船舶管路系统基础知识
船舶管路系统基础知识
船舶管路系统简称船舶管系,就是指保证船舶航行性能与安全,以及满足船舶正常运行与人员生活需要得管路系统。包括管子及其附件、机械、器具与仪表所组成得整体。船上得管路纵横交错,遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系,但概括起来,可将各种船舶管系分为以下两大类:
(1)动力管系,又称动力系统。就是指为船舶动力装置服务得管路系统。有燃油、润滑油、冷却水,压缩空气、蒸气与排气系统等。
(2)船舶通用管系,又称船舶系统。就是指为保证船舶得正常航行与安全以及船员、旅客生活所必需而设置得管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风与空调系统等。
本章主要介绍上述管路系统得组成、布置、用途与要求,另外还介绍一些相关得设施,如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。
第一节船舶动力管系
一、燃油系统
燃油系统得主要任务就是向主机、副机及锅炉提供数量足够与质量可靠得燃油。
1.燃油系统得组成、布置与要求
燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关得管路与阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为:注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。
(1)注入:在主甲板两舷设有带标准法兰得用以注入得直角截止阀。标准法兰与舷外供油管得法兰对接,可实现预定得注入。
(2)贮存:燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中,油舱柜及系统得布置必须符合下列要求:
①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构得一部分。布置于双层底内得燃油舱柜,如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时,应以隔离空舱隔开。
②燃油舱柜与管系不得直接位于锅炉或其她高温热表面得上方。一般情况下应避免使用孤立架设得燃油柜。
③除轻油舱柜外都必须设有加温设备。
④燃油舱柜设有透气管与测深管,还必须有溢流管。
(3)驳运:系统中设驳运泵与调驳阀箱,以便将任一油舱柜得燃油驳至沉淀柜,或各油舱柜得调驳。驳运泵有轻柴油与重油之分,并可互为替代。
为保证燃油得正常流动,其最低温度应控制在倾点以上,而在船舶使用条件下得温度应高于浊点3-5℃。
(4)净化:燃油得净化设备有沉淀柜、滤器、分油机等。沉淀柜应设置两个,一般燃油在沉淀柜中至少应存放l2h。沉淀柜设有透气管、溢流管与放残阀,以便适时放出水分与残渣,放残阀必须就是自闭式得。
分油机就是净化效果最好得设备,一般设置2-3台,根据油中水与渣得含量确定分水还就是分渣,就是单独工作还就是串联或并联工作。一般重油分油机在燃油含渣较多时,采用串联并且先分水后分渣得顺序工作。分油机将燃油从沉淀柜分至日用柜。
(5)供应:燃油供应设备有日用油柜、燃油输送泵、细滤器等。经分油机驳人日用柜得燃油已基本符合燃烧要求,再经燃油输送泵经管路分别输送到主、副机喷油泵与锅炉喷油器处。输送泵一般选用螺杆泵或齿轮泵。如果主机使用得就是重油,还必须通过雾化加热器,进一步提高进机温度,以改善主机雾化与燃烧质量,温度得高低视燃油得粘度而定。为安全起见,凡管壁表面温度超过60℃得动力管系,其外表均应包扎绝热材料。
日用油柜必须设置两个,轻重油各一日用油柜得位置应高于主、剐机喷油泵位置(若仅依靠重力油柜提供燃油,为保证系统连续供油,则油柜必须位于主、副机喷油泵上方至少lm处),并尽可能与沉淀柜并排安置。
出油管附近设有轻重燃油转换阀。各油柜之间设有旁通阀,供应急时使用。日用柜也设有透气管、溢流管、放残阀。日用油柜得出口管(沉淀柜同)设有可就地关闭与机舱外(一般为上甲板)遥控得速闭阀,如图3-1所示,在应急情况下,拉动控制杆使其钩头脱离滑动板,在弹簧得作用下,阀门迅速关闭切断供油。重油日用柜得温度通常保持在80℃左右。由于Et用柜在使用中也有沉淀作用,因此为供油得安全起见,日用油柜出口管得高度按规定高于柜底80mm处。
对船舶燃油系统得要求就是;在船舶横倾10℃、纵倾7℃时仍能正常工作。船用燃油得
闪点应不低于60-65℃(某些应急动力装置用油可不低于42℃)。
2.燃油系统得管理要点
(1)燃油得添装:添装燃油就是一项十分重要得工作,在添装中必须注意以下几点:
①装油前应尽量并舱,以免因新、旧油不相容而引起沉淀,注意低质燃油得储存时间不能太长,并与大副商定,配合船舶吃水与平衡,安排好加油舱位、数量。
②加装前切实做好防污染工作,事先准备好木屑与接油用得桶等。通知木匠将甲板输水
孔堵住,以防万一溢油流出舷外造成污染。
③二管轮应准备好管系,正确开、关有关阀门,并去供油船核实油品与数量。
④加装前与供油人员商定供油速度与联络信号,以船方即受油方为主,加油期间严禁在现场明火作业与吸烟,以防火灾。
⑤装油期间应做到勤测算,及时调换舱位。换油舱时,要先开空舱阀门,后关满舱阀门,防止油管压力骤增破裂。要根据供油速度估算进油量,如发现舱内油位上升过慢等异常情况时,应立即通知停装,待查明原因后才能通知继续装油,严防跑油与错装。
⑥油舱不能装得过满,每个油舱得存油量不应大于该舱容量得95％,以防风浪中或温度升高膨胀而溢油。
⑦供油结束时,应关妥有关阀门,重新核算加油数量,并索取油样保存。
(2)航行中要密切注意沉淀柜与日用柜得油位,及时驳油与分油,每班要定时放残。大风浪中航行要尽量保持油柜得高油位,并勤洗滤器,以防油柜底部沉渣泛起堵塞滤器而造成断油停车得事故。
(3)供油系统中要避免空气得存在,特别就是拆装滤器与高压油管后,应注意及时驱气。
(4)重油舱得相互调驳一定要确认各阀门开关就是否准确,要杜绝将燃油误驳至舷外造
成恶性污染事故。
(5)换油:燃用重油得主机,在进、出港等机动航行中,如需要可换用轻油,以确保主机正反向起动可靠。也有利于在停机前冲掉管系中得剩余重油,避免其在管系中凝固,易于再次启动。当正常海上航行时再换用重油,这个过程称为换油。
在轻、重燃油(低温轻油与高温重油)转换过程中,必须防止油温得突然升高或降低,否则会使喷油泵得柱塞或喷油器得针阀卡住咬死。
二、润滑油系统
润滑油系统得任务主要就是向主、副机运动部件提供足量而洁净得润滑油,并且具有减小摩擦,带走部分热量与洗涤摩擦面及密封、防蚀、减噪等作用。
船用润滑油种类较多,除曲轴箱油、透乎油与气缸油外,还包括液压油、冷冻机油、齿轮油等。通常润滑油系统主要就是指柴油机曲轴箱油、透平油与气缸油。其中前两种又称为滑油循环系统。它们在甲板上都有各自得注入阀,供装油用。各油品分别贮存在双层底或上层重力油柜中,根据需要选择驳运泵或靠重力注入各自得循环柜或日用柜中。
1.曲轴箱油润滑系统
柴油机曲轴箱油又称为系统油。系统主要由滑油贮存舱柜、滑油循环柜、滑油泵、净化设备及滑油冷却器等组成。
(1)滑油贮存舱柜:大型船舶常在双层底下设有贮油舱,油舱得四周应设有干隔舱与其她油水舱隔开,并设有测量管。通过滑油驳运泵将舱中滑油驳至重力柜,由重力柜向主、副机循环柜补油。中小型船舶一般常将滑油贮存于重力柜中,重力柜
应设有透气管与溢流管。
(2)滑油循环柜:常用于干式曲轴箱得大型低速柴油机,而小型高速柴油机则利用曲轴箱作为滑油循环柜,故称为湿式曲轴箱。
(3)滑油泵:滑油泵常设有两台,其中一台备用。如果主机自带滑油泵得可设一台。为保证滑油压力稳定与流动均匀,常采用螺杆泵,在泵得吸人端管上一般装有真空表,为保证正常吸油,真空度应不超过0.03MPa。泵得排出管上装有安全阀与调节压力、流量得旁通阀。其调定压力为管路正常供油压力得1.1倍。
(4)净化设备:主要有两种形式。
①滑油分油机:滑油分油机通过吸人管从滑油循环柜中吸入曲轴箱油,经加热器预热后送至分油机进行净化处理,净油重新返回循环柜。事实上,这就是一个独立得净化系统。在主机运转中可连续对滑油循环柜中得曲轴箱油进行分离净化处理,其净化速率应保证一天内得净化油量为循环柜贮油量得2-3倍。
②滑油滤器:滑油泵得进口端与出口端分别设有粗、细滤器,滤器_般为双联式。装在进口端得一般为粗滤器(有时还用磁性粗滤器),装在出口端得一般为细滤器。前后装有压力表,平时可根据滑油流经滤器前后得压力差来判断滤器得工作情况(燃油滤器亦同)。若压差增大超过正常值,表明滤器已变脏堵塞,需立即清洗;若无压力差或压力差变小,则表明滤网破损或滤芯装配不对,需立即拆卸检查。(5)滑油冷却器:循环流动得润滑油对运行中得主、副机摩擦面有冷却作用,这样润滑油得温度就会逐渐升高,必须通过冷却器进行冷却,让多余得热量通过冷却器中流动得海水带走,以保持润滑油一定得温度。
