谈轨道交通物业开发研究要点
谈轨道交通物业开发研究要点
摘要：改革开放之后我国各项事业发展的速度较快，尤其是交通业的发展，当前如何有效结合城市轨道交通体系，对土地资源来进行统一的管理，也是当前我国诸多城市之中发展的一个重要课题。为了更好促进轨道交通物业的发展，继而实现经济的可持续发展，因此对轨道交通之中物业开发的要点进行探讨，主要包括有沿线物业与城市轨道交通的一体化、联合开发模式进行分析，提出轨道交通沿线物业开发的趋势以及对轨道交通同物业接口进行了研究。
关键词：轨道交通；物业开发；要点
中图分类号：C913.32 文献标识码： A
引言
目前，全球已有40多个国家和地区的140座城市建造了城市轨道交通系统，我们所熟悉的伦敦、巴黎、纽约、东京、香港等等大都市都建有完善的轨道交通网络，这些城市的轨道交通系统不仅承担着城市的交通运输功能，同时配合站点的地下空间利用，为人们生活提供商业、娱乐场所等各种设施。这些城市在轨道交通物业开发利用方面积累了相当的经验。我国的城市化进程起步较慢，但近年来，随着国家的经济实力进一步提升，城市化发展速度如火箭一般往前推进。城市轨道交通作为一种“环保、高效”交通设施被应用到全国各大中城市中去。以往，我们的城市轨道交通仅仅作为交通运输设施而存在于各大城市，随着人们生活水平不断提高，仅仅作为交通设施存在的轨道交通已经不能满足人们的需要。就如伦敦、东京、香港等国际大都市一样，其城市轨道交通系统及其相关的物业开发承担很多纷繁复杂的功能，为城市居民的出行、购物、娱乐等各种活动提供便利。此外，我国很多大城市发展中都遇到其他国际大都市所遇到的问题--
土地资源紧缺，结合城市规划，科学的规划城市轨道交通，将交通、生活、娱乐等各种功能的设施与轨道交通站点进行有机的、合理的结合，不仅可以提升轨道交通服务水平，同时也可以引导城市空间发展，
实现城市空间的可持续发展。
比如说上海地铁物业开发已从原有运营单位的附属资源剥离出来，定位成为地铁资源整体经营运作的业务板块，在土地集约利用、节约项目建设费、招商引资、战略合作等方面积累了一定的经验，并通过实施停车场上盖综合开发、郊区线站点组团式开发、中心城区枢纽站点上盖综合开发、地铁地下空间开发等方式，尝试操作不同的开发形式，获得一定的成果。
1、沿线物业与城市轨道交通的一体化开发模式
1.1、一体化开发的概念
沿线物业与城市轨道交通的一体化开发，是指在城市轨道交通建设前和建设过程中，结合城市总体规划和沿线土地开展规划，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发整体考虑和统筹安排，注重两者的衔接与协调，以提升双方的经济价值和社会价值。
1.2、一体化开发的意义
沿线物业与城市轨道交通规划分离不利于城市建设的综合开发。一体化开发可以使城市轨道交通与沿线物业相辅相成而形成功能强
大的综合都市体，可以节约城市的空间资源，为市民提供了更便捷的公共服务。同时，一体化开发还可以引导区域经济的发展，有助于形成新的城市景观。
1.2.1、增强站点服务功能
一体化开发将城市原有的独立功能单元（如生活起居、休闲娱乐、商务办公等）联合成统一的整体，有利于强化商业中心、集中办公区域、改善居住环境、缩短交通时间，促进城市功能和沿线物业价值的提升。
1.2.2、节约城市空间资源
一体化规划与开发倡导的是集约化的土地利用模式，这不仅体现在对站点周边进行高容积率的开发，而且体现在站点各层空间的高效利用上。这种集约化、整体有序的规划和开发方式，可以提高土地的利用率，在有限的城市空间中实现各种社会活动的聚集，提高物业的使用效率，避免城市空间资源的浪费。
1.2.3、增加站点的客流量
城市轨道交通站点的大量客流带动了沿线物业的发展，物业的集中高强度开发又可以集聚人气，为站点吸引更多的客流。一体化开发使得沿线物业和城市轨道交通的结合更加紧密和有效，更加有助于增加城市轨道交通的客流，进而提升沿线土地和物业的价值。
2、沿线物业与城市轨道交通的联合开发模式
2.1、联合开发的机制
