地铁终点站折返方案分析 ——以东莞地铁2号线为例 发表时间：2020-02-25T14:00:17.350Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：侯玉祥[导读] 摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。 东莞市轨道交通有限公司 523000 摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。随着城市经济的快速发展和人口及汽车的急剧增长，城市交通拥挤和大气污染等问题日益突出，建设一个高效的城市轨道交通网已成为一个亟待解决的问题。通常情况下，折返站的折返能力是地铁运营当中行车间隔的限制点，要提高轨道线路的通过能力，必须先提高折返站的折返能力。所以，有效合理的折返方案，对于提高线路的运营效率和缓解城市交通压力有重要的意义。本文在此基础上对2号线终点站行车方法进行研究，最终得出符合东莞地铁实际线路情况的终点站行车方案，为日后2号线延长段和其他线路的相关研究提供基本的思路和借鉴。 关键词：地铁；折返能力；方案 1研究背景及意义 东莞地铁2号线计划于2015年6月30日开通试运营。该线路北起东莞火车站，南至虎门火车站，纵贯西北、西南两大片区，将人口最密集、经济最发达和交通最繁忙的主城中心区和厚街虎门两个中心联系为一个整体，定位为客流导向型线路。根据《东莞市快速轨道交通2号线客流预测》，2015年东莞地铁开通初期早、晚高峰单线最大断面客流量分别达到10148人次/h和8934人次/h，上线运营列车为B型车，列车编组数为6节，额定载客量为1250人/列（按5人/m2计算），由此可得出高峰时运量所决定的线路通过能力分别为9列/h（早高峰）和8列/h（晚高峰），对应的行车间隔400s和450s。在运营中，提高最小行车间隔主要受限于线路运行节点的通过能力和信号系统通行能力，而线路终点站是正常运营时线路主要运行节点，其折返能力往往决定线路的最小行车间隔。东莞轨道交通2号线信号系统采用了西门子移动闭塞系统，按照信号系统所能实现的梯度降级功能，分为CTC（连续式ATP）、ITC（点式ATP）及联锁模式，因此，分析各模式以及信号系统故障情况下的终点站折返能力，并基于相应的分析结果研究终点站行车方法，对于终点站行车组织中安全关键点的把握及最大限度地使运能与客运需求相匹配，实现服务与运营效率的双赢具有很强的现实意义，也为东莞轨道交通2号线在开通初期组织终点站折返提供良好的参考。 2基于折返能力的终点站行车方案 2.1 信号系统可用情况下的终点站行车方案研究 一、CTC及ITC模式下的行车方案 1.安全风险 （1）站前折返：单渡线上的折返道岔转换频繁，故障几率增大，而一旦出现站前折返道岔（W1503）故障或列车出现故障时，则会严重阻塞后续列车正常运行，而且需要人工下线路钩锁道岔，在新线开通各岗位人员较新、工作经验较少的情况下，容易因人为操作的失误而衍生叠加故障，同时也存在列车在区间停车、挤岔甚至脱轨等风险。 （2）站后折返：单渡线上的折返道岔单独锁定在正线位置，故障几率极少，当列车在站后折返的过程中出现道岔故障或者列车出现故障时，可以及时组织后续列车变更折返进路（采用站前折返），保障了后续列车的正常运营，而且站后折返为空车折返，出现故障对乘客没有影响，也最大限度的保障了故障情况下的行车间隔。 综上，从安全风险的角度分析，在CTC及ITC模式下，建议优先采用站后折返。 2.客运需求 2号线列车的定员载荷为1250人/列（5人/m2），若要满足运量的需求，初期早、晚高峰单位小时的行车密度分别为9列/h和8列/h，行车间隔为400s和450s。 分析可知，CTC及ITC模式下，虽然2号线两端终点站站后最小折返间隔均小于站前折返，但无论是站前折返还是站后折返都能使地铁开通运营初期的运能和运量较好地相匹配，所以从该角度分析，两种折返方式均可采用。 3.行车组织 在地铁日常运营的行车组织过程中，采用不同的折返方式，其行车组织的灵活性也不相同，除前述在道岔故障情况下两种折返方式灵活性的对比外，还可以从故障处理冗余时间和全折返时间对站前折返及站后折返行车组织的灵活性进行分析，通过对比初期早、晚高峰故障处理冗余时间，可以发现站后折返相比于站前折返具有更大故障处理冗余时间。通过对比站前站后的全折返时间，也可以发现站后全折返时间大概会比站前全折返时间多出3分钟左右。综上，CTC及ITC模式下，站后折返较站前折返具有更高的行车组织灵活性，因此，从行车组织角度考虑，列车采用站后折返更具优越性。 4.经济成本 经济成本可分为人力成本及运行成本，具体体现在站台及乘务运作所需人数及正线上线运营列车数。从人力成本的角度分析，列车采用站前折返比采用站后折返能节省2个站台岗和1个司机岗的岗位成本；从列车运行成本的角度分析，采用站前折返能节省1列车的供车成本，且减少了列车在站后折返线上空车运行的里程，从而降低了列车运行的单日总里程及总能耗。因此，综合考虑两种折返方式的经济成本，采用站前折返对2号线开通初期站前折返的行车间隔能满足运营需要的前提下，此种方式具有更高的经济效益。 二、联锁模式的行车方案 考虑到2号线开通前，信号联调时间较紧迫，故线路开通后信号系统存在仅实现联锁功能的可能性，本节以此为分析前提及背景，依旧从上文所述的5个角度出发，研究联锁模式下终点站的折返路径选择及相应的行车方法。 1.安全风险 （1）站台安全风险 联锁模式下的站台安全风险及控制措施与ITC模式相同，在此不进行详述。（2）折返安全风险
