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中国民航基于性能的导航实施路线图 v1.0

中国民航基于性能的导航实施路线图 v1.0
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民航常用无线电导航设备

民航常用无线电导航设备 简介

第一节仪表着陆系统(Instrument Landing System — ILS) 仪表着陆系统由地面设备和机载设备组成。地面设备可以分为三个部分:航向信标台、下滑信标台、指点信标台或测距仪台。当测距仪成为仪表着陆系统的一部分时,其通常安装在下滑信标台。机载设备则包括相应的天线、接收机、控制器及指示器等。 1.地面设备的组成 ①航向信标:航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道(方位)信息。 工作在VHF频段,频率范围为108.1~111.975MHz,每个频道之间的间隔为0.05MHz;并优先使用以MHz为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点,例如109.7、110.3等;小数点后一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。因此,航向信标只有40个频道可使用。 ②下滑信标:下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道(仰角)信息。 工作在UHF频段,频率范围为328.6~335.4MHz,每个频道之间的间隔为0.15MHz,其工作频道与航向信标的工作频道配对使用,因此也只有40个频道可供使用。 ③指点信标:用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。工作在VHF 频段,固定频率为75MHz。 ④测距仪:用测距仪代替指点信标时,能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或跑道入口的连续距离。工作在L波段,频率范围为962~1215MHz。与ILS合用时,其工作频率与航向信标配对使用。 各台的典型位置如图1—1所示。 图1—1 ILS典型位置示意图 2.ILS的基本定义和性能类别 2.1.基本定义 调制度差(ddm):较大音频信号对射频的调制度百分数减去较小音频信号对射频的调制度百分数的值。 航道线:在任何水平面内最靠近跑道中心线的ddm为零的各点的轨迹。

民用航空通信导航监视台(站)设置选址技术审查办法(试行)

管理程序 中国民用航空局空管行业管理办公室 编号:AP-115-TM-2017-01 下发日期:2017年12月20日民用航空通信导航监视台(站)设置选址技术审查办法 (试行)

民用航空通信导航监视台(站)设置选址 技术审查办法(试行) 第一章总则 第一条为保障民用航空运行安全,根据《中华人民共和国飞行基本规则》、《中华人民共和国无线电管理条例》、《民用机场管理条例》、《民用航空通信导航监视工作规则》制定本办法。 第二条本办法适用于民用航空运输机场、军民合用机场民用部分和用于航路、航线的通信导航监视台(站)(以下简称“台(站)”)设置选址技术审查工作指导。 其他为运输、通用航空提供通信导航监视服务的台(站)设置选址技术审查参照本办法执行。 第三条民航局负责全国通信导航监视业务发展与系统建设规划,对全国台(站)设置提供行业技术审查指导,研究制定台(站)相关技术规范。 民航地区管理局(以下简称地区管理局)负责规划本地区台(站)建设布局,对本地区台(站)设置进行行业技术审查。 民航安全监督管理局(以下简称监管局)负责协助地区管理局规划本辖区台(站)建设布局,对本辖区台(站)设置进行行业技术审查。应辖区内台(站)所在地的省、自治

区、直辖市无线电管理机构的要求,对台(站)设置出具行业意见。 项目建设单位或通信导航监视运行单位作为台(站)设置及运行的责任主体,负责台(站)的选址工作,组织编制选址报告并及时提交地区管理局审查,开展技术论证,确保台(站)设置场地和电磁环境满足国家与民航行业有关标准规范要求和运行需要。 第四条本办法所指的台(站)是指为民用航空飞行活动提供通信、导航和监视服务的固定台址无线电发射设备台(站)。 通信台(站)是指使用航空移动业务和卫星(航空)移动业务频率的无线电台(站),如甚高频地空通信台(含单体电台与共用系统台)、高频地空通信台等; 导航台(站)是指使用航空无线电导航业务、卫星(航空)无线电导航业务和为支持导航功能的航空移动业务频率的无线电台(站),如航向台、下滑台、全向信标台、测距台、无方向信标台、指点信标台、卫星导航地基增强系统等; 监视台(站)是指使用无线电定位业务频率以及1030/1090MHz频率的无线电台(站),如一次监视雷达站、二次监视雷达站、场面监视雷达站、广播式自动相关监视地面发射站、广域多点定位系统发射站、场面多点定位系统地面发射站等;

中国民用航空导航业务工作指南资料

中国民用航空 导航业务工作指南 中国民用航空总局 2006-1-5 - 1 -

目录 前言………………………………………………………………………………… 1. 导航台站的建设………………………………………………………………… 1.1 预可行性研究………………………………………………………………… 1.2 可行性研究…………………………………………………………………… 1.3 选址…………………………………………………………………………… 1.4 初步设计……………………………………………………………………… 1.5 选购设备……………………………………………………………………… 1.6 建设…………………………………………………………………………… 1.7 频率申请……………………………………………………………………… 1.8 校飞…………………………………………………………………………… 1.9 项目验收……………………………………………………………………… 1.10 开放…………………………………………………………………………… 2. 导航台的飞行校验……………………………………………………………… 2.1定期飞行校验………………………………………………………………… 2.2不定期飞行校验……………………………………………………………… 3. 设备运行工作条件……………………………………………………………… 3.1 人员…………………………………………………………………………… 3.2 设备…………………………………………………………………………… 3.3 备件、仪表及工具…………………………………………………………… 3.4 制度…………………………………………………………………………… 4. 设备停工报告………………………………………………………………… 4.1设备故障报告流程…………………………………………………………… 4.2 进度报告……………………………………………………………………… 4.3停工检修………………………………………………………………………- 2 -