联合开发机制指的是利用城市轨道交通与沿线物业开发的互馈机制，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发等一系列相关活动当成一个整体来统筹考虑，在地铁公司进行地铁建设的同时，由地铁公司和开发商组成合作团队，对站点沿线的土地（包括站点的地下空间、上盖空间、周围土地等区域）进行统一开发。通盘综合化的规划设计与建设，可以使沿线物业开发的整体利益大于其中任何一个单一规划和建设的利益。通过联合开发，城市轨道交通沿线物业开发的一部分经济收益可以支持地铁建设和弥补地铁营运的亏损。站点沿线物业开发强调土地的高强度、综合利用，容易聚集大量的客流，为地铁带来稳定、客观的票务收入，也能够引导周围居民采取以城市轨道交通为主的交通方式。
2.2、联合开发的参与主体及相关性
联合开发涉及城市轨道交通建设与运营、城市规划、沿线土地开发和投资等多个方面，是一项关于关乎政府部门、市民与物业开发商的系统工程。必须强调政府部门、城市轨道交通建设单位和物业开发商在联合开发上的合作，在政府的宏观调控和城市规划引导下，城市轨道交通建设单位利用自己在规划、土地等方面的法定权力，结合沿线物业开发商的专业化运作、资金及人才优势，共同促进联合开发的成功实施。
3、轨道交通沿线物业开发的趋势
3.1、上盖物业一体化开发
轨道交通建设早期，站点与上盖物业开发分离，两者之间缺少衔接，存在站点整体功能单一、空间资源浪费、客流量不足等问题。为解决上述问题，行业内提出了轨道交通上盖物业的一体化开发方案。在重庆轨道交通上盖物业的开发过程中，有关部门正积极尝试一体化
开发模式，主要集中在站点和车辆基地上盖物业的开发。
3.2.1、站点上盖物业开发轨道
站点上盖物业的一体化开发，即将商业、站点功能、地下停车场等各类服务设施结合起来，进行立体规划和开发，打造成服务功能的综合体。比较成功的如香港新界荃湾地铁站，其上盖物业的商铺面积近17万平方米。
3.2.2、车辆基地上盖物业开发
轨道交通车辆基地是保证轨道正常运营的后勤基地,它包括停车、日常检修、综合维修等功能。由于功能需求的特殊性，车辆基地具有占地面积大，建筑密度较小，用地强度低等特征，因此，车辆基地可利用的上部空间资源极大。为集约化利用车辆基地用地及空间，北京、广州、深圳等城市正在大力推进车辆基地上盖物业的开发，如深圳的前海湾车辆基地上盖物业，建筑面积近54万平方米。
3.2、开发强度圈层化
相关研究表明，轨道站点的步行吸引范围为500m，在这个影响范围内的用地，距离轨道站点越近，乘客步行时间越短，其开发强度越高（反之较低），物业开发强度围绕轨道站点呈现出一种圈层化趋势。图1表示了轨道交通站点100m范围内主要以核心商业开发为主，100m-200m范围内主要以综合办公开发为主，200m-500m内以住宅开发为主，500m吸引范围以外则以修建学校、医院、公园等配套设施为宜。香港地铁的九龙站、金钟站、中环站周边物业开发强度就是典型的圈层式开发。
图一开发强度圈层化示意图
4、轨道交通与物业接口研究一般情况下，轨道交通设施与轨道交通物业建设时序都是不同步的，这就需要我们对轨道交通设施与物业开发空间的接口进行统一规划和合理预留，避免由于建设不同步造成的重复建设或者额外改造。依据轨道交通物业开发主体的不同及地下空间与地铁相互关系的不同，将地下空间划分为三类进行与地铁衔接的设计技术标准研究：第一类，地铁自主开发或以地铁为主开发的地下空间项目，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车
站资源的原则。第二类，其他主体开发的地下空间项目，此类项目地下空间与地铁各自独立设计，地铁衔接仅预留技术接口。第三类，地铁配线空间开发，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。例如，广州地铁公园前站位于广州市文化、商业、金融、贸易中心的中山五路地段，是地铁一、二号线的换乘车站。公园前站建有两处地下物业开发空间—景点商业街与动漫星城。其中动漫星城属于上述第二类的轨道交通物业开发，其布局为地下三层，每层均通过打通车站主体结构，与地铁站厅、站台直接连接，同时地铁车站与物业开发空间的之间进行了结构及装修的过渡处理，使地铁站公共空间与物业开发空间实现了无缝连接。
5、结语
轨道交通物业开发不仅是轨道交通建设的有力补充，也是提升城市轨道交通服务水平的有效途径，我们需要结合城市规划研究，对轨道交通物业开发进行深入研究和合理规划，以实现轨道交通建设和城市建设的可持续发展。
参考文献：[1]刘知昀.城市轨道交通物业开发融资模式研究[D].武汉理工大学,2009.