（一）案例背景 作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，“京港地铁”是一个重要实践。地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。 （二）PPP方案基本结构 根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司即政府负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司将B 部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。 （三）PPP项目基本经济技术指标
第2章工程概况 2.1 工程范围 北京地铁十号线xx期工程（第三批）01标段，包括万柳站、起点～万柳站区间、万柳站～苏州街站区间和车辆出入段线区间、倒车线及其附属工程。万柳车站总建筑面积16196.08m2·，正线区间总长度1118.55m，车辆段出入线区间1166.6m，倒车线244.6m。 1、万柳站为明挖车站，包括主体结构、4个出入口和两个风亭； 2、起点～万柳站为明挖区间，由标准段和交叉渡线段组成； 3、万柳站～苏州街站区间以K0+540明暗挖分界点，西侧为明挖区间，东侧为暗挖区间，K0+805处设联络通道一个，联络通道里程处设竖井一座。 4、车辆出入线段分为左线和右线，左线全部为明挖结构，主要衔接万柳站与万柳车辆段。右线为明暗挖相结合，K0+416处为明暗挖分界处，主要衔接万柳车辆段与苏州街站方向。 5、车辆倒车线：长244.6单延米，明挖结构。 6、具体图见2-1全标段工程范围示意图。 隧道洞口 图2-1 全标段工程范围示意图 2.2 工程设计简介 2.2.1 万柳站 万柳站位于巴沟村北路以北，沿巴沟村北路呈东西方向设置，为明挖侧式车站，车站起讫里程为K0+269～K0+497，全长228m。有效站台中心里程为K0+379。车站结构采用双跨单柱结构（局部为双柱三跨结构）。地下一层为车站站厅层，站厅层－出露地面0.6～1.3m，地下二层为车站站台层，站台宽12m，有效长度为120m。车站有效站台中心线处轨顶距地面为11.808m。车站主体工程采用明挖顺作法施工，主体结构外包轮廓尺寸为：长229.6米，宽33.1米，深13.75米。万柳站车站平面图见图2-2。 1、主体结构 主体结构为现浇钢筋混凝土地下双层双跨箱形结构，断面结构尺寸31.5m（宽）×14.1m
第21卷 第1期 石家庄铁道学院学报(自然科学版)Vol .21 No .12008年3月JOURNAL OF SH I J I A ZHUANG RA I L WAY I N STITUTE (NATURAL SCIENCE ) Mar .2008地铁站前折返能力分析 王京峰1, 惠 伦2 (1.北京市市政工程设计研究总院,北京 100086;2.北京交通大学交通运输学院,北京 100044) 摘要:站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段,对如何确定参数涉及很少,并不能指导地铁设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。 关键词:地铁;站前折返;折返能力;信号制式;驾驶模式 中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:167420300(2008)0120026205 收稿日期:2007212210 作者简介:王京峰 男 1977年出生 工程师 1 站前折返及站型选择 折返站的能力是地铁线路能力的关键环节,中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资,缩短列车走行距离,也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线,从而影响后续列车闭塞,列车出站的过程与进站列车存在敌对进路,存在不安全隐患,所以对行车安全保障要求比较高。在实践中,由于地铁行车密度都比较高,在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时收到工程实施条件的限制,或者为了获得更好的换乘条件,也可以采用站前折返。例如,北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。 站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。图1 站前折返示意图(1)侧式车站(如图1所示)。站前折返采用侧式车站时站前道 岔距离车站端部距离很近,能够保证具有较大的折返能力。但是由于 列车交替使用两个股道,乘客很难选择进入哪侧站台,此种站台形式 会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时,上下车乘客共用一站 台,客流组织比较混乱。由于以上缺点,站前折返几乎不会采用侧式车站。 图2 岛式车站示意图(2)岛式车站(如图2所示)。岛式车站可以避免乘客选择站 台,无论列车停在哪一股道,进入岛式站台的乘客都可以顺利乘 车。