民航导航技术的发展现状及发展趋势

民航导航技术的发展现状及发展趋势 引言 导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。尤其是航空技术,由于飞机在空中必须保持较快的运动速度,留空时间有限,事故后果严重,对导航提出了更高的要求;同时飞机所能容纳的载荷与体积较小,使导航设备的选择受到较大的限制。对于航空运输系统来讲,导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。 自无线电导航技术的广泛应用以来,导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象,改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现,部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约,以及精度十分低下的状况。飞机在云海茫茫的天上,能随时掌握自己的位置,大大降低了飞行安全风险。导航已成为民航完全可以依赖的技术手段,促进了世界民航事业的发展。 20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。卫星导航(GPS和GLONASS)以及其增强系统和组合系统,已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、

速度、航姿和时间等导航信息,成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。 1民航导航技术的现状 1.1支持航路的导航技术 1.1.1惯性导航系统 从20世纪20年代末开始,虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段,但由于需要地面系统或设施的支持,无法实现自主定位和导航,限制了航空的发展。首先,军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求,具有自主导航能力的惯性导航系统(INS)于60年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS 的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好,导航参数短期精度高,更新速率高(可达50~1000Hz)。 20世纪70年代后,由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展,INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点,尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息,在民航中得到了应用,是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好误差是发散的,不能单独使用,在现代

旅客订座记录

旅客订座记录 (一)什么是PNR——PNR是旅客订座记录,即PASSAGER NAME RECORD的缩写,中国民航于1986年建立了计算机订座系统,简称RES,旅客订座记录英文代号为PNR,它是计算机为订座旅客所建立的完整的定座信息记录. ?PNR的建立: ?1、查航班:A VH/城市对/日期/承运人{承运人省略则表示查询所有航班} ?2、扣位:SD航班序列号+仓位+人数 例:SD:3F2(非立即出票){3为序列号,F为头等仓,2为座位数} SD:3F/LL2(申请座位){LL为申请座位} SD:3F/RR2(立即出票) ?3、输入姓名组:NM1姓名{NM1为固定格式} ?例:NM1张三1王五1李四1某某1XXX1XXX(不超过9人) ?NM1ZHANG/SHAN SHAN(英文名第一个单词后加“/”隔开,第二与第三个单词 用空格分开) ?NM1ZHANG/LQ(AS)(名字超过28个字母无法输入系统,要缩写) ?NM1郭杰CHD或者NM1郭杰伍岁CHD (儿童姓名后面需加CHD) ?NM1GUO/JIE CHD或者NM1GUO/JIE FIVE YEARS CHD (英文名儿童岁数要输英 文) ?XN IN/张强INF(AUG08)/P1 (婴儿姓名输入,必须跟成人订在同一编码里) ?4、输入联系组:CT自由格式/座机/手机/P1 {P1可省略} ?5、出票状态: ?例:TK:T(票号){已出票} ?TKTL/1400/15OCT/SZX446 {出票时间限定} ?6、输入旅客证件号码:SSR FOID 乘运人HK/NI证件号/P1 {NI-身份证,PP-护照, ID-其它} ?7、封口输入:@、\或强封\I ?8、封口后即得出记录编码{由5位字母或数字组成} ?提取PNR记录: ?1、提大编码:RT大编码 ?2、提小编码:RRT:V/小编码/航班号/日期{小编码转换为大编码:RTOK} ?3、用姓名提记录:RT姓或全名拼音/航班号/日期 ?4、用航班号提记录:ML C/航班号/日期 C—所有记录;B—提取订妥座位的旅客记录(HK/RR);X—提取已取消的旅客记录;G—提取团队旅客记录;U—提取未证实的旅客(HL/US/UU/HN) ?5、查询全天的订座记录:AB:日期/城市对 ?取消PNR记录: ?1、取消某项:XE序号 ?2、取消某人:XEP某人序号 ?3、取消全部PNR:XEPNR\ {前三项指令一理操作封口后将无法恢复} ?4、订座未封口前取消全部预订:I或IG ?注:所有取消指令必须在PNR被提取出来后才可进行,一旦取消执行封口后将无法 恢复 改名字:序号/1正确名字{未封口产生编码前方可用此指令更改,有票的情况下可取消PNR后重新订位,一旦该订座编码已产生,名字将无法修改,只能重新订座}