目前常用得滑油冷却器有管壳式与板式两种。
曲轴箱系统油得管理要点:
(1)确保滑油得工作压力。滑油工作压力应按说明书要求调节,一般保持在0.15-0.4
MPa,滑油得压力应高于海水与淡水压力。滑油得压力可由滑油泵得旁通阀凋节。滑油压力过高会加大油泵与管路负荷,滑油易漏泄,易氧化变质;滑油压力过低,则因供油不足加剧机件磨损,严重时会发生重大机损事故。因此,船舶柴油机均应设有滑油低压报警装置与失压安全保护装置。
(2)确保滑油得工作温度。滑油温度过低,粘度增大,摩擦阻力增大,滑油泵耗功增加;滑油温度过高,粘度降低,润滑性能变差,零部件磨损增大,滑油易氧化变质。通常,滑油进口温度应保持40。55％(中高速机取上限);最高温度不允许超过65。E(中高速机为70;进出口温度差一般为l0。15℃,滑油温度一般可通过滑油冷却器得旁通阀调节。
(3)保证正常得工作油位。定时检查循环柜油位,不足时及时补充。油位过低,油温将会升高,加速氧化变质,严重时将有断油危险。油位过高将可能造成溢油危险。
(4)备车与完车时得管理
①备车时应提前对滑油系统进行加温,一般在开航前2h开启分油机,其加热温度掌握在82℃以下循环分离,使系统中得滑油逐步预热到38℃左右,即可启动滑油泵,使滑油在系统中循环并对机件预热,防止柴油机起动时干摩擦。
②主机完车后,应继续让系统运转20ran左右,使柴油机各润滑表面继续得到冷却。
另外还应做到定期取油样化验分析,化验项目一般有粘度、总碱值、酸值、闪点、水分、残炭等,化验间隔期不应超过半年,并根据化验结果采取相应处理措施,定期检查与清洁滑油冷却器等。
2.透平油润滑系统
透平油润滑系统亦称涡轮增压器润滑系统,通常有两种形式:自身封闭式润滑(不需另设润滑系统)与重力一强制混合循环润滑。
对于滑动式轴承得增压器,通常采用后一种润滑形式。系统主要由重力油柜、循环油柜、
透平油泵、冷却器、滤器等组成。由于增压器就是高速旋转得机械,对其润滑尤其重要,不允许有瞬间得断油,系统得特点就就是在应急情况下,靠重力油柜得存油能单独供增压器润滑l0-15mn。
在航行中,对于滚动式轴承得增压器即自身封闭式润滑系统,要随时通过观察镜得窗口,了解透平油得油位与油质,视情立即补油与换油。对于滑动式轴承得增压器即重力一强制混合循环润滑系统,要随时注意系统得压力与重力油柜得油位。
3.气缸油润滑系统
气缸油主要用于大型十字头柴油机气缸得润滑。在某些中速筒形活塞式柴油机中,气缸润滑除采用飞溅润滑外,尚使用注油润滑。
系统主要由贮存柜、滤器、输送泵、日用柜、注油器等组成。
由于气缸油注人气缸后不可回收,所以必须根据柴油机转速、负荷及工况等综合因素调节注油器得注油量(但注油正时控制较难)。如果注油量过多,不但浪费而且会使过剩得气缸油在活塞顶面、环槽与排气阀等处形成沉淀物,引起活塞环与排气阀粘着,并使气口与气阀通道因积炭堵塞而变窄,严重时将导致扫气箱着火;若注油量过少,则难以形成完整得油膜,使活塞环与缸套磨损加剧,燃气漏泄严重,环面有磨痕,倒角消失而导致拉缸事故得发生。
在航行中,要定期检查日用柜得油位,及时补充;定期检查各注油器得工况,及时调整。在备车过程中,要手摇各注油器数转,进行人工注油,避免在起动过程中活塞与气缸间得于磨擦,以利于柴油机得起动。在检修吊缸过程中,要注意检查缸内各注油口出油量与布油情况,发现问题应予以解决。
三、冷却水系统
冷却水系统得任务就是将柴油机运行时内部产生得热量有效地散发出来,以保证柴油机得正常连续运行。目前柴油机得冷却方式分强制液体冷却与自然风冷两种,绝大多数柴油机使用前者。在柴油机强制液体冷却系统中得冷却介质通常有淡
水、海水、滑油与柴油等四种。淡得水质稳定,传热效果好并可采用水处理解决其腐蚀与结垢得缺陷,因而它就是目前使用广泛得一种理想冷却介质;海水得水质难以控制且其腐蚀(海水盐分大,对金属机件会产生强烈得电化学腐蚀)与结垢得问题比较突出,因而目前很少使用海水直接对柴油机进行冷却。滑油得比热小,传热效果差,高温状态下易在冷却腔内产生结焦,但它不存在因泄漏而污染曲轴箱油得危险,因而适合于作为活塞冷却介质;柴油用来作为喷油器得冷却介质。目前,船用柴油机冷却系统得一般规律就是用淡水系统强制冷却柴油机,然后用海水系统强制冷却淡水系统与其她载热流体。在系统布置上,前者属闭式循环,后者属开式。两者组成得冷却系统称闭式冷却系统。
1、海水系统
海水系统主要由海水泵、滤器、热交换器、通海阀等组成。主要作用就是通过热交换器对滑油、淡水与增压空气等进行有效得冷却。
对海水系统得管理要点:
(1)根据不同得海域与海况,正确选用高、低位海底阀,保证海水系统得畅通。
(2)定期清洗海底门,维持稳定得海水压力。
(3)寒冷天气要加强管理,防止系统结冰。
2.淡水系统
淡水系统主要由淡水泵、淡水冷却器、膨胀水箱等组成,其主要作用就是对柴油机内部进行有效得冷却,减小受热部件得热负荷,保证气缸磨擦面间得油膜等。设置膨胀水箱得作用就是使系统中得淡水受热后有膨胀得余地;补充系统中因蒸发与泄漏而损失得水量,保证淡水泵有足够得吸入压力;排放系统中得空气,投药、水处理得场所;若箱中有加热装置,可对冷却淡水加热用以暖缸。
对淡水系统得管理要点:
(1)淡水压力应高于海水压力,防止冷却器泄漏时海水漏人淡水中。
(2)淡水温度应根据说明书调整至正常工作范围,出口温度一般取接近上限值,进出口温
差不大于l2℃。
(3)淡水温度常用冷却器管路上得海、淡水旁通阀来调节,淡水合理得流动路径应就是自下而上流动,流量可用淡水泵得出口阀调节,各缸得温度可用各缸得出口阀调节,进口阀始终处于全开位置上。
(4)定期检查膨胀水箱水位,及时补水,定期进行水质处理。
(5)备车时应开动淡水泵进行冷却系统驱气,还应加热暖缸,使水温达到45℃左右。
(6)航行中,如果发现冷却水压力、膨胀水箱水位剧烈波动,膨胀水箱翻泡,可能就是缸套或缸盖有裂纹。检修时,气缸冷却水空间得水压试验压力应为0.7MPa。(7)机动航行时,应控制温度得波动范围。主机完车后,冷却水应继续循环20-30。
3.中央冷却系统
中央冷却系统就是近些年来出现得一种新型得柴油机冷却系统,这种系统得基本特点就是使
用不同工作温度得两个单独淡水循环系统,即高温淡水与低温淡水闭式系统。前者用于冷却
主机,后者通过冷却器冷却高温淡水。低温淡水再在一个中央冷却器中由开式得海水系统进
行冷却。由此,可保证只使用一个用海水作为冷却液得冷却器,简化了海水管系得布置并可保证柴油机在工况变化时其冷却水参数不变。由于这种中央冷却系统较前述传统得冷却水系统有明显优点,因而它已陆续在新型柴油机动力装置中得到应用。
四、压缩空气系统、蒸汽系统与排气系统
1.压缩空气系统
压缩空气系统主要由空压机、空气瓶、减压阀、安全阀等组成。其作用主要就是起动主、副机、鸣气笛、海淡水压力柜得充气、海底门等吹除及其她杂用。
船规要求:为主tEN务得空压机至少2台,其中至少l台应为独立驱动。空压机得总排量应在lh内使空气瓶由大气压力升至柴油机连续起动所需要得压力。供主机起动用得空气瓶至少2个,其容量要求在额定工作压力得上限且在不补气得情况下,对每台可换向得主机在冷态下正倒车交替连续起动不少于l2次,对每台不能换向得主机在冷态下连续起动不少于6次。
空气瓶就是压力容器,排出阀为止回阀,以防缸内燃气倒灌。其安全阀得开启压力不应大于工作压力得1.1倍。对设置易熔塞得空气瓶,易熔塞得熔化温度不应超过90℃,但不低于70℃。
压缩空气系统得管理要点:
(1)要始终维持空气瓶中足够得工作压力。
(2)定时泄放空气瓶及系统中得凝水。
(3)注意空压机曲轴箱中得润滑状况。
(4)定期清洗系统中得滤器。
2.蒸汽系统
在柴油机船上,为了加热燃油(重油)、润滑油、主机暖缸、机舱保温以及日常生活中供应热水、取暖、厨房用汽等,需设置蒸汽系统。对于油船因其油舱加温以及透平货油泵、透平发电机需要大量蒸汽,因此锅炉容量较大。蒸汽由燃油辅锅炉或废气锅炉产生,通过蒸汽管路与系统中得阀件,送往各需要处。回汽则通过海水冷凝器返回热水井,再由锅炉给水泵泵至锅炉。
蒸汽管一般不得穿过灯间、油漆间与货舱。工作压力大于0.98MPa得蒸汽管沿燃油舱壁布置时,其距离应不小于250mm。蒸汽管路必须布置在机、炉舱内容易瞧到且便于接近得地方,并包扎有绝热层。除加热管路与吹洗管路外,蒸汽管路一般不应敷设在花铁板下面。若2台或2台以上锅炉得蒸汽管相连通时,则应在每台
锅炉至总管得连接管上加设一只截止止回阀。
热水井就是锅炉给水与炉水投药处理得场所,锅炉给水泵得压力至少应大于锅炉工作压力
得1.3倍。
