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ZF转向系统、车桥及传动轴相关知识的培训

农用车转向系统设计说明书

第一章前言 §1.1 四轮农用车的发展前景 中国改革开放以来,在农村实行家庭联产承包责任制的改革,使农村的经济空前的活跃。农村的货运量和人口的流动量急剧增加,加快运输机械化成为农村经济发展的迫切需要,正是这一市场的需要使具有中国特色的运输机械-农用运输车应运而生。它解决了农村运输的急需,填补了村际,乡际,城镇及城乡结合部运输网络的空白,活跃了农村经济,为农村富裕劳动力找了一条出路,从而使数以万计的农民走上了小康之路! 四轮农用运输车的竞争对手是轻型汽车。与汽车相比,四轮农用运输车有许多优点。入世后农用运输车没有受到多大冲击,因为它是中国特色的产业,符合国情,在国外几乎没人搞过。但是我们不能回避汽车与四轮农用运输车在市场的竞争,四轮农用运输车利用比较底的生产成本和微利经营的生产方式并引进先进的汽车技术,坚持“三低一高”的特色,注重产品质量,使之与在汽车行业的竞争中得以提高。 随着党和国家提出的的开发西部的政策落实,也给农用运输车厂商带来了无限商机使农用运输车的开发有广阔的前景,另一方面,我国有近13亿人口,特别是9亿以上的农村人口收入水平相对较低,需求量最大的是低档次的汽车。由于它比较适合中国国情,预计在未来的5~15年里,农用车在我国农村仍然具有广阔的发展前景。近年来农用车保有量增加很快,因此对柴油的需求很大。 农用车制造工艺简单,价格便宜,其中三轮车价格在4000~7000元/辆,四轮车价格在1~1.5万元/辆,购车农户一般半年左右即可收回10000元投资。另外,农用车的养路费为每月每吨70元,是汽车的30%,使用成本为同吨位汽车的1/3到1/2。公路快速建设也促进了农用车的发展。旧中国,全国公路仅13×104 km,而到1997年底,已达1.226×106 km,目前全国98%的乡和80%的村都通了公路,使得农用车有用武之地。公安车管部门1993年制定了《关于农用运输车道路交通管理的规定》,在不损害管理大局的前提下,

汽车转向系设计说明书

汽车设计课程设计说明书 题目:重型载货汽车转向器设计 姓名:席昌钱 学号:5 同组者:严炳炎、孔祥生、余鹏、李朋超、郑大伟专业班级:09车辆工程2班 指导教师:王丰元、邹旭东

设计任务书 目录 1.转向系分析 (4) 2.机械式转向器方案分析 (8) 3.转向系主要性能参数 (9) 4.转向器设计计算 (14) 5.动力转向机构设计 (16) 6.转向梯形优化设计 (22) 7.结论 (24) 8.参考文献 (25)

1转向系设计 基本要求 1.汽车转弯行驶时,全部车轮应绕瞬时转向中心旋转。 2.操纵轻便,作用于转向盘上的转向力小于200N。 3.转向系的角传动比在23~32之间,正效率在60%以上,逆效率在50%以上。 4.转向灵敏。 5.转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构。 6.转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 基本参数 1.整车尺寸: 11976mm*2395mm*3750mm。 2.轴数/轴距 4/(1950+4550+1350)mm 3.整备质量 12000kg 4.轮胎气压 2.转向系分析 对转向系的要求[3] (1) 保证汽车有较高的机动性,在有限的场地面积内,具有迅速和小半径转弯的能力,同时操作轻便; (2) 汽车转向时,全部车轮应绕一个瞬时转向中心旋转,不应有侧滑; (3) 传给转向盘的反冲要尽可能的小; (4) 转向后,转向盘应自动回正,并应使汽车保持在稳定的直线行驶状态; (5) 发生车祸时,当转向盘和转向轴由于车架和车身变形一起后移时,转向系统最好有保护机构防止伤及乘员. 转向操纵机构 转向操纵机构包括转向盘,转向轴,转向管柱。有时为了布置方便,减小由于装置位置误差及部件相对运动所引起的附加载荷,提高汽车正面碰撞的安全性以及便于拆装,在转向轴与转向器的输入端之间安装转向万向节,如图2-1。采用柔性万向节可减少传至转向轴上的振动,但柔性万向节如果过软,则会影响转向系的刚度。采用动力转向时,还应有转向动力系统。但对于中级以下的轿车和前轴负荷不超过3t的载货汽车,则多数仅在用机械转向系统而无动力转向装置。