中国民航大学 简明空气动力学

一、 填空题(每空0.5分) 1. 绝热指数k (或γ)与气体 种类 有关,也和气体 温度 有关。 2. 静止的真实流体,作用在其上的表面力有 法向力 ,运动的理想流体,作用在其 上的表面力有 法向力 ;运动的真实流体,表面力有 法向力和切向力 。 3. 低速定常理想流体的贝努利方程(沿流线)为 c o n s t V p =+ 221ρ ,式中 P 称为静压, 22 1V ρ 称为动压。速度为0的点称为 驻点 。 4. 马赫角φ的计算公式为SIN φ= a/V 或1/M ,M 越大,马赫锥越 细长 。 5. 翼弦和无穷远来流速度的夹角称为 攻角或迎角 。 6. 在相同攻角下,增加翼型的弯度,升力系数 增大 ,因为弯度增大,上翼面流速 加 快 ,压强 减小 ,使升力 增加 。 7. 三维机翼在产生升力时伴随产生的阻力叫 诱导阻力 ,升力越大,它越 大 ,展弦 比越大,它越 小 。 8. 飞机作俯仰操纵时使用 升降舵 来实现,飞机作滚转操纵时使用 副翼 来实现。 9. 飞机以等表速爬升时,随着高度的增加,真空速将 不断增大 。 10. QNH 是为使高度表在跑道道面指示机场 标高 的高度表的零点拨正值 。 11. 理想的绝热过程是指一定量的气体在状态变化时和外界 无传热 ,气体内部 互不传 热 的状态变化过程。 12. 音速是 微弱扰动 的传播速度。 13. 超音速气流流过内折壁面时,经过多次折转偏转θ角要比一次偏转θ角 好 ,熵增加 得 少 ,总压损失 小 。 14. 研究飞机的侧向动稳定性时,扰动消失后飞机的运动模态分为 滚转模态 、 飘摆模态 和 盘旋下降模态 。 15. 在理想绕流时,作用在翼型上的气动力的合力垂直于 无穷远来流速度 ,翼型只产 生 升力 而不产生 阻力 ,而粘性流体流经翼型表面时,不仅产生 升力 ,而且产生 阻力 。 16. 飞机的展弦比λ越大,升力线斜率L C α 越大 ,在相同迎角下的升力系数 越 大 。 17. 完全气体指 忽略分子本身体积 及 分子间相互作用力 的气体。 18. 作用在流体上的力包括 质量力 和 表面力 。 19. 在流动中流体微团的 密度 保持不变的流动称为不可压流。 20. 容易压缩的流体中的音速比不易压缩的流体的音速要 小 。 21. 理想超音速气流流过一个二维的外钝角,会在角顶产生一束 膨胀波 ,流过一个二 维的内折面,当折角不大时,会在折点处产生一道平面 斜激波 。 22. 对于给定的来流马赫数,壁面内折角θ越大,产生的斜激波的激波斜角越大,但有一个 θ最大值,当壁面内折角θ大于它时,产生的是 曲面 激波。 23. 低速飞机使用的翼型一般比较 厚 ,最厚处靠 前 ,高速飞机使用的翼型一般比较 薄 ,最厚处比较靠 后 。 24. 零升攻角即 升力为0 时的攻角,正弯度翼型的零升攻角 小于 零。 25. 压差阻力是由 粘性 造成的。 26. 翼型的临界马赫数与迎角有关,迎角越大,临界马赫数 越小 ,激波出现得越

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备(以下简称“设备”)的管理,延长设备的使用年限,特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》(以下简称《规程》)、《通信导航监视设备值班管理规定(试行)》等要求,做好设备的运行、维护和管理等有关工作,使设备达到规定的使用年限。 (一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达(包括SSR、PSR、SMR)、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 (二)数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年,卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年,室外单元设备使用年限不少于12年。 (三)自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目,以保证设备能够提供连续可靠的服务。 (一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备,仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备,雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 (二)数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目;自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目;卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目,室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。

浅析民航导航台站电磁环境的保护

浅析民航导航台站电磁环境的保护 摘要:民航导航台站地处航线上,严格按照场地环境的保护标准进行选址和建造,但是随着我国经济和社会的快速发展,经常发生影响导航台站场地电磁环境的事件,严重影响了航路上的飞行安全。本文从基层员工的角度,从民航导航台站场地电磁环境的破坏特点谈到了台站电磁环境保护的措施,提出了重意识、抓管理的思路,对民航台站电磁环境保护工作进行了深入浅出的探讨。 关键词:导航台站;电磁环境 民用機场导航台站所辖设备为DVOR/DME,是保障飞行安全的重要设备。台站分布于机场及航路附近,对场地及电磁环境有着很高的要求,一旦周围的场地环境遭到破坏,将直接影响设备的性能,严重影响飞行安全。因此,电磁环境的防护已经是设备保障工作的重要组成部分,做好电磁防护工作要从管理工作入手,增强台站整体环境防护能力,力争将场地环境破坏产生的危害减少到最小。 一、导航台站场地电磁环境保护难点 导航台站的设置特点决定了它的保护难点,普遍设置在地点偏远的航路上,往往建设在村屯中、山地上,远离城市,电磁环境较好。但是,随着经济的快速发展,固有的社会环境和经济环境有了很大的变化,这些变化带来了场地保护的难点。 (1)场地环境变化大。汪清导航台位于吉林省汪清县,1998年建台,2002年空管体制改革时划归民航吉林空管分局。台站接收时,发现天线阵周围就有成片落叶松树林,最近处距离中央天线约30米,但树木高度对台站尚没有影响。随着松树的不断长高,2009年,吉林分局开始将其列入隐患库进行治理。经过长达5年的努力,2014年完成了树木的砍伐工