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联合开发 美国城市土地协会(Urban Land Institute)早在1979年就发表了综合开发的权威性研究报告。该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验，结合美国20世纪六、七十年代以来城市轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例，指出美国综合开发失败的原因不在于市场因素，而在于公共部门和私营部门对综合开发的复杂性缺乏足够的评估和认识，指出综合开发项目的规划与发展的关键在于政策的制定与协议的签订。具体政策包括土地分区与利用规划、车站的位置、交通系统、管理机构、土地的征用与转让政策、公共设施的提供以及对民营投资的调控等方面。美国科学院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受联邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托，1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题。2002年又分析了综合开发的优越性，客观地评估了综合开发在城市发展中的影响和效益。并提出了与之相配套的城市规划、土地利用规划指导性建议，引导和鼓励综合开发实施的政策建议。结合城市轨道交通与土地利用的关系，Roger Allport (1995 )研究了土地开发收益转化为城市轨道交通建设资金的案例。实际上，综合开发策略从20世纪80年代开始在日本大阪和东京以及美国洛杉矶等地方就有了应用的案例。而在我国香港地区的实施则可以说是在全世界上最为成功的，实现了城市轨道交通与城市形态与城市土地利用的协调发展，实现了城市轨道交通的商业化与市场化发展。 田莉、庄海波(1998)以广州为例探讨了城市轨道交通建设与城市土地开发两者之间的互动机制，提出了联合建设(Integrated-Construction)概念，建议把快速轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统，促进交通系统与土地开发之间协调发展，引导城市土地利用的有序演变和发展。王漩、白廷辉(1999)在地铁整合建设的研究中也提出了轨道交通和土地开发协调发展的建议。潘海啸、惠英(1999)在轨道交通建设和都市发展的研究中建议建立轨道交通建设和城市规划的有机联系，引导城市土地的有序利用。李文翎、阎小培(2002)根据近年来广州市轨道交通发展的现状，分析了广州城市轨道交通对沿线土地复合利用的影响，并对当前轨道交通发展与土地复合利用间存在的问题作了研究。郑捷奋、刘洪玉(2003)分析了日本城市轨道交通与土地综合开发的成功经验，日本通过采取以轨道交通为骨干的公共交通为主导的城市发展策略，轨道交通与土地的综合开发利用，成功的解决了城市交通问题，实现了城市经济、社会、环境、交通的协调发展。
城市轨道交通停车场的综合开发上海嘉定轨道交通建设投资有限公司： 1 轨道交通站点的综合开发 都市轨道交通建设的一个世界性难题是：建设耗资庞大，建设周期专门长。轨道交通作为公益事业，只能以低廉的运价提供优质服务，其刺激沿线土地开发、促进土地增值的重要作用往往被忽视，结果造成都市土地利用规划和都市轨道交通规划相脱节。轨道交通站点综合开发的目的，确实是将轨道交通规划与站点周边土地利用和都市规划相结合，使物业开发与轨道交通真正地实现同步规划。在站点综合开发规划的同时，吸取香港地铁成功的体会，以“地铁+物业”的进展模式，实现物业开发“反哺”轨道交通建设。 2 停车场区域的综合开发 2．1 停车场的功能和特点 都市轨道交通停车场有配属车辆，是承担车辆的运用治理、整备保养、检查工作的差不多生产单位。停车场的作业范畴差不多为列车停放、编组和日常检查、一样故障处理、清扫洗刷及定期消毒等日常爱护保养，并按照运营治理模式要求，必要时负责段配属列车的乘务作业。车辆段、停车场是轨道交通系统的重要组成部分，占地面积通常较大，而且与周边都市环境和规划进展极不和谐，通常具有如下特点。 (1)轨道交通停车场是一个较为复杂、工艺要求较高的轨道交通车辆运用基地。 (2)占地规模较大。按照在运营中的任务界定和工艺要求，规划选址占地面积通常在10 hm 以上。 (3)列车出入频繁，阻碍周边环境。作为线路与停车场相连的出入场线有时长度在1 km以上，与都市建设极不和谐，并严峻阻碍周边环境。 2．2 停车场综合开发的目的和原则 轨道交通停车场上盖物业的综合开发，旨在不阻碍停车场运用功能的前提下，将站点综合开发规划与轨道交通停车场规划布置方案相结合，在停车场建筑结构之上或周边进行物业开发，以达到集约利用土地、
目录 港铁“轨道+物业”运作模式 (2) 京投银泰“轨道+物业”运作模式 (4) 万科深铁“轨道+物业”合作模式 (6) 北京城市轨道交通投融资模式 (7) 1. 城市轨道交通特征 (7) 1.2城市轨道交通的产业特征 (8) 1.3地铁的经营特点 (8) 2. 常见投融资摸式及其对比 (9) 2.1 投融资模式类别 (9) 2.2 部分城市投融资模式对比 (10) 3. 北京市轨道交通投融资概况 (13) 3.1 资金情况 (13) 3.2 现行的轨道交通投融资模式 (14)