为保证锅炉得正常工作与确保蒸汽得质量,锅炉要定期进行上、下排污与水质化验与处
理。
3.排气系统
柴油机排气系统主要由排气总管、补偿装置、废气涡轮增压器、废气锅炉及消音器等组成。
排气管不应布置在燃油柜或燃油管法兰接头得垂直下方,且其间距不应小于450 mm。系统得主要作用就是利用废气中得能量与热量驱动增压器与废气锅炉加热,最终将主、副机废气排人大气。另外,系统还有降低排气噪声等作用,对于油船,还应有熄灭火星得作用。
除废气锅炉外,锅炉烟道不应与柴油机得排气管相连接,排气管与配电板、燃油柜或燃油管保持一定得距离,以免引起火灾。排气管与消音器要装设冷却水套或包扎绝热层,表面温度不得超过60℃,以免灼伤工作人员。废气锅炉排出废气温度应在排气露点加25℃以上。
排气系统得管理要点:
(1)定期清洁涡轮及其邻近管道中得结炭。
(2)定期清除废气锅炉与消音器上得烟灰及结焦等。
第二节船舶通用管系
一、舱底水系统
舱底水系统就是由舱底水泵(污水泵)、舱底水总管、支管、吸水口滤器、分配阀箱、泥箱、油水分离器等组成。系统得主要作用就是将机舱与货舱得舱底积水排除。防止舱底水损坏货物,影响机器得正常工作,保证船舶安全航行。另外在应急情况下,可以排除机舱得大量进水,为堵漏争取时间。
1.舱底水系统得布置原则
(1)在每个舱得最低处设置污水井,污水井内设有吸水口与舱底水管相连。机舱内至少设置2个以上污水吸口,并至少有一根吸人支管与舱底水泵吸口相连。每个吸水口均应装设带止回阀得过滤网箱,网孔直径不大于lomm,滤孔得总面积不小于吸水管截面积得3倍。污水井内还设一个泥箱使污物与泥沙沉淀,不被吸入管内。但用于应急吸入时吸入口应直通。
(2)舱底水系统不允许舷外水倒流回机舱,也不允许各舱室得积水在系统中相互
串通,因此,系统得连接管路上都装设截止止回阀。
(3)舱底水泵要有自吸能力,除设有一台专用污水泵外,还应与排量较大得压载泵或消防泵等接通,必要时可代替污水泵,平时又不妨碍各自得工作。
(4)保证船舶向任何一舷倾斜不超过。时,均能排干舱底积水。
(5)舱底水系统必须配有符合《73／78国际防污公约》要求得油水分离器。
(6)舱底水系统必须配有向岸上排放得标准排放接头。
2.舱底水系统得管理要点
(1)定期清洗污水井与吸水口滤器,保持零统通畅。
(2)做好油水分离器得管理维护工作,保证良好得工作状态。
(3)严格按规定程序进行排放含油污水,并按要求认真填写油类记录簿。
二、压载水系统
压载水系统主要由海底阀、滤器、压载水泵、阀箱、压载舱、通海阀等组成,如图3-2所示。
压载水系统得主要作用就是通过调整吃水(注入、排出或调驳)使船舶具有适当得稳性寰要水受风面积,以利于船舶操纵;空载时使螺旋桨有一定得深沉,减小船体振动;减小船体因空赫珥l辛己得讨大弯曲力矩与剪力等。
(1)压载舱:可以用作压载舱得有首尾尖舱、双层底舱、深舱、散货船得上下边舱等。货船得压载水量一般占船舶载货量得50％。70％,油船压载占40％-60％。
(2)压载泵:一般布置2台,通常为离心泵。压载水泵可以兼作主海水泵,也可兼作舱底水泵。但压载管系不可兼作舱底管系。压载泵得排量要满足2-2.5h内能将最大得一个压载舱灌满或排空,在6。8h内将全船所有得压载舱灌满或排空。(3)阀箱:压载水管得注水管与排水管就是同一根水管,所以水在管中就是双向流动得,要采用截止阀,不能采用止回阀。为了便于集中控制,减少管路数量,通常采用调驳阀箱(见本章第三节)。
(4)海底阀:一般位于机舱得舭部,位于空载水线下300mm处,其位置与主机高位海底阀(主机低位海底阀设在舱底)得位置基本相同,所以当打开海底阀时,舷外水会自动地通过压载水泵流入压载舱内。有时为了加快压载速度,可开泵注水。在进水口处,沿着船壳板表面装设有海底阀门格栅,防止海水中杂物吸入。在进水口里面装有锌板,防止腐蚀,并且装有吹洗装置(通常为压缩空气或蒸汽),用来吹除进水口处得杂物与结冰。
(5)船底塞:在每一个压载舱(或其她水舱)中,由于压载水管得吸人口不可能完全把水排干净,当水舱需要修理或涂刷时,必须把残留得水放干。因此,在每一个水舱船底板得最低处,开设一个小孔,孔径50mm左右,并用一个螺栓塞紧,在船底板得外面涂上水泥与油漆,船进坞需要修理水舱时,可以把船底塞打开,放尽舱底水。
(6)压载水管一般从双层底内通过货舱,如不可避免要穿过油舱或淡水舱时,则应
设有管隧将其隔离。
2.压载水系统得管理要点
(1)因压载水泵一般容量较大,在起动前,首先要注意电网负荷,不可盲目起动。
(2)起动时一般采用封闭起动法。
(3)起动后得压力根据需要用旁通阀调节。
(4)在排水过程中应注意排量。排量过大,会使舱内水来不及集中而造成低压停泵,此时应稍等一会再起动排水。
(5)如果对舱内注入或调驳,切不可将阀开错。
3.测深管
在船上得每一个液舱与污水井中,都装设一根直径为30。50mm得直管,称为测深管。利用测深尺从测深管上端口坠入舱底,然后把尺收上来观察尺得浸湿长度,从而决定舱中液体得存量与液面高度以及干隔舱中有无液体。
测深管得布置与要求如下:
(1)一般每一液舱、干隔舱、污水井中只布置一根测深管。测深管都布置在液舱得最深处。对于平底舱,可在舱得前后端各布置一根。
(2)测深管得上端,要升至舱壁甲板得上方,管口有螺纹盖,并与甲板平齐,不妨碍甲板上行走。布置在机舱与轴隧下面得压载水舱、清水舱得测深管,其上端管口只伸到机舱铺板、轴隧铺板以上高度约为1m。但就是管口上装有自动关闭装置,当不测深时,管口自动关闭,不使舱底水溢出。燃油舱、滑油舱测深管得上端管口,必须伸至露天甲板上,防止油气泄漏于舱内。
饮用水得清水舱得测深管得上端管口,要高出甲板面400mm以上,防止污物落人管内。
(3)N深管得下端,如图3.3所示,在管口下方得舱底板上,焊接一块平钢板,或在管口上焊一块钢板,而在管子端部侧面开孔,其目得就是保护舱底板,以免被测深尺撞漏。
(4)测深管在穿过货舱等船舱时,都要有良好得侈护装置,以防碰损。
(5)目前,有些船上虽然设有机械或电子测量装置但就是仍然必须设有人工测量得测深管。
4.空气管
空气管又称透气管,其作用就是保证液舱在注入或出液体时,使空气能自由地从管中排出或进入舱中。
空气管得布置与要求如下:
(1)通常每个液舱装设一只空气管,但在某些特殊情况下装设两只,如图34所示。每个
液舱中空气管得总截面积,不小于该舱注入管截面积得l.25倍,深舱中得空气管则不小于注入管得1.5倍。但就是,其内径均不得小于50mm,油舱得空气管内径
不得小于100mm。
(2)空气管得上端,要伸至露天甲板以上400-1200mm,固定在甲板上并靠近舷墙
边处,或靠近上层建筑得壁板处。管头弯成1800或装设防水盖,以防海水与杂物浸入。燃油舱与滑油舱得空气管得上端管口处,装有金属防火网。
(3)空气管得下端,就是在舱柜顶得最高处,一般均在液舱得前部顶板上。
(4)空气管可以做成弯曲形状,沿着舷侧外板得内表面或舱壁板伸至露天甲板上。
5.溢流管
所有用泵灌注得液舱柜,均在舱柜顶部设有一根管子,将可能溢出得液体引入到溢流柜内或有剩余空问得贮存柜内,这种管子称为溢流管。对于装水得液舱柜则引到开敞处所或其她溢流柜内,对于滑油与燃油则防止从空气管溢出,导致污染。
溢流管得截面积要不小于注入管得1.25倍,在溢流管上易观察得管段处装有观察镜,以便于及时发现溢油,停止灌注。在溢流管上不准装有截止阀或旋塞。
油舱兼作压载水舱得溢流管,如与溢油系统相连,应装设防止压载水溢流进油舱得装置。
溢流管得布置,应保证在任-舱破损进水后,不致使海水通过溢流管讲人其她水密舱室内得舱柜。
三、消防水系统
消防水系统主要由消防泵、消防栓、消防水带、水枪及管路附件组成。其作用就是消灭可用水熄灭得火患,其次还兼作船舶甲板水、锚链水之用。
1.消防水系统得布置原则
(1)所有消防泵均为独立泵,一般为离心泵,如果压载泵、通用泵或卫生水泵符合消防泵要求,均可替代消防泵使用。
(2)消防泵得数量及压力要求见第六章。
(3)大于500总吨得船舶至少配备一只国际通岸接头。
(4)消防栓得布置与数量,应至少能将两股不就是由同一消防栓所出得水柱射至船上任何部位。消防栓得位置应便于连接消防水带与有效灭火。
(5)管路设有足够得残水阀,寒冷季节注意放水。
2.消防水系统得管理要点
(1)按规定时间进行效用试验。
(2)消防演习时,要求警报发出5mn内能供水。
除消防水系统外,船舶还有其她类型得灭火系统,如灭火系统、泡沫灭火系统、蒸汽灭火系统等,具体可根据船舶得类型与用途选择布置。
四、通风系统
通风系统主要由风机、风帽、风筒、风管等组成。主要作用就是对货舱、机舱、客舱与船员住室、工作室等进行通风,排除废气,补充新鲜空气。在炎热得夏季或寒冷得冬季,为了改善旅客与船员生活条件,利用通风机将室外空气吸人,通过制
冷装置冷却或锅炉蒸汽得加热,然后通过管路送到各个居住舱室,这就就是空调系统。