作。 (2)居民欠缺保护意识。扶余导航台位于吉林省松源市,近几年来台站周围的村屯发展经济,兴建厂房、建设养老院的公用设施,建设时当地居民缺乏民航导航台站的保护意识,没有了解和掌握相关的规范要求自行兴建了不符合规范要求的厂房。发现周边的兴建计划后,吉林分局积极沟通,促使相关单位降低高度、更改房顶材质,避免了导航台电磁环境遭到破坏。 (3)移动通信的快速发展。随着无线通信的快速,移动基站如雨后春笋一样辐射到各个边远地区,当然也包括导航台站的周围。今年来在扶余导航台、万昌导航台的周围先后兴建了3个移动铁塔。在吉林分局的大力整治下,促成移动铁塔先后搬迁,保障了台站的电磁环境。(4)城市的快速发展。汪清导航台地处延吉市汪清县,随着城市的发展和环境保护的要求,汪清县政府在导航台驻地附近兴建了集中供热,为满足环保要求其烟筒的高度严重超高。在分局的建议下,最终降低高度,满足了导航台的保护条件。 二、导航台站场地电磁环境的破坏特点 导航台站的场地电磁环境一旦遭到破坏,就存在整改的涉及范围广、周期长、整改难度大的特点。 以汪清导航台的树木超高问题整改为例,涉及的范围特别广,从种树的老百姓到县林业局、省林业厅、地方规划部门、无线电管理部门、县政府、自治区政府,提申请、搞测量、做可研、立项目等,整改的时间长达5年。扶余导航台的铁塔搬迁也历时2年。整改涉及的范围广、整改时间长必然导致了整改的难度大。 三、台站场地电磁环境的保护措施 (一)重意识 台站的驻台人员、维护人员应从思想根源上确立台站电磁环境的防护意识,根据台站实际情

中国民航大学

中国民航大学:推进大类招生新增两个本科专业 大类招生新增专业 中国民航大学2020年在航空工程学院实施大类招生,包含5个本科专业:飞行器动力工程、飞行器制造工程、机械电子工程、工业工程、材料科学与工程。 2020年新增材料科学与工程、无人驾驶航空器系统工程两个本科招生专业,分别设立在航 空工程学院、通用航空学院。 学校排名参考建议 从近三年的情况来看,理工科最低分位次基本上是在15,000~16,000名左右就可以进档,所有本科专业的平均分位置大概是在 14,000名左右。最高分平均是在 5000~6000位左右这么一个范围。由于今年实施新高考改革,基本上计算位置可能是要靠文理科相加这种方式去衡量参考,我个人认为这也是一个很重要的依据,只要你的位置达到了往年学校的文理科位次之和,我认为还是非常有希望的。尤其是对于理科生而言,希望更大,建议参考往年的最低分位次大胆报考。 录取规则 按照2019年章程录取规则:分数优先遵循志愿,按投档成绩排序,无专业极差,原则上进档考生服从专业调剂不退档,预计2020年不会发生太大变化。 毕业生平均月薪进 全国高校百强 毕业生行业内就业超过85%,北京作为国内航空运输排名第一的城市,我校北京生源远不能满足旺盛需求,因此北京考生报考我校具有极大优势,回京工作单位主要包括首都机场、各类航空企业总部及分公司,各类空管局、民航科研院所等。 工科实验班在北京招生吗? 这个工科试验班是中欧航空工程师学院高考直招的专业,但从往年来看一直没有在北京招生。在别的省这个专业基本上要在一本线上至少60-70分以上。2020的计划编制还没有开始, 大家还是可以期待一下。 每年中欧航空工程师学院的招生大概是在110人左右。通过高考招生,也就是工科试验班的方式可能招到70-80%,剩下的通过入校二次选拔的方式补充进来,按照高考分数设定一个 标准。 民航大学偏信息类 有什么专业?

