行车组织自学要点
绪论
铁路货物运输生产过程：
铁路货物运输生产过程，由(装车站)发送作业→途中运行与中转→(卸车站)终到作业等组成。
在装车站发送作业可分为货运作业和技术作业；在途中发生中转作业要根据列车编组计划的规定，可能发生有调中转作业或无调中转作业；在卸车站终到作业可分为技术作业和货运作业。
1．产品计量单位：吨公里
2．货物周转量：是货物重量与货物运送距离的乘积。它是货物运送产品产量指标。如：1吨×1公里=1吨公里3．换算周转量：是将客、货周转量折合成同一计算单位的周转量，以换算吨公里计。
①换算系数=每1人公里成本／每1吨公里成本，我国目前铁路该系数取1。
②换算周转量=货物周转量+旅客周转量×换算系数如：1换算吨公里=1吨公里+1人公里×1
三、《铁路行车组织》研究范围包括：列车编组计划、列车运行图及通过能力、技术计划、运输方案、日常计划和运输调整、车站工作组织。
第一篇车站工作组织
第一节车站的作用和分类
一、分界点、车站
1、分界点：车站、线路所、自动闭塞区段的通过信号机。后两者是无配线的分界点。
2、车站分类：按业务性质分为货运站、客运站和客货运站；按技术作业性质分为中间站、区段站和编组销，其中区段站和编组站又统称为技术站。本课程以介绍技术站作业为主；按客货运量和技术作业量大小分为特、一、二、三、四、五等站；按车场相互位置配列不同，主要分为横列式、纵列式和混合式，学员要特别注意横列式和纵列式的区别。
3、车站作用：车站是有配线的分界点；除可以保证行车安全和必要通过能力外，还可以办理列车交会、越行、和客、货运业务或列车、车辆的技术作业。
第二节车站的生产活动及技术作业过程
一、车站的生产活动
1、车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。
2、车站行车技术作业内容随车站类型而不同。
二、技术站办理的列车和货车的种类
技术站到达列车编组内容是由货物列车编组计划(第二篇)决定的，根据其编组内容而决定要进行哪些技术作业来判别列车种类；货车(车辆，有时也称车流)随列车到达，同理根据办理不同内容的技术作业决定车流性质。归纳如下：在技术站办理的列车和货车
以上各种列车和货车的含义一定要阅读教材内容<第五页开始)并看懂图1—1—1(即竖线“I”尸表示列车从该站发出，“→”表示一种列车，箭头表示列车到达该站，线上方文字表示编组内容或者说车流去向)。
三、货车的技术作业过程和作业地点
1．无调中转车
作业过程……到发技术作业
作业地点……到发场或出发场(或直通场)
附带说明：到达作业是指在到达场或到发场上，对到达列车和车辆进行的技术作业，即教材第二章第15页图1—2—1中顺序2、3、4、5所进行的技术作业内容，不是指列车停妥的“到达”意思，而是有作业内容的。出发作业是指在出发场或到发场上，对自编出发列车和车辆所进行的技术作业，即图1—2—2中顺序2，3，4，5所进行的技术作业内容，不是指列车出发起动的“出发”意思。由此可见，车辆的到发技术作业与列车的到发技术作业是一致的。
2．有调中转车
3．本站作业车
①一次货物作业车
作业过程……到达作业+解体作业+待送一送车+
作业地点……到达场驼峰调车场
或到发场或牵出线
作业过程→装车或卸车→取车→集结→编组→出发作业
作业地点货物线调车场牵出线出发场
或到发场
②双重货物作业车
四、行车工作主要规章
1、《铁路技术管理规程》简称《技规》。
2、《铁路局行车组织规则》简称《行规》。
3、《车站行车工作细则》简称《站细》。
4、《铁路行车事故处理规则》简称《事规》。
第三节车站作业系统的特点
一、编组站作业系统
车辆按照在编组站技术作业过程，由以下五个系统构成。即到达作业系统、解体系统、编组系统、出发作业系统和发车系统。
第四节车站的组织管理系统
一、铁路车站实行站长负责制。
二、车站行车日常运输生产的单一指挥制。
第二章、技术站列车到发作业组织
第一节接发列车工作及列车到达和出发技术作业
一、接发列车时需办理的作业有：
1、办理区间闭塞；
2、备接车或发车进路；
3、开放和关闭进站信号或出站信号；
4、接、交行车凭证(不使用自动闭塞和半自动闭塞时)；
5、迎送列车及指示发车；
6、将列车到、发时刻通知邻站和向列车调度员报点，并登记《行车日志》。
以上各项作业都要在车站值班员统一指挥下进行。
二、各种列车均需办理的技术作业内容：
1、车辆的技术检查和修理；
2、车辆的货运检查及整理；
3、车列及票据交接；
4、摘挂机车或机车乘务组换班。
第二节信息及票据作业系统
列车编组顺序表
1、格式(主要内容)：车次、时间、编组站别、车种、车号、自重、重量、品名、到站、记事等。
2、作用：列车的基本单据；列车编组顺序确报是车站日常作业的重要信息来源。
第三章调车的理论和方法
第一节概述
一、基本概念
1、调车——除列车运行以外，凡使机车车辆在线路上进行有目的的调动，称为调车。
2、分类：按调车工作目的分为以下五种：①解体调车②编组调车②摘挂调车④取送调车⑤其他调车。
二、调车工作的基本要求。
三、单一指挥制：①全站——站调；②车场或调车区——调车区长；③调车组——调车长。
第二节调车的基本国素及牵出均调车时间模型
一、基本概念
1、调车钩——机车连挂或摘解一组车辆的作业，称为一钩。
2、调车程——机车或机车连挂车辆加减速一次的移动。
二、决定调车程所需时间的主要因素
调车机车类型，调车程长度，调动车数和重量，调车允许速度，调车设备条件，气候及调车人员技术水干等。
第三节牵出线调车作业方法
一、牵出线凋车作业方法
1、推送调车法
2、涫放调车法
二、牵出线调车方法的用途
1、推送法主要用于不许可溜放凋车的车站和地点，以及禁止溜放的车辆和车辆装有禁止溜放的货物等。
2、溜放法主要用于分解车辆。
第四节驼峰调车设备和驼峰工作方案
一、驼峰调车与牵出线调车的特点
二、驼峰凋车
l、驼峰解体车列作业过程
①挂车→③推送→③溜放→④整理
2、驼峰作业方案
①单推单溜：是配备一台驼峰机车的工作方案，在改编工作量不大的编组站上采用。优点是驼峰机车运用效率高，缺点是驼峰设备利用率低，驼峰改编能力也较小。
②双推单馏：驼峰设备应具有两条推进线，配备两台或两台以上机车的工作方案，在改编作业量较大的编组站采用。优点是驼峰利用率高，改编能力比单推单涸显著提高，缺点是机车等待多一些。
③双推双溜：是具有两条推送线、两条溜放线、配备两台以上机车的工作方案，在编组站采用。优点是提高了驼峰改编能力，缺点是当车站重复改编车数(如交换车等)多时，就额外损失了驼峰的改编能力。
3、评价驼峰作业方案的指标有：
①分解一个车列平均占用驼峰的时间；②驼峰解体能力；③驼峰负荷；
④驼峰解体一车的费用。
第五节调车作业计划
一、调车作业计划
1、含义：规定车列如何解体、编组、取送、甩挂等具体行动计划，称为调车作业计划。调车工作要根据调车作业计划进行。
2、编制依据
根据阶段计划的任务、到达确报和存车情况编制，并以调车作业通知单的格式下达给有关调车人员执行。
二、解体、编组调车作业计划编制方法的注意点
1、在车站衔接方向已知条件下，横列式车站依据车次判明列车的首尾部，再决定由在哪端牵出线上的调车机车来作业，注意不要把解体或编组的列车的车辆顺序弄错。
2、编制摘挂列车编组调车计划，将一部分“列”组成一个或几个“暂合列”合并使用线路时，可以减少编组列车的推送钩数。组成“暂合列”常用方案有：
当下落4列时，采用二、四列合并，使用3条线作业。
当下落5列时，①采用二、四或二、五或三、五合并，使用4条线作业；②若采用二、三、五或二、四、五或一、三、五合并，则使用3条线作业。
当下落6列时，①采用二、四、六列合并，使用4条线作业。②也可以二、四合同时三、六合并或二、五合同时三六合并或二六合同时三五合并也是使用4条线作业。
如何组成“暂合列”，要视实际组成暂合列时各列车组交叉最少，有否邻组、端组、尾组可利用，且使可调车组处于有利位置。
第四章货车集结过程
第一节货车集结过程及集结停留时间
一、货车集结过程基本概念
以下几个概念：货车集结过程、货车集结时间、车列的集结过程、车列集结时间、车列的货车集结车小时、按调车场和车流集结过程等。
二、压缩货车集结时间的主要措施
1、组织货车按去向按阶段配合到达技术站；
2、按集结的需要组织本站自装重车或自卸空车并及时取回调车场，扩大最后车组，提前结束车列集结过程；
3、组织超重列车，造成同去向的货车集结中断。
三、T集=12m车小时计算原理
1、条件：①组成某一车列的各组货车数量相等(即车组大小相等，ml=m2=m3…)；
②各车组到达间隔时间相同(即车组均衡到达，t1=t2=t3…)
③集结无中断(即调车场线路上总有该去向车辆)。
2、一个车列集结车小时为T列集=1/2mt列(m为车列编成辆数，不包括守车)
3、一昼夜某去向(到达站)集结车小时为T集=∑1/2mt列=1/2m∑t列=m 1/2m×12m车小时
四、T集=cm车小时原理
1、条件：①组成某一车列的车组大小不等；②各车组到达时间不均衡；
③集结有中断。
2、分析：①当到达间隔相同时，车组先大后小，则T集> 12m车小时，反之，T集 <12m车小时。
②当车组大小相同时，到达间隔前密后疏，则T集>12m车小时，反之，T集<12m车小时。
③当车组大小相等，均衡到达时，集结有中断，则∑t列< 24小时，因而T集<12m车小时。
3、结论：所以T集≠12m车小时；以系数C代表，则T集=cm车小时，此处，C—代表货车集结系数(集结参数)
五、影响货车集结时间因素
编组一个去向(到达站)出发车列一昼夜消耗的货车集结车小时T集，决定于货车集结参数C和车列的编成辆数m，而与该去向全天的车流量无关。其中影响货车集结参数C的因素，主要是车组大小的不均衡性，到达间隔的不同以及货车集结中断次数和时间。
六、T集的计算
每辆货车的平均集结时间T集与该去向全天的车流量有反比关系。鉴于以上三、四的阐述，T集计算如下(设该去向全天的车流量为N)
T集=12m／N(小时)或：T集=cm／N(小时)
而全站每车平均集结停留时间为：
(全站) T集=∑cm／∑N(小时)
第二节调车场线路专门化
一、调车场线路固定使用的必要性
由于编组不同去向(到达站)列车和向不同作业地点送车的需要，以便在不同的线路上分别集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有序地结合进行，所以调车场线路必须固定其用途。
二、在线路分配方案确定之后，调车场每一股道使用方案确定原则如下：
1、适应车流强度的需要；
2、平衡牵出线的作业负担；
3、减少询车作业干扰；
4、照顾车辆榴行性能；
5、便于车辆检修和其他作业。
第五章货物作业车的技术作业
概述：一、货物作业车
1、含义：需在本站进行货物装卸作业的车辆称为该站的货物作业车(或称本站作业车)
2、按装卸情况分类
①一次货物作业车
1)空来重走(只装不卸)；2)重来空走(只卸不装)
②双重货物作业车
即重来重走(卸后又装)
3、货物作业车的作业过程：
第二节取送车顺序的确定
一、确定本站车取送次数、顺序和时机的因素与原则
1、因素：①货物的性质；②货场、专用线的分布及货物装卸线有效长度；
③装卸机械和劳力的配备及一批作业车装卸能力；④取送调车机车台数及分土方法；⑤本站作业车的数量及到发组织方式等。
2、原则：
二、具体掌握一台调车机负责几个作业地点取送，且各车组挂运车次随机性的(或未确定的)取送顺序确定方法：即t甲取送／m甲< t eq \o(\s\up 5(乙 ),\s\do 2( 取送))／m乙应先送甲地点