1.通风管系得布置要求
(1)通风帽应设在开敞得甲板上,并远离排气口、天窗与升降口,自然通风帽要能转动。
(2)通风简装设在干舷甲板开敞处与开敞得上层建筑甲板上。穿越甲板时要用接管加强。
如果通风筒甲板接管得高度超过900mm时,则应有适当得加强支撑。
(3)通风管就是布置在甲板下面得通风管路,一般做成矩形截面。通风管不允许穿过舱壁甲板以下得水密舱壁,同时还要保证防火分隔得完整性。
2.通风系统得管理要点
(1)一般在大风浪天气不应使用通风,必要时拔除风帽,另加帆布罩,以保证水密。
(2)装卸煤、石灰等粉尘较大货物时,也不应通风。
(3)船舶在寒冷天气系泊时,机舱应尽量不通风,或间隔通风,以便保温。
(4)发生火灾时要关闭失火舱室得风闸,防止火焰从失火舱室窜向其她舱室。
(5)起动空调时,要确认电网负荷就是否允许,并加强对压缩机得维护管理。
五、日用海、淡水系统
1.日用淡水系统
日用淡水系统主要由泵、水柜、管系及附件组成。作用主要就是向全船供应饮用、洗涤等生活用淡水。
通常采用日用淡水泵将淡水从淡水舱(柜)打进压力水柜(或重力柜),再由水柜经管路引至各加热器、盥洗室、厨房与饮水茶炉等处。日用淡水泵多由压力水柜中得水位自动控制其工作。
日用淡水系统得管理要点:
(1)淡水系统应与其她系统相互隔绝,以保护饮用水不受污染。
(2)保持压力水柜中正常得气水比例,通常为l:2。如果空气太多,则可能使供水中断,应打开水柜顶部得放气阀,放掉一部分气体;如果空气太少,则会使水泵起动频繁,对泵得工作不利,应打开水柜顶部得补气阀,用压缩空气进行补气。(3)由于饮用淡水船上有限,如发现用量异常,应查找原因,消除漏泄。
2.日用海水系统
日用海水系统又称卫生水系统,也主要由泵、水柜、管系及附件组成。主要作用就是利用舷外水供卫生设备冲洗。
通常采用卫生水泵经海底阀吸人舷外水并送进压力柜(或重力柜),再经管路分别通至各
厕所、甲板冲洗接头。甲板排水管与卫生排泄管分别引向污水沟、污水柜、粪便柜或舷外。卫生水泵常利用压力水柜中得水位自动控制装置控制其工作。
卫生水排出舷外得排出管,应装设适当得防止海水倒灌得装置,如止回阀等。卫生
水压力柜得管理与淡水压力柜相同。另外,从厨房与盥洗室等排出得日常洗涤用水与卫生水一并统称为生活污水,有关生活污水得处理与排放要求详见第八章。
《船舶基础知识》试题 一、单项选择题： 1、按船舶用途，船舶一般分为（ B ）和民用船舶两大类。 A、客船 B、军用 C、民用 D、货船 2、民用船舶一般分为（ B ）、特种船、渔船、港务船等。 A、客船 B、运输船 C、拖船 D、货船 3、按船舶的航行状态通常可分为（ C ）船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船。 A、特种船 B、运输船 C、排水型 D、港务船 4、船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、（ D ）、船舶舾装等三大部分。 A、船舶主机 B、船舶辅机 C、上层建筑 D、船舶动力装置 5、船体是船舶的基本部分，可分为（ A ）部分和上层建筑部分。 A、主体 B、船舶辅机 C、动力装置 6、船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括有船长、（ B ）、船深（或船高）和吃水等。 A、型长 B、船宽 C、水线以上高度 7、船舶主尺度按不同用途和丈量规则可分为最大尺度、（ C ）和船型尺度等三种。 A、登记长度 B、登记宽度 C、登记尺度 8、丈量船舶、计算船舶吨位的尺度叫（ A ）。 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度
9、（ C ）也叫理论尺度或计算尺度。船舶设计中主要是用船型尺度，它是计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度 10、船舶主尺度比是表示船体（ B ）特征的重要参数，其大小与船舶航海性能有密切关系。 A、体积 B、几何形状 C、面积 11、表示船体水下部分几何形状、面积或体积肥瘦程度的各种无因次系数的统称叫（ C ）。 A、船型模数 B、主尺度比 C、船型系数 12、船舶吨位是船舶大小的计量单位，有（ A ）吨位和容积吨位两种。 A、重量 B、体积 C、面积 13、（ B ）是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 14、（ A ）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。可分为总载重吨和净载重吨。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 15、船舶的（ C ）是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨，其丈量计算方法在《船舶吨位丈量
海运的一些基本知识 一、海运涉及的相关人1.基本相关人承运人：承担运输的船公司。发货人：企业、外贸公司收货人：国外客户、内贸客户。2.主管机关海关：征税主管机关。三检：商检、动植检、卫植检。（进口商品都必须做三检，出口法检商品才 需做商检）各地的海事局：船泊申报、危险品申报（只和船代直接有关）3.协作单位各地集装箱码头：船泊靠港、装卸货箱、海关放行查验都在此进行。（就是原来的港务公司）4.其它相关人（统称为代理）报关行：专门代理报关报检。船代：负责联系船泊靠港，申报，装卸货，接受订舱，船 员靠岸期的生活。有专业的船代，也有的船代会涉足货代业务。货代：专业货代就是负责代理发货人的货物顺利承运，与以上相关人进行沟通协调，处理相关具体事务的中间人。有些实力强的贷代同时即是船代也有自己的报关行。如外代，中运物流等等 二、海运的装载方式1.散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。2.集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开
顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。（驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船）每条船都有具体的船名，另外还有航次号，不同于空运航班号，海运航次号只能有一次，航次用V.XXXE来表示，尾数为E的表示出口，尾数为W的表示进口。 三、海运常用术语1.贸易术语：最常用的有FOB/CIF/CFR （知道就行了）FOB—－即船上交货(……指定装运港)。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付，过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。因此FOB货通常都是指定货，通常是国外客户指定发货人、收货人、通知人、指定的船公司、指定的海运销售价、销售成本，有时还会指定货代公司等等。在这种情况下，货代只能赚个代理费，但如果货量稳定，利润也可观的。目前采取FOB出口的货物已占中国整个出口货物的80%，并
浅析船舶综合电力系统 1.引言 船舶综合电力系统是船舶动力的发展方向，是造船技术发展史上的又一个革命性的跨越，其主要特点是将推进动力与电站动力合二为一。该项技术正在逐步成熟、完善。以美、英、法为代表的发达国家率先引入综合电力系统这一概念，并积极开展研究、试验和应用到船艇。 2.综合电力系统概述 综合电力系统的思想基础是降低未来船舶的总成本，优化船舶总体、系统和设备的组成。其设计理念是突出系统化、集成化和模块化。在船舶平台上的具体实现途径是将全船所需的能源以电力的形式集中提供，统一调度、分配和管理。 美国海军提出的综合电力系统主要包括发电、配电、电力变换、电力控制、平台负载、推进电机、能量储存等七个模块。其中，发电模块将其它形式的能量转化为电能，经全船环形电网向各区域配电系统供电；电力控制模块对配电模块实行电能分配和监控；配电模块将电力输送到电力负荷中心，再分配到各用电设备；电力变换模块将一种形式的配电模块转化为另一种形式的配电模块；推进电机模块用于船舶推进；平台负载模块是一个或多个配电模块的用户；能量储存模块用于储存电能，维持整个供电系统的稳定。 采用综合电力系统的船舶与传统船舶比较，具有的主要优势为： 便于采用分段和模块化建造，使用维护费用低，经济性好；噪音低，可提高船舶的安静性和舒适性，提高舰艇的战斗力和生命力；调速性能好，控制方便，倒车简便、迅速，提高船舶的机动性；布置灵活、设计方便、可靠性高，可维修性好、生命力强；便于实现自动化，减少船员；适用性强，可广泛采用各种电子设备和先进的推进技术，对于舰艇而言，可以使用诸如激光武器、电磁炮等高能武器。 