民航通信导航监视信息的传输策略分析

民航通信导航监视信息的传输策略分析 摘要:民航飞行是民用交通行业中的重要组成部分,近年来随着民用航空领域 的发展使得搭载民航客机出行的费用越来越亲民,且逐年提升的服务质量也使得 民航越来越成为人们出行的首先交通工具。根据《民用航空通讯导航监视工作规划》规定,通信导航监视信息音节管理主要是针对民用航空通讯导航监视信息的 提供和使用进行的管理。本规则所成通讯导航监视信息是指由通讯导航监视设备 产生、处理、传输和集成的信息。为此为了提升民航客机的通讯导航监视信息的 传输质量一方面要配备专业的信息传输质量,同时还要逐步完善监视信息传输体 系的管理和监督,从而保证民航客机的安全运行。近年来由通讯导航监视信息的 传输故障导致的民航客机飞行事故时有发生,如传输中断导致天气消息推送终止、甚高频设备发射机长发以及机场施工造成传输线路挖断等问题均在很大程度上对 民航客机的安全飞行带来了干扰。因此加强通讯导航监视信息的传输策略研究对 于提升民航飞行的安全性、稳定性和信息传输的及时性、可靠性等均具有关键性 的意义。 关键词:民航;通讯导航监视信息;信息传输;策略 引言:文章鉴于民航通讯导航监视信息传输的重要性,本文从技术层面以及 管理层面对传输策略进行了探讨,并相应的提出了具体而明确的管理策略,指出 民航飞行部门需要不断完善技术层面与管理层面的手段和策略,同时也要完善维 护人员的知识架构和自身建设,积累更多的专业知识,才能真正提升空管线路的 保护意识和保护等级,提高信息传输的安全保障裕度。 1.传输技术层面探究信息传输保障策略 民航通信导航监视信息不仅需要在科技与地面指挥系统中间传递,还需要在 各个单位或是台站之间传递。当前导航监视信息传输系统中主要有PDM、微波、 通讯微型和光传输设备等设备共同参与信息传输,必要的时候还要借助当前主流 运营商的传输系统进行地面长距离传输,信息交互和传递方式应该采用地空相互 结合的方式,同时各个通讯子系统各自负责不同空间和频段的信息传送,如卫星 和微波铜须系统可以在高空中进行通讯的路由保障,两个机场或多个机场之间的 监视信息传输则是通过C网和KU网卫星地面站来实现的,基于卫星信号的高覆 盖率可以实现监控信息在地面上的远距离传送,且信息传输质量较好。同一机场 或是相距较近机场间的信息传递则依靠微波传输系统来完成。由于空中传输路由 所使用的传输设备价格十分高昂,且后期维护和保养难度较大,视距要求较高, 所以监视信息的传输只能利用单一的空中传输路由通道作为保障,多通路的保障 策略难以实现,这也是空中信息传输系统的劣势所在。而对于同一机场内或是邻 近机场间的地面信息传递则相对简单的多,可以采用地面空管系统中现有的转报、ATM、帧中继以及VANGUARD等系统进行短距离的监视信息传输。另外,根据网 络运用商的光通讯线路布局特征,采用就近原则租借运营商的光传输网络可以也 可以对地面监视信息的传输提供保障和加持,并可以取得更好的信息传输效果。 为加强对运营商传输电路的设备供电、设备配置、光缆路由等的管理,应在租用 运营商设备或建设前期与运营商充分沟通,尽可能满足以下要求:一是在设备配 置方面,对航管楼等核心节点的传输设备主要板卡实现冗余配置;二是在设备供 电方面,对航管楼核心节点的传输设备进行双路直流供电,对外台站的运营商传 输设备保障至少一路带电池的直流供电;三是在光缆路由方面,对进入航管楼等 核心节点的光缆有不同物理路由的双方向光缆,不同物理路由的光纤应接在传输

中国民航大学 就业质量报告

2016届毕业生就业质量年度报告 二〇一六年十二月

目 录 学校概况 (1) 第一部分 毕业生就业基本情况 (3) 一、毕业生结构与规模 (3) 二、毕业生的性别结构 (4) 三、毕业生的生源结构 (4) (一)全校毕业生生源地人数居前10的省市 (5) (二)硕士毕业生生源地人数居前10的省市 (6) (三)本科毕业生生源地人数居前10的省市 (7) (四)专科毕业生生源地人数居前10的省市 (7) 第二部分 毕业生就业率及去向 (8) 一、毕业生的就业率 (8) 二、不同学历男女生的就业率 (9) 三、 毕业生就业地域、行业状况 (9) (一)就业单位地域分布 (9) (二)毕业生的就业单位规模 (11) (三)毕业生就业单位所属行业分布 (13) (四)行业内就业单位类型 (14) (五)按照民航地区管理局地域分布 (15) (六)北、上、广、深四大城市就业情况分析 (16) (七)毕业生签约人数排名前20单位 (17) (八)工作半年毕业生的月收入 (18) 第三部分 毕业生求职过程调查与反馈 (18) 一、毕业生求职信息获取途径 (18) 二、毕业生获得第一个Offer所需时间 (19) 三、毕业生满意度反馈 (19) 四、毕业生的工作与专业相关度 (20) 五、用人单位对毕业生的评价 (21)

第四部分 毕业生就业工作主要举措 (21) 一、深化落实推进就业工作,营造“民航强国,我的责任”就业文化 (22) 二、不断完善就业指导服务体系,提升毕业生就业服务水平 (22) 三、积极开拓就业市场和渠道,多方位搜集和发布就业信息 (23) 四、加强培养学生实践能力,积极推进创新创业教育 (24) 五、开展就业困难学生分类指导,力争实现动态关注和精准帮扶 (25) 第五部分 发展趋势与展望 (26)