而按指定车次挂运的车辆则按列车出发时间和编组时间的要求确定取送顺序。
第六章车站各子系统工作的协调条件
第一节车站各子系统工作的协调条件
一、编组站各子系统工作基本协调条件
1、概念：编组站所属各子系统(到解系统、编组系统、出发系统)的一昼夜能力与其承担的任务能相适应，并留有一定的后备，是保证车站工作协调的基本条件。
2、各子系统的基本协调条件
1)保证到解系统的基本条件为：
一昼夜到达解体列车数(n到解)<一昼夜列检作业能力(n能检)和一昼夜到达解体列车数(n到解)<一昼夜驼峰解体能力(n能解)，
2)保证编组系统的基本协调条件为：一昼夜编组系统的能力必须大于由车站集结的自编列车数，即：一昼夜由车站集结的自编列车数(n集)<一昼夜车站编组能力(n能编)。
3)保证出发系统的基本协调条件为：
一昼夜该系统出发的列车数(n发)<一昼夜该系统的列检能力(n eq \o(\s\up 5(发 ),\s\do 2( 能检)))和一昼夜该系统出发的列车数(n发)<该系统每日能向各区段发出的列车数(n能发)。
第七章车站作业计划、调度指挥及统计分析
第一节车站作业计划及调度指挥
一、车站作业计划
1、班计划——是车站最基本：的计划，它体现分局调度所对车站规定的任务和要求，由站长或主管运输的副站长编制。
2、阶段计划——是一个班各阶段工作具体安排；是完成班计划的保证，由车站调度员根据该阶段工作开始前的具体情况编制。
3、调车作业计划——是列车编组、解体、车辆取送的具体行动计划，由调车区长编制。
二、班计划
1、内容：①列车到达计划②列车出发计划③装车、卸车和排空计划④班工作指标⑤重点任务和上级指示等。
2、编制依据
①根据调度所17点(或5点)前后向车站下达列车到发、装卸车数及各方向排空(车种车数)等任务。②列车出发计划要依据列车编组计划、列车运行图和车流作业过程的要求。
3、编制方法：分两个阶段
①收集资料及了解情况阶段：
a．预计18点(或6点)现在车；b．货运要车计划；c．出发列车机车供应情况、；d.预计18点（或6点）结存中转车总数和本站车总数；e．到达列车编组顺序表确报；f、本班实际作业情
况等。
②编制计划阶段：
a．列车到达计划：按调度所下达任务执行，不另编。
b．列车出发计划：按调度所下达的车次和时分，依据列车编组计划、列车运行图和车辆技术作业过程逐列确定出发列车车流。
注意：出发列车的车流来源与车辆接续时间含义。
c.卸车、装车和排空车计划：按调度所下达任务执行。
d.货车停留时间指标：包括无调中转车停留时间(无调中时t无)、有调中转车停留时间(有调中时t有)、中转车平均停留时间(中时，t中)、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间(停时，t货或t停)。
e．重点任务和上级指示：按上级命令与实际作业确定。
三、阶段计划
l、内容2、编制依据
3、车站技术作业图表
①格式：主要内容有列车到发方向、编组内容、到发场、驼峰、牵出线、调车场、货场、专用线、调车机车动态
②作用：a．是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具；b．由于它记录一个班的车站实际作业情况，因而是进行车站工作分析的原始资料。
4．编制方法
①阶段计划的编制主要是要解决好以下三个互相联系的问题：a．确定出发列车的车流来源；b．调车机车运用计划；c．到发线运用计划。
②具体编制：车站调度员根据班计划及以上三个要解决的问题，车站当时的实际作业情况，按规定的填画方法，利用车站技术作业图表，按阶段(一般3—4小时)逐一列车安排各项技术设备运用和调车机车作业计划。
第二节车站工作的统计和分析
一、车站统计工作主要内容
1、装卸车统计：是反映铁路实际完成的货运量、货车运用及货物装卸作业的情况，用以考核完成货物运输计划和改进货物运输工作的依据。分为装车统计和卸车统计。
2、现在车统计：主要反映车站每日18点时货车和守车的现有数，以及货车的运用和分布情况。分类如下：
重车
运用车
空车
货车
现在车备用车
非运用车检修车
路用车
(略)
守车
3、货车停留时间统计：反映运用车在车站进行货物作业和中转作业停留时间完成的情况，提供检查、分析、改善车站技术作业组织的依据，以加速货车的周转。按作业分为货物作业停留时间和中转停留时间。
4、货物列车出发正点统计：车站货物列车出发正点率，是根据《行车日志》进行统计。计算公式为：
正点率=(正点出发的货物列车数／出发的货物列车总数)X100％
二、货物作业车(本站作业车)、中转车停留时间计算方法
1、货车停留时间概念：指货车由到达或加入运用时起，至发出或从运用车转入非运用车时止的在车站的全部停留时间。
2、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间(停时，t货或t停)计算方法。
(注意：t货不是一车平均停留时间)
3、有调中转车子均停留时间(t有)
4、无调中转车子均停留时间(t无)
5、中转车子均停留时间(t中)(中时)
注意：中时是有调中时和无调中时加权平均值，不是算术平均值。
三、号码制统计方法
1、原理：按每辆货车发出后才统计在车站的全部总停留时间。统计时按各种性质货车(即本站车、有调和无调中转车)分别计算。
2、优缺点及采用：优点能够比较精确地算出每辆货车的停留时间；缺点是方法繁琐，且不能反映车站当日工作的实际成绩，一般在出入车数较少的车站采用，或用来统计本站货物作业车的四项作业（人线前、站线、专用线、出线后）过程的停留时间。
四、非号码制统计方法
1、原理：不按每一辆车统计停留时间，而按一日(一班或一小时)内同一性质所有停站车辆统计总停留车小时。
2、优缺点及采用：优点是统计方法简便，又有一定的精确程度，并能反映车站当日工作的实际成绩；缺点是不能反映每辆车的停留时间，尤其对大点车(即停留时间较长的车)找不出来。一般在出入车数较大的车站普遍采用。
五、车站工作分析种类和内容
1、种类：日常分析、定期分析、专题分析三种。
2、内容：①日常分析内容为：安全情况、列车及调车工作完成情况、装卸情况、中停时完成情况、运用车保有量情况等。
②定期分析(指月、旬分析)：除日常分析内容外，还有车站工作日常计划和调度指挥的质量、车站各部门工作、职工劳动积极性和劳动纪律等内容。
③专题分析(不定期分析)：根据解决某一重大问题的需要而进行分析。
六、车流分析的重点内容
1、车站办理车数N办：N办=N接重空+N发重空
2、车站有调车数N改
N改 =N有调重=N有调空=U卸=△ N空
注意：有调车数与有调中转车数的区别：前者包括有调中转车数和本站作业车数。
3、各方向到发车流量及其比重。
4、本站装卸车数。
第三节编组站作业综合自动化
一、编组站作业综合自动化系统组成及主要功能
1、系统组成：①作业控制自动化②数据处理自动化。
2、主要功能：
①作业控制自动化：
a.进路自动控制(列车到发进路、驼峰溜放进路、其他调车进路、机车出入段进路)。
b．调车速度自动控制(驼峰机车推峰速度、车组溜放和连挂速度)。
②数据处理自动化
a．列车预确报自动传送(到、发列车确报)；
b．现车自动核对和掌握(现车核对、现车掌握、车流推算、编制列车编组顺序表)；
c.l作业计划自动编制和下达(基本资料贮存、作业计划编制与下达、计划执行的监督)；
d．货车统计报告自动编制和传送；
第二篇货物列车编组计划
第一节意义和任务
一、货物列车编组计划
1、含义：简单地说，是车流组织的规划。它规定全路重空货车由产生地到目的地的挂运办法。也就是规定全路各车站将一定的车流编入一定种类和一定去向的货物列车的办法。
2、组成：①装车地直达列车编组计划
②技术站列车编组计划
3、作用：①可以合理分配全路各站调车(主要是解编任务)工作量，预防和消除运输困难。②是编制运行图、制定车站技术设备运用方案和技术作业过程的依据。
③可以加速车辆周转；降低运输成本。
④远期列车编组计划是制定路网上站场合理布局规划的依据。⑤是铁路与国民经济其他部门紧密联系的重要环节。
4、与运行图的关系
列车编组计划根据运输计划制定计划车流，并进一步将车流组织成为列车流。它所规定的列车数量、列车分类、发站和到站。以及定期运行的列车等，是编制列车运行图的依据。
第二节货物升车的分类
一、分类：
要注意阅读列车含义，特别注意①直达列车与直通列车、直通列车与区段列车、区段列车与摘挂列车的区别。②选分车组的单组列车与分组列车的区别。
二、货物列车分类与车站办理的货物列车分类的不同点：
1．第二节教材内容是从列车编组地点和运行距离、运输种类和用途、编组方式；和车组数目等加以分类。
2.车站办理的货物列车是从在车站所进行的技术作业内容不同而分为到达列车(包括无改编中转到车、部分改编中转列车、到达解体列车)和自编始发列车，其中自编始发列车就可按本节分类方法进行分类。
第三节货物列车编组计划的编制程序和原则
一、编制时期与整个工作阶段
1、编制时期：货物列车编制计划与列车运行图的编制和执行期间相同，一般两年左右编制一次。
2、整个工作阶段：通常分三个阶段编制货物列车编组计划，即准备资料阶段，编制列车编组计划阶段和实行列车编组计划前的准备阶段。
第四节车流运行径路的选择
一、选择车流运行径铬的主要因素
1、该铁路方向的运输距离。
2、车辆经由读该向运送时所需的时间
3、该方向各区段的通过能力，各技术站的改编能力，以及能力的利用程度。
4、车辆经由该方向输送时所需的总费用。
二、正常径路，特定径路概念
第二章装车地直达列车缚蛆计册的编制
第一节慨述
一、装库地直达列车——由装车站利用自装车流组织的直达列车，称为装车地直达到车。
二、装车地直达列车优点，应具备条件与组织形式
1、优点：
①减轻沿途技术站(主要是编组站)的改编作业负荷。
②加速车辆周转和货物送达。
③为稳定列车运行秩序创造丁有利条件。
④有利于配合厂矿企业生产。
2．应具备条件
①车流条件：货源充足，流向集中的一定数量的直达车流。
②装卸条件：装卸站或企业专用线有足够的装卸设备与劳力，具有组织直达列车的能力。
③调车条件：调车设备有编组直达列车的能力。
④空车条件：有足够的空车供应，能保证直达列车装车所需的空车。
⑤列车重量条件：直达列车运行途中变更重量次数要少。若需变重，要有合适车流补轴，否则将被提前解体。
3、组织形式：
发站
一个地点
一站编组几个地点
数站联合编组
到站
一站卸车一个地点
几个地点
几个站卸车（同一区段内，又称反阶梯直达列车）
技术站解体
以上发站的组织形式和到站的组织形式配合起来，便形成若干种直达列车的组织形式。
第二节直达列车蛆织方案的选择
1、装车区——若干个邻近的(一般为同一区段内或同一枢纽内)能够联合组织直达列车的装车站，称为一个装车区。
2、装车条件：组织直达列车时应当遵守车不等货的基本原则。因此，装车区要组织直达列车，要保证在装车前准备好直达列车所需的货物，这个条件就是装车条件。
第三节编制装车地直达列车编组计划时的几个问题
一、我国铁路规定，空车一般应当编成直达列车的形式向组织装车地直达列车的装车站输送。空车直达列车是按装车地直达列车装车所需的车种编组。
二、固定列车运行线概念及哪些列车采用固定列车运行线。
三、循环直达列车概念及采用时应注意的问题注意问题：①采用循环直达列车时，应当不增加空车里程，即空车运行方向是回空方向。②循环直达列车固定运行线时，应当保证经济地使用机车车辆。
四、考核装车地直达运输效益的主要指标内容
①装车地直达运输百分比。
②编入装车地直达列车的车数占直达车流数的百分比。