3.综合电力系统的发展现状 近十来年，船舶的电力推进技术已进入应用阶段。目前，不同类型的船舶，如一些科考船、破冰船以及邮轮采用了电力推进系统。推进电机采用直流、交流同步电动机或交流感应电动机。研究报告显示，虽然商船的综合电力推进系统提高了船的建造费用，但其运行和支持费用，及其生命周期里的整个费用却降低了。上世纪九十年代，一些商船业公司，如ALSTOM、ABB、SIEMENS等，已形成了企业内部的商船业电力推进标准。有人统计，八十年代后期建造的1000吨以上的商船中采用柴－电推进的约占25％，到九十年代中期，此类船舶中有35％以上采用电力推进，且该比例正在呈逐年上升的趋势。据统计，到2000年，全世界商船电力推进的装机总容量约为4200MW。 美国海军于1980年建立了综合电力驱动计划，希望通过将船舶日用电力系统和推进电力系统合而为一，进一步提高战船的性能。1990年后，美国海军将注意力转到提高船舶的能购性上，研究计划转为综合电力系统(IPS：Integrated Power System)项目。针对当时水面战斗舰艇(SC-21，现转型为DD（X）)的概念设计，美海军完成了费用和效能评估。2002年4月29日，美国海军宣布英格尔斯造船公司、诺斯罗普格鲁曼船舶系统公司为DD(X)的设计主承包商，设计承包合同总价款为28亿多美元，执行期至2005财政年度。DD(X)设计合同的签署意味着美国海军水面舰艇革命性变革的开始。综合电力系统强调的主要技术目标为增加可操作性和支持柔性设计。美海军计划2003年开始，用3年多时间完成11个工程开发模块的建造和试验，并通过充分的陆试和海试去降低技术风险，争取2005年技术定型，2012
船舶基础知识 什么是航区及航区划分 什么是航区？ 航区是根据水文、气象和遮蔽条件所划分的允许船舶航行或作业水域的统称。 如何划分航区？ 中华人民共和国船舶检验局颁布的《海船法定检验技术规则》中，将海船的航区划分为无限航区、近海航区、沿海航区和遮蔽航区。《内河航区分级规范》中，将内河船舶的航区划分为A、B、C三级航区和J1、J2 、J3三档急流航段。对在不同航区航行的船舶，有关船舶规范对稳性、结构、救生设备和无线电设备等分别有不同的技术要求。 内河航区分级规范 《内河航区分级规范》主要内容包括以下几个方面: 1.根据水文和气象条件，将内河船舶航行区划分为A、B、C三级;航区级别规定的浪高h的范围为：A级：1.5m 灵便型船运价指数(BHI)构成航线说明 欧洲-远东：43,000 DWT CONTINENT/FAR EAST 太平洋往返：43,000 JAPAN-SK/NOPAC or AUSTRALIA RV. 远东-欧洲：43,000 DWT SINGAPORE/AUSTRALIA/CONTINENT 大西洋往返：43,000 DWT CONTINENT/N or S ATLANTIC RV 美湾-欧洲：1.4-1.6 M 55' US GULF/CONTINENT 海岬型船运价指数(BCI)构成航线说明 汉普敦-鹿特丹：1 port Hampton Roads excluding Baltimore/Rotterdam 110,000 metric tones 10 per cent coal free in and out and trimmed 35,000 tonnes, Sundays holiday included loading/25,000 tonnes Sundays holidays included discharge. Laydays 10 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =5% 图巴朗-鹿特丹：Tubarao/Rotterdam 150,000 long tons 10 per cent iron ore free in and out, 6 days Sundays holidays included. Laydays 15 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =10% 图巴朗-北仑+宝山：Tubarao/Beilun and Baoshan, 140,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling maximum 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =10% 理查德湾-鹿特丹：Richards Bay/Rotterdam 140,000 mt 10 per cent coal free in and out and trimmed, scale load/40,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =5% 澳西-北仑：W Australia/Beilun-Baoshan, 150,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 shinc discharge, 6 hours turn time at loading port and 24 hours at each discharge port. Laydays 20 days forward from date of index, cancelling max. 35 days forward from date of index. Vessel 巴拿马型船运价指数(BPI)构成航线说明 美湾-西北欧：1-2 safe berths/anchorages Mississippi River not above Baton Rouge/Antwerp, Rotterdam, Amsterdam 55,000 long tons 10 per cent light grain stowing 55 ft, free in and out. 10 days Saturdays, Sundays holidays excepted, laydays 5 days forward from date of index, cancelling maximum 20 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. 随着经济的发展，资产评估范围不断扩大；评估对象和评估内容也是复杂多样化；船舶评估也随之而来。我们知道一艘船涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等五十个行业，并涉及导航、通讯、光学、电子等三百多个专业学科。尽管对其不熟悉，但仍然需要评估师去面对，而且要做到快捷与准确的评估，这就是市场经济的需要。评估风险也越来越大，对资产评估师的要求越来越高、压力自然也越来越大。因此，注册资产评估师在接受评估业务时，必须考虑能否有胜任评估对象的评估力量，确保执业质量，竭诚为顾客服务。为了搞好船舶评估,笔者仅就船舶的概念、基本结构、评估方法选择、评估过程，以及应注意的问题,谈一管之见,供业界同行讨论,起抛砖引玉之目的。 一、船舶的概念 （一）船舶的定义 根据《中华人民共和国海商法》第3条规定“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”等。《中华人民共和国海商法》所适用的船舶应符合以下条件： 1﹑可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置； 2﹑总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。 3﹑该船舶为商业或民用目的，军事的﹑政府公务的船舶不适用本法。 从以上船舶定义看，评估师所涉及的船舶评估大大超出这个范畴。笔者认为评估船舶其定义应为：凡在水上用于交通、运输、捕鱼、科研、港口码头服务和作战等的运载工具均称为船舶。但必须符合中华人民共和国船检规定标准，并取得相关证件，享有占有、使用、收益和处分的权利。 （二）船舶的特征 1﹑船舶的不动产性 从民法原理来看，船舶是可以移动的物，应属于动产法。商然而，由于船舶本身和航海的一些特点，船舶又具有不动产的特征法。 