港铁“轨道+物业”运作模式 目前港铁运营的铁路轨道总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。 港铁董事局非执行主席钱果丰把港铁的盈利秘诀归结为可持续的财务模式、科学的管理和良好的风险管控。这其中颇具香港特色的“轨道交通＋物业”模式成为港铁的一个金字招牌。 港铁公司自诞生之日起就以商业经营为根本原则，经过多年经验积累，摸索出了成熟的“轨道交通＋物业“的业务模式，以集约用地和有机结合交通、商业、居住三大需求的交通导向性社区发展为特点。 “轨道交通＋物业”模式的核心在于把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。 在这一模式下，大股东香港政府给予港铁公司土地发展权，对地块进行总体规划。港铁公司以该地区没有铁路前的地块价值估算，向政府支付地价。港铁公司兴建地铁，同时与开发商合作地上物业。物业价值因地铁发展而提升，港铁公司将物业升值所回收的利润“反哺”地铁建设、运营和维护。如今，物业发展及投资已经成为港铁除票务外的一大收入来源。 这一模式实现了政府、企业和社会效益的“三赢”。政府不用补贴地铁，卸下了长期的财政包袱；有了轨道与地面交通、商场及写字楼还有住宅的无缝衔接，地铁车站成为满足人们衣食住行基本需求的一站式中心，给居民带来便利，给商户带来利润，给港铁带来了更多客流和收益，也给整个社会带来了可持续的生活方式，促进经济发展。港铁通过科学的规划和人性化的设计在土地因地铁通达而升值的基础上，再次实现了“精明增长”。 近几年，植根香港的港铁也积极拓展国际业务，在英国、瑞典和澳大利亚获得了铁路营运专营权，并且在澳大利亚投资了港铁第一个国际公私合营项目。 与内地有着天然地缘优势，加上内地公共交通大发展的难得机遇，港铁这几年也开始深耕内地市场，以公私合营方式运营北京4号线、14号线以及杭州1号线，并于2015年2月获得北京地铁16号线公私合营项目的特许经营协议。在深圳，港铁还拍得了深圳地铁龙华线车辆段地块，并引入“轨道交通＋物业”模式开发了“天颂”住宅项目。在天津，港铁与天津市地下铁道集团有限公司合组的公司竞得地铁6号线北运河站上盖土地使用权，进行综合土地开发。
成都借鉴“地铁+物业”模式综合开发180个轨道交通场站|地铁物业开发模式 本报讯（记者袁弘）除了坐地铁，还可以在地铁车站逛街、购物、休闲——这种“巴适”的车站也将在成都出现。记者日前获悉，成都轨道交通集团组织编制《成都市轨道交通场站综合开发专项规划》，规划实施范围为车辆基地75个、轨道站点105个。按照先行先试原则，在前四期轨道交通建设规划涉及的区（市）县中，将各选择一个站点作为首批示范项目，涉及13个区（市）县的13个示范项目。 目前，伴随地铁、高铁的快速建设，我国主要城市的轨交商业同步高速发展，多个城市的轨道交通纷纷聚焦上盖综合体，成都地铁TOD时代也随之而至。“TOD（Transit-Oriented Development）意为以公共交通为导向的发展方式，以地铁、轻轨、巴士干线等公共交通站点为中心，以5-10分钟步行路程为半径，建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的商业组团或居民组团，使公共交通的使用最大化。”据成都轨道交通集团有关负责人介绍，此次大力实施的轨道交通场站TOD综合开发，将主要借鉴香港地铁的“地铁+物业”模式，即由地铁建设公司统筹，将轨道规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。 按照规划，计划实施范围为车辆基地75个、轨道站点105个，并在前四期轨道交通建设规划涉及的区（市）县中，各选择一个站点作为首批示范项目，涉及13个区（市）县的13个示范项目。其中，先期已经启动三色站TOD项目建设，该项目位于成都金融城三期，是在建6号线与9号线的换乘点；项目用地总面积约748亩，核心区设计用地面积约196亩，规划设计包含了超高层国际甲级办公、精品商业、高端人才公寓、五星级酒店等主要业态，总建筑面积约120万平方米。 成都轨道集团相关负责人介绍，除了车站，轨道交通车辆基地原则上均实施综合开发。日前，成都龙泉车辆段TOD项目设计单位已通过招投标产生。另外，依托车辆基地还将有更大的“手笔”——新都区已将拥有两个车辆基地、两个地铁站点的石板滩镇规划为“地铁TOD小镇”。 感谢您的阅读！
地铁车站和物业开发相结合的可行性研究
地铁作为一种大运量、快捷、安全、舒适的交通工具吸引越来越多的城市开始投资兴建。但是在设计、建设过程中,如何用有限的资金建成高效的地铁,并且让地铁的作用得到充分发挥是一个值得研究的问题。 1 地铁和物业开发相结合的概况 1.1 地铁的发展 地铁是一种规模浩大的交通性公共建筑,它是现代城市中主要快速轨道交通之一,是解决城市交通的非常有利的运输工具。自1863年在英国伦敦开通世界上第一条地铁以来,到目前为止,已有38个国家的86座大城市开通了近300条地铁线路,总长度超过了5200km,设有近5000座地铁车站。但是地铁建设初期发展较缓慢,直到20世纪60年代,城市经济发展,交通量剧增,城市道路拥挤,地面公交已不能满足交通需要,地铁的建设得到了迅速发展,在其后不到30年的时间里,地铁线路的总长度翻了数倍,在大城市公共交通客运中充当起主力军的作用。