③装车地直达列车的平均运程(即：装车地直达列车的总走行公里数／装车地直达列车开行列数)。
④装车地直达列车无改编通过的技术站数。
第三章技术站列车编组计划的编制
第一节编制技术站单组列车编组计划的主要因素
一、编制技术站单组列车编组计划的主要因素及碗定方法
l、技术站间计划车流(N直有时也用N远或N表示)
①确定N直须注意的几点要求。
②要会从技术站间车流表整理成车流梯形图，会用车流梯形图。
2、货车集结时间(T集=cm车小时)
①复习第一篇产生货车集结时间原因和T集=cm车小时原理。
②此处要掌握补充说明的两点：
a．某到达站(去向)一昼夜消耗的货车集结车小时(T集=cm)与该到达站(去向)参加集结的车流数量(N)无关。
b．技术站每增加开行一个列车到达站(去向)，要增力消耗一个T集=cm的集结车小时。编组K个去向则消耗Kcm 车小时。
l、货车无改编通过技术站的节省时间(t节)
当不考虑改编作业当量时，t节= t有—t无—t集(小时)
当考虑改编作业当量时，t节= t有—t无—t集+r车(小时)
第二节直线方向单组列车的编组方案数
一、铁路方向上烈车编组计划统一编制的原理
1、何一支远程车流，开行直达列车基本条件(必要条件)是N远∑t节≥cm
2、铁路同一车站与整个方向上有多支远程车流。同一车站发出的各支车流在编组方法上是相互联系的，整个方向上车流的运行是相互接续的。上述基本条件仅是说明一支车流单独开行直达(或直通)有利，往往有时有些车流合并(或单支不满足基本条件，而合并后满足基本条件的)开行更有利，而车流的合并(组合)方式是多种多样的，组合方式的不同，远程(直达或直通)车流在哪站改编也会发生变化。因此，不能就一支车流，一个车站孤立地解决，而必须综合研究整个方向所
有车流组合方案。
3、选择列车编组方案的原则：
①从经济效果来说，应使方案的车小时消耗总额最小，即∑Kcm+∑N改编t节=最小值，或使方案节省的车小时总额最大；即∑N直—∑Kcm=最大值
②要与方向上各技术站的设备能力相适应(即主要为改编能力)。
二、选作支点站的地点。
三、直线四个技术站方向上单组列车编组方案图及相邻车流合并，不相邻车流合并，显然不利方案的概念。
第三节编制单组列车编组计划的计算方法
一、绝对计算法
1、定义；优缺点。
2、思路与计算方法：
①绝对计算法是计算方向上每—个编组方案的消耗，然后从中选优的方法。它选择方案是以Nt总=∑T集+∑N改编t 节=最小值，且各站改编能力相适应为原则的。
②计算方法：采用一定的表格形式。填写计算表格时，重点是掌握编组方案的特征与各相关计算表格中应填哪方面内容，要掌握图2—3—15的各个方案的计算方法，最后会画出最优或所选择的编组方案图。
二、表格计算法
1、定义、优缺点
2、表格计算法选择方案的原则是以Nt总节 =∑N直∑t节—∑Kcm=最大值，且各站改编能力相适应。
3、表格计算法所依据的三个条件：必要条件、充分条件和绝对条件。
4、注意表格计算法与绝对计算法表格形式的不同处，以及填写内容的不同；
5、表格计算法的计算步骤及方法。
应注意几个问题：①车流合并必须要有共同径路，例如N40与N42可以合并，但N20与N42不能合并(无共同径路)，初学者最好图解加深理解。
②车流合并后，首先要检查悬否满足必要条件。
③在一个编组方案中，一支远程车流与一支短程车流已合并，则不能与另一支短程车流再合并，如N40与N41合并，则不能又将N40与N31合并，初学者特别要注意。
④计算每个方案比上一个方案节省车小时可用教材上逐步分析推算，也可每个方案单独计算Nt总节进行比较。
第四节分组列车编组计划的编制
一、分组列车中基本车组、换挂车组、车组换挂站概念。
二、分组列车组织形式与采用条件及其效果
1、不固定车组重量的分组列车。采用条件是在统一牵引定数的情况下，任何换挂站补轴的车流应当不小于在该站摘下的车流。若考虑到车流的日常波动，应保证最小的加挂车流量不小于在该站摘下的最大车流量。这种分组列车，适宜于在车流量递增的方向上采用。
2、固定车组重量的分组列车。采用条件是在任何换挂站摘下的车流量应当大于该站加挂的车流量。这种分组列车，适应于车流密度递减的方向上采用。
3、分组列车的效果。
①减少货车集结时间；
②减轻沿途技术站的调车作业负担。
三、分组列车与选分车组的单组列车区别：分组列车由两个及两个以上去向的车辆组成，而单组列车中选分车组仍是由一个去向车辆组成。
第五节非直达列车编组计划的编制
1、非直达列车——不通过编组站的列车。包括直通列车、区段列车、摘挂列车、重点摘挂列车和小运转列车等。
2、区段管内列车——为区段管内中间站服务的列车，包括摘挂列车、重点摘挂列车、小运转列车。
3、非区段管内列车——包括直通列车和区段列车。
第四章货物列车编组计划的确定与执行
第一节货物列车编组计划的最终确定
一、最终确定货物列车编组计划时，应进行的检查内容。
1、检查装车地直达列车编组计划是否符合技术站列车编组计划。
①装车地直达列车编挂的车流，必须是其运行途中各技术站只能编挂在一个列车到达站的车流。若违反，则提前在违反技术站编组计划的车站解体
②装车地直达列车的编组方法应符合技术站列车编组方法。
2、检查各技术站的作业负担
①全部改编车数与该站的改编能力是否相适应；
②该站编组各个列车到达站所需股道数与该站调车场能够用来编组和集结这些列车到达站的调车线数是否相适应。
二、列车编组计划应计算的指标内容
1、货车平均有调中转距离。此项指标越大越好。
2、无调中转车在总中转车中所占比重。这项指标应对各主要技术站分别计算。
3、各技术站的办理车数，改编车总数和改编能力利用程度。
4、货车小时总消耗。
三、手册内容：发站、到站、编组内容、列车种类、定期车次、附注。
第二节货物列车编组计划的执行
违反货物列车编组计划韵八种情况。
违反烈车编组计划，必须以调度命令形式承认。局管内列车须有铁路局的调度命令，跨局列车须有铁道部的调度命令。
第三篇列车运行图和铁路通过能力
第一章：概述
第一节列车运行的图解表示方法一、列车运行图概念、作用
1、概念：列车运行图是全路组织列车运行的基础。它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过)时刻，列车在区间的运行时间；列车在车站的停站时间以及机车交路等。
2、作用：通过列车运行图，可以把整个铁路网的话动联系成为一个统一整体，把与运输部门有关的机务、电务、工务等部门组织在一起，严格按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证按图行车，将旅客和货物从发生地运送到目的地。
二、列车运行图图解原理，按时分划分形式、用途及时分、车次填写方法
1、图解原理：运用坐标原理来表示列车运行的一种图解形式。
①时分线：在运行图上，将横轴按一定比例用竖线划分等份，竖线代表一昼夜的小时和分钟。
②车站中心钱：在运行图上，将纵轴按一定的比例用横线加以划分，横线代表车站的中心线。车站中心线的划分有两种方法：
a．按区间实际里程的比率确定。
b.按区间运行时分的比率确定。
③运行线：运行图上的斜线即为列车运行线，它与车站中心线(横线)的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。
2、按时分划分运行图的种类、用途。
①二分格运行图：主要用于编制新运行图。
②十分格运行图：主要用于调度员在日常调度指挥工作中绘制实际运行图
③小时格运行图：主要用于编制旅客列车方案图和机车周转图。
3、运行图的时分、车次填写方法
①时分填写：二分格运行图以符号标记，不填数字；十分格运行图填写十分钟以下数值；在小时格运行图上填写60分钟以下数值。
②时分填写的位置：都填写在列车运行线与车站中心线(横线)相交的钝角内。列车通过车站时刻，一般填写在出站一端的钝角内。
③车次应填写在区段首末两端区间相应列车运行线上方。
第二节列车运行图的分类
列车运行图的分类及特征
注意几点：1、单线运行图不能在运行图上出现上下行运行线在区间交叉，交叉表示列车在区间相撞。
2、不论单线或双线运行图，列车越行均不能出现运行钱在区间交叉。
3、非自动闭塞区段，运行线不能出现追踪形式。
4、分类仅从某一特点加以区别，实际上海张运行图均有几方面的特点，要学会综合判断。
第二章列车运行图的要素及其计算
第一节概述
一、列车运行图基本要素。
二、列车区间运行时分
1、含义
2、确定：
①区间的计算距离(注意：此处区间不是运输设备的区间而是以车站中心线或车场中心线为界的)。
②分别上、下行查定。
③分别客货列车查定。
④分别通过车站和到站停车查定。在运行图上表示如下：一般习惯上下行纯运行时分用t″与t′表示。设t″=15分，t起=2分，t停=1分，下列示意图供参考。
⑤查定方法：由机务部门采用牵引计算和试运转相结合的方法来确定。
三、产生中间站停站时间的原因
此处将列车在中间站会车和越行产生的停站时间画出示意图供参考。
设单线半自动动闭塞区段。
四、机车交路及作业过程
1、机车运用方式有：肩回运转交路、半循环运转交路、循环运转交路、环形运转交路。
2、机车在折返段所在站作业过程。机车在基本段所在站作业过程也一样，只是在段内作业细致些，整备时间长一些。第三章铁路区间通过能力
第一节概述
一、铁路通过能力
1、定义：
2、固定设备：区间、车站、机务段设备和整备设备，给水设备、电气化铁路的供电设备。
3、区段通过能力与固定设备关系；固定设备中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力为该区段的最终通过能力。
4、铁路实际工作中，通常把通过能力分为三个不同概念，即设计通过能力，现有通过能力和需要通过能力。
二、输送能力
1、定义：见教材第175页
2、通过能力与输送能力的异同点：通过能力是反映铁路固定设备和行车组织方法的能力，通常以一昼夜所能通过的最多列车列数或对数表示。输送能力是反映铁路活动设备(机车车辆和乘务人员现有数量)和行车组织方法的能力，通常以一年内所能通过货物万吨数表示。
第二节平行运行图通过能力
一、平行运行图通过能力
1、T周定义与在运行图上的形式：
①定义：在各种类型的平行运行图上，反复出现的一组列车占用区间的总时间，称为运行图周期。
②类型：见教材第176页图3—3—1。
2、平行运行图通过能力计算式：
n=(1440—t空隙)K周／T周(对或列)
T周=∑t运十∑t站+∑t起停(分)
3、限制区间——T周最大的区间，称为限制区间。
4、困难区间—在运行图周期里∑t运最大的区间，称为困难区间。
二、单线成对非追踪平行运行图通过能力
1、T周=t＇+t＂+τa站+τb站 +∑t起停（分）
2、n=(1440—t空隙)／T周（对）（∵K周=1对）
3、如何使限制区间的T周达到最小
分析T 周数值，其中∑t运在采用一定类型机车和一定牵引重量情况下是不变的，而∑τ站+∑t起停随运行线在限制区间铺画方案而不同。单线成对非追踪运行图运行线在区间铺面方案有四种。
三、减少技术作业停站对区间通过能力影响的措施
四、双线平行运行图通过能力
1、半自动闭塞双线区段平行运行图通过能力
注意区间通过能力要分别上、下行方向计算。
限制区间上行在bc区间，下行在cd区间。
2、自动闭塞双线区段平行运行图通过能力
3、注意：双线能力计算分上下行，因此能力单位为“列”。
第三节非平行运行田通过能力
一、非平行运行图通过能力
1、定义：指在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通过的货物列车和旅客列车总对数(或列数)。
