事故调解书、修理清单及其他有关证明到保险公司领取赔偿金。 如与保险公司发生争议不能达成协议，可向经济合同仲裁机关申请仲裁或向人民法院提起诉讼。 二、交通事故赔偿需要什么证明
保险公司答辩状 民事答辩状答辩人：中国人民财产保险股份有限公司磴口县支公司，住所地：磴口县巴镇东风路广场西侧负责人：王宇，公司经理因原告乔剑兴诉答辩人保险合同纠纷一案，答辩人现答辩如下：1、原告投保情况：原告主张的蒙K6V989车辆在答辩人处投保了车上人员责任险50000元。2、答辩人认为：根据《中华人民共和国保险法》第十条、第十八条之规定保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系的协议。机动车车上人员责任险是指保险机动车在被保险人或其允许的合法驾驶人使用过程中发生意外，致使车上人员遭受人身伤害，对被保险人依法应支付的赔偿金额。其主要功能是赔偿车辆因交通意外造成的车内人员的伤亡的保险。本案原告在车辆静止状态下因
下雪路滑摔倒受伤，与交通意外无关，不属于车上人员责任险的承保范围。原告要求答辩人在机动车车上人员责任险额范围内赔偿原告的损失请求无法律依据，不能成立。故请求人民法院判决驳回原告的诉讼请求。2、关于诉讼费问题。根据《机动车交通事故强制责任保险条款》及《中国人民财产保险股份有限公司机动车车上人员责任保险条款》等规定可知，答辩人没有对原告实施任何侵权行为，对事故的发生及因事故导致的受害人的损失，以及诉讼的形成，没有任何过错。该费用明显赔偿范围内，故答辩人不应当承担本案诉讼费用。再次请求人民法院依法驳回原告的诉讼请求。此致磴口县人民法院代理人：2016年5月12日民事答辩状答辩人：中国人民财产保险股份有限公司巴彦淖尔市分公司，住所地：临河区建设南路35号负责人：陈建权，公司经理因原
告乌海市昌顺物流有限公司诉答辩人机动车交通事故责任纠纷一案，答辩人现答辩如下：1、原告主张的蒙LLS825号车辆在答辩人处投保了交强险，第三者责任保险50万、不计免赔车上人员责任险10万，机动车损失险万，且事故发生在保险期间。2、但是本案根据《交通事故责任认定书》中载明的事故形成原因：“认定被告安海祥在驾驶证被依法扣留停止使用期间驾驶机动车上道路行驶。且安海祥的行为违反了《道路交通安全法》第22条1款，35条和《道路交通安全实施条例》第28条结合《中华人民共和国保险法》第8条、第18条之规定保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系的协议。根据《中国人民财产保险股份有限公司机动车第三者责任保险条款》第6条第7款的第4小项：“驾驶人持未按规定审验的驾驶证，以及在暂扣、扣留、吊销、注销驾驶证期间驾驶被保险机动车，造成第三者的损害赔偿责任，保险人均不
主动悬架系统的阻抗控制 摘要：新的控制系统的开发是为了让汽车的动态行为能适应道路状况的干扰。本文的创新之处就是将阻抗控制系统应用到了装有液压传动装置的汽车的主动悬架系统中。乘客的舒适度和车辆的配适之间的关系可以由阻抗参数导出。阻抗控制的方法很简单，无模型并且可以应用到广泛的道路状况中包括平坦的道路。系统的稳定性已经分析过，然后用一个四分之一车模型悬挂系统和液压执行器非线性模型来模拟控制系统。 关键词：主动悬架系统反馈线性化阻抗控制 一、介绍 被动悬架系统的目的是维护2个预期目标，即：车辆的平稳和乘客的舒适。这个设计性的问题提出就是为这两个彼此相反的目标提供一个平衡。被动悬架系统不能适应它在道路条件上路宽的改变。然而，这些都可以通过主动悬架系统来控制车辆的垂直加速度来改变。它包括在有弹簧作用跟没弹簧作用的车身与车桥之间加一个力产生装置。主动悬架系统已经高度参考了各种文献名著。到目前为止，许多的控制方法比如H1控制，滑动控制，最有控制，模糊控制，主动控制，无模型控制和自适应模糊滑膜控制都应用到了主动悬架系统中。然而，阻抗控制还没有被应用到汽车的悬架系统中。悬架系统的行为就像机械阻抗。因此表明了将阻抗控制应用到主动悬架系统中。 在机械方面，阻抗控制用来调节在与环境控制的机器人动力学上。阻抗控制使机器人成为了一个由大规模，阻尼器，还有弹簧组成的机械装置。有些报告提出了对由阻抗控制其动态行为的机器人的想法。比如，为了提供一个合适的夹紧装置，夹具都是为了表现基于阻抗控制的机器人任务。阻抗控制计算方法被应用