由于岛式站台的宽度一般在10m 以上,线间距至少在13m 以上,站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加,列车在道岔区的 干扰时间长,折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力,通常尽量减小岛式站台宽度,或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。 如果折返站客流量比较大,上下车乘客共用岛式站台,客流流线在站台上交织严重,行人移动速度受到限制,不利于安全管理。 (3)单线折返车站(如图3所示)。如果行车密度不大,利用单股道折返可以满足能力要求,可以采用单折返线车站。列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间,提高折返能力。单线折返车站仅使用一股道折返,折返能力比较低,也不具备故障列车临时存放条件,一般应慎重采用。北京首都国际机场线工程第
北京地铁10号线二期简介 地铁10号线二期将于12月28日启动土建工程，预计2013年9月30日竣工。届时，将与已通车的一期工程组成本市第二条地铁环线，连接城市东南部、西北部最为密集的居住区，有效缓解三环路交通压力。
地铁10号线二期工程全长32公里，起点劲松站，终点巴沟站，中间设车站23座，其中换乘站12座。根据10号线二期初步规划，23座车站包括：潘家园站、十里河站、分钟寺站、成寿寺站、宋家庄站、石榴庄站、大红门站、角门东站、角门西站、草桥站、樊家村站、孟家村站、前泥洼站、西局站、六里桥站、马官营站、莲花桥站、公主坟站、西钓鱼台站、慈寿寺站、车道沟站、长春桥站、火器营站。 中铁十六局集团中标北京地铁十号线二期11标工程 2008年10月中旬，中铁十六局集团中标“北京地铁十号线二期11标工程”。 北京地铁十号线二期11标段全长约4.6km，包括两座车站（马官营、莲花桥站）四个区间（西局～六里桥、六里桥～马官营、马官营～莲花桥、莲花桥～公主坟区间），工程位于海淀区、丰台区。其中：西局～六里桥、六里桥～马官营为盾构法施工隧道，马官营和莲花桥站主体均采用盖挖法施工，马官营～莲花桥区间为盾构法和浅埋暗挖法隧道，莲花桥～公主坟区间浅埋暗挖法隧道。项目总投资为81716万元，开工日期为2008年12月28日，完工日期为2013年9月30日。 1、西局～六里桥区间：该区间左、右线里程分别为K43+674.160～K45+056.479（长1382.319m）、K43+674.160～K44+956.000（长1281.840m），区间设2个联络通道，采用盾构法施工，从六里桥南端头始发，到达西局站北端调头，向六里桥方向推进。 2、六里桥～马官营区间：该区间里程为K45+242.879～K46+35.97，线路双线长度为793.091m，设联络通道一个。区间出六里桥站后即下穿京石高速公路，之后沿南北向莲怡园东路方向敷设。莲怡园东路道路红线宽30m，东侧为八一电影制片厂和六里桥北里小区，均为6层住宅楼；西侧是风荷曲苑小区和莲香园小区，临街为18～24层住宅楼，区间结构距离建筑物较近。 3、马官营站：车站位于吴家村与莲怡园东路交叉路口南侧，沿莲怡园东路南北向布置，主体总长度163m，标准段总宽度20.9m，基坑深度约22.5m，覆土厚度约3.5m，有效站台中心里程为K46+107.020，共设3个出入口、2组风亭。围护结构采用钻孔灌注桩+内支撑，主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，结构外侧设全包防水层，与钻孔桩一起组成复合墙体系。车站两端区间均为盾构区间，南北两端盾构井均为调头井。 车站周边两条路均已实施规划，其中吴家村道路红线宽40m，莲怡园东路红线宽30m.周边建筑物以住宅及商业为主，东西两侧距离现状建筑物较近，南端盾构井距西侧18层住宅楼仅5.5m.车站主体中部距西侧24层住宅楼为8.0m.路面地下管线较多，施工前需对管线进行改移处理。本站主体结构施工结合两侧建筑物保护方案，采取盖挖法施工，附属结构均采取明挖法施工。 4、马官营～莲花桥区间：该区间里程为K46+197.37～K47+486.198，长度1288.828m.在右线里程K47+241处设盾构始发接收井一座，其中施工期间兼作矿山法隧道施工竖井，永久使用兼联络通道，并在右线里程K46+805处设置联络通道一个。本区间采用一台盾构机从始发井始发，向马官营站掘进，到马官营站后调头，最后在区间盾构井吊出。 5、莲花桥站：车站位于西三环中路莲花立交桥桥区内，主体位于西三环主路下，成南北向布置。主体总长度146.3m，标准段总宽度20.7m，站台宽度12m，底板埋深约18m，顶板覆土平均厚度约3.5m，为岛式站台车站。车站主体基坑围护采用钻孔灌注桩+钢支撑支护结构型式，主体结构为地下两层三跨的矩形框架结构。为了压缩车站长度，且充分利用路西侧绿地，车站布置采用设备用房外挂方案。车站共设2个风道、5个出入口及1个安全出入口。 车站主体结构采用盖挖法施工，分幅施做车站顶板结构；出入口通道及风道结构跨路段采用暗挖法施工，其余附属结构采用明挖法施工。 6、莲花桥～公主坟区间：该区间起讫里程为K47+632.498～K48+466.873，线路双线长度为834.375m，