扩声系统培训资料之调音台(14页)

扩声系统培训资料-调音台 调音台是一种将多路音频电信号经必要的技术处理和合适的效果处理后依所需的电平值加以混合、分配,用以输送还音系统重放,或送入录音机,予以记录的一种电子音频设备。 它具有多个输入信道,可同时输入多路信号并将其按一定比例进行混合,其中每个输入通道的电信号(声音)都可以进行单独的加工处理。 还具有放大、衰减均衡、声象定位,拥有双声道、主声道效果和返送等多种输出方式的一种音响设备。 主要作用: ① 将来自不同的音源设备或电子设备的音信号进行不同比例(可调)的混合处理。 ② 单独对每路信号进行加工。主要是电压放大或衰减、频率均衡和声象定位等。 ③ 显示各种信号电平。 ④ 以线路级电平提供各种不同用途的输出信号,如舞台返送、录音输出、扩音输出、效果发送等。 由于调音台的每路输入是一个独立的信号信道,各路之间互不影响,因而可以对每一路信号的音量及音质作细致的调整以达到理想的程度。 一、工作原理尽管调音台种类很多,功能键旋钮有多有少,输入输出信道数相差悬殊,但总体可分为: 输入组件()——总线组件()——输出组件() 二、输入组件()将信号源设备信号分别进入相应的信道

2.1 调音台的输入阻抗等于5—10倍的“信号源”输出阻抗。2.2 信号源的输出电平应与调音台要求的输入电平相等。2.3 信号源与调音台采用什么方式连接,这取决于调音台的输入方式和信号源的输出方式。 传声器输入一般是低阻() 线路输入一般是高阻() 标注:0分贝=0.775V 每一信道中两个输入方式不能同时使用。 随后进入增益是一个低噪声的电压放大器,它可对信号电平进行适当的调整,使其输入电平的大小最适合于本机工作,即使有足够的信噪比也不会过激失真。 其中:微调装置,可以更精细地调整输入电路的增益,只是调整范围较窄。 监听 断点加入周边处理后返回 监听:用于在调音台上进行信道检查和调整。 取自衰减前的“独奏”或“监听”送至耳机监听不影响总输出。 u 断点插口: 插口中,用以将各种音频信号处理设备单独插入此信道。此接口听输出端()通常是取自均衡网络()后面的信号,信号返回端()接收,插入设备输出的信号,并且,当返回接口有插头插入时,自动切断从均衡网络直接进入信道的信号。 经过增益调整后进入均衡() 高,中,低:对不同频率的各种频率进行提升或衰减 经过均衡()调整后进入衰减() u 衰减() 衰减()实际上是一个滑动电位器,常称之为“推子”,它可以控制该信道音量在总音量中的占的比例。事实上,调音台对多种声音信号进行混合时,各种声音所占的比例(相对大小)就由各自通道上“推子”来控制。

课程设计--汽车转向机构说明书

汽车运动机构课程设计说明书 温州大学机电工程学院 2013年6月

机械原理设计说明书 题目:汽车转向机构 学院:机电工程学院 专业:汽车服务工程 班级:11汽车服务本 姓名:叶凌峰俞科王栋柄 王璐吴海霞欧阳凯强 学号:11113003233 11113003243 11113003199 11113003209 11113003218 11113003174指导老师:李振哲