2、计算式
n非=n非货+n客
n非=n—ε客n客—(ε快运—1) n快运—(ε摘挂—1) n摘挂
二、有关扣除系数方面几个概念
1、扣除系数；
2、单线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数由基本扣除系数和额外扣除系数组成。
3、摘挂列车扣除系数在区间均等时，其值为停站次数加1。
三、与扣除系数有关的因素。
第四章列车运行图的编制
第一节概述
一、编制列车运行图应符合的要求
1、保证列车运行的安全。
2、迅速、便利地运输旅客和货物。
3、充分利用铁路通过能力，经济合理地运用机车车辆。
4、要与列车编组计划和车站技术作业过程相协调，使列车运行线与车流很好地结合起来
5、保证各站、各区段间工作上的协调和均衡。
6、合理安排乘务人员的作息时间，保证不超过规定的劳动时间标准。
第二节区段管内货物列车铺画方察
一、确定区段管内货物列车铺画方案应考虑的因素
1、保证摘挂车流在技术站和中间站上的停留时间为最小。
2、保证机车乘务组和车长的连续工作时间不超过规定标准。
二、逆向车流、顺向车流的概念及一对摘挂列车初始铺画方案和条件。
1、逆向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由相对方向摘挂列车挂走的车流，称为逆向车流。
2、顺向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由同方向摘挂列车挂走的车流，称为顺向车流。
3、区段内铺画一对摘挂列车的初始方案及其条件。初始方案有两种；
①上开口方案，条件N上下＞N下上即由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流大于由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流。
②下开口方案，条件N上下＞N下上即由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流大于由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流。
第三节列车运行圈的编制方法
一、编制运行图步骤及所解决的问题
1、第—步编制列车运行方案图，着重解决运行图的全面布局问题，它只是对每一方向画出各技术站间的列车运行线，而不详细画出经过每一车站的时刻。
2、第二步根据方案图铺画详细的运行图，即详细规定出每一列车在各个车站上到、发或通过的时刻。
二、编制旅客列车运行方案(简称客车方案)应解决的问题。
1、方便旅客旅行；
2、经济合理地使用机车车辆。
3、保证旅客列车运行与客运站技术作业过程相协调。
4、为货物列车运行创造良好条件。
三、编制货物列车运行方案图应解决的问题
1、列车运行图与列车编组计划相配合
2、列车运行图与车站技术作业过程相配合。
3、列车运行图与机车周转相配合。
四、铺画货物列车运行囤详图应注意的问题
1、保证行车安全和旅客乘降安全。为此必须：
①遵守不准同时接发列车的有关规定
②保证车站间隔时间及列车追踪间隔时间符合各站所规定的标准；
③避免某去向列车在禁止停车的车站上停车；
④遵守规定的机车乘务组工作和休息的时间标准；
⑤列车在车站会车和越行时，同时停在车站上的列车数应与该站的到发线数相适应。
2、有效地利用区间通过能力。
3、提高货物列车旅行速度。
第四节列车运行图的指标计算和实行新图前的准备工作
运行图铺画完后需检查的内容及数量、质量指标内容和计算方法，实行新图前的准备工作
第五章铁路通过能力的加强
第一节概述
一、需要加强铁路通过能力的原因
1、铁路通过能力接近饱和时；
2、为了采用新技术、新设备，以加速完成运输过程，降低运输成本，提高劳动生产率，减轻劳动强度，改善生产条件，保证行车安全。
二、需要通过能力
l、n需=（n货+ε客n客+ε摘挂n摘挂+ε快货n快货）1+r备）(列)
说明：l、货运方向就是行车量大的方向，也可认为就是需要通过能力的方向。
2、n需计算是表示了需要通过能力换算为平行运行图能力，因此可以与以前章节学习的平行运行图能力进行比较了、因而有第232页图3—5—1(用列数比较)。
2、G需是用货物吨数表示货运方向一年需要通过能力，这由远期规划运量确定。
3、G能是用来计算以货物吨数表示一年的现有通过能力，或某种加强措施后的能力，计算式为：
G能=[n/（1+r备）—ε客n客—ε摘挂n摘挂—ε快货n快货]Q总μ·365/K波=n能货（吨／年)
三、加强通过能力措施的分类及三个途径
1、措施分类
①技术组织措施——凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资，就能使通过能力达到需要水平的加强措施。
②改建措施——凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施。
2、加强通过能力的三个途径
由G能计算公式知(写出公式)
①提高列车平均牵引总重Q总及平均载重系数。属于这类措施有：a.采用大型货车，改善车辆构造；b．实行多机车引，开行重载列车等；c．降低限制坡度等。
②增加行车量n能货，其途径有：
a.压缩运行图周期，以提高平行运行图通过能力n；
b.减少扣除系数ε，这主要是通过改进运行图的铺画方法来达到。
③同时增加列车重量Q总，和行车量n能货。属于这类措施有：采用内燃牵引和电力牵引，采用大型机车等。第二节加强铁路通过能力的技术组织措施
一、加强铁路通过能力的技术组织措施
1、利用动能闯坡。
2、采用补机及多机牵引。
3、在单线区段采用特殊类型运行图。
4、加强通过能力的临时措施。
第三节改建措施
一、改建措施
1、增设会让站。
2、修建线路所。
3、采用更完善的信号、联锁、闭塞设备。
4、降低限制坡度。
5、修建双线。
6、采用大型蒸汽机车和内燃、电力牵引。
第四篇技术计划及调度工作
第一章技术计划
第一节技术计划的任务和内容
一、技术计划概念及主要内容
1．铁路运输工作技术计划(简称技术计划)——是为了完成月度货物运输计划而制定的机车车辆运用计划。2．主要内容有：
①使用车和卸空车计划；
②空车调整计划；
③分界站货车出入计划及分界站、各区段列车列数计划；
④货车运用质量指标计划；
⑤货车运用车保有量计划；
⑥机车运用指标计划。
第二节使用车计划，卸空车计划、重车车流表及工作量和分界站货车出入计划
一、技术计划数量指标及全路、局、分局间数量指标之间关系
1．局或分局重车流构成：自装自卸车流、自装交出车流、接入自卸车流、接运通过车流。
2．局（分局)重车车流表格式及组成九个主要指标相互计算关系；
u自装自卸+ u自装交出= u使
+ + +
u接入自卸+ u接运通过= u接重
11 11 11
u卸空 + u交重 = u
3．工作量定义及计算方法(工作量以u表示)
①工作量一全路、铁路局或分局每昼夜新产生的重车数。
②计算方法：
全路u= u使(车)
局、分局u= u 使+u接重(车)
4．全路、局、分局数量指标之间关系
u局自装自卸≠∑u分局自装自卸
u局自装交出≠∑u分局自装交出
u局使 = ∑u分局使
u全路使=∑u局使=∑∑u分局使
u局接入自卸≠∑u分局接入自卸
u局卸空= ∑u分局卸空
u全路卸空=∑u局卸空=∑∑u分局卸空
u局接运通过≠∑u分局接运通过
u局接重≠∑u分局交重
u局≠∑u分局
u全路≠∑u局，而应是u全路＜∑u局第五节货车运用质量指标计划
一、货车周转时间定义、各种计算方法和各项因素的定义及计算。
注意车辆相关法在日常统计中，分子取每日18点值，分母取当日全日数。
二、管内工作车周转时间、移交车周转时间、空车周转时间的含义及其车辆相关法的计算。
1．管内工作车
①管内工作车——指在铁路局(或分局)管内卸车的重车。
②管内工作车周转时间——指在管内装车完了或从其他铁路局(分局)接入重车时起，至卸车完了时止，所平均消耗的时间。
①计算方法：θ管内=N管内/u管内=N管内／u卸车 (天)
2．移交车
①移交车——指交给其他铁路局(分局)的重车。
②移交车周转时间——指交给其他铁路局(分局)的重车自装车完了或从他局(分局)接人重车时起，至移交给他局(分局)时止，所平均消耗的时间。
③计算方法：
θ移交=N移交/u移交=N移交／u交重 (天)
3．空车周转时间——指重车卸空或空车由邻局(分局)接入时起，到装车完了或将空车交给邻局(分局)时止，所平均消耗的时间。
计算方法：
θ空=N空/u空=N空／（u使 +u交空）(天)
4.由上知，u≠u管内+ u移交+ u空
三、货车日车公里
1、定义：指每一运用车每日平均的走行公里数。
2、计算方法：S车=ι/θ (公里／日)
或S车=∑NS／N(公里／日)
第六节运用车保有量计划
一、运用车保有量
1．含义：为了完成规定的运输任务，铁道部需规定各铁路局应保有一定的运用车数，称为运用车保有量。
2．计算方法：
N=u·θ(车)
3.分类①局或分局
管内工作车N管内自装自卸车流
重车接入自卸车流
N重自装交出车流
移交(重)车N移交接运通过车流
空车N空
运用车N
②全路运用车分重车和空车
4．各类运用车计算方法
N管内 = u管内·θ管内(车)
N移交 = u交重·θ移交(车)
N空 =（u使+u交空）θ移交(车)
∴N=N管内+ N移交+ N空(车)
5．全路、局、分局间运用车保有量关系
N 全路重=∑N 局重=∑∑N 分局重
N 全路空=∑N局空=∑∑N分局空
N全路 =∑N局 =∑∑N分局
N局管内≠∑N分局管内
N局移交≠∑N分局移交
N局管内+ N局移交=∑(N分局管内+ N分局移交)
二、注意几个问题
1．一个铁路局或分局的
N= N管内+ N移交+ N空
但θ≠θ管内+θ移交+θ空
u≠u管内+ u移交+ u空
它们之间有如下关系：
u·θ= u管内θ管内+ u移交θ移交+ u空θ空
θ=（u管内θ管内θ+ u移交θ移交+ u空θ空）/u(天)
2．一个铁路局的运用车保有量
N局=∑N分局但θ局≠∑θ分局
u局≠∑u分局
它们之间有如下关系
u局θ局=∑(u分局θ分局)
θ局=∑(u分局θ分局)／u局(天)
3．同理全路θ全路≠∑θ局
u全路≠∑u局
θ全路=∑（u局θ局）/ u全路(天)
第七节机车运用计划
二、机车运用数量和质量指标含义
1．数量指标
①机车走存公里——指机车运行的公里数
②总重吨公里——表示机车牵引货物列车所完成的工量。
③机车供应台次——表示一昼夜内全部机车在担当的牵引区段内的总周转次数。
2．质量招标
①机车全周转时间——指机车作业完了返回基本段经过闸楼时起，至下一次作业完了返回基本段经过附搂耐止的全部时间。
②机车需要系数——指在一个牵引区段内，平均一对列车所需要的运用机车台数。
③机车日车公里——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台货运机车一天走行的公里数。
④列车平均总重——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台本务机车牵引列车的总重量（包括货物重量和车辆自
重）
⑤机车日产量——平均每台货运机车每日生产的总重吨公里数，
第二章运输工作日常管理系统
——调度工作系统
第一节运输工作日常管理概述
一、铁路运输日常管理工作及调度工作的基本任务
1.铁路运输日常管理工作包括日常计划、运输调整及调度指挥工作。