站前折返线，指列车经由站前渡线折返。 优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用； 缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱． 站后折返线，由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。此外，列车还可采用经站后环线折返的方法。 优点：安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度； 缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长。站后渡线方法则可为短交路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。一般说来，站后尽端折返线折返是最常见的方式。 前折返就是当列车到达终点站时已经经由渡线折返完毕，站后折返就是当列车到达终点站清客后，再驶进折返线折返,前者先折返，后清客；后者先清客，后折返，很好理解。 A型车最大，车体宽度3米 B型车是中型车，车体宽度2.8米 C型车最小，车体宽度2.6米， 上海5，6，8号线是C型车，其他都是A型车 关于地铁车型：国际通用标准A.B.C3个型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的车辆宽度。我国2003年制订的地铁客车国家标准，我国目前的地铁主要是A型车和B型车。宽度和通用标准一样，但A型车的长度是22.3米的，B型车是19米。 相关人士表示，其实很多城市选用的都是B型车，譬如北京地铁直到现在选用的都是B型车，杭州地铁、广州地铁3号线是B型车，正在建设中的沈阳地铁选用的也是B型车。“其实南京地铁一号线、一号线南延线、二号线和二号线东延线，都可以用B型车，最终选择A 型车，主要是因为一些历史原因造成的。”B型车虽然比A型车要小巧苗条一些，但最高时速也能达到每小时80公里，并且造价要比A型车便宜很多。 三号线行车 间隔2.2分钟 作为一条过江地铁线，三号线复杂的水文地质情况远超二号线。要下穿玄武湖和内外秦淮河；在城中将遇到古河道、淤泥质粘土；在河西会遭遇河漫滩；在城北要穿越岗谷地和岩溶区；长江底卧有卵砾石层；线路上存有多处断裂带和断层等。另外，三号线要与国铁线路相交，包括南京站繁忙的京沪线大动脉；要与已运营地铁线路相交；要穿越明城墙；要与玄武湖隧道、新庄立交、宁溧路高架等大量市政设施交会。 三号线的建设难度增加，但这并不是决定三号线采用B型车的因素，主要原因还是取决于客流。“选择B型车，开行27对/小时，行车间隔2.2分钟，已经满足远期客流需求，若选
北京地铁10号线一期（含奥运支线） 北京地铁 10号线一期 工程系段由海 淀区的万柳站 向东苏州街、 黄庄、科南路、 知春路、学院 路、花园东路、 八达岭高速、 熊猫环岛、安 定路、北土城 东路、芍药居、 太阳宫、三元 桥、亮马河、 农展馆、工体 北路、呼家楼、光华路、国贸、双井至劲松站共设22座车站，全部为地下车站，一座车辆段（万柳车辆段）占地面积17.0公顷，一期工程线路全长为24.685km，其中与其他线立交换乘站7座，黄庄站与4号线的黄庄站十字形换乘，知春路与13号线的知春路站为丁字形换乘站经地下通道换乘，惠新西里南口站与5号线惠新西里南口站为十字形换乘站。芍药居站与13号线芍药居站为L字形换乘站经地下通道换乘，三元桥站与机场线三元桥站换乘为平行形通道换乘，国贸站与1号线国贸站换乘为L字形地下通道换乘。熊猫环岛站与奥运支线熊猫环岛站丁字形换乘，奥运支线由熊猫环岛、奥体中心、奥林匹克公园、森林公园，共4座车站，线路全长4.5km。 地铁十号线一期是2003年12月28日开工，计划2008年6月30日竣工通车运营。总投资138亿元，平均每公里造价55904.4万元人民币。奥运支线，投资21亿，平均每公里造价46666.67万元人民币。 城建院是工程的总体设计单位，并负责设计了全线的：线路、轨道、行车组织与管理，供电、客户服务（PIS）、自动售检票（AFC）、安全门、电扶梯、综合监控、勘探、测量，还有13座（10号线9个、奥运支线4座）车站的结构、建筑，动力照明、通风空调、给排水与消防、环控（BAS）、自动报警（FAS）、奥运支线4座车站的精装修设计等专业设计。
北京地铁奥运支线工程 根据2008年第二十九届奥运会申办报告对国际奥委会的承诺，在2008年奥 运会之前，完成300公里的轨道交通线网建设，建成一条直达奥运会中心区的地 铁专线，奥运支线就是为落实上述承诺修建的奥运专用地铁线路。地铁奥运支线 通过地铁十号线与整个北京地铁线网连接，承担了奥林匹克中心区奥运会举办期 间大量观众的疏散任务，疏散客流量达每小时2.88万人次，对于顺利举办第29 届奥运会具有重要意义。 地铁奥运支线利用的是北京市规划轨道交通线网中的8号线中的一部分， 南端起点为熊猫环岛，沿北中轴路中间绿化带和奥林匹克公园中轴线向北，穿过 北四环 路、成Array府路、 大屯路、 辛店村 路后， 终点设 在规划 森林公 园南门。 线路全 长 4.528km，全部为地下线。全线设4座车站，全部为地下站，分别是熊猫环岛站、 奥体中心站、奥运公园站和森林公园站。 为保证奥运期间乘客的安全集散，为节约能源，降低运营费用，经市政府专 门批准，奥运支线车站将安装站台屏蔽门，车站空调系统相应变更为屏蔽门空调 系统。奥运支线的控制中心近期与地铁十号线合建，远期并入地铁八号线。 本工程投资总额27243.6万元。地铁奥运支线采用了与以往北京地铁其他 建设项目不同的BT融资方式实施，2005年6月28日开工建设，2008年6月1 日建成通车。 城建院是该工程的总体设计单位，同时承担了全部土建工点和除通信信号 系统之外的全部设备系统得设计任务。 设计单位：北京城建设计研究总院 项目负责人：曹宗豪 设计时间：2005年--2008年