目录 一.设计题目 (1) 1.1课程设计目的和任务 (1) 1.2课程设计内容与基本要求 (2) 1.3机构简介 ........................................................................ 错误!未定义书签。 1.4参考数据 (5) 1.5设计要求 (5) 二. 设计方案比较 (6) 2.1设计方案一 (6) 2.2设计方案二 (7) 2.3设计方案三 (8) 2.4最终设计方案 ................................................................ 错误!未定义书签。 三.虚拟样机实体建模与仿真 (9) 四.虚拟样机仿真结果分析 (10) 4.1运动学仿真 (11) 4.1.1运动学仿真--转向盘位移仿真曲线 (11) 4.1.2运动学仿真--轮胎位移仿真曲线 (11) 4.1.3运动学仿真--转向盘速度仿真曲线 (12) 4.1.4运动学仿真--轮胎速度仿真曲线 (12) 4.1.5运动学仿真--转向盘加速度仿真曲线 (13) 4.1.6运动学仿真--轮胎加速度仿真曲线 (13) 4.2动力学分析 (14) 4.2.1转向盘受力仿真曲线 (14) 4.2.2轮胎受力仿真曲线 (14) 五. 课程设计总结 (15) 5.1机械原理课程设计总结 (15) 5.2设计过程 (15) 5.3设计展望 (16) 5.4设计工作分工表 (16) 5.5参考文献 (16)

转向系统计算报告

目录 1.概述 (1) 1.1任务来源 (1) 1.2转向系统基本介绍 (1) 1.3转向系统结构简图 (1) 2.转向系统相关参数 (1) 3.最小转弯半径 (2) 4.转向系传动比的计算 (3) 5.转向系载荷的确定 (3) 5.1原地转向阻力矩 M (3) r 5.2车轮回正阻力矩Ms (3) 5.3作用在转向盘上的力 F (3) k 6.转向管柱布置的校核 (4) 6.1转向管柱布置角度的测量 (4) 6.2转向管柱角速度及力矩波动计算 (4) 6.3转向管柱固有频率要求 (7) 7.结论 (7) 参考文献................................................... 错误!未定义书签。

1.概述 1.1任务来源 根据6430车型设计开发协议书, 6430项目是一款全新开发的车型,需对转向系统进行设计计算。 1.2转向系统基本介绍 转向管柱为角度不可调式管柱,转向机采用结构简单、布置容易的齿轮齿条式转向机。 转向盘采用软发泡三辐式,轮辐中间有一块大盖板,打开时可拆装调整转向盘。 1.3转向系统结构简图 2.转向系统相关参数

轮胎规格为185R14LT ,层级为8。轮辋偏置距为+45mm ,负荷下静半径为304㎜,滚动半径约317mm ,满载下前胎充气压力240KPa 。 3.最小转弯半径 汽车的最小转弯半径是汽车在转向轮处于最大转角条件下以低速转弯时前外轮中心与地面接触点的轨迹构成圆周半径,它在汽车转向角达到最大时取得。 转弯半径越小,则汽车转向所需场地就愈小,汽车的机动性就越好。为了避免在汽车转向时产生的路面对汽车行驶的附加阻力和轮胎过快磨损,要求转向系能保证在汽车转向时,所有车轮应绕瞬时转向中心作纯滚动。此时,内转向轮偏转角β应大于外转向轮偏转角α,在车轮为绝对刚体的假设条件下,角α与β的理想关系式应是: L ctg ctg K +=βα 式中: K —两侧主销轴线与地面相交点之间的距离; L —轴距。 3.1按外轮最大转角 C L R += α sin 1 =5194.9(mm ) 3.2按内轮最大转角 C KL K L R +++=2 1 222]tan 2)sin [(ββ =5912.3(mm )

16L爱丽舍转向系统设计说明书

1.摘要 汽车转向器是汽车的重要组成部分,也是决定汽车主动安全性的关键总成,它的质量严重影响汽车的操纵稳定性。随着汽车工业的发展,汽车转向器也在不断的得到改进,虽然电子转向器已开始应用,但机械式转向器仍然广泛地被世界各国汽车及汽车零部件生产厂商所采用。而在机械式转向器中,循环球齿条-齿扇式转向器由于其自身的特点被广泛应用于各级各类汽车上。本文选择GX1608A型循环球齿条-齿扇式转向器作为研究课题,其主要内容有:汽车转向器的组成分类;转向器总成方案分析及其数据确定和转向器的设计过程。 这种转向器的优点是,操纵轻便,磨损小,寿命长。缺点是结构复杂,成本高,转向灵敏度不如齿轮齿条式。因此逐渐被齿轮齿条式取代。但随着动力转向的应用,循环球式转向器近年来又得到广泛使用。 关键词;转向器操纵稳定性循环球齿条-齿扇式转向器