近些年,一些城市的地铁的建设,已摆脱了单一线路的模式,逐步向多条地铁线路相互联网,与城市公交系统综合连接,地面的公共汽车、出租作为补充的方向发展,建立起城市公共交通的骨架,形成一个地下、地面多层次的立体交通网络,为城市居民提供了更加便捷的交通服务。 我国地铁正在兴起中,各大城市纷纷建设地铁,笔者在地铁设计的过程中发现:地铁建设给政府增加了巨大的财政压力,一些城市地铁建设往往急于求成,忽略了包括地铁在内的城市交通的统一规划,没有充分认识到地铁对城市建设与发展的推动作用,城市的规划缺乏统一性,地铁设计前期对地块的利用与开发考虑不足,建成后再改造又非常困难,地铁的作用没有充分发挥,造成遗憾。 1.2 地铁车站和物业开发相结合的类型 目前,我国大陆城市地铁建设地铁和物业开发相结合实例不多,香港和国外一些城市的地铁建成时间较长,地铁的物业开发也较成熟,经调查研究,从地铁车站和物业开发相结合的成功实例分析大致有以下2类。 1.2.1 车站上盖物业及车站周边空间的开发 这种情况物业开发主要是在车站的上部及周围,物业开发以住宅、商业街、商业中心、大型商业综合体等形式与地铁车站结合。香港地铁上盖物业就是地铁和房地产开发紧密结合的典型代表。香港铁路系统目前有港岛线、荃湾线、观塘线、东铁(广九铁路)、东涌线和机铁(香港至赤角机场),屯门和元朗地区的轨铁,远期有兴建中的西铁和其他各个支线。目前运营的轨道交通线路覆盖了香港主要商业区和居住区。在繁华的商业街区,地铁站的覆盖区已经连接起来,也就是说各个地铁站都与周边的商业和居住区有紧密联系,还有很多居住区与地铁站紧密地结合在一起,成为一个综合建筑体———地铁上盖物业。 这些上盖物业的共同点是:底层为换乘公交车站或者地铁站,与之相联的上面2~3层为商业建筑,在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑,中间是居住区中心花园,地铁上盖物业都与地铁站都有良好的结合, 这些站已经成为区域的交通枢纽。地铁上盖物业的实例还有加拿大的蒙特利尔市的地铁;在蒙特利尔市,地铁承担了城市的主要交通任务,不仅与地面的公交有很好的接驳,而且还连接了6个庞大的地下中心,人们通过地铁可以很方便的到达。 1.2.2 车站内商业开发
城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式 摘要分析城市轨道交通对周边土地价格的影响及其作用机理,依据激励相容理论,指出城市轨道交通与周边物业一体化开发模式有利于土地增值效益返还和提高两者的综合收益。从上盖物业、沿线物业和偏远区域3个维度对一体化开发项目进行市场定位,并提出建立和完善一体化开发模式的建议。 关键词城市轨道交通周边物业一体化开发激励相容机制 长期以来,地方财政压力巨大、建设资金短缺一直是滞缓我国城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通的建设会促进沿线土地和物业的大幅增值,如何建立土地增值效益返还的激励相容机制,在实现轨道交通整体效益最大化的同时,有效保障城市轨道交通企业的内部效益,拓宽融资渠道,最大限度地减轻公共财政负担,最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展,越来越受到重视。 1城市轨道交通对周边土地价值的影响 作为准公共产品,城市轨道交通的建设和运营具有较强的正外部效应,其中最为显见的就是给其沿线土地和物业带来巨大的升值,同时也影响着沿线土地的开发利用方式。随着线网规模的不断扩大,对沿线土地资源的影响将会越来越大,从而成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。在土地利用机制和科学规划的双重作用下,一方面交通可达性促使轨道交通沿线土地开发速度和强度提高,另一方面大量配套的功能设施和居民聚集在沿线两侧,又会带动城市轨道交通客流量的增加从而进一步促进沿线两侧土地的增值。 1.1城市轨道交通与城市级差地租 级差地租的原始含义是指租佃较好土地的生产者向土地所有者缴纳的超额利润,超额利润来源于较好土地高于一般土地的生产效率,因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相对位置及开发程度不同而形成不同差别的地租。级差地租有两种形态:级差地租Ⅰ,是等量资本和等量劳动投在不同肥沃程度和位置的土地上所产生的不同级差生产力带来的级差超额利润的转化形态;级差地租Ⅱ,是指在同一块土地上连续追加投资,每次投入资本的生产率不同而产生的超额利润所转化的地租形态。将级差地租的概念扩展到城市工商业用地价格的差异分析,城市级
城市轨道交通车辆段物业服务方案 一、项目概况 二、服务范围 城市轨道交通X 号线工程车辆段、停车场保安、保洁、水电设施维修、电客车清洁、绿化养护等物业服务（不包括上盖物业开发），具体分为： 1. 环境卫生管理； 2. 会议服务管理； 3. 公寓、浴室、洗衣房管理； 4. 安全保卫与治安防范（包含五龙口停车场和航海路主变电站的安防）； 5. 综合楼、公寓、食堂、其他办公楼及活动场所的风水电及消防等设备维修等； 6. 沟、渠、池、井、管道疏通维修维护及配套设施的维护维修等； 7. 运用库、大架修库等库区清扫、外围道路清扫、电客车清洗（需自备大型保洁设备）； 8. 物业管理耗材及电客车清洁耗材的供应； 9. 段内相关指示牌、标线、门牌、索引牌、段内果皮废纸箱的配置（须经甲方审核）； 10. 段场绿化养护、除草、修剪。