到了非对角刚度的机器人臂上。模糊阻抗控制的目的是执行快速机器人任务。而阻抗控制被应用到了诸如机器人的控制任务等方面。 智能弹簧是为了将阻抗控制应用到旋翼震动抑制而研发的。因此阻抗控制的算法也就随着通过对单个叶片的控制来抑制转子的震动而产生。智能弹簧就像质量弹簧系统致力于由压电陶瓷驱动器的震动结构。执行器在它所工作的为止调节摩擦力。据报道，智能弹簧可以用来控制动态阻抗特性等结构的刚度，阻尼，有效质量。但是，没个有潜在应用价值的智能弹簧的概念都需要优化其设计参数，即以结构参数为基础的刚度和质量。 在我们的认知里，阻抗控制还没有被应用到车辆的被动悬架系统中。在本文中，阻抗控制通过液压执行机构被应用到了汽车悬架系统里。这个方法同智能弹簧的那个方法相比有很多的优点。 1、它可以配合不同的道路状况，这是智能弹簧所不能比拟的，因为它的质量跟刚度都是根据这些路况设计的。 2、该方法相对于智能弹簧的方法比较容易实施。 3、液压执行器更具有操作性，因为智能弹簧为了适应结构必须要控制摩擦力。低重复时摩擦显示了一个复杂的特征。 本文的组织如下。第二部分基于一个四分之一悬架系统和电动液压执行机构介绍了系统的动力学。控制系统是在第三部分设计的，是由两个内部控制回路，即力量控制和位置控制。第四部分应用反馈线性化制定了液压传动装置的力控制。第五部分介绍了阻抗的规则并且为阻抗参数的选择做了分析。为了表现控制
xx诉xx机动车交通事故责任纠纷答辩状 撰写人：___________ 部门：___________
xx诉xx机动车交通事故责任纠纷答辩状民事答辩状 答辩人：郜，男，汉族，x年x月x日出生，身份证号：xxxxx。 答辩人因与原告机动车交通事故责任纠纷一案，现就本案事实及法律适用发表如下答辩意见： 关于本案的主体问题 原告起诉的主体错误，xx物流公司不存在，主体不适格。 答辩人并非在从事雇佣活动时发生的事故，xx年xx月xx日当天是中秋节，属于法定节假日，答辩人放假回家过节，当天从xx镇老家回xx市的途中发生的此次交通事故，事故车辆也不是用于拉货的车辆，而是一辆电动三轮摩托车，事故发生时，车辆后面还装有答辩人从家里带的蔬菜;另外，答辩人在被告xx(系答辩人胞兄)处工作时，主要负责货运的调度和指挥，货运部请的有专门的司机和卸货人员，答辩人不负责运货。原告主张答辩人是在从事雇佣活动的过程中发生的事故，与事实不符,庭审中原告亦未能提供有效的证据证明该事实。 根据《民事诉讼法》第90条及91条之规定，主张法律关系存在的当事人，应当对产生该法律关系的基本事实承担举证证明责任，在作出判决前，当事人未能提供证据或者证据不足以证明其事实主张的，由负有举证证明责任的当事人承担不利的后果。原告的主张毫无事实和法律依据，其要求答辩人和被告xx承担连带责任亦没有法律依据，故此， 第 2 页共 2 页
请求法庭依法驳回原告对xx物流公司和xx的该项诉讼请求。 关于责任承担问题 1、答辩人的事故车辆在中国人民财产保险股份有限公司老河口支公司投保有机动车交通事故责任强制保险，原告的损失应当由保险公司在交强险责任限额内予以赔偿; 2、对于超出交强险范围的部分，应当由原被告双方按照40%和60%的责任比例进行分担。 虽然老河口市公安局交通警察大队出具的《交通事故认定书》认定答辩人负事故的全部责任，原告无责任，但该事故认定书仅是对事故责任的认定，而民事赔偿责任应当根据行为人的过错行为，过错行为造成损害结果发生的原因力大小等，依据《侵权责任法》的相关规定予以确定，交警部门的事故认定书并不能作为确定民事赔偿责任的唯一依据。本案原告明显存在违反《道路交通安全法》的行为，其本人及其所驾驶车辆均不具备上路行驶的条件，无证驾驶无牌照机动车辆上路，其本身存在严重的过错，根据《侵权责任法》第26条之规定，被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任由于本案原告违反《道路交通安全法》，无证驾驶无牌照机动车违法上路，自身存在重大过错，根据《侵权责任法》第26条之规定，被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任。因此，应当依法判决原告承担部分责任，减轻侵权人的责任，既合理又合法，也符合公平正义的法律原则。 关于赔偿数额 第 2 页共 2 页