2．铁路运输调度工作的基本任务：合理组织日常运输生产，保证完成和超额完成运输生产任务及各项技术指标；同时，还必须使车辆的分布和车流的构成经常处于月计划规定的正常范围之内。
二、调度机构及分局调度所组织系统
1.调度机构。2．分局调度所组织系统。
第二节车流调整方法
一、车流调整
1.车流调整原因。
2.车流调整方法
①重车调整：a方向别装车调整b限制装车或停止装车c密集装车d变更车流运行径路。
②空车调整：a正常调整b综合调整c紧急调整。
③备用车调整：通过列入备用或解除备用的办法。
3.车流调整的重点：重车调整是车流调整工作的重点。
第三节运输工作日常计划
一、运输工作日常计划包括旬计划、日班计划。
二、编制运输工作日常计划目的：运输工作日常计划是运输生产的作业组织计划，其目的是为了保证均衡地完成月度货物运输计划及技术计划。
三、路局日间轮廊计划中预计当日18时各种运用车保有量的推算方法。
第四节列车运行调整一行车调度工作
一、列车运行调整目的：是使列车在区段内的运行尽量符合列车运行图。
二、列车运行调整方法：列车调度员通过编制与执行3—4小时计划对列车运行进行调整工作。基本方法有：
1．组织列车正点始发。
2．进行列车运行调整：
①组织列车加速运行、压缩区间少量的运行时分。
②变更列车会车地点及会车方式。
③变更列车越行地点。
④在双线区段，利用行车量小的方向组织反方向运行。
⑤组织列车合并运行。
⑥组织车站快速作业，压缩停站时间。
⑦变更机车上水地点。
3.组织摘挂列车作业及运行的方法：
①利用单机或其他机车协助摘挂列车作业。
②组织其他列车加速运行，使晚点的摘挂列车恢复正点运行。
③利用列车在站待避或等待装卸的停站时间，为前方站挑选车组，以节省前方站的调车作业时间。
④组织相对方向同时到站会车的两列摘挂列车互换作业，缩短列车停站时间。
4．组织区间装卸及线路施工时进行列车运行调整的方法：可采用组织列车早点运行、组织中间站快速作业、变更会让地点和会车方式等方法进行运行调整。
第五节日常统计与分析
一、运输工作日常货车统计主要内容：
1．分界站货车出入统计(运报一)
2.现在车统计。(运报二、运报三)
3.货车停留时伺统计。(运报四)
4．货车运用成绩统计。(运报五)
5．货物列车正点统计。(运报六)
二、运输工作分析
1．分析种类：日常分析(日、班分析)、定期分析(旬、月分析)和专题分析。
2．分析主要内容：装车分析、卸车分析、分界站车辆和列车交接分析、列车运行图完成情况分析、运用车保有量分析、货车周转时间完成情况分析、机车运用质量指标分析及安全情况分析。
3.货车换算周转时间的计算分析：
将货车周转时间计算式中主观团素仍按计划要求标准，客观因素按实际完成情况即可求出换算标准。在货车周转时间中，ι、L技、K管为客观因素，V旅、t中、t货为主观因素，所以
θ换算=1/24（ι实际/V计划旅+ι实际/t计划中/L 计实际+K管实际/t计划货）(天)
计算后，将实际完成指标与换算指标对照，用来分析运输生产工作质量，这样可以剔除由于客观条件变化对指标的影响，真正找出问题所在。
名词解测量复习提要 考试形式：半开卷；开卷范围：手写A4纸一张。 第一章：掌握以下内容（不是名词解释）测量学、水准面、水平面、大地水准面、平面直角坐标、高程、绝对高程、相对高程、高差、测量工作的程序、及遵循的原则、测量的任务、测量的基本工作。 第二章：高程测量的种类、水准原点、水准测量原理、水准仪的使用、、水准点的表示方法、水准路线的种类、水准测量方法｛记录（2种）、计算、检核｝、水准测量测站的检核方法、闭合、附合水准测量成果计算及精度要求、转点的作用。 第三章：水平角、竖直角测角原理、经纬仪的操作、测回法测水平角的观测、记录、计算方法及精度要求、竖直角仰、俯角代表的意义、竖直角的观测、记录、计算方法。 第四章：测量工作所指距离的内容、直线定线定义及操作、钢尺量距方法、精度要求及计算方法。 第五章：直线定向内容、直线的基本方向、方位角的内容及取值范围、正反方位角的关系、方位角与象限角关系。方位角的计算。 第六章：误差产生原因、分类，评定精度的方法、算术平均数与真值之间的关系。 第七章：控制、控制测量、控制网的内容，平面控制测量的形式，导线布设形式、导线测量的外业内容，闭合、附合导线的内业计算及各自的精度要求，坐标正算、坐标反算。跨河流水准测量内容、三角高程测量的适应范围。 第八章：地形图涵盖内容、比例尺、纸上与地面距离的互换计算、地物的表示方法（4种）、地貌的表示方法（等高线、等高距、等高线平距）、会看典型的地貌、理解等高线的特征。测图前要做哪几项准备工作、视距测量公式、碎步测量测站上要做的工作、地形测量的记录、计算以及测量的原理。地形图的运用（掌握第项） 第九章：拨角法放线其转向角的计算及正负角的意义，纵、横断面图涵盖的主要内容。 第十章：圆曲线及带缓和曲线的圆曲线要素计算、主点测设及里程计算，用偏角法测设2种曲线如何进行碎步测量（内、外业）。 第十一章：测设的基本工作（水平角、高程、点位、坡度）先内业如何计算，后外业如何观测。 桥墩、桥台中心点（直线）测设的内业 抓住教材、作业及回忆实习整个过程（内、外业）去复习。 析 1．水准面：将海洋处于静止平衡状态时的海水面或与其平行的水面，称为水准面。 2．大地体：由地球水准面所包围的地球形体，它代表了地球的自然形状和大小。 3．参考椭球面：与大地水准面非常接近的能用数学方程表示的旋转椭球体相应的规则曲面。4．绝对高程：地面点沿铅垂线至大地水准面的距离。 5．相对高程：地面点沿其铅垂线方向至任意假定的水准面的距离称为相对高程。 6．高差：地面两点间的绝对高程或相对高程之差。
驾照考试科目一-考试知识点总结 归纳及技巧 驾照考试科目一 理论考试的一些记忆技巧 以下七种情形可以扣留驾驶证： 1、累计积分达十二分的;（道路交通安全法第24条） 2、饮酒或者醉酒驾驶机动车的;（道路交通安全法第91条） 3、将机动车交由未取得机动车驾驶证或者机动车驾驶证被吊销、暂扣的人驾驶的；（道路交通安 4、驾驶机动车行驶超过规定时速50%的;（道路交通安全法第99条） 5、驾驶拼装的机动车或者已达到报废标准的机动车上道路行驶的; （道路交通安全法第100条） 6、造成交通事故需依法追究刑事责任的;（道路交通安全法第101条） 7、造成交通事故后逃逸的。（道路交通安全法第101条） 行车制动、发动机制动、驻车制动分别是什么？有什么区别？ 1、行车制动与驻车制动器都是汽车的制动，他们的功能不一样。 2、行车制动是用于行车过程中，使汽车停止和减
速。指脚刹（脚制动）。 3、驻车制动,一般叫做手刹,（个别也有用脚操作，如别克GL8），他的作用就是在停车时，给汽车一个阻力，使汽车不溜车。驻车制动，也就是手刹或者自动档中的停车档，锁住传动轴或者后轮。 4、驻车制动比行车制动的力小很多很多，仅仅是在坡路停车不溜车，就可以了。而行车制动则必须让汽车在高速运动中停下来 5、发动机制动，是指通过发动机进行牵制车辆 的速度，这点在下长坡时最有效。 记忆技巧： 1、机动车在道路上发生故障，需要停车排除时，驾驶人应当立即开启危险报警 闪光灯并在来车方向设置警告标志（如果是高速路上警告要在车后面的150米 之外）。 2、上高速路的车最低时速是要求60公里，最高不得超过120公里，如果高速路同方向有2条车道，右侧车的速度范围为60公里到100公里，左侧车的速度范围为100公里到120公里。如果有同方向有3条的车道，最右侧的速度范围为60公里到90公里，中间的为90公里到110公里，最左侧的为110公里到120 公里。所以超车当然是要从左侧超车。 3、只要涉及到罚款的题目不是选罚20到200就是选罚200到2000。20 到200 的罚款可以和警告同时处罚,200到2000的罚款可以和扣留机动车同时处罚。 4、扣车与吊销驾照题目选题方法，只要是车有问题就扣车，如果是人有问题就吊销驾照。 5、我现在没有驾照，却驾驶我表哥的车，又被交警抓了，我要处200到2000 元的罚款，15日以下的拘留。我表哥也要处200到2000的罚款，并被吊销驾驶证。 6、没有限速标志、标线的城市道路的最高速度为30公里，公路的最高速度为40公里,只有一条机动车道的城市道路最高50公里,只有一条机动车道的公路最咼为70公里。
期中考试成绩分析及班级总结 八、九班主任郭修军
期中考试成绩分析及班级总结 八、九班主任郭修军 2012—2013学年上学期期中考试已经结束，半期已过，现就这次期中考试的班级情况和两个月以来班级管理、班级状况总结一下。 一、期中考试成绩分析 这次考试从学科来看，三大课语、数、英处于年级前列，四门小课头政、史、生、地整体成绩一般，相对而言历史较弱。其中英、史、生、地都出现低分现象，数、政、生、地都有满分，语文有两人上了90分。 从班级总体成绩来看，平均分在90分以上有12人，平均分在80分以上有33人，班级平均分为505分，这三项指标也位于年级中游；但特优生处于劣势，其中整个年级800分以上有10人，九班无一人。 从以上述来看，班上整体成绩位于年级中游，但尖子生不突出，在年级中没有一席之地，培优转差要加大力度。 二、班级管理 八年级是初中的关键年级，是增强学生的初中生意识、培养学生良好的行为习惯和学习习惯、树立良好的班风和学风的最佳时期。在班级管理中，我紧紧围绕这三方面作以下工作。 1 以制度约束人，以考核激励人。 开学不久，我就通过民主推荐和选举产生班委会，在班委会的组织学生学习了中学生守则和中学生日常行为规范，结合班级实际制定了班规，规范了自习纪律、课堂纪律、课间纪律、两操纪律和作业要求，制定值日生职责。为了保证制度的落实，又通过民主选举产生10位纪律监察员，分5组负责管理班上纪律，处理违纪事件，并作翔实记载，作为考核每位学生行为的依据，一星期一汇总，评比出行为标兵，大力进行表彰，对于记录次数过多的学生要书面检讨。通过这种方式，不断的规范学生的行为，课间疯狂打闹基本杜绝，课堂纪律越来越好，仔细能够安静下来自觉完成作业。 2 开好“两会”，以活动为载体，促进了良好班风、学风的形成。 班会是师生、生生互相交流的了解的好机会，每次班会我不是一言堂，而是围绕主题让每个同学都有发言的机会来发表自己的看法和观点。刚开学时，我以为主题开了一次班会，在之前我让学生做好准备发言稿来介绍自己，开办班会时，要求每位学生发言不超过一分钟，结果个个同学都脱稿发言，不管好坏，学生都报以热烈的掌声。当时张爱珍老师听说会也来参加这个班会，在总结性发言时，也给予很高的评价，认为这次班会有助于师生尽快得到了解，使新进来的学生很快融入班集体中去，增强了班级凝聚力。 家长会是家长与老师、家长与学生互相交流的了解的好机会。在十月初，根据班上的实际情况和学科老师的提议，召开了第一次家长会，向学生家长介绍八年级特点和现阶段学生的思想状况，对于如何与老师、孩子进行沟通提出了一些
软件测试知识点总结 第一次课10.7 软件测试概述 一软件测试定义：使用人工或者自动的手段来运行或测定它是否满 足规定的需求，或弄预期结果与实际结果之间的差别。 二软件测试的分类 1．按照开发阶段划分 a)单元测试：模块测试，检查每个程序单元嫩否正确实现详细设计说明中的 模块功能等。 b)集成测试：组装测试，将所有的程序模块进行有序、递增的测试，检验 程序单元或部件的接口关系 c)系统测试：检查完整的程序系统能否和系统(包括硬件、外设和网络、系统 软件、支持平台等)正确配置、连接，并满足用户需求。 d)确认测试：证实软件是否满足特定于其用途的需求，是否满足软件需求说 明书的规定。 e)验收测试：按项目任务或合同，供需双方签订的验收依据文档进行的对整 个系统的测试与评审，决定是否接受或拒收系统。 2．按照测试技术划分白盒测试：通过对程序内部结构的分析、检测来寻找问题。检查是否所有的结构及逻辑都是正确的，检查软件内部动作是否按照设计说明的规定正常进行。-- 结构测试 黑盒测试：通过软件的外部表现来发现错误，是在程序界面处进行测试，只是检查是否按照需求规格说明书的规定正常实现。