船舶的不动产性主要表现在船舶所有权及抵押权均以登记为对抗要件，我国《中华人民共和国海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得﹑转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”第13条规定：“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人”。 2﹑船舶是合成物 船舶是由本体﹑设备与属具等独立物结合而成的合成物。依民法中有关“主物的处分及于从物”的原则，船舶的处分也应及于船舶设备及属具，但该原则可以通过约定加以限制，如约定其处分不及于从物等3﹑船舶的人格化 船舶的人格化首先表现为船舶国籍的规定法。船舶要取得航行权，必须经过登记，并悬挂该国国旗，这样在海上航行时，便知道该船属于何国了。 船舶的人格化还体现在英美法系的对物诉讼中。船舶被认为是具有 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类： (1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。 (2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。 本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。 第一节船舶动力管系 一、燃油系统 燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求 燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。 (1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。 (2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求： ①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。 国际海运航线知识 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】 航线内容 以下内容仅供参考，不足之处敬请各位批评指正。 美加航线： 我们也可以把它称作北美航线，它包括加拿大和美国，而这两个国家又横跨大西洋和太平洋。又可以分为美东航线（大西洋）/美西航线（太平洋）。 美西基本港：美国的港口：LOS ANGELES（洛杉矶）、LONG BEACH（长滩）、OAKLAND（奥克兰）、SEATTLE（西雅图）、SAN FRANCISCO（三藩市）、TACOMA（塔科马）;加拿大：VANCOUVER（温哥华）美东基本港：美国的港口NEW YORK（纽约）、NORFOLK（诺福克）、SAVANNAH（萨凡纳）、 NEWWARK（纽瓦克）、CHARLESTON（查尔斯顿）、MIAMI（迈阿密）.加拿大：TORONTO（多伦多）、MONTREAL（蒙特利尔）。 美国和加拿大的很多内陆点，有时到东岸港口，都会采取海铁联运的方式，因为美国的各个基本港口到个城市都有铁路相连，到东岸基港还有全水陆的方式。另外，北美航线的附加费通常是：ORC， AMS，DOC。而基本港的定义，各船公司都有不同的划分。而去美国的船公司非常多，选择性很大，以下我根据我个人的经验和船公司所提供的服务及价格分为：价格便宜服务一般的船公司有：MSC，CHINA SHIPPING，HPL，WANHAI，ZIM（去加拿大相对多一 些），服务好价格贵的船东：MAERSK，COSCO，EMC，LT，APL，HYUNDAI，HANJIN等。 中南美及加勒比海航线： 这条航线是由美国以下，哥伦比亚和巴西以上的一些小国家组成，同时巴拿马运河又是连接大西洋和太平洋最近的通道。通常去往美国东岸及墨西哥湾和加勒比海的货物都从此通过。 中南美基港：MEXICO CITY（墨西哥城）、 MANZANILLO（曼萨尼约）、COLON FREE ZONE（科隆）LA GUAIRA（拉瓜伊拉）、CAUCEDO（考塞多）、PUERTO CABEELLO（卡贝略）、KINGSTONG（金斯敦）、PUERTO QUETZAL（圣何塞）、GUATEMAL CITY（危地马拉城）。 以上港口根据不同船公司，划分基港不同。同时COLON FREE ZONG 作为这里最大的港口和自由贸易区，承担着中南美，及部分北美和南美货物中转。同时几乎所有加勒比海的货物都是由此港口中转。而通常去这里的附加费是：ORC，DOC。去这里的船公司也可分为：服务一般，价格相对便宜的：MSC，ZIM，HPL，CHINA SHIPPING，COSCO，CCNI。服务好的，价格相对贵的：EMC，MAERSK，CMA，NYK，CSAV等。 南美航线： 南美航线同样能也分为南美东和南美西航线，南美东航线主要由：巴西，阿根廷，乌拉圭三个国家。南美西航线主要由：哥伦比亚，智利，秘鲁，厄瓜多尔等国家组成。 南美基港：BUENOS AIRES（布宜诺斯艾利斯）、SANTOS（桑托斯）、MONTEVIDEO（蒙得维的 第一部分船员 一、定义： 船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员(2000年以后该职务基本被被取消，由驾驶员代理）、政委（中国国企基本都有），必须由持有相应适任证书的人担任。 从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。 二、船员种类 甲板部（驾驶部）：船长、大副、二副、三副、水手长、水手、舵工 轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠 事务部：管事（事务长）、大厨、服务员、船医 电台部：电台长（报务主任）、无线电话务员、无线电报务员 特殊船员：政委 三、船员职责 驾驶部 船长：全船的管理与驾驶； 大副：甲板部分的工作、货物的配载、装卸和运输管理； 二副：驾驶任务，指挥船舶靠离港口、驾驶设备的技术管理； 三副：船舶航行、停泊、主管救生、消防设备的技术管理； 水手：跟随高级船员负责正常的航行值班。 轮机部 轮机长：船舶机械推进职能； 大管轮：轮机部设备的安全和预防； 二管轮：辅机电气设备管理； 三管轮：辅机电气设备管理； 机工：跟随高级船员负责正常的航行值班； 电机员：主管船舶电机和船上电气设备。 四、船员商船服务所持有的证书 1、船员服务簿、海员证、四小证（海员四小证是指“船舶救生，消防，急救及艇筏操纵”四个方面的合格证书）。海船船员适任证书、健康证明书、国际预防接种证书部分职务（如电机员）还需海船船员特殊培训合格证、海船船员专业培训合格证。 外籍船舶还需船籍国证书：如巴拿马证化学品船还需化学品证、油轮证等。 2、适任证书分类 适任证书的类别和适用范围： (一)甲类适任证书适用于： 1.无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 3.GMDSS一级无线电电子员； 4.GMDSS二级无线电电子员； 5.GMDSS通用操作员。 (二)乙类适任证书适用于： 1.近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 3.近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 美线海运基础知识及操作流程 美国线常识 1.美西、美东基本港 美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州 美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等 美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等 各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。 2. ALL WATER 与 MLB的定义和区别： MLB: 船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。 ALL WATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式 一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ 3. 美国线的限制。 到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。 4. 