11. 本物业范围内甲方委托的其他工作；计划服务期限：三年。（具体 服务日期以实际进场日期为准） 三、管理服务人员最低配置及要求 1. 对项目从业人员要严格政审，保证项目从业人员没有刑事犯罪记录并提供健康证明，项目从业人员必须具有相关职业资格或上岗证，其中项目部从事管理的人员不得少于X 人。 1.1 管理人员：物业经理1 人，需具有大专及以上学历从事相关管理3 年；保安保洁主管需具有高中以上学历，从事相关工作满2 年；维修主管需具有维修专业相应资质证件并从事相关工作满5 年以上。物业项目经理、副经理年累计请假不得超过15 个工作日。甲方有重大活动或重要会议，项目经理必须现场保障。 1.2 保安人员：XX 岁以下、形象好；具有高中及以上学历；形态无明显缺陷，外貌端正；无犯罪记录，服从管理，有工作责任心，举止文明，礼貌待人；熟悉基本法律知识及安保相关政策、法规；具备使用基本消防设备、通讯器材、技术防范设施设备和相关防卫器械技能。保安人员不少于XX 人，员工按岗位要求统一着装、言行规范，要注意仪容仪表、公众形象，公众岗位保安须身高在178cm 以上，体型匀称，退伍军人不少于X 人。 1.3 保洁人员不少于XX 人（XX 岁以下，身体健康）。无犯罪记录，服从管理，员工按岗 位要求统一着装、言行规范，有工作责任心，举止文明，礼貌待 1.4 会服人员X 人、大厅前台X 人，大专以上学历，具有2 年以上
城市轨道交通沿线物业开发研究 城市轨道交通的建造成本一般比較高，目前基本处于亏损运营状态，轨道交通沿线物业开发带来的收益作为城市轨道交通建设的一项资金补贴，给轨道交通可持续发展带来希望。本文通过对四种轨道物业新开发模式的阐述，指出了统筹发展是城市轨道交通沿线物业开发成功的前提，提出了以商业为主导进行轨道交通沿线物业开发的思路，为提高城市轨道交通开发效率、降低物业开发风险提供参考。 标签：城市轨道交通；沿线物业开发；统筹；商业 城市轨道交通日益成为城市生活重要的组成部分，人们可以通过城市轻轨及地铁快速地到达城市的商业中心、办公地及居住区，同时城市轨道交通与机场、高铁火车站、汽车站、的士站等不同交通工具的便捷接驳，缩短了城市间的距离，改善了城市的投资环境。城市轨道交通运营的同时，蕴含商机的“轨道经济”随之而产生，从而带热一个片区，拓展轨道交通物业升值空间。 城市轨道交通带来便捷的同时，也带来了另一个难题：城市轨道交通建设耗资大，建设周期长，作为服务民生的事业，城市轨道交通以低廉的票价提供优质的服务，同时每年还需承担折旧费、维修费、资金利息等，导致绝大部分城市轨道交通的运营一直处于亏损状态。香港地铁是目前唯一不“亏损”的地铁，总结其成功最主要的两个原因一是地铁沿线物业的统筹发展，二是以商业化运作为主导的开发理念。鉴于此，我们可以对城市轨道交通沿线的物业进行统筹开发，对沿线一定区域范围内的商业进行合理布局，以期获得可观的经济收益，实现轨道交通运营的可持续性发展。 1、城市轨道交通沿线物业开发的四种模式 城市轨道交通物业开发是指利用轨道交通车站及出入口、换乘通道、车辆基地等设施范围内及轨道沿线的空间及土地进行统筹性、商业化综合开发。以重庆市的城市轨道交通发展为例，根据国家发改委批复的相关文件，重庆市规划远景年城市轨道交通线网为“环+放射”的网络结构，由1条环线、17条放射线路组成，总长约820公里，其中主城区路长780公里、线网密度0.69公里/平方公里。预计2020年，重庆市区公共交通占全方式出行的比例为47%，轨道交通占公共交通出行的比例为47%。未来城市轨道交通几乎成为市民的主要出行方式，因此也带来了轨道交通沿线物业开发的巨大商机。从各城市轨道交通多年的发展情况来看，国内轨道交通物业大概的开发类型有车站内物业开发、车站地下空间开发、站场上盖物业开发和车站周边物业开发等，结合专家们对重庆轨道交通沿线物业开发的现状开展的分析与研究，总结出轨道交通沿线物业开发呈现出四种清晰的模式，即站点零散空间开发模式、上盖物业一体化开发模式、开发圈层化模式和新城区TOD开发模式。 1.1 站点零散空间开发
[成都借鉴“地铁+物业”模式综合开发180个轨道交通场站] 地铁物业开发模式 本报讯（记者袁弘）除了坐地铁，还可以在地铁车站逛街、购物、休闲——这种“巴适”的车站也将在成都出现。记者日前获悉，成都轨道交通集团组织编制《成都市轨道交通场站综合开发专项规划》，规划实施范围为车辆基地75个、轨道站点105个。按照先行先试原则，在前四期轨道交通建设规划涉及的区（市）县中，将各选择一个站点作为首批示范项目，涉及13个区（市）县的13个示范项目。 目前，伴随地铁、高铁的快速建设，我国主要城市的轨交商业同步高速发展，多个城市的轨道交通纷纷聚焦上盖综合体，成都地铁TOD时代也随之而至。“TOD（Transit-Oriented Development）意为以公共交通为导向的发展方式，以地铁、轻轨、巴士干线等公共交通站点为中心，以5-10分钟步行路程为半径，建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的商业组团或居民组团，使公共交通的使用最大化。”