目录 1引言1 2汽车悬架系统的类型和应用1 2.1被动悬架1 2.2主动悬架2 2.3半主动悬架2 3主动悬架控制系统国内外研究现状2 4汽车悬架的控制策略3 4.1天棚阻尼与开关阻尼控制3 4.2随机线性二次最优控制3 4.3模糊控制4 4.4神经网络控制4 4.5预测控制4 4.6滑模变结构控制5 4.7复合控制5 5控制方法的展望5 5.1注重控制策略的综合运用5 5.2注重汽车其他系统与主动悬架系统的联合控制研究5 5.3注重悬架系统模型的降阶研究6 6结论6 参考文献：6
汽车主动（半主动）悬架控制系统的 研究发展 1引言 汽车主动悬架目前是国内外研究的热点问题，研究的关键技术主要在控制策略的选择上及执行器的研发方面。国外由于成本问题，一些油气主动悬架也仅限用在一些高级轿车上，国内在此方面还处在研发及试验阶段，离主动悬架系统普遍使用在轿车上的时代还较远。 2汽车悬架系统的类型和应用 悬架是车架与车桥之间一切传力装置的总称，它的主要功用是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的振动，以保证汽车能平顺行驶。衡量悬架性能好坏的主要指标是汽车行驶的平顺性; 即乘坐舒适性和操纵稳定性，但这两个方面是相互排斥的性能要求。由于被动悬架的刚度和阻尼系数是固定的，无法根据不同的使用要求自适应地改变，在结构设计上只能是满足平顺性和操纵稳定性之间矛盾的折衷。 为服这个缺陷，国外在五十年代提出了“主动悬架”的概念。主动悬架的特点是能根据外界输入或车辆本身状态的变化进行动态自适应调节。主动悬架包控制单元和力发生器，力发生器的作用下使悬架的特性得到控制，如同改变了悬架的刚度和阻尼系数，其中最关键的是控制算法的优劣。 2.1被动悬架 被动悬架, 由弹性元件和不可变参数的减振器组成, 只能在特定工况下达到最优, 缺少对变载荷、变车速、不可预测路况的适应性。被动悬架是传统的机械结构，由弹簧、减震器和导向机构组成。被动悬架的刚度和阻尼系数均不可调，只能在特定的工况下达到最优减振效果，存在明显的共振峰，难以同时获得良好的乘坐舒适性和操纵稳定性，缺乏灵活性。但被动悬架因结构简单、设计容易和制造方便，且无须额外的能量输入，目前在中低档轿车上应用最为广泛[1]。为了进一步改善被动悬架的减振效果,满足现代汽车对悬架提出的更高的性能要求，在桑塔纳、夏利和赛欧等轿车上加强了通过优化寻找最优悬架参数和对悬架导向机构的研究，采用了带有横向稳定杆的多连杆机构悬架系统，在一定程度上改善了被动悬架减振效果。
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910301366.5 (22)申请日 2019.04.15 (71)申请人 四川轻化工大学 地址 643000 四川省自贡市自流井区汇兴 路519号四川轻化工大学第三实验楼 415室 (72)发明人 何平 范焘 王奎洋 (74)专利代理机构 北京众合诚成知识产权代理 有限公司 11246 代理人 马超前 (51)Int.Cl. B60G 17/015(2006.01) G06F 17/50(2006.01) (54)发明名称 一种汽车主动悬挂系统控制方法 (57)摘要 本发明提供一种汽车主动悬挂系统控制方 法，包括以下步骤：建立汽车轮子的主动悬架系 统模型，根据模型建立车辆主动悬架系统的动力 学微分方程，并求出车辆主动悬挂系统的状态空 间方程，考虑系统的不确定性，设计有扰动条件 下主动悬架系统控制器，并代入仿真系统中仿真 测试，验证所设计的控制器的性能。本发明考虑 了系统参数不确定、执行器延迟、路面不平扰动 和传感器测量输出扰动等全部四种因素情况下 的输出反馈的H∞控制器，实现了对主动悬架系 统的控制， 该控制器具有更广泛的适应性。权利要求书2页 说明书6页 附图6页CN 110077191 A 2019.08.02 C N 110077191 A