不同船东的具体航行情况 （1）目前有到美线的船东： HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO 船期：A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN） /NORASIA（SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE （WED）/YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC （WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL， 岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/YANGMING （2）代表船东的情况分析： NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航，是我司目前重要的签约船东，合约所含盖的品名包括所有的普通货物（危险品除外） MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALL WATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。 LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中转的各内陆点上，服务比较稳定，而且得到目的港客人的认可，很多内陆点的运价比MSC更有竞争力，全程大概25天左右可以到目的地。 HANJIN：是服务一流的船东，有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络，而且在美国的码头是属于HANJIN，这在很大程度上可以帮助客人在最短的时间内提货，其周三的美西直航船最快，内陆点的服务也更到位，不过价位较高，适宜出运货值比较高的产品，如服装等，我司今年会与之签约。 APL：其前身是美国国有船务公司，现在为另一新加坡公司收购，到NEW YORK走全水路最稳定，最快，26天可走完全程，到SEATTLE也是12天可以到，是厦门最快的船东，服务比较稳定，虽然大部分的货物是经过香港，但是一般不会出现其他船东那种在中转港甩柜的情况，我司今年同样会与它签约。 CSCL：该公司正在投入越来越多的力量来发展美国航线并且也取得进展，到美西基本港的速度已经有所提高，13天可以到，而且船期更改为周一，更有利于贸易商的操作.美东的运价也比较适中，不足的是内陆点的优势不明显，运价偏高，目前我司的代理GOLDEN BRIDGE有该公司的合约 Ⅰ）其国内Inland point 分区范围： 海运基础知识与出口操作流程 资料 第一节海运基础知识 一、集装箱种类及规格 1. 普通集装箱,又称干货集装箱(dry container / general purpose) 这种集装箱占集装箱总数的70 ~ 80%。 2. 冷冻集装箱(reefer container) 分外置和内置式两种。温度可在-28℃ ~ +26℃之间调整。内置式集装箱在运输过程中可随意启动冷冻机,使集装箱保持指定温度;而外置式则必须依靠集装箱专用车、船和专用堆场、车站上配备的冷冻机来制冷。 3. 开顶集装箱(open top container) 这种集装箱没有箱顶,装运时用防水布覆盖顶部。适合于装载体积高大的物体,如玻璃板。 4. 框架集装箱(flat rack container) 没有箱顶和两侧。以运载超重货物为主,还便于装载牲畜,以及免除外包装的裸装货。 5. 罐式集装箱(tank container) 又称液体集装箱。其结构是在一个金属框架内固定上一个液罐。 6. 挂衣箱(dress hanger container) 适合于装运服装类商品的集装箱。 集装箱规格1. 箱体内部尺寸 Internal dimensions 2. 箱体内容积及载重量 Capacity and Payload 3. 箱门开度尺寸Door opening Dimensions 一般干货集装箱所能装载的货物体积和重量如下: 20’GP: 25CBM～28CBM 21000KGS 40’GP: 55CBM～58CBM 24000KGS 40’HC: 65CBM～68CBM 24000KGS 注:各个船公司对集装箱的限重有不同的规定,在订舱前最好先与船公司确认限重。 二、集装箱运输条款 CY―集装箱堆场(container yard):集装箱重箱或空箱交接和堆存的场所。 CFS－集装箱货运站(container freight station):拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。 1. CY/CY:是指堆场到堆场方式,承运人负责从装货港集装箱堆场将货物运至卸货港集装箱堆场交付给收货人 2. CY/Fo(free out):承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港但不负责卸货 3. CY/LO (line out):承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港卸货 4. CY/TACKLE:承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港卸货 至接货车上 船舶基础知识及术语解释(集成版) 定义 航行或停泊于水域的运输或作业工具,按不同的使用要求而具有不同的技术性能,装备和结构型式。 简史 船舶从史前刳木为舟起,经历了独木舟和木板船时代,1879年世界上第一艘钢船问世后,又开始了以钢船为主的时代.船舶的推进也由19世纪的依靠人力,畜力和风力(即撑篙,划桨,摇橹,拉纤和风帆)发展到使用机器驱动(见船舶动力装置) 1807年,美国的R.富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船"克莱蒙脱(Clerment)"号,时速约8公里/小时。 1839年,第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船"阿基米德(Archimedes)"号问世,主机功率为58.8千瓦.这种推进器充分显示出它的优越性,因而被迅速推广。 1868年,中国第一艘载重600吨,功率为288千瓦的蒸汽机兵船"惠吉"号建造成功。 1894 年,英国的 C.A.帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机安装在快艇"透平尼亚(Turbinia)"号上，在泰晤士河上试航成功,航速达60公里/小时以上，早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的，约在1910年出现了齿轮减速,电力传动减速和液力传动减速装置，在这以后,船舶汽轮机都采用减速传动方式。 1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船。1903年,在俄国建造的柴油机船"万达尔(Βандал)"号下水.20世纪中叶,柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置. 英国在1947年首先将航空用的燃气轮机改型安装在海岸快艇"加特利克(Cartaric)"号上,以代替原来的汽油机,其主机功率为1837千瓦,转速为3600转/分,经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨.这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦,远比其他装置轻巧.60年代先后出现了用燃气轮机蒸汽轮机联合动力装置(见燃气-蒸汽联合循环装置)的大,中型水面军舰.当代海军力量较强的国家,在大,中型船舰中,除功率很大的采用汽轮机动力装置外,几乎都采用燃气轮机动力装置.在民用船舶中,燃气轮机因效率比柴油机低,用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径.1954 年,美国建造的核潜艇"鹦鹉螺(Nautitlus)"号下水,功率为11025千瓦,航速为33公里/小时.1959年苏联建成了核动力破冰船"列宁(Ленин)"号,功率为32340千瓦.同年,美国核动力商船"萨瓦纳(Savannah)"号下水,功率为14700千瓦.现有的核动力装置都是采用压水型反应堆汽轮机动力装置,主要用在潜水艇和航空母舰上,而在民用船舶中由于经济上的原因没有得到发展. 