据成都轨道交通集团有关负责人介绍，此次大力实施的轨道交通场站TOD综合开发，将主要借鉴香港地铁的“地铁+物业”模式，即由地铁建设公司统筹，将轨道规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。 按照规划，计划实施范围为车辆基地75个、轨道站点105个，并在前四期轨道交通建设规划涉及的区（市）县中，各选择一个站点作为首批示范项目，涉及13个区（市）县的13个示范项目。其中，先期已经启动三色站TOD项目建设，该项目位于成都金融城三期，是在建6号线与9号线的换乘点；项目用地总面积约748亩，核心区设计用地面积约196亩，规划设计包含了超高层国际甲级办公、精品商业、高端人才公寓、五星级酒店等主要业态，总建筑面积约120万平方米。 成都轨道集团相关负责人介绍，除了车站，轨道交通车辆基地原则上均实施综合开发。日前，成都龙泉车辆段TOD项目设计单位已通过招投标产生。另外，依托车辆基地还将有更大的“手笔”——新都区已将拥有两个车辆基地、两个地铁站点的石板滩镇规划为“地铁TOD小镇”。 感谢您的阅读！
城市轨道交通沿线物业开发模式研究 发表时间：2017-11-22T10:25:54.717Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第17期作者：杨桂萍[导读] 城市轨道交通的快速发展也带动了沿线土地资源的综合利用，尤其是一些地处客流密集区的站点周边土地增值明显。兰州市轨道交通有限公司甘肃兰州 730000 摘要：城市轨道交通沿线物业开发是建筑物和轨道交通协同发展的产物，城市轨道交通是沿线物业发展的基础和前提条件。沿线物业紧邻城市轨道交通设施，通常以站点为圆心，在500米半径区域内进行土地开发。随着社会经济的高速发展，城市轨道交通在公共交通体系中所占比例越来越大，在公共交通体系中的骨干地位也日益凸显。 关键词：城市轨道交通；沿线物业；开发模式 1、前言 城市轨道交通的快速发展也带动了沿线土地资源的综合利用，尤其是一些地处客流密集区的站点周边土地增值明显。这也引起了社会对轨道交通沿线用地及空间开发利用的关注，进而衍生出了轨道交通物业开发。鉴于各大城市的发展情况差异较大，轨道站点对城市土地开发的影响效果千差万别，沿线物业开发模式各不相同，只有城市轨道交通沿线物业发展与城市轨道交通有效结合，才能形成联动机制，吸引持续稳定、增长的客流，形成潜力巨大的市场，促进沿线物业的良性发展，充分享受城市发展带来的城市价值的提升。 2、沿线物业与城市轨道交通的一体化开发模式 2.1一体化开发的概念 沿线物业与城市轨道交通的一体化开发，是指在城市轨道交通建设前和建设过程中，结合城市总体规划和沿线土地开展规划，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发整体考虑和统筹安排，注重两者的衔接与协调，以提升双方的经济价值和社会价值。 2.2一体化开发的意义 为了更集约地利用城市土地，车站用地可以与其它设施用地实现综合开发。因此便产生了各种轨道交通车站与其它建筑物一体化的构造类型，使具有不同功能的多种空间结合在一起，实现城市有限空间资源的充分利用，并且将各种设施的功能综合协调，发挥出更大的经济和社会效益。因此，通过统筹规划、统一协调、合理规划设计，体现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对我国的轨道交通车站规划设计具有非常实际的意义。 例如：日本北九州市小仓站就是一体化设计的大规模系统工程，通过实施这一规划，将独轨小仓线与日本国家铁路连接起来，形成一个大型的多功能交通枢纽。在这一规划中，原有的国铁车站进行了高层改建，周边设施进行了统一规划建设、综合开发，形成一个功能强大的空问区域。这其中包括大型商业设施、北九州国际会场、西日本综合展示厅、住宅区以及其他民间设施等。该规划不仅改善了地区交通条件，扩充了商业、业务机能，实现了土地的高度集约利用。同时，在这种规模庞大的空间效应作用下，城市的结构也发生了相应的变化。这些设施极大地强化了本地机能，引导其它各类设施向这里集中，形成高密度的中心，改变了整个城市的布局。 总之，适当的物业开发模式可以从很大程度上减少居民的出行距离、出行时间，方便城市居民的生活。其形成的建筑一方面是具有极强功能的大型设施，另一方面又是舒适便利的生活空间。同时，这种新的空间形态又可以在车站附近造成一种区域性的开发效应，激发城市活力，创造出可观的社会效益。 3、轨道交通沿线物业开发模式 重庆轨道交通沿线物业现已涵盖站厅内物业开发、站点地下空间开发、站点上盖物业开发和站点周边物业开发等类型，经历了从站点物业开发到站点周边物业开发的历程。其中，尝试上盖物业一体化、开发强度圈层化和新城区TOD开发等模式取得的成果，将成为后续轨道交通沿线物业发展的导向标。 3.1上盖物业一体化开发 轨道交通建设早期，站点与上盖物业开发分离，两者之间缺少衔接，存在站点整体功能单一、空间资源浪费、不能满足城市立体交通等功能需求、客流量不足等问题。为解决上述问题，行业内提出了轨道交通上盖物业的一体化开发方案。在重庆轨道交通、上盖物业的开发过程中，有关部门正积极尝试一体化开发模式，主要集中在站点和车辆基地上盖物业的开发。 3.1.1站点上盖物业开发 轨道站点上盖物业的一体化开发，即将商业、站点功能、地下停车场等各类服务设施结合起来，进行立体规划和开发，打造成服务功能的综合体。