灰盒测试：介于白盒测试与黑盒测试之间的测试。 3 按照测试实施组织划分：开发方测用户测试第三方测试 4 是否使备测软件运行：静态测试动态测试。 课后作业：1. 软件测试与调试的区别？ （1）测试是为了发现软件中存在的错误；调试是为证明软件开发的正确性。（2）测试以已知条件开始，使用预先定义的程序，且有预知的结果，不可预见的仅是程序是否通过测试；调试一般是以不可知的内部条件开始，除统计性调试外，结果是不可预见的。 （3）测试是有计划的，需要进行测试设计；调试是不受时间约束的。 （4）测试经历发现错误、改正错误、重新测试的过程；调试是一个推理过程。（5）测试的执行是有规程的；调试的执行往往要求开发人员进行必要推理以至知觉的"飞跃" 。 （6）测试经常是由独立的测试组在不了解软件设计的条件下完成的；调试必须由了解详细设计的开发人员完成。 （7）大多数测试的执行和设计可以由工具支持；调式时，开发人员能利用的工具主要是调试器。 2.对软件测试的理解？ 软件测试就是说要去根据客户的要求完善它. 即要把这个软件还没有符合的或者是和客户要求不一样的，或者是客户要求还没有完全达到要求的部分找出来。
大家好！首先让我对七班所有的任课老师说声感谢，不是客套，而是一种不说不快的真诚的表达。一个班级考得好，不是班主任一个人的功劳；一个班级考砸了，也不是班主任一个人的过错。七班取得这样的成绩，和各位老师的辛勤付出是分不开的。无论是经验丰富的老将，还是初登讲台的新手，每个人都可以说是尽职尽责。 全科563.181 道德与法治61.941 生物73.572 语文97.476 历史59.981 地理61.471 数学96.772 英语111.994 一、期末考试成绩分析 这次考试从学科来看，各科发展相对均衡。从班级总体成绩来看，班上整体成绩位于年级上游，中间力量比较大，大部分同学进步明显。但特优生不是很突出。七班的第一名与年级第一相差了近40分，并且年级前10只有两人，一个第四，一个第九，作为七班的领头羊，与其他优秀班相比还是有一定差距。另外，七班尾巴也比较大，这部分同学成绩整体呈下滑趋势，并且下滑幅度比较大。下滑名次最多达到了70个名次，严重拉低本班平均分。 二、班级整体存在的问题 1. 班级气氛活跃本是一件好事，但过分活跃却扰乱了课堂秩序，有的同学 是在积极回答问题，但也有的同学趁机捣乱，表面上看确实在积极参与，但实际上却是学习注意力不能集中，学习不踏实、不深入，没耐心和恒心，思维混乱，不能吃苦耐劳，缺乏意志力，直接严重阻碍了学习，缺乏效率，学习成绩岂能不差。
2.部分优等生基础好，竞争意识强，学习自觉性强，有目标，有上进心，按理说成绩应该会更上一层楼，但却盲目自大，自以为是，咋咋呼呼，不踏实，导致成绩幅度变化巨大，期中考试考年级第五，总觉得了不起，殊不知人外有人，天外有天，这次下降了9个名次，不能在班内起领头羊作用。 3.学生不会自主学习、复习，表现在自习课的利用率低下。老师在班里盯着，他就很认真，一离了眼就转身说话，开小差。甚至有少部分学生对学习的认识抱无所谓态度的学生，平时不能紧张的投入到学习之中，在复习中，敷衍了事，只是贪玩嬉闹虚度光阴，致使一些常见的应该熟知的知识不能正确解答。如语文的生字、古诗词，数学的基本计算，英语的单词拼写，以及政治、历史、地理、生物学科知识点等。这些学生学习的主动性和积极性不高，学习意识淡薄，缺乏积极探究、勤奋钻研的求知精神。整天无所事事，考试六神无主不知所措。并且这些学生的书写习惯、上课认真听讲的习惯、课前预习和课后及时复习的习惯、按时完成作业的习惯等，这些良好的学习习惯还没有完全养成。 三、下一步改进措施 1.结合优等生家长和各科任老师，分析优秀生不够优的原因，进一步为他们明确学习目标，提出更高要求，激活优等生，增强他们之间的合作与竞争，脚踏实地，深入学习，培养班内领头羊，使其带动全班的学习氛围。 2.结合家长和各科任老师，帮助退步学生分析原因、找出差距。 3.挖掘后进生的潜力，做好后进生的思想工作，帮助他们制定小目标
课程性质和教学要求 课程的性质：《教育测量与评价》是教育测量学与教育评价学内容的整合并侧重于教育测量的一门综合性教育课程，它着力探讨对教育教学效果进行测量、评价的原理和方法，是一门带有综合性、技术性、实践性、应用性等特征的应用性学科，是实现教育科学研究与教育管理科学化所必须借助的一门科学，也是教育学专业和小学教育专业所开设的一门必修专业基础课程。 教学目标和要求：理解《教育测量与评价》的基本概念、原理和方法，能正确使用各类标准化的教育测验、会作测验质量分析、能正确解释分数的含义，并学会运用这些知识，对学校教育、教学和研究实践中的实际问题，做出比较正确与合理的判断和评价，以促进教育管理现代化、教育研究科学化。 第一章教育测量与评价的学科发展 教育测量与评价的基本问题 教育测量与评价的发展历史 教育测量与评价的学科地位和作用 1.测量的定义 史蒂文斯曾对测量作出以下定义：“就其广义来说，测量是按照法则给事物指派数字。” 我国有些学者认为：“测量是对客观事物进行某种数量化的测定”，“测量是按照一定的法则，用数字方式对事物的属性进行描述的过程”。
本书的观点：从广义上讲，测量就是根据某些法则与程序，用数字对事物在量上的规定性予以确定和描述的过程。 从以上对测量所下的各种定义可以看出，这种对事物进行区分的过程，必须是按照一定法则的，区分的结果必须能够用数字的方式进行描述的。 2.测量的要素 （1）测量的量具 测量的量具是指依据某些科学原理和法则，发展出合适的量具或制定出科学的测量方案。（2）测量的单位 不同的测量所采用的单位是不同的。 理想的测量单位必须符合两个条件：①要有确定的意义；②要有相等的价值。教育测量的单位不够完善，既无统一的单位，也不符合等距的要求。 （3）测量的参照点 量的参照点系测量的起点。要确定事物的量，必须有一个测量的起点，这个起点就叫做测量的参照点。 参照点有两种类型：①绝对参照点（绝对零点）；②相对参照点（相对零点）。理想的参照点是绝对参照点，但教育测量中很难找到绝对零点，多采用人为指定的相对零点。 3.教育测量的定义与特点 教育测量的定义 教育测量，就是针对学校教育影响下学生各方面的发展，侧重从量的
长江大学地球科学系试卷 一、填空题( 每空0.5 分，共10 分) 3 、一般说来，层状叠层石生成环境的水动力条件①__________ ，多属②__________ 的产物；柱状叠层石生成环境的水动条件③__________ ，多为④__________ 的产物。①较弱，②潮间带上部，③较强，④潮间带下部至潮下带上部。 6 、Young et al.(1972) 以潮汐作用带为形式的相带模式包括①__________ 、②__________ 、 ③__ ________ 和④__________ 四个相带。①潮上带，②潮间带，③局限潮下带，④开阔潮下带。 7 、第一部系统论述我国各地质时代的沉积岩层的古地理轮廓的专著是①__________ 编著的② __________ 。①刘鸿允，②《中国古地理图》。 1 、相标志是相分析及岩相古地理研究的基础，可归纳为①__________ 、②__________ 和③ __________ 三类。①岩性标志，②古生物标志，③地球化学标志。 6 、Laporate(1969) 以潮汐作用划分的相带模式包括①__________ 、②__________ 、③ __________ 和④__________ 四个相带。①潮上带，②潮间带，③潮下带上部，④潮下带下部。 7 、米德尔顿和汉普顿按支撑机理把沉积物重力流划分为四种类型，即①__________ 、②______ ____ 、③__________ 和④__________ 。①碎屑流，②颗粒流，③液化沉积物流，④浊流。 5、按照地貌特点、水动力状况和沉积物特征，可将砂质高能滨岸相划分为①_____________、②____________、③____________和④___________四个亚相。①海岸沙丘、②后滨、③前滨、④近滨。 6、欧文（Irwin，1965）根据潮汐和波浪作用的能量，将陆表海碳酸盐沉积作用环境划分出了三个能量带，即①____________、②____________和③____________。①远离海岸的X带（低能带）、②稍近海岸的Y带（高能带）、③靠近海岸的Z带（低能带）。 三、比较下列每对术语的异同点( 每小题 4 分，共32 分) 4 、泥岩与页岩——均为粘土岩，前者无页理，后者有页理。 5 、沉积相与岩相——岩相与沉积相是从属关系。沉积相是沉积环境及在该环境中形成的沉积岩（物）特征的综合，而岩相是一定沉积环境中形成的岩石或岩石组合，是沉积相的主要组成部分。 6 、河控三角洲与浪控三角洲——为不同作用所控制形成的三角洲。河控三角洲是以河流作用为主形成的三角洲，是高建设性的三角洲，形态上呈鸟足状或朵状。浪控三角洲是以波浪作用为主形成的三角洲，是破坏性的三角洲，形态上呈鸟嘴状。 7 、内波与内潮汐——内潮汐是内波的一种特殊类型。内波是指存在于两个不同密度的水层界面上或具有密度梯度的水体之内的水下波（LaFond,1966 ），内波的振幅、周期、传播速度、深度的变化范围都很大。其中周期与半日潮或日潮相同的内波叫做内潮汐。
【累计积分】：记分周期12个月，一年满12分的，扣留驾驶证，参加科目一学习并接受考试。 ※记12分：①驾驶车型不符、饮酒后驾驶、事故后逃逸。②未悬挂车牌，故意遮挡车牌，使用伪造的车牌、驾驶证和行驶证。③高速上倒车、逆行。④超速50%以上。⑤4h未休息，休息少于20min。⑥未取得校车驾驶资格驾驶校车的。 ※记6分：①违反交通信号灯。②违法占用应急车道。③驾驶证暂扣期间驾驶。④不按规定避让校车。 ⑤以欺骗手段补领驾驶证。 【普通公路的最高时速】：无道路中心线的城市道路30，公路40。同方向只有一条机动车道的城市道路50，公路70。 ※最高30公里/小时：①铁路道口、急弯路、窄路和窄桥。②掉头、转弯、下陡坡。③雾雨雪沙尘冰雹泥泞。④进出非机动车道、牵引故障机动车。 【高速公路的最低时速】：最低60，最高120。标牌红高蓝低黄建议，地面黄高白低。 ①同方向三车道：左110，中间90，右60。②同方向二车道：左100，右60 ③低能见度下：开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯、危险报警闪光灯 ＜200米：最高60公里每小时，与前车保持100米以上。 ＜100米：最高40公里每小时，与前车保持50米以上。 ＜50米：最高20公里每小时，从最近出口尽快驶离高速。 【安全距离】：①发生故障后普通公路放警告标志车后50-100米，高速公路车后150米以外。 ②交叉路口、铁道路口、急弯路、窄路窄桥、陡坡、隧道50米以内不得停车。 ③公共汽车站、急救站、加油站、消防站30米以内不得停车。 ④车速＞100公里，跟车距离100米以上。车速＜100公里，跟车距离＞50米。 【交通处罚】：应自行撤离而未撤离造成交通阻塞的罚款200元。 ※扣留机动车：未悬挂车牌、未放置检验合格标志、保险标志、未携带行驶证和驾驶证。 使用其他车辆的号牌、行驶证、保险标志和检验合格标志的，予以收缴，扣留机动车，罚款2000-5000。 使用伪造变造的号牌、行驶证和驾驶证的，予以收缴，罚款2000-5000，处15日以下拘留。 补领驾驶证后，继续使用原驾驶证的，予以收缴，罚款20-200。 ※扣留驾驶证：一个记分周期内记分达到12分。初次酒驾。 ※吊销驾驶证：假一吊二撤三醉五逃终身。醉驾五年，醉驾出事故终生。 ①将机动车交给驾驶证被暂扣或被吊销的人驾驶，罚款200-2000，并吊销驾驶证。②驾驶拼装或达到报废标准的机动车上道行驶，予以收缴，强制报废，罚款200-2000元，并吊销驾驶证。③超过规定时速50%的罚款200-2000元，并吊销驾驶证。