70～80年代,为了节约能源,有些国家吸收机帆船的优点,研制一种以机为主,以帆助航的船舶,用电子计算机进行联合控制,日本建造的"新爱德丸"号便是这种节能船的代表 古代中国是当时造船和航海的先驱.春秋战国时期就有了造船工场,能够制造战船.汉代已能制造带舵的楼船.唐,宋时期,河船和海船都有突出的发展,发明了水密隔壁.明朝的郑和于1405～1433年间七次下西洋的宝船,在尺度,性能和远航范围方面,都居世界领先地位. 到了近代,中国造船业发展迟缓.1865～1866年,清政府相继创办江南制造总局和福州船政局,建造了"保民","建威","平海"等军舰和"江新","江华"等长江客货船. 中华人民共和国成立后,船舶工业有了很大发展,50 年代建成一批沿海客货船,货船和油船. 60年代以后,中国的造船能力提高得很快,陆续建成多型海洋运输船舶,长江运输船舶,海洋石油开发船舶(平台),海洋调查船舶和军用舰艇,大型海洋船舶的吨位可达120000载重吨.除少 船舶基础知识----普及性讲解 船舶部位、尺度和标志 一、船舶各部位及舱室名称 有关概念 船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。 船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。 附：专业英语单词 1. starboard: 右舷 2. port:左舷 3. abeam: 正横 4. hatch: 舱口 5. cargo hold:货舱 6. inner bottom plating:内底板 7. bottom plating: 船底板 8. double bottom:双底层 9. forcastle deck:首楼甲板 10. poop deck:尾楼甲板 11. saloon deck:上层建筑甲板 12. promenade deck:起居甲板 13. watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁 14. forepeak tank: 首尖舱 15. afterpeak tank: 尾尖舱 16. engine room: 机舱 17. collision bulkhead:防撞舱壁 船舶尺度 最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。 全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。 全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。 最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。 登记尺度 国际海运基础知识 (2012-02-01 12:15:35) 转载 ▼ 标签： 国际海运 提单 入仓纸 托运单 询价 集装箱 杂谈 分类： 昊泽国际物流操作客服 第一节 海运基础知识 一、集装箱种类及规格 1. 普通集装箱，又称干货集装箱（dry container / general purpose ） 这种集装箱占集装箱总数的70 ~ 80%。 2. 冷冻集装箱（reefer container ） 分外置和内置式两种。温度可在-28℃ ~ +26℃之间调整。内置式集装箱在运输过程中可随意启动冷冻机，使集装箱保持指定温度；而外置式则必须依靠集装箱专用车、船和专用堆场、车站上配备的冷冻机来制冷。 3. 开顶集装箱（open top container ） 这种集装箱没有箱顶，装运时用防水布覆盖顶部。适合于装载体积高大的物体，如玻璃板。 4. 框架集装箱（flat rack container ） 没有箱顶和两侧。以运载超重货物为主，还便于装载牲畜，以及免除外包装的裸装货。 5. 罐式集装箱（tank container ） 又称液体集装箱。其结构是在一个金属框架内固定上一个液罐。 6. 挂衣箱（dress hanger container ） 适合于装运服装类商品的集装箱。 集装箱规格 1. 箱体内部尺寸 Internal dimensions 6. DOOR/DOOR(门到门): 由发货人货仓或工厂仓库至收货人的货仓或工厂仓库 7. CY/DOOR（场到门）：由起运地或装箱港的堆场至收货人的货仓或工厂仓库 8. CY/CFS（场到站）：由起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站 9. CFS/CFS（站到站）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的港或卸箱港的集装箱货运站。 三、费用类型 1. 海运费OCEAN FREIGHT 2. 海运附加费SURCHARGE －燃油附加费BAF / FAF －货币调节附加费CAF / YAS －旺季附加费PSS －紧急燃油附加费EBS －战争附加费WRS －一般性涨价GRI 3. 人民币费用 整箱出口产生的一般相关费用： 港杂费（固定费用，固定上调前会发统一通知） 场站费（协议场站有协议价） 码头操作费（THC）（固定费用） 文件费：各个船公司收取的文件费标准不同，要确认 电放费：各个船公司收取的电放费标准不同，要确认 报关费 商检换证费 装箱费：视货物实际情况来定 陆运费：根据公里数，货物重量箱型来定 四、货运单证 一）为了保证进出口货物的安全交接，在整个运输过程中需要编制各种单据。这些单证各有其特定的用途，彼此之间又有相互依存的关系。它们既把船、港、货各方联系在一起，又能分清各自的权利和义务。 按实际业务程序介绍一些主要的货运单证。 1.托运单（BOOKING FORM）也叫委托书俗称"下货纸"，是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单证。承运人根据托运单内容，并结合船舶的航线、挂靠港、船期和舱位等条件考虑，认为合适后，即接受托运。 2.装货单（SHIPPING ORDER）也就是出号或是入货通知是接受了托运人提出装运申请的船公司，签发给托运人，凭以命令船长将承运的货物装船的单据。装货单既可用作装船依 《船体结构》简答题 1．旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点 答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。 各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。 2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？ 答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。 3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构 4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？ 答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：①加强纵向强度；②当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇； ③对于液舱而言，高腹板不影响舱容。 5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？ 答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。海船的舷墙高度不小于1.0m。 6、试述船体静水总纵弯曲的产生。 答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。 7、集装箱船在结构上常采取哪些加强措施，为什么？ 答：集装箱船的货舱口宽度几乎与货舱宽度一样大，对船体的抗弯、抗扭和横向强度很不利，在结构上应采取补偿措施。 A．采用双层底和双层舷侧结构，且在双层舷侧的顶部设置抗扭箱结构； B．在船的顶部和底部的强力部分采用纵骨架式； C．增加甲板边板和舷顶列板的厚度； D．加强两个货舱口之间的舱口端梁和甲板横梁等。 8、大型集装箱船的货舱区的舷侧采用什么结构形式？为什么？ 答：大型集装箱船的货舱区的舷侧采用双壳结构。采用双壳结构的目的是由于大型集装箱海运基础知识
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