最新赴中国民航大学学习体会

赴中国民航大学学习体会 七月闷热的天气让人喘不过气,结束此次培训准备回家的我,在关上宿舍门的刹那,忽然回想起年初刚来的情景,同样是满满的斗志,鼓鼓的行囊,不同的是当时正值春寒料峭。为了响应国家号召,也为了发展壮大学校的航空工程专业,锻造一流的师资力量。在学校领导精心地安排组织下,我们一行五人,离开石家庄工程职业学院的教学岗位,来到中国民航大学,进行为期半年的学习培训。 从心里上,做出这个决定,也犹豫过。对于一个已过而立之年的老教师来说,重新投入一个完全陌生的学习环境,远离学生,远离家庭,心里有很多的担心和不安。担心我的学生能不能正常的完成学习任务,也有高堂在上,不能服侍的内疚。幸得领导同事鼓励,父母和妻子支持,最终才下定决心。我渴望成长,渴望为学校的航空专业奉献自己的一份力量。 来到民航大学,我们首先参观了学校飞机相关实训场地和重点的实验室。作为国内民航类大学的翘楚,这个学校有不同时代不同类型的飞机和发动机,从它们身上可以看到我国航天事业不断发展壮大的演变过程,不禁感慨国家科技发展的速度如此之快。

接下来半年的时间里都是具体课程研修,我选修了飞机制造、发动机原理以及传感器等专业课程的学习。我深知这次机会的难得,因此,在学习过程中保持全身心投入,不敢有一丝的松懈。争取在有限的学习时间里,学到更多专业的知识。在学习航空专业知识的同时也根据自己的兴趣爱好旁听了其他的专业知识,晚上就常常在图书馆里查找资料,强化白天的学习内容。这半年学下来,我只想用大快朵颐这四个字来形容我内心的感受。学习过程当然也是艰难的,也难免遇到晦涩难懂的知识点,内心是痛苦、焦灼的,这个时候我只能一遍遍的请教学习导师,跟同学积极讨论,查找资料,一点点学明白学透彻。就这样慢慢坚持下来,竟然越学越开心,越学越畅快。 转眼的时间,半年的学习生活就要结束,真的非常感谢这段时间老师的耐心教导,同学的互相帮助和勉励。想想跟同宿舍的白老师和其他学院来的王老师彻夜交流技术,谈理想,心里有很多不舍。但一想到学校赋予我的责任以及对我的期望,又会热血沸腾。 在未来的教学生涯里,我会不断加强学习,在实际教学过程中,不断发现问题,寻找答案,为学校航空航天专业建设,做出自己的那一份贡献,再次感谢家人的理解和支持,感谢领导给予的信任和机会,我定

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定 Document number:WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT

民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备(以下简称“设备”)的管理,延长设备的使用年限,特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》(以下简称《规程》)、《通信导航监视设备值班管理规定(试行)》等要求,做好设备的运行、维护和管理等有关工作,使设备达到规定的使用年限。(一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达(包括SSR、PSR、SMR)、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。

(二)数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年,卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年,室外单元设备使用年限不少于12年。 (三)自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目,以保证设备能够提供连续可靠的服务。 (一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备,仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备,雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 (二)数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目;自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目;卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目,室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。 第六条涉及计算机系统和软件系统的设备(如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等),在设备达到使用年限之前,应根据业务和功能需要及时进行软件升级。 第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况,每六至八年对系统硬件进行更新。 第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的,以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新

导航台站建设工作流程空管局

导航台站建设流程图

导航台站选址审查 一、应当提交的文件和资料: 1、选址报告(一式2份,原件) 2、附件(一式2份,原件) A、立项批准文件 B、更新改造项目应征求有关行业管理部门意见 C、土地规划和无线电管理部门同意建台并提供保护的信函或批准文件 D、根据台站情况,应有和军方签定设在军民合用机场的台站位置或设在军用设施附近的台站位置的协议书 E、机场导航台站应附录飞行程序初步设计方案的批准文件 F、台址经纬度(54和84坐标系)、海拔高度测绘成果(需由具备测量资质单位出具 G、电磁环境测试分析报告 H、导航台站场地环境平面图,导航台站保护区周围地形图以及相对位置图 I、导航台站场地地形地物遮蔽角图和基础测绘成果报告 J、如必要,附录厂家分析报告 K、如必要,附录飞行鉴定报告 二、导航台选址审查程序 1、选址报告由建设单位编制完成,上报民航地区管理局。 2、民航地区空管局进行初审,通过初审后,在20个工作日内由民航地区管理局报民航总局审批。

3、民航总局空管局进行审核并具体承办台址批复,由民航总局下发。 导航台频率、呼号申请流程 一、应提交的文件和资料 1、申请文件(一式2份,原件) 2、附件(一式2份,原件) A、民用航空无线电台(站)导航频率申请表 B、导航台址批复文件 C、设备采购合同复印件 二、审查程序 1、拟建设备工作频率和呼号的申请由建设单位向民航地区管理局无委办提出。 2、民航地区管理局无委办在收到申请材料后,设备主管部门对相关内容进行审核,对符合要求的,上报至民航总局无委办。 3、民航总局无委办对申请材料进行审核后批复频率。

民航eterm指令大全

民航e t e r m指令大全文件排版存档编号:[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]