北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究 摘要：随着城市地下轨道交通及市政管线等建设，新建线路下穿既有线路愈发常见。本文依托北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有一号线车站工程，从施工角度，探讨大断面暗挖隧道“零距离”下穿既有车站施工中，根据施工现场动态完善方案，有效控制既有站沉降的相关技术措施。 关键词：暗挖隧道、下穿、既有车站 1、工程概况 1.1新建站简介 新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，采用“分离岛”站台形式与既有1号线十字交叉换乘。 车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。其中中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CRD+千斤顶”暗挖法施工。 1.2既有站简介 既有站为钢筋混凝土矩形框架结构，长169.69m、宽20.3m、高7.95m；底板厚0.8m、侧墙厚1m，顶板厚1.3m。自投入运营已近40年，在下穿施工前，由业主委托有资质的第三方对既有线结构现状进行全面的调查评估，根据评估结论，业主组织各方据以制定保证既有线运营安全的施工技术措施。 1.3新建站与既有站位置关系 新建站的车站主体单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸为宽×高=14.5m×9.32m，两矩形断面之间净距49.2m，采取十号线顶板紧贴一号线底板的“零距离”刚性接触下穿既有站。下穿横断面如图1.1新建站与既有站位置关系横断面图。 新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.271m，右线右侧距变形缝2.409m。
都市快轨交通?第21卷第5期2008年10月快轨论坛 城市轨道交通 站前折返能力分析与计算 梁九彪 (中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063) 摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。 关键词 站前折返 轨道交通 分析计算 城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。1 折返站现状 宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。 宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。 收稿日期:20080303 修回日期:20080414 作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.c om 图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图 1.1 信号制式 信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。 由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。 I m p ac t o f U rban R a il Tran s it No ise o n Envir o nm en t and Co un te r m ea su re s L i u Yang1 C hen Hua1 Gu Xi ao an2 (1.Beijing Mass Transit Rail w ay Operation Corp.,Beijing100044; 2.China Academy of Rail w ay Sciences,Beijing100081) Ab strac t:The i m pact of urban rail transit noise on envir on ment is directly dependent upon the intensity of noise s ource of trains and als o upon the operati on of rail transit lines.Thr ough the analysis and comparis on of the intensity of traffic noise s ources and operati on situati on of s ome large cities in China,the paper evaluates the general situati on of the i m pact of traffic noise on envir on ment and p r oposes the p rinci p les for app lying noise envir on ment p r otecti on measureswhich will hel p t o guide the app licati on of noise supp ressi on barriers. Ke y wo rd s:urban rail transit;noise;envir on mental i m pact;envir on mental p r otecti on