一、基础知识1、什么是软件测试，软件测试的目的是啥？2、什么是测试计划？都包括啥？什么是测试方案，什么是测试策略？测试方案包含哪些内容？测试用例设计方法有哪些？测试用例内容有哪些？3、测试用例为什么需要分级，如何分级别？测试用例需要哪些人来评审？评审的目的是什么？好的测试用例关键点是什么？不能发现BUG的测试用例不是好的测试用例吗？4、测试分为哪几个阶段？5、软件测试类型都有哪些？你进行过哪些测试，擅长什么?6、软件缺陷等级划分7、缺陷生命周期8、测试生命周期9、为什么要进行交叉测试？10、α、β测试是什么，两者的区别是什么？11、什么是驱动模块、桩模块12、什么是白盒测试，有几种方法13、测试结束标准14、测试报告包含哪些内容？15、项目中的需求，测试可以和客户沟通吗？不确定的需求怎么解决？16、你认为测试人员需要具备哪些素质？开发犯低级错误怎么办？开发说不是bug怎么办？你为什么能够做测试这一行？你的职业规划？17、如何测试纸杯二、接口测试1、什么是API？什么是API测试？2、常见的API 测试点有哪些？API测试中使用的一些常用协议？用于API测试的工具？最常用的API文档模板？3、API和Web服务之间的区别？4、什么是Soap？什么是Rest API？SOAP和REST的区别？5、API常见测试有哪些？API测试有哪些优势？API测试中验证哪些内容？6、API测试、单元测试和UI测试之间的区别？7、API测试中可能会遇到哪些问题？8、执行API测试时我们一般会发现哪些BUG类型呢？9、接口测试用例的编写要点有哪些？10、列举一些最常用的HTTP方法？常见的响应状态码及意义11、可以使用GET请求而不是POST请求来创建资源吗？POST和GET有什么区别？12、PUT和POST方法有什么区别？13、接口产生的垃圾数据如何清理？测试的数据你放在哪？14、你们怎么做的参数化？15、接口测试的步骤有哪些？API测试设计的原理是？16、异步接口怎么测试？17、请详细阐述接口测试和UI测试在测试活动中是如何协同测试的？18、怎么设计接口测试用例？19、下个接口请求参数依赖上个接口的返回数据？依赖于登录的接口如何处理？依赖于第三方数据的接口如何进行测试？20、不可逆的操作，如何处理，比如删除一个订单这种接口如何测试21、json和字典dict的区别？三、性能测试1、性能测试包含了哪些软件测试（至少举出3种）？2、请问什么是性能测试、负载测试、压力测试？3、在给定的测试环境下进行，考虑被测系统的业务压力量和典型场景？4、什么时候可以开始执行性能测试？5、简述性能测试的步骤。6、你如何识别性能瓶颈？7、性能测试时，是不是必须进行参数化？为什么要创建参数？LoadRunner中如何创建参数？8、你如何设计负载？标准是什么？9、解释5个常用的性能指标的名称与具体含义。10、描述不同的角色（用户、产品开发人员、系统管理员）各自关注的软件性能要点。11、请分别针对性能测试、负载测试和压力测试试举一个简单的例子？12、请问您是如何得到性能测试需求？怎样针对需求设计、分析是否达到需求？13、描述你的性能测试流程四、安全测试1、HTTP接口测试和Web Service接口测试区别是什么？2、HTTPS的优点和缺点？HTTPS的工作原理？HTTPS和HTTP的区别？什么是http代理服务器，有什么用？HTTPS在哪一层, 会话层在第几层？3、简述TCP/IP的三次握手和四次挥手，为什么TCP建立连接协议是三次握手，而关闭连接却是四次握手呢？为什么不能用两次握手进行连接？4、TCP和UDP有
沉积环境: 一个具有独特的物理、化学和生物特征的自然地理单元 沉积相——反映沉积记录成因（环境、条件和沉积作用）的岩石特征和生物特征的综合。即沉积记录成因的物质表现。生物相岩相 相变——地层的岩石特征和生物特征及其所反映的沉积环境和沉积作用在空间（横向）上的变化。 相分析——综合地层的岩石特征和生物特征，推断其成因（沉积环境和沉积作用）瓦尔特相（定）律亦称相对比原理 :只有那些目前可以观察到是相互毗邻的相和相区，才能原生地重叠在一起; 即在垂向上整合叠置的相是在侧向上相邻的沉积环境中形成的。 “The past history of our globe must be explained by what can be seen to be happening now” (James Hutton). It was named Uniformitarianism by Charles Lyell (1830; Hutton, 1795) Sed. Facies indicators——the physic, chemic and biologic characteristics which indicate sedimentary environments， processes and conditions. 。。。。。。 地层:各种层状岩石的统称.包括所有的沉积岩,部分火成岩和变质岩. 地层学:研究层状岩石形成的先后顺序、地质年代、时空分布规律(狭义)和形成环境条件及其物理、化学性质的地质学分支学科.她的核心目标就是建立地球科学的时间坐标。 地层叠覆律: 原始地层自下而上是从老到新的(上新下老) 原始水平律: 地层沉积时是近于水平的，而且所有的地层都是平行于这个水平面的(水平摆放). 原始侧向连续律: 地层在大区域甚至全球范围内是连续的，或者延伸到一定的距离逐渐尖灭(侧向连续)。 化石层序律：不同时代的地层含有不同的化石，含相同化石的地层其时代相同。
关于考试成绩质量分析报告和班级总结 篇一：考试成绩质量分析报告 教学成绩质量分析报告 根据县教研室的工作安排，我校于6月25日—26日进行了七、八年级升级考试，为查找存在的差距，分析形成的原因，进而寻求努力的方向，现对本次考试教学质量进行分析。 一、这次考试成绩的整体情况 （一）各科成绩四率比较七年级 总体各科各率中，特率接近或超过县水平，总分特率高于县水平，但及格率、达标率上普遍低于县水平，尤其值得注意的是，及格率上数、生，达标率上语、数、政，优率上数、政远低于县水平，七年级培优工作需更上一层楼，而促中扶差迫在眉睫，需引起高度重视。 八年级 总体上各科各率中，优率、特率接近县水平，而及率、达率与县水平差距较大，其中数、史及率，语、数达率，语优率，政特率远低于县水平，整体情况不容乐观，除注重培养尖子生外，与七年级相同，促中扶差势在必行。 （二）学生县名次段人数七年级 配套情况 本校参考人数为484人，全县总人数为1645人，各名次段应占比率0.29，从上表可以看出，七年级尖子生优势突出，前100名名
次段远超应占比率，之后各名次段接近应占比率，而配套情况较差，需各科教师协调配合，相信培优工作会做得更好。 八年级 配套情况 本校参考人数451人，全县总人数为1580人，应占比率 0.29，前10名、前50名、前600名名次段比率与应占比率差值较大，而配套情况同样较差，这直接影响到年级的整体成绩，配套工作成为八年级教学工作中的重中之重。 （三）提高幅度（与期中相比） 与期中相比，七年级语、政，八年级英、理、政、生成绩下滑严重，七年级英、地、生有较大提高，八年级下降科目较多。 （四）本校同年级各科、各班五项积分极差 七年级各班总分五项积分极差值为10.04，八年级各班总分五项积分极差值为19.94。 明显显示：各科科任教师发展不均衡，导致各科发展不均衡，最终导致班级发展不均衡。 二、存在的问题从数据上看： 1、大部分学科及格率、达标率偏低，即使是成绩较好的学科，及率、达率也只有微弱的优势。 2、七、八年级尤其是八年级培优工作需要加强，更为严峻的是：在“促中”、“辅差”上相对落后，前300名后各名次段人数比率偏低，导致差生面大，测算成绩不容乐观。
计算机网络考试重点总结（完整必看） 1.计算机网络：利用通信手段，把地理上分散的、能够以相互共享资源（硬件、软件和数据等）的方式有机地连接起来的、而各自又具备独立功能的自主计算机系统的集合 外部特征：自主计算机系统、互连和共享资源。内部：协议 2.网络分类：1）根据网络中的交换技术分类：电路交换网；报文交换网；分组交换网；帧中继网；ATM网等。2）网络拓朴结构进行：星型网；树形网；总线型网；环形网；网状网；混合网等。4）网络的作用地理范围：广域网。局域网。城域网（范围在广域网和局域网之间）个域网 网络协议三要素：语义、语法、时序或同步。语义：协议元素的定义。语法：协议元素的结构与格式。规则(时序)：协议事件执行顺序。 计算机网络体系结构：计算机网络层次结构模型和各层协议的集合。 3.TCP/IP的四层功能：1）应用层：应用层协议提供远程访问和资源共享及各种应用服务。2）传输层：提供端到端的数据传送服务；为应用层隐藏底层网络的细节。3）网络层：处理来自传输层的报文发送请求；处理入境数据报；处理ICMP报文。4）网络接口层：包括用于物理连接、传输的所有功能。 为何分层:目的是把各种特定的功能分离开来，使其实现对其他层次来说是可见的。分层结构使各个层次的设计和测试相对独立。各层分别实现不同的功能，下层为上层提供服务，各层不必理会其他的服务是如何实现的，因此，层1实现方式的改变将不会影响层2。 协议分层的原则：保证通信双方收到的内容和发出的内容完全一致。每层都建立在它的下层之上，下层向上层提供透明服务，上层调用下层服务，并屏蔽下层工作过程。 OSI七层，TCP/IP五层，四层：
火成岩 岩石：是天然产出的，由一种或多种矿物、或类似矿物的物质(如有机质、玻璃、非晶质)和生物遗骸等构成的固态集合体。 岩石的成因分类：按岩石的形成作用过程划分为：岩浆岩：是由地幔或地壳的岩石经熔融或部分熔融形成岩浆继而冷却固结的产物。沉积岩：是由地表风化产物、火山碎屑物等，在外力作用下搬运、沉积、固结而成的。变质岩：是由先已存在的岩石(岩浆岩及沉积岩)在温度、压力及应力条件发生变化的情况下，为适应新的环境而形成的岩石。 三大岩类之间的循环转换关系：已经存在的沉积岩、变质岩、火成岩抬升到地表以后，经风化剥蚀、机械破碎、搬运、沉积等作用可以形成沉积岩；已经存在的沉积岩、火成岩或变质岩，因温压条件的变化或流体的作用等可形成变质岩；温压条件的进一步变化，可使原来的沉积岩。变质岩或火成岩发生熔融形成岩浆，岩浆在固结形成新的火成岩。 岩石学：是专门研究地壳、地幔及其它星体产出的岩石的分布、产状、成分、结构、构造、分类、命名、成因、演化等方面的科学。 岩浆：是天然形成于上地幔或地壳深部，含有部分挥发分和固态物质、粘稠的、以硅酸盐为主要成分的高温熔融体。自然界中硅酸盐岩浆占绝大多数，极少量是金属硫化物岩浆和金属氧化物岩浆(矿浆)及碳酸岩浆。 岩浆的主要化学成分： (1) 常量元素： O、Si、Al、Fe、Mg、Ca、Na、K、Mn、Ti、P、H、C等，其中O最多。在岩浆结晶过程中这些元素相互结合，组成各种矿物。通常以氧化物形式来表示：如SiO2 、Al2O3 、Fe2O3 、 FeO 、MgO、CaO、Na2O、K2O、MnO、TiO2、P2O5、H2O、CO2 等。但实际上在岩浆中这些元素并非以氧化物形式存在，而多是呈离子、原子或离子团的形式存在，如： Mg2＋、 Na +、[SiO4]4-。 另外还有挥发份：CO2、SO2、CO、N2、H2 NH3、NH4、HCl、HF、KCl、NaCl等等。硅酸盐岩浆化学成分以SiO2含量最多，根据SiO2含量将硅酸盐岩浆分成4种类型：1) 酸性岩浆SiO2 > 63％(wt%) 2) 中性岩浆SiO2 52～63％(wt%) 3) 基性岩浆SiO2 45～52％(wt%)