民航e t e r m指令大全一、系统相关指令 民航系统指令:AVH/城市对/日期/起飞时间/航空公司代码/经停标识/座位等级 城市对为必选项,其余为可选项 指定日期的航班信息查询:AVH/PEKSHA/10OCT 指定日期及航空公司的航班信息查询:AVH/PEKCAN/15OCT/CA 指定日期的某一时刻之后的航班信息查询:AVH/SHACTU/10DEC/1100 指定日期的某一时刻之后某航空公司航班信息查询: AVH/SHACTU/10DEC/1100/CZ 指定日期及到达机场的航班信息查询:AVH/PEKPVG/11DEC 在已有AV显示的前提下显示回程航班座位情况:AVH/RA/21DEC 显示指定日期直达航班:AVH/PEKFRA/01DEC/D 指定日期无经停的航班信息显示:AVH/SHAFRA/04DEC/N 指定GDS的航班信息显示:AVLONFRA/05DEC/1A 识别哪些舱位可以利用

21NOV(WED) SHASZX 1- CA1893 DS# FA AS YA BA MA HA KA LA QA GA PVGSZX 0745 1000 319 0 S E > SA NS VA UA WA TA ES 2 CZ3590 DS# FA A4 P2 YA TA KA HA MA GA S8 SHASZX 0755 1010 320 0 B E > L6 Q6 U5 E3 V2 B2 X2 N2 RQ O4 3 HO1111 DS# C2 A2 JS YA BA UA LA MA TA EA SHASZX 0800 1010 320 0^B E > HA QA VA XS WS RS GS KS PS ZS IS SS DS NS 说明: 1.显示中的DS#为该航空公司与CRS之间的协议级别,不同的协议级别,获取座 位的方式不同,DS#是最高的协议级别。若显示AS#,则表示该航班做过时间变更 为舱位等级 3对应等级的座位可利用情况代号,有以下几种含义: A 可以提供9个以上座位 1-9 可以提供1-9个座位,这种情况下系统显示具体的可利用座位数 L 没有可利用座位,但旅客可以候补 Q 永久申请状态,没有可利用座位,但可以申请(HN)

中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程

中国民用航空总局空中交通管理局 编号:AP-115TM-134-R1 部门代号:TM 日期:2004年10月8日 关于印发《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护 规程》的通知 各地区空管局、空管中心(站)、民航飞行学院: 随着中国民用航空通信导航监视系统的逐年增加,设备在种类上及数量上较以往发生了很大的变化。为进一步做好通信导航监视系统的运行维护,保障空管安全生产运行,我局组织修改了《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》(以下简称《规则》),现印发给你们,自2004年12月1日起在全民航空管系统施行。 目前空管系统施行的1985年10月18日《颁发<中国民用航空通信导航设备运行、维修规程>的通知》((85)民航航通字055号)将另行通知取消。 二○○四年十月八日

中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程 第一章总则 第一条为加强对通信导航监视设备运行、维护的管理,保障飞行安全,根据《中国民用航空通信导航监视工作规则》第三条、第五条的规定制订本规程。 第二条本规程适用于民用航空地面通信导航监视系统和设备(以下简称设备)运行管理的组织与实施,全体通信导航监视工作人员必须遵照执行。 第三条设备运行维护工作的基本任务包括: (一)组织与实施设备的运行,使设备按规定的技术指标正常工作,提供高质量的通信导航监视保障。 (二)组织与实施设备的维护和修理,实行以预防为主,定期维护和计划检修并重的原则,确保设备的性能指标、环境条件符合规定。 (三)组织与实施设备、器材、仪表和工具的保管及零备件和器材的保障工作。 第四条各级通信导航监视主管部门,必须负责设备运行管理工作的组织和监督检查。建立岗位责任制或承包责任制,征集使用部门的意见,分析研究存在问题,及时采取措施解决。 第五条各类设备运行维护人员应具备专业技术知识,熟悉有关规章制度和所管设备的性能、工作原理、操作程序和维修方法,必须经过专业学习和考核,取得相关执照,才能参加值班或维修设备。凡未经考核和考核不合格的人员,不能独立工作。 第六条已经投入使用而需要停工维护和修理的设备,必须报请上级业务主管部门批准。经过修理,但检验不合格的设备不得投入工作。 第七条全体通信导航人员,必须遵守安全规定,定期检查安全和防护用品,密切注视设备的危险征候,认真查找原因,迅速排除,确保人身、设备、工具和仪表的安全。 第八条本规程的附件是实施设备运行维护的细则,本规程的附件和正文具有同等效力。本规程附件尚未包含的设备,另作补充规定。

民用航空导航台建设指导材料

信息通告 中国民用航空局空管行业管理办公室 编号:IB—TM—2010—004 下发日期:2010年4月26日 民用航空导航台建设 指导材料

关于下发《民用航空导航台建设指导材料》的通知 各地区管理局,各监管局,各地区空管局、各空管分局(站),各机场公司: 为了规范民用航空导航台建设,指导导航设施的规划、设计和运行维护工作,确保运行保障单位提供所需导航服务,现将《民用航空导航台建设指导材料》下发你们。 望各单位参照本材料加强导航台建设管理,补充完善运行维护规范,确保运行安全。 民航局空管办 二○一○年四月二十六日 抄送:局领导,政法司、计划司、运输司、飞标司、机场司,空管局。