目录 摘要 (1) 1绪论 (4) 2汽车转向系的组成及分类 (6) 2.1汽车转向系的类型和组成 (6) 2.1.1 机械式转向系 (9) 2.1.2 动力转向器 (10) 2.2 转向系主要性能参数 (11) 2.2.1转向器的效率 (11) 2.2.2传动比的变化特性 (12) 2.2.3转向盘自由行程 (17) 2.3 转向操纵机构及转向传动机构 (17) 2.3.1转向操纵机构 (17) 2.3.2转向传动机构 (18) 3转向器总成方案分析 (20) 3.1转向器设计要求 (20) 3.2转向器总成方案设计 (21) 4循环球式转向器主要尺寸参数的选择 (25) 5 转向器输出力矩的确定 (26) 6 轴的设计计算及校核 (27) 6.1 转向摇臂轴(即齿形齿扇轴)的设计计算 (27) 6.1.1材料的选择 (27) 6.1.2结构设计 (27) 6.1.3轴的设计计算 (27) 6.2 螺杆轴设计计算及主要零件的校核 (31) 6.2.1材料选择 (31) 6.2.2结构设计 (31) 6.2.3轴的设计计算 (32) 6.2.4钢球与滚道之间的接触应力校核 (34)

汽车转向系统EPS设计毕业论文

汽车转向系统EPS设计毕业论文 目录 1 引言 (1) 1.1汽车转向系统简介 (1) 1.2汽车转向系统的设计思路 (3) 1.3 EPS的研究意义 (4) 2 EPS控制装置的硬件分析 (5) 2.1汽车电助力转向系统的机理以及类别 (5) 2.2 电助力转向机构的主要元件 (8) 3 电助力转向系统的设计 (11) 3.1 动力转向机构的性能要求 (11) 3.2 齿轮齿条转向器的设计计算 (11) 3.3 转向横拉杆的运动分析[9] (21) 3.4 转向器传动受力分析 (22) 4 转向传动机构优化设计 (24) 4.1传动机构的结构与装配 (24) 4.2 利用解析法求解出外轮转角的关系 (25) 4.3 建立目标函数 (27) 5 控制系统设计 (29) 5.1 电助力转向系统的助力特性 (29) 5.2 EPS电助力电动机的选择 (30)

本科毕业设计(论文) 5.3 控制系统框图设计 (31) 结论 (32) 致谢 (34) 参考文献 (35)

1 引言 1.1汽车转向系统简介 汽车转向系统,顾名思义是为了能够使车辆按照驾驶员的意愿向左或者向右转弯或者直线行驶。转向装置有很多种,也一直在经历一个循序渐进不断更新不断创新的过程。从发明家本茨发明汽车的初期,转向系统知识最简单的形式来转向,其机构为单纯的扶把式,没有助力,所以笨重,费力,以及行驶状态不稳定。从在原始的雏形开始,各国人士不断创新改革,到现在为止,汽车转向系统的应用按先后顺序可以分为:机械转向装置、液压助力转向装置、电子控液压助力转向系统、电助力转向系统、四轮转向系统、主动前轮转向系统和线控转向系统[1]目前市场大部分中低档轿车采用的液压式转向器,当然电控的也很常见,所以在该种系统的转向器技术的发展如今已经遇到了瓶颈。随着人们对乘车舒适,节能,安全,稳定的期望,电控液压式转向系统逐渐取代了先前的版本,但随着科技的进步,越来越多的科学家期待有路感的转向系统问世,所以流量阀式液压助力转向器出现了,在不同车速下,驾驶员手握方向盘,感觉到了路感的存在,助力特性曲线描述的就是“路感”,但是美中不足的是这种液压式转向器依然存在很多缺陷,电机,液压泵,转向器,流量阀等等转向器在发动机旁的布置问题又出现了,还有就是液压油的泄漏问题越来越的突出尖锐。电助力EPS (Electronic Power steering system)是在纯机械转向机构的前提下,设计加装了扭矩和车速等信号传感器、电子控制单元和转向助力装置等[2]。所以电助力式转向器弥补了上述的不足,而且节能环保,易于线性控制,所以现在很多研究人员把目光转向了电助力式转向机,瞬时其成为了国际汽车工业转向系统新的研究主题,且这种系统也正在慢慢实现整车量产状态。