比较成功的如香港新界荃湾地铁站，其上盖物业的商铺面积近17万平方米。重庆轨道交通三号线南坪站，该站为地下站，上盖物业为万达广场，站厅与万达广场的室内步行街连为一体。整个万达广场商业主体与轨道站点同步设计、施工，配置有大型商场、酒店、写字楼、住宅等功能设施，总建筑面积约为78万平方米，现已成为南坪的商业中心，具有极强的客流吸引力和极高的商业价值。 3.1.2车辆基地上盖物业开发 轨道交通车辆基地是保证轨道正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能。由于功能需求的特殊性，车辆基地具有占地面积大，建筑密度较小，用地强度低等特征，因此，车辆基地可利用的上部空间资源极大。为集约化利用车辆基地用地及空间，北京、广州、深圳等城市正在大力推进车辆基地上盖物业的开发，如深圳的前海湾车辆基地上盖物业，建筑面积近54万平方米。重庆轨道交通上盖物业这些年也在向车辆基地上盖物业发展，如轨道交通六号线（地铁）一期工程大竹林车辆段上盖物业，两者共用基础结构主体，分层设置于同一用地内，配置有商场、写字楼、住宅、酒店、幼儿园等功能设施，总建筑面积约26万平方米。 3.2开发强度圈层化 相关研究表明，轨道站点的步行吸引范围为500m，在这个影响范围内的用地，距离轨道站点越近，乘客步行时间越短，其开发强度越高（反之较低），物业开发强度围绕轨道站点呈现出一种圈层化趋势。图1示意了轨道交通站点100m范围内主要以核心商业开发为主，100m-200m范围内主要以综合办公开发为主，200m-500m内以住宅开发为主，500m吸引范围以外则以修建学校、医院、公园等配套设施为宜。香港地铁的九龙站、金钟站、中环站周边物业开发强度就是典型的圈层式开发。
0引言 随着我国经济水平的发展，城市轨道交通建设也步入了快车道。地铁车站的建设，尤其是城市中心区域的地铁车站建设难度越来越高。对于地铁车站地面4小件（出入口、冷却塔、风亭、垂直电梯）的处理，往往成为决定车站建设方案成败的关键。 1地铁车站与物业结合的概况 地铁车站与物业开发相结合，是对社会资源的充分利用。香港地铁通过大量的地铁站点物业开发支撑地铁本身的运营，形成地铁与商业共赢的局面。地铁的物业开发多种多样，本文重点阐述地铁车站与物业开发的结合形式及意义。 1.1地铁车站 本文中提到的地铁车站与物业开发结合部分，主要指的是地铁出入口通道、风道、风亭、垂直电梯等部分。地铁车站出入口、风道等是地铁与外界联系的主要途径，人员进出地铁站和地铁车站的空气更新都是通过此部分实现的。通常情况下，地铁车站的站台及站厅设置在道路正下方，车站的出入口、风亭等延伸到道路两侧的绿化带或空地内。 1.2地铁车站与物业开发的结合方式 这种结合方式主要是利用城市地块内的地下空间作为地铁的出入口通道、风道等，利用地上空间进行物业开发，同时将出入口、风亭与物业开发相结合进行设计。 2地铁车站与物业开发结合的意义 我国地铁进入了快速发展的时期，越来越多的城市加入到地铁建设的行列。在大刀阔斧的建设浪潮中，难免会出现地铁前期设计对周边地块规划考虑不周全、地铁设计与周边地块开发不同步的问题。而地铁一旦建成，后期改造的难度非常大，给地块的开发再利用带来极大的难度。因此在地铁方案设计中很有必要考虑车站与周边地块开发结合设置的方案，尤其是在征地难度较大、土地价值较高的城市中心区域。 2.1降低地铁车站方案实施难度
地铁作为公共交通的重要组成部分，每个城市在地铁选线时都会将初期线路选择经过人员密 集的城市中心区域。而城市中心区域往往具有周边建筑物密集、道路两侧绿化带宽度不足、 建筑产权复杂、拆迁协调难度大等特点。如果设计者转变思路，将地铁出入口带来的“人流” 转变为“客流”，通过拆迁还建的形式，将地铁出入口、风亭等与还建物业结合设计，可大大 降低地铁车站实施难度，同时也能带来非常可观的经济效益。 2.2提高土地利用率 在城市（尤其是城市中心区域）土地日益紧张的今天，地铁车站与物业开发相结合的设计显 得尤为必要。通过地铁车站与物业开发结合设计，解决了地铁出入口、风亭周边只能作为城 市绿地、不能再次利用的难题，对提高土地利用率、推进社会可持续发展具有重要意义。 2.3提高经济效益 地铁作为安全、快捷、舒适的交通工具，能很好地解决一系列城市交通问题，吸引了越来越 多的城市开始兴建地铁。但地铁建设投资巨大，而且作为公共交通工具，需以低价提供优质 服务，绝大多数地铁都无法营利，运营时期仍需大量的财政补贴。如果设计者改变思路，通 过地铁车站与物业开发相结合，以物业租金等收入反哺地铁运营，可以大大减少地铁运营的 压力。 3地铁车站与物业结合的技术探讨 地铁车站与上盖物业结合宜统一规划、同步设计、同步实施。地铁与物业的结合设计在满足 各自功能的前提下，还需满足环保评估、规划、消防的要求。一般民用建筑设计使用年限为 50年，而地铁的设计使用年限为100年。为避免因上盖物业拆除影响地铁运营的情况出现， 建议与地铁相结合的上盖物业设计使用年限也按100年来设计。 3.1车站出入口与物业结合探讨 地铁车站出入口作为乘客进出地铁站的主要途径，当其与上盖物业结合建造时，地铁出入口 需设置在方便乘客进出站的区域，并应直接通向室外。地铁与上盖物业属于2个独立的建筑，当结合设计时，地铁出入口需独立设置且采用无门窗洞口的防火墙与上盖物业其他部位分隔（防火墙内转角门窗洞口之间最近边缘的水平距离应大于4m），同时需满足《建筑设计防