1.一种汽车主动悬挂系统控制方法，其特征在于，包括以下步骤： 步骤1.建立汽车轮子的主动悬架系统模型 其中m u 表示簧下质量，m s 是簧上质量；z r 表示公路的输入位移，z u 和z s 分别代表簧下质量和簧上质量的位移；u(t -h(t))代表时变时滞为h(t)的主动悬架系统的控制输入；k s 和c s 分别表示悬架系统的刚度和阻尼；k t 和c t 分别表示汽车轮胎的刚度和阻尼；根据系统模型和牛顿第二运动定律， 建立车辆主动悬架系统模型的动力学微分方程如下： 步骤2.根据步骤1中模型建立主动悬架系统的动力学微分方程，并求出车辆主动悬挂系统的状态空间方程； 由步骤1中建立的车辆主动悬架系统模型的动力学微分方程：h(t)满足如下条件： 其中h *和ρh 是正实数； 令状态向量 控制输出向量 测量输出向量 考虑执行机构输入延迟，系统参数不确定性，里面输入扰动和测量输出扰动，由公式(1)车 辆主动悬挂系统可以用以下状态空间方程描述：其中，是路面输入扰动，w 2(t)是由传感器产生的测量输出扰动， 且 权 利 要 求 书1/2页2CN 110077191 A
财产损害赔偿纠纷一案民事答辩状 民事答辩状 答辩人王某对云南xxx 食品有限公司诉浙江xxx 物流输有限公司财产损害赔偿纠纷一案提出 如下答辩意见 : 请求驳回原告的诉讼请求。 第一、事故车辆登记车主是xxx 物流有限公司 ,xxx 公司与王某之间是内部管理与被管理的关 系,对外 ,王某不应当承担赔偿责任。 王某对事故车虽有出资 ,但事故车登记在 xxx 公司名下 ,该公司保留了车辆所有权,依据物权法 , 王某并没有实际取得事故车辆的所有权,不是真正意义上的承运人,对内王某受 xxx 物流公司 管理 ,对外也一直以挂靠单位的名义从事经营,本案 ,原告选择起诉xxx 公司 ,法院应当尊重原告的选择 ,判决王某在本案不承担赔偿责任。 第二、事故车载运的货物在事故现场只是少部分因为包装损坏而损失,事故发生后 ,原告第一时间实施施救、实际控制运走了货物,离开现场的货物最终“全损”的结果 ,是原告施救措施不当、保管不善造成的 ,原告主张由一次承运人承担全部赔偿责任,没有法律和事实依据,其请求不应获得支持。如果是二次运送过程中导致货损,原告只能向二次承运人索赔。 1、事故发生后 ,原告安排施救很及时,三十吨货物只有少部分货物因为包装损坏而污染损失, 大部分货物 ,由原告单方安排施救,从事故现场运走 ,原告主张货物损失60 余万元不合理 ,其诉请不符合事实。 事故现场照片显示,事故现场的货物只是少部分包装损坏,不存在全部损失的现实可能;原告主张货物全部损失,作为第一时间赶赴现场的货物实际控制人、施救人,必须承担举证责任 ; 遗憾的是全过程由原告单方施救,没有交警部门、公证机关等其他单位参与见证,也没有施救 全程录像 ,对于单方施救过程损失货物的数量和去处,原告举证责任更大 ,现原告没有完成货 物损失价值 668402 元的举证责任 ; 2、答辩人认为 ,原告提供的派车单显示 ,30 吨货物由其委托两辆车运送离开现场,原告应当证 明其运走货物的数量和状况、运走货物全损的原因,以便核算损失 ,否则主张货物全损,难以获得支持。 施救现场和施救途中没有公安部门或公证机关见证,施救的货物运到了什么地方,货物的状况 和短缺数量 ,只有原告清楚,被告有理由怀疑原告将完好无损的货物途中转运到其他地方,而扩大诉讼损失。 3、假定货物实际全损 ,原告作为在事故现场实际控制货物、运走货物的主体 ,对于受其控制货物的全损 ,应承担施救措施不当、保管不善的责任,不能转嫁责任给被告的。如果是二次运送 过程中导致货损 ,原告只能向二次承运人索赔。 在事故现场 ,货物只出现少部分损失,大部分货物离开现场后最终出现损失, 责任只能归于原告或二次承运人。 在事故发生后 ,答辩人去过原告处商讨货损处理时,原告代理人明确表明,货物在施救、二次运送过程中淋雨 ,运回公司后 ,又没有及时分拣、包装直接冷冻 ,这种情况下的损失,不能由一次承运人承担。 4、原告主张支出施救费10214 元 ,在货损66 万余元的情况下 ,该费用是不能支持的。 施救 ,本来就是为了制止损失的扩大,如果没有价值 ,不存在施救的前提,施救之后货物全损,说明施救是没有必要的,施救费用必然成为扩大的损失。当然 ,本案事故发生后 ,货物出现少部分外包装破裂现象 ,其他完好无损 ,原告施救证明了货物价值的存在。 5、货物损失只能以成本价格核算,原告主张按照含税的销售价格计算损失,不应获得支持 ; 第三、在交通事故处理中,只有交警部门才有权利依照法定程序委托有资质的单位对于货损 进行客观公正的评价,明示结果、保障各方当事人的诉讼权利。事故发生一个月后,临沧市畜