案例1 北京地铁4号线项目 一、项目概况 北京地铁4号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长28.2公里，车站总数24座。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车试运营，目前日均客流量已超过100万人次。 北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。2011年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。评价认为，北京地铁4号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化PPP融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。从实际情况分析，4号线应用PPP模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。 1
图1北京地铁4号线运行路线 二、运作模式 （一）具体模式 4号线工程投资建设分为A、B两个相对独立的部分：A部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为107亿元，约占项目总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项目总投资的30%，由PPP项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按2:49:49的出资比例组建。 北京地铁4号线PPP模式如图2所示。
北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。 东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。 八通线 线路标识色：正红色 北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)
北京地铁四号线工程案例分析 本项目属城市基础设施建设中轨道交通建设。 案例中涉及的考试大纲及内容概要 一、项目分析 1、地铁类项目环境影响因素 2、产污环节分析 二、环境现状调查与评价 1、环境现状调查方案 2、确定环境敏感区域、敏感点与环境保护目标 三、环境影响识别、预测与评价 1、识别环境影响因素与筛选评价因子 2、确定评价重点 3、设置评价专题 4、选择、运用预测模式与评价方法 5、预测与评价环境影响 四、环境保护措施分析 五、替代方案分析 一、法律法规、相关政策运用 （一）分析相关法律法规在建设项目环境影响评价和建设中的执行情况； （二）分析相关环境保护及产业政策在环境影响评价中的落实情况。 1、相关法律法规 轨道交通建设主要环境影响是施工期车站和区间开挖产生的扬尘、噪声、工程弃土，运营期噪声、振动和电磁影响。对应执行的法律法规主要涉及：
《中华人民共和国环境保护法》（06法P69～71）、《中华人民共和国大气污染防治法》（06法P79）、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（06法P93）、《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》（06法P96）、《文物保护法》（06法P115）、《中华人民共和国土地管理法》（06法P121）、《中华人民共和国水土保持法》（06法 P123）、《中华人民共和国城市规划法》（06法P128）、《风景名胜区管理暂行条例》（06法P130古树名木严禁砍伐）、《基本农田保护条例》（06法P131）、《电磁辐射防护规定》（GB 8702-88）等。 2、产业政策 以《产业结构调整指导目录》（2005年本）中规定为主。 第一类鼓励类 十九、城市基础设施及房地产（06法P210） 17.城际快速、城市轨道交通（经国家批准）系统开发、建设及车辆制造。 第二类限制类（05法P223） 十七、其他 1.用地红线宽度（包括绿化带）超过下列标准的城市主干道路项目：小城市和重点镇40m，中等城市55m，大城市70m（200万人口以上特大城市主干道路确需超过70m的，城市总体规划中应有专项说明）二、项目概况 线路类建设项目需全面介绍的基本情况：地理位置、路线方案起讫点名称及主要控制点、建设规模、技术标准、预测交通量、工程内容（技术指标与技术工程数量、筑路材料与消耗量、路基工程、路面工程、桥梁涵洞、交叉工程、措线设施）、建设进度计划、占地面积、总投资额。 1、地理位置、路线方案起讫点名称及主要控制点 地铁四号线是北京城市轨道交通系统线网规划方案中的骨干型线路，纵贯北京城区南北的交通大动脉。线路起于南四环路以北的马家堡