1）终生吊销， 2）驾驶拼装/已达到报废标准的车上路（吊销，罚款200~2000） 超过规定时速50%（吊销，罚款200~2000） 3）因欺骗/贿赂而撤销（暂扣三年） 酒后驾驶（暂扣6个月，罚款1000~2000） 4）only违法，no违规/违章 5）初次申领驾驶证后实习期为12个月 6）悬挂机动车号牌（车辆用光盘遮挡号牌，属于违法行为，直接扣12分），放置检验合格标志、保险标志，随车携带机动车行驶证 7）道路交通安全违法行为累积记分周期（即记分周期）为12个月，满分为12分，从机动车驾驶证初次领取之日起计算。 8）机动车驾驶人在机动车驾驶证丢失、损毁、超过有效期或者被依法扣留、暂扣期间以及记分达到12分的，不得驾驶机动车。 9）交通标志分为：指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志和辅助标志。 道路交通标线分为：指示标线、警告标线、禁止标线。 10）在道路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道。超车只能左侧超，不能右侧超车 11）红圈白底限制最高速度，蓝底限制最低速度。 12）向左转弯、向左变更车道、准备超车、驶离停车地点或者掉头时，应当提前开启左转向灯； 向右转弯、向右变更车道、超车完毕驶回原车道、靠路边停车时，应当提前开启右转向灯。13）（notice）机动车在夜间没有路灯、照明不良或者遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度情况下行驶时，应当开启前照灯、示廓灯和后位灯，但同方向行驶的后车与前车近距离行驶时，不得使用远光灯。机动车雾天行驶应当开启雾灯和危险报警闪光灯。 机动车在夜间通过急弯、坡路、拱桥、人行横道或者没有交通信号灯控制的路口时，应当交替使用远近光灯示意。此处为没有交通信号灯控制的路口，所以需要交替使用远近光灯。机动车驶近急弯、坡道顶端等影响安全视距的路段以及超车或者遇有紧急情况时，应当减速慢行，并鸣喇叭示意。 14）无中线，城三公四，同向一道，城五公七 同向三车道，110-120，90-110，60-90 同向两车道，100-120，60-90 机动车在高速公路上行驶，车速超过每小时100公里时，应当与同车道前车保持100米以上的距离，车速低于每小时100公里时，与同车道前车距离可以适当缩短，但最小距离不得少于50米。 机动车在高速公路上行驶，遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度气象条件时，应当遵守下列规定： (一)能见度小于200米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯和前后位灯，车速不得超过每小时60公里，与同车道前车保持100米以上的距离； (二)能见度小于100米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时40公里，与同车道前车保持50米以上的距离。 (三)能见度小于50米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时20公里，并从最近的出口尽快驶离高速公路。 15）追尾都是后车的责任，因为没有保持足有的安全距离。
教师期中考试分析总结 忙碌的期中考试结束了，回顾自己这一阶段的教学工作感触颇深。作为一名年轻教师必须时刻充实自己，多向有经验的教师请教，多总结自己的不足，让自己尽快的成熟起来，让学校领导放心，让学生和家长满意。 首先我对这两个班的成绩做一个整体分析：与期末考试对比，我们这两个文科重点班缩小了与实验班的差距，由原来的40分缩到30分，这是一个大的进步，但同时也存在很多问题：第一学生之间的差距很明显，尤其是学生单科数学弱的很多，这点在十一班更明显。我今后的重点工作是让学生的数学成绩成为有效分数，尤其是前20名很重要。通过这次考试，既让我深刻认识到教学工作绝不是单纯的教与学的过程，而是一个严密复杂多方面因素的综合学习的过程。 考试是对学生所学知识的检验也是对教师教学工作的考核，作为十一班，十二班的数学老师，我对这一阶段的教学工作总结如下： 一、从自身角度考虑 本人参加工作年岁并不长，心里对教学工作充满了好奇与渴望，有满腔的工作热情，希望通过教学在实践中不断提高与锻炼自己。但由于实际工作经验较缺乏，所以尽管教学热情很高但对于自己教学中的不足认识不是很到位，解决困难的办法也不是很实效。这是自己主要的不足。作为年轻教
师，在今后的教学工作中一定要稳扎稳打，继续保持高度的工作热情，虚心向有经验的老师请教，不仅要吃透教材，还要紧密与高考大纲相结合，研究中考题型使教学工作具有前瞻性，培养自己分析和解决问题的能力，在教学实践中不端的提高自己的业务水平。 二、从学生角度考虑 学生是课堂活动的主要参与者，也是教学活动的能动者和受益者，做为教师既要成为课堂活动的驾驭者，又要成为学生学习成果的评价者。单纯的教与学是不利于学生发展的，也不利于教师对自身教学成果的检验。教师必须紧紧围绕教学展开一系列的推动教学工作顺利进行的相关工作。深入班级深入学生，了解学生的需要，变自己要讲为学生要听。这两个班级虽然为文科重点班，但阶段学生两级分化已经很明显，所以在备课方面我尽量照顾这两个极端的学生，同时保证让中等生在巩固自己基础的基础上提高自己。一开始这种工作开展的不是很顺利，有点手忙脚乱的感觉，慢慢的随着自己对学生了解的深入，以及学生的积极配合逐步适应，就好多了。两个班大部分同学都能够积极配合老师的教学，学习态度和目的也很明确。对数学的学习兴趣也很高。个别同学由于积累了一些不良学习习惯，不是很积极主动的学习，对于这样的同学只能三翻五次的找他谈话，给他讲方法讲道理，时间一长他自己也认识到自己的不足了，到最后也能主
名词解释（6*3=18）+选择题（18*1=18）+判断题（10*1=10）+简答题（34分）+综合题（20分） 1. （室）土工试验：包括土的物理性质指标的测定、土的力学性质指标的测定、土的动力特性试验、粘土矿物分析等等。原位测试：在保持岩土体天然结构、天然含水率以及天然应力状态的条件下，测试岩土体在原有位置的工程性质的测试手段。 2. 原位测试与室土工试验的比较： 原位测试：一、实验对象面：1，测定土体围大，能反映宏观微观结构对土性的影响，代表性好；2，对难以取样的土体仍能实验；3，对实验土层不扰动；4，能给出连续的土性变化剖图；5，土体边界条件不明显。二、应力条件面：1，基本在原位应力条件下进行应力试验；2，应力路径和排水条件不能控制；3，应力条件有局限性三、应变条件：1，应变场不均与；2，应变速率一般大于实际工程条件下的应变速率四、岩土参数：多建立在经验公式上五、实验期：期短，效率高 室试验：一：1，与原位相反；二，排水条件、应力路径、应力条件都可以模拟控制；三、应变场均匀，应变速率可控制；四、可直接测定；五：期长，效率低 1. 载荷试验：在现场用一个刚性承压板逐级加荷，测定天然地基、单桩或复合地基的沉降随荷载的变化，借以确定它们承载能力的试验。浅层平板载荷试验适用于浅层地基土，包括各种填土和含碎的
土；深层平板载荷试验适用于埋深等于或大于3.0m和地下水位以上的地基土；螺旋板载荷试验适用于深层地基或地下水位以下的土层。 2.载荷试验目的：（1）确定地基土的比例界限压力、极限压力，为评定地基上的承载力提供依据（2）确定地基土的变形模量（3）估算地基土的不排水抗剪强度（4）确定地基土的基床系数 3.原理：典型的平板载荷试验p-s曲线分为三个阶段：直线变形阶段：P-S呈线性关系，此线性段的最大压力称为此时的界限P0 。在直线变形阶段，受荷土体中任意点产生的剪应力小于土体的抗剪强度，土的变形主要由土中空隙的压缩而引起，土体变形主要是竖向压缩，并随时间逐渐趋于稳定。剪切变形阶段：当载荷大于P0而小于极限压力Pu，P-S变为曲线关系，且斜率逐渐变大。在剪切变形阶段，P-S曲线的斜率随压力P的增大而增大，土体除了产生竖向压缩变形之外，在承压板的边缘已有小围土体承受的剪应力达到了或超过了土的抗剪强度，并开始向围土体发展。处于该阶段土体的变形由土体的竖向压缩和土粒的剪切应变共同引起的。破坏阶段：当载荷大小大于Pu时，即使荷载维持不变，沉降也会持续或急剧增大，始终达不到稳定标准。在破坏阶段，即使荷载不再增加，承压板仍会不断下沉，土体部开始形成连续的滑动面，在承压板围土体发生隆起及环状或放射状裂隙，此时在滑动土体的剪切面上各点的剪应力均达到或超过土体的抗剪强度。 4.实验技术、步骤：试坑的尺寸及要求：浅层平板载荷试验的试坑宽
沉积岩与沉积相 请注意： 1、本考试科目提供一套试题参考答案，进入本门课程点在线考试，随机抽题，如果考试题不是其中试题，千万别点最下面的“完成考试”按钮，立即关闭窗口，重新进入抽题，直到抽到所给这套题为止 2、在线考试只有一次机会，成绩为最终考试成绩，抄袭、雷同作业一律按零分处理。没给答案的可自行发挥，别空题，做完后一定点完成考试显示“答卷结果保存成功”表示提交成功，否则考试结果将无分值
1.成岩作用 广义的成岩作用是指从沉积物到沉积岩，以及在沉积岩形成以后再到它遭受风化作用或变质作用即到其被破坏或发生质的变化以前，发生的一系列的变化或作用，是沉积岩的形成和演化的重要阶段。 2.沉积相 沉积环境和该环境中所形成的沉积物（岩）特征的总和（综合）。 3.河流的“二元结构” 河流沉积的下段是由河床亚相的滞留沉积和边滩沉积组成，是由于河道迁移而引起的沉积物侧向加积的结果，构成了河流沉积的底层沉积。上段由堤岸亚相和河漫亚相组成，属泛滥平原沉积，主要是大量细粒悬浮物质在洪泛期垂向加积的结果，构成了河流沉积剖面的顶层沉积。底层沉积和顶层沉积的垂向叠置，构成了河流沉积的“二元结构”。 4.在海里或江里的岩石或珊瑚虫遗骸堆积成的岩状物 5.海洋或湖泊中，在重力的作用下，沿水下斜坡或峡谷流动的，含大量泥沙并呈悬浮状态搬运的高密度底流 6.如波状层理：纹层呈对称或不对称的波状，但其总的方向平行于层面。 7.又称毛细管浓缩作用或蒸发泵作用。 一般认为在潮上带，早先沉积的碳酸钙沉积物饱含孔隙水，在强烈蒸发时孔隙水沿毛细管上升，并使沉积物下部与海水沟通的孔隙不断获取海洋中正常海水的供给，就像泵汲一样。蒸发泵汲作用进行，使潮上带沉积物上部孔隙水的盐度大大提高，出现文石、高镁方解石及石膏沉淀，特别是石膏的沉淀增高了卤水中Mg/Ca比值，这些卤水就成为一种交代溶液，逐渐交代碳酸钙沉积物而形成白云岩。 8. 三角洲，即河口冲积平原，是一种常见的地表形貌。江河奔流中所裹挟的泥沙等杂质，在入海口处遇到含盐量较淡水高得多的海水，凝絮淤积，逐渐成为河口岸边新的湿地，继而