交通事故处理的一般流程 核心内容：处理交通事故的流程一般是民警对现场的处理、对交通事故责任的认定、对事故责任者的处罚、对事故受害者的赔偿等。下面，法律快车小编为您详细介绍关于交通事故的一般处理流程。 交通事故的处理流程： 一、接到指令，值班民警立即赶赴现场处理 (一)抢救伤者和财产，勘查现场，收集证据，尽快恢复交通。 (二)属于重、特大交通事故的，立即向上级交通管理部门或有关部门报告。 (三)交通事故现场图绘制完毕后，勘察员、绘图员应签名或盖章。当事人在现场的应当签名或盖章，不在现场或无能力签字的，应由见证人签名或盖章;无见证人或当事人拒绝签字的，应当记录在案。 (四)交通事故当事人逃离或驶离现场的，公安交通管理部门要及时布置追缉，必要时可以向有关地区公安交通管理部门发生协查通报。 (五)因检验鉴定需要暂扣交通事故嫌疑车辆、车辆牌证和驾驶证的期限为20日;需要延期的，经上一级交通管理部门批准可以延长20日。
(六)询(讯)问当事人、证人和有关人员。 (七)采集、提取交通事故现场的痕迹、物证。 (八)对不预付或无力预付抢救治疗费的，公安机关可以暂扣交通事故责任者的车辆，暂扣车辆期限可以至损害赔偿调节终结。 (九)交通事故的当事人因伤致残的，在治疗终结15日内，可以向公安机关申请伤残评定。公安机关在接到伤残评定申请书后，30日内评定伤残等级。当事人对评定不服的，可以在15日内向上一级公安机关申请重新评定，上级公安机关在接到申请书后30内作出重新评定的决定。 (十)公安机关管理部门对交通事故死者尸体，经检验鉴定后，向死者亲属送交《尸体处理通知书》，逾期不办理丧葬事宜的，经上级负责人批准，由主管公安机关派员强制处理尸体。 二、责任认定 (一)交通事故等级划分：轻微事故，一是造成轻伤1-3人或财产损失机动车损失不足1000元，非机动车不足200元。一般事故，是指一次造成重伤1-2人或轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。重大事故，一次造成死亡1-2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。特大事故，是指一次造成死亡3人以上或者重伤11人以上，或者死亡1人同时重伤8人以上，或者死亡2人同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。 (二)交通事故责任认定自交通事故发生之日起按下列时限作出：轻微事故5日，一般事故15日，重、特大事故20日，因交通事故情节复杂不能按期作出认定的，须报上一级公安交通管理部门批准，按上述规定分别延长5日、15日、20日。 (二)当事人对责任认定不服的，可以在接到责任书后15日内向上一级公安机关申请重新认定(桂林市公安局交通警察支队具体受理部门为该支队法制科)，上级公安机关接到重新认定申请书后30日内应当作出维持、变更或撤消的决定。接道《道路交通事故责任重新决定书》后，应当在5日内向各方当事人或代理人公布。交通事故责任的重新认定为最终决定。
主动悬挂系统 https://www.doczj.com/doc/a55899291.html, 发布时间：2010-03-10 作者：李志 随着汽车制造研发水平的不断提高，人们对于汽车的操控性和舒适性有了更高的要求。这其中，车辆减震系统起着至关重要的作用。而采用普通螺旋弹簧很难做到两全其美。于是，适应能力更强，感受更完美的可变悬挂系统就诞生了。目前市面上主流的主动悬挂主要有四种形式：空气悬挂、液压悬挂、电磁悬挂以及电子液力悬挂。本篇文章就跟大家一同了解下。 空气式可调悬挂 技术特点：底盘可升降，应用车型广泛 技术不足：可靠性不如螺旋弹簧 应用车型：奔驰S350、奥迪A8L、保时捷卡宴等