北京地铁4号线融资案例 PPP试点项目——北京地铁4号线 一、项目简介 地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口;转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。项目总投资约153亿元人民币，该项目已于2003年底开工，于2009年正式通车运营。 二、融资结构 PPP即政府、社会、公司共同投资模式。根据京港地铁和北京市政府协议，北京地铁四号线项目按投资建设责任主体，将全部建设内容划分为A、B两部分:A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占项目总投资的70%，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司(以下简称“四号线公司”)负责投资建设;B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占项目总投资的30%，由“港铁-首创联合体”拟组建的北京地铁四号线特许经营公司(以下简称“特许公司”)负责投资建设。 2005年2月，北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署了北京市地铁四号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁有限公司(期限30年)。京港地铁公司总投资为46亿
元，注册资本15亿元，其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资有限公司占2%股份。 4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。 特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。 三、特许权 1、特许期限 特许期分为建设期和特许经营期。建设期从《特许协议》正式签订后至正式开始试运营前一日;特许经营期分为试运营期和正式运营期，自试运营日起，特许经营期为30年，特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。。 2、特许权的终止和处理 (1)特许期届满，特许权终止。 (2)发生市政府或特许公司严重违约事件，守约方有权提出终止。如果因市政府严重违约导致《特许协议》终止，市政府将以合理的价格收购B部分项目设施，并给予特许公司相应补偿;如果因特许公司严重违约事件导致《特许协议》终止，市政府根据《特许协议》规定折价收购B部分的项目设施。 (3)如果市政府因公共利益的需要终止《特许协议》，市政府将以合理价格收购B部分项目设施，并给予特许公司合理补偿。
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：
北京地铁四号线PPP模式案例分析 北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。 一、项目概况 北京地铁4号线是北京轨道交通路网中的主干道之一，南起丰台区公益西桥，北至海淀区安河桥北，全长28.2公里。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。 根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。 特许经营公司是在PPP项目中通过审批取得特许经营权、实施特许经营的公司。在北京地铁4号线项目中的PPP特许经营公司是北京京港地铁有限公司，该公司是由京投公司、香港地铁公司和首创集团公司按照2：49：49的出资比例组建。京投公司作为业主单位和项目的实际运作人，负责项目方案的设计、招商、谈判等工作。 需要强调的是，在特许经营公司的组建过程中，必须严格遵守法律法规和实施方案的要求。如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》的规定，资本金比例应不低于总投资的35％，而北京市的标准是资本金比例应不低于总投资的40%，这是因为地方性法规的要求一般都要高一些。如果特许公司是外商投资企业，须遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的要求，中方投资者占有的权益不应小于51％。资本金以外的部分由特许经营公司通过融资解决。在正式签署特许协议之前，特许经营公司还应签署有关融资协议，以确保融资过程的稳定性。 针对本案例而言，城市轨道交通行业的PPP项目专业性极强，对项目的建设、运营都提出了较高要求，且城市轨道交通项目的施工质量、运营状况都与公共安全紧密相关，因此政府在选择社会投资者时需要格外谨慎。此外，PPP项目中对资本金比例的要求，也将直接影响社会投资者的股权投资回报率，因此采用竞争性谈判的方式来确定投资者。 二、项目运作 在北京地铁4号线项目竣工验收后，特许经营公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许经营公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营，并通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。与站内商业经营收入相比，地铁票款收入是特许期内特许经营公司的主要收入，其收入的多少是由乘坐地铁的客流量决定的。为使客流量的预测更加科学客观并能被市场部门认同，项目专门聘请了国际上著名的客流量预测机构MVA公司，MVA 公司在确保独立性的基础上，经过充分的调研分析，对4号线项目作了一份专业预测报告。 按照协议约定，特许经营期为自试运营开始后的30年。在如何确定特许经营期的问题