民用航空导航台建设指导材料 第一章总则 第一条为了规范及指导民用航空导航台(以下简称导航台)建设,保证导航台的建设符合国家和民航局相关规定、技术规范,确保导航台建设做到技术先进、安全适用、经济合理,特制定本指导材料。 第二条本指导材料要求导航台在选址、规划、设计及施工的各阶段,落实场地保护、电磁环境保护等行业规范要求,保证导航台在供电保障、机房装修、维护空间、防雷接地等方面,达到规定的标准,满足实际使用需要,为导航设备的长期持续正常运行提供所需环境,为飞行安全提供可靠保障。 第三条本指导材料使用以下定义: 导航台是指利用无线电波的传播特性,为航空器提供测定导航参量(方位、距离和速度),确定航空器的位置,并引导航空器按预定航路(线)飞行的地面台站。包括无方向信标台、仪表着陆系统、全向信标台、测距台和指点标台等。 航路导航台是指为在航路(线)上飞行的航空器提供飞行引导信息的导航台。 机场导航台是指为在机场区域内飞行的航空器提供起飞和着陆引导信息的导航台。本指导材料中导航台设备包括导航设备及附属设备。

中国民用航空导航业务工作指南

中国民用航空导航业务工作指南 中国民用航空总局 2006-1-5

目录 前言………………………………………………………………………………… 1. 导航台站的建设………………………………………………………………… 1.1 预可行性研究………………………………………………………………… 1.2 可行性研究…………………………………………………………………… 1.3 选址…………………………………………………………………………… 1.4 初步设计……………………………………………………………………… 1.5 选购设备……………………………………………………………………… 1.6 建设…………………………………………………………………………… 1.7 频率申请……………………………………………………………………… 1.8 校飞…………………………………………………………………………… 1.9 项目验收……………………………………………………………………… 1.10 开放…………………………………………………………………………… 2. 导航台的飞行校验……………………………………………………………… 2.1定期飞行校验………………………………………………………………… 2.2不定期飞行校验……………………………………………………………… 3. 设备运行工作条件……………………………………………………………… 3.1 人员…………………………………………………………………………… 3.2 设备…………………………………………………………………………… 3.3 备件、仪表及工具…………………………………………………………… 3.4 制度…………………………………………………………………………… 4. 设备停工报告………………………………………………………………… 4.1设备故障报告流程…………………………………………………………… 4.2 进度报告……………………………………………………………………… 4.3停工检修………………………………………………………………………

民航定座指令最新最全版

民航定座指令 作者:佚名来源:不详点击数:更新时间:2007年03月24日 一.订座系统:包括代理人分销系统(CRS),航空公司系统(ICS),离港系统,货运系统三个大型主机系统为支持的发展格局。 二.系统注册 1.进入系统:DA:查看是否输入营业员工作号 2.进入营业员工作号SI 格式:SI:工作号/密码/级别 例:工作号为1111,密码为123A,级别41的营业员准备进入系统。 〉SI:11111/123A/41 3.退出系统SO 4.密码的修改AN 格式:旧保密号/新保密号 例:假定有工作号11111,原保密号为123A,现欲改为888F。 (1)进入系统:〉SI:11111/123A/41 (2)用AN指令进行修改:〉AN:123A/888F (3)退出系统:〉SO (4)重新进入系统:SI:11111/888F/41 三.航班信息查询指令 (一)航班时刻显示SK:查询一城市对在特定周期内所有航班的信息,包括航班号、出发到达时间、舱位、机型、周期和有效期限。 格式:SK 城市对三字代码/ 日期/ 航空公司二字代码/ 舱位 例1:查询15OCT前后三天的一周时间内上海到深圳的航班时刻 〉SK:SHASZX/15OCT(航空公司二字代码和舱位可省略,表示查询所有信息) 12OCT(MON)/18OCT(SUN)SHASZX 2 FM37 3 SHASZX 0830 1035 757 0 M 31MAR26OCT FAYIHKLMTEVUQGW 以上显示信息中,分别为序号、航班号、航程、出发到达时间、机型、经停点、餐食、期限和舱位。 例2:显示以今天为中心前后三天之内北京到上海的航班信息 〉SK:PEKSHA 例3:显示14OCT前后三天从北京至长沙的MU的F舱的航班 〉SK:PEKCSX/14OCT/MU/F 例4:显示10OCT前后三天北京到巴黎的直达航班 〉SK:PEKCDG/10OCT/D (二)座位可利用情况显示A V——查询航班座位可利用情况,及其相关航班信息,如航班号、舱位、起飞到达时间、经停点等。 格式:A V城市对三字代码/ 日期/ 航空公司二字代码/ 舱位/ 座位数 例1:显示10OCT的PEK到SHA航班座位可利用情况 〉AV:PEKSHA/10OCT(航空公司二字代码和舱位等可省略,表示查询所有信息) 10OCT00(TUE)PEKSHA

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