其实提到主动悬挂系统，我们首先想到的，并且应用最广泛的自然是空气式可调悬挂，而在系统组成上，它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减震器和空气分配器等部件。主要用途就是控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减震器的软硬程度。
通常来讲，装备空气式可调悬挂的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。
而在日常调节中，空气悬挂会有几个状态。1、保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度：2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬挂系统将每隔一段时间调整车身高度：3、唤醒状态。当空气悬挂系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬挂可以调节减震器软硬度，包括软态、正常及硬态3个状态（也有标注成舒适、普通、运动三个模式等），驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。
保险公司索赔申请书 对于投保者来说，买了保险发生事故，应该找保险公司索赔。但索赔当中的保险公司索赔申请书要要怎样写呢?下面是小编给大家整理的一些关于保险公司索赔申请书的模板，希望对大家有用。 保险公司索赔申请书篇一 申请人：XXXX有限公司住所地： 被申请人：中国XXXX保险股份有限公司住所地： 请求事项： 1、被申请人向申请人支付车辆损失保险金209509.13元。 2、被申请人支付申请人间接损失720xx元。 事实与理由： 20xx年xx月xx日，申请人就公司的混凝土泵车(使用性质：其他非营业车辆)向被申请人公司投保了机动车交通事故责任强制保险单和损失保险。保险单号分别为:PDZA20xxXXXXXXX047245和PD保险公司索赔申请书20XXXXXX0612。承保险种为机动车损
失保险、第三者责任险、车上人员责任险(司机(D11))起重、装卸、挖掘车辆损失扩展条款(K1)特种车辆固定设备、仪器损坏扩展条款(K2)、不计免赔率覆盖A/B/D11.保险期间均为20xx年X月XX 日零时起至20xx年X月XX日二十四时止。 20xx年xx月xx日23时11分许,申请人的司机XXX驾驶的赣XXXXX的重型专项作业车，由XXX镇往XX村方向行驶，行驶至事发地时，撞在了道路旁边的石墩上，造成车辆损坏的交通事故。经XXX交通管理大队道路交通事故认定书(简易程序)，申请人公司的司机XXX承担此次事故的全部责任。 事发时，申请人公司的负责人一直联系被申请人公司，但是被申请人公司一直以各种借口推脱来到事故现场，后申请人公司无奈，投诉被申请人公司员工，两个小时后，才陆续来了两个工作人员，工作人员到达现场后态度相当恶劣，即不积极理解现场情况，也不积极要求申请人公司出具相关的材料。丢下一句：你们公司的车辆属于自燃引起的交通事故，保险公司不承担任何的赔偿”就走了。后申请人公司积极的联系保险公司，要求配合进行车辆事故原因的鉴定，被保险人公司一直没有任何人出面。申请人公司无奈，只能自己联系汽车4S店，将发生事故的XXXXX 的混凝土泵车送去检测。 20xx年XX月XX日经江西XXXXXXXXX服务中心的故障检测分析报告，赣XXXX的混凝土泵车故障现象现象是线路短路导致
车辆主动悬架的控制研究 悬架是汽车的重要装置之一，它对汽车的平顺性、操纵稳定性、通过性等多种使用性能有着很大的影响。设计优良的悬架系统，对提高汽车产品质量有着极其重要的意义。目前，汽车上普遍采用的是弹性元件和减震器组成的常规悬架，从控制力学的角度，将这种悬架称为被动悬架。实践和研究结果都表明，常规悬架受到许多限制，即使采用优化方法来设计也只是将其性能改善到一定程度。为了克服常规悬架对其性能改善的限制，在汽车中采用和发展了新型的主动悬架。主动悬架能够根据路面情况及汽车运行的实际状态进行最优反馈控制，使汽车整体行驶性能达到最佳。主动悬架的主要特点是能够主动提供能量，与传统被动悬架相比，其最大的优点在于具有高度的自适应性。 一、 车辆主动悬架系统建模 主动悬架的分析模型如图3.3所示，图中u 为主动悬架执行机构的作用力。 主动悬架的运动微分方程为： ????? ---==)(01..11.. 22x x k u x m u x m t (1) 状态变量、输出向量的选取同被动悬架，且为了便于与被动悬架的比较分析，选取与被动悬架模型相同的输入信号，路面激励仍为选白噪声 )(t ω， 根据微分方程组（1），建立如下所示的状态方程和输出方程 ?????+=++=Eu Cx y t D Bu Ax x )(ω。 （2） 式中： ????????????? ?--=00 01000 00001010 1 m k A t ；????????????????-=121010m m B ；????????????=0100D ； ??????????=010*********C ；???? ??????????=0012m E 汽车悬架可认为是一种连续线性的随机最优控制系统，由最优线性滤波器串接确定性调 节器的最优反馈增益系数矩阵组成。这两部分参数可分别加以确定。对于控制要求的性能指标是二次函数积分型的调节器问题，外界干扰是高斯白噪声，综合性能指标为： dt t u t R t u t X t Q t X u J T T ?∞ +=0)]()()()()()([)( (3) 此处认为汽车主动悬架的最优控制器为一个终端时间无限的线性调节器，问题仍是寻找最优 控制)(t u ，使目标函数J 取极小。线性调节器的主要问题之一是如何选择Q 、R 阵以获得比
机动车全车盗抢损失险条款 总则 第一条本保险合同为商业保险合同，由保险条款、投保单、保险单、批改申请书、批单和特别约定组成。凡涉及本保险合同的约定，均应采用书面形式。 第二条本保险为基本险。投保了本保险后，可选择投保相应的附加险和特约条款。 基本险条款、附加险条款、特约条款的法律效力为：特约条款高于附加险条款，附加险条款高于基本险条款。附加险条款未尽事宜，以基本险条款为准；特约条款未尽事宜，以基本险条款或附加险条款为准。 第三条本保险合同中的机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆或履带式车辆。 第四条除本保险合同另有约定外,投保本保险的机动车必须拥有机动车管理部门核发的机动车登记证书（限于2001年10月1日以后办理入户登记的机动车）、正式号牌、行驶证，否则本保险合同无效。 第五条保险机动车灭失或发生全部损失时，本保险责任终止。 保险责任 第六条保险期间内，保险机动车在被保险人或其允许的合法驾驶人使用过程中，因下列原因造成保险机动车的损失，保险人依照保险合同约定负责赔偿： 1、保险机动车（含投保的挂车）全车被盗窃、被抢劫、被抢夺，经县级以上公安刑侦部门立案证实，满六十天未查明下落； 2、保险机动车全车被抢劫、被抢夺过程中受到损坏需要修复的合理费用； 3、保险机动车全车被盗窃、被抢劫、被抢夺后受到损坏或因此造成车上零部件、附属设备丢失需要修复的合理费用。 责任免除 第七条下列情况下，不论任何原因造成保险机动车的任何损失和费用，保险人均不负责赔偿： 1、除保险合同另有书面约定外，被保险人索赔时未能提供公安机关交通管理部门及其它相关管理部门核发的正式号牌，出险地县级以上公安刑侦部门出具的盗抢案件证明、车辆已报停手续； 2、驾驶人、被保险人、投保人故意破坏现场、伪造现场、毁灭证据；被保险人或 其允许的驾驶人的故意行为、犯罪行为； 3、保险机动车改变使用性质或所有权转移，未向保险人办理批改手续； 4、更换保险机动车发动机、车身、车架中任意两项或两项以上的，未按国家有关 规定进行变更登记并向保险人办理批改手续；
主动悬架是根据汽车的运动状态和路面状态，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最佳减振状态。它是在被动悬架（弹性元件、减振器、导向装置）中附加一个可控作用力的装置。通常由执行机构、测量系统、反馈控制系统和能源系统4部分组成。执行机构的作用是执行控制系统的指令，一般为发生器或转矩发生器（液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等）。测量系统的作用是测量系统各种状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。能源系统的作用是为以上各部分提供能量。 主动悬挂系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬挂执行机构，使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。 主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统，它汇集力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置，例如装置主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据，电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态，同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动，因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能，主动悬挂系统具有控制车身运动的功能，当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化，例如德国 benz 2000款cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。 （一）主动式空气悬挂系统工作原理
物价定损申请书 篇一：机动车辆保险索赔申请书 机动车辆保险索赔申请书 报案号码：c510100VEH14087342 24小时客户服务电话：95500 篇二：物价局申请microsoftword文档(2) 唐山市丰润区嘉华购物广场有限公司 报批“价签”、“PoP”的申请书 尊敬的物价局领导： 唐山市丰润区嘉华购物广场有限公司成立于20XX年，是由原丰润供销大厦改制而成的股份合作制企业，公司注册资金100万元，营业面积6000平方米，是一家经营服装鞋类、超市、金银饰品、手机通信设备等几万种商品的综合商业零售企业。20XX年—20XX年公司以租赁形式出租给丰润百货大楼天天购物广场经营。由于租赁合同到期，嘉华购物广场接收原天天购物广场经营管理。因商场名称变更和业务需要，原有价签已经不再适用，特向贵局申请审批印刷更加适用于我公司使用的“价签”和“PoP”如下： 商品标价签共4种，“PoP”共3种。 ㈠、商品标价签1：形状：长方形，长80mm,宽38mm； 颜色：三色:蓝色、黄色、白色
㈡、商品标价签2：（降价签）：形状：长方形，长80mm,宽38mm；颜色：三色:黄色、红、白色 ㈢、商品标价签3：形状：长方形，长105mm,宽65mm； 颜色：三色:蓝色、黑色、白色 ㈣、商品标价签4：(降价签)：形状：长方形，长105mm,宽65mm；颜色：两色:红色、白色 ㈤、PoP海报5：形状：长方形，长400mm,宽290mm； 颜色：两色:黄色、黑色 ㈥、PoP海报6（降价签）：形状：长方形，长400mm,宽290mm； 颜色：两色:黄色、黑色 ㈦、PoP海报7：形状：长方形，长480mm,宽355mm； 颜色：三色:黄色、红色、白色 以上为我商场申请的“价签”和“PoP”，共计7种，请贵局尽快批准使用为盼！ 此致 敬礼 唐山市丰润区嘉华购物广场有限公司 20XX年10月9日 篇三：车辆定损流程 一、发生交通事故的车辆和物品，由公安机关统一保管，经检验、鉴定后，委托价格事物所进行损失价格鉴定。进行车物价格损失鉴定时，各方当事人应到场，涉及保险的车辆和物品，当事人还应通知保险公