转向系统设计计算书

密级:版本/更改状态:第一版/0 编号: 长城汽车股份有限公司技术文件 CC6460K/KY 转向系统设计计算书 编制: 审核: 审定: 批准: 长城汽车股份有限公司 二OO四年四月十五日

目录 1 系统概述????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????1 2 转向系统设计依据的整车参数计设计要求????????????????????????????????????????????????????????2 3 转向系统设计过程????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????2 3.1 最小转弯半径计算?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????2 3.2 转向系的角传动比计算?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????3 3.3 转向系的力传动比计算?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????3 3. 4 转向系的内外轮转角?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????4 3. 5 液压系统的匹配计算?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????5 3.5.1 转向油泵流量的计算??????????????????????????????????????????????????????????????????????????5 3.5.2 转向油泵压力的变化??????????????????????????????????????????????????????????????????????????6 4 结论说明????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????7 5 参考文献????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????8

汽车前轮转向设计说明书

设计题目汽车前轮转向机构原理设计 年级 学号 学生姓名 指导教师 完成时间2014 年 4 月 2 日电子信息与机电工程学院

机 械 原 理 课 程 设 计 签 名 页 学 生 签 名: 年 月 日 指导教师签章: 年 月 日 答辩教师签章: 年 月 日 说明:(1)课程设计说明书提交时,学生须签名完毕。(2)分值填写、指导教师和答辩教师签章,是在相应质量评价之后由指导教师和答辩教师填写、签署。(3)指导教师质量评价分值小于48分,为课程设计质量不及格;答辩质量评价分值小于12分,为答辩不及格。课程设计质量不及格的或答辩不及格的,不予课程设计修改和二次答辩,须重修课程设计并参加下届学生的课程设计。

目录 第1章设计任 1 务 ……………………………………………………………………………………………………………………………… 1.1 设计任 1 务 ………………………………………………………………………………………………………………………………… 1.1.1 工作原 1 理 ……………………………………………………………………………………………………………………… 1.1.2 设计要求 ………………………………………………………………………………………………………………-1 ……… 1.2 设计参 2 数 ………………………………………………………………………………………………………………………………… 1.3 国内外技术应用与发展现 3 状 ……………………………………………………………………………………… 1.4 国内外技术发展趋 4 势 ……………………………………………………………………………………………………… 1.5 工作计 7 划 ………………………………………………………………………………………………………………………………… 第2章课程设计过 9 程 ……………………………………………………………………………………………………………………… 2.1 设计内 9 容 ………………………………………………………………………………………………………………………………… 2.1.1 理论的α和β值 (9) 2.1.2 用图解法设计四杆机构 9 ABCD …………………………………………………………………………… 2.1.3 运动分 10 析 ……………………………………………………………………………………………………………………… 2.1.4 最小传动角γ 12 min……………………………………………………………………………………………………… 结论 参考文献 个人总结

齿轮齿条转向器设计计算说明书

车辆工程课程设计任务书 1.课程设计题目:汽车齿轮齿条式转向器设计及零件加工工艺制定2.课程设计目的:此课程设计是《汽车设计》、《汽车制造工艺学》课 程教学重要实践环节,其目的是: 1)培养学生理论联系实际的设计思想,巩固和加强所学的相关专业课程的知识; 2)熟悉和掌握车辆设计和制造工艺制定的一般过程和方法,提高综合运用所学的知识进行车辆设计与制造的能力; 3)熟练掌握和运用设计资料(指导书、图册、标准和规范等)以及经验数据进行设计的能力,培养学生机械制图、设计计算和编写技 术文件等的基本技能。 3.课程设计时间:2010年8月30日~2010年9月23日(4周)4.整车性能参数: 车型:一汽佳宝(面包车) 基本参数(网络搜索得到): 5.汽车齿轮齿条式转向器设计的基本要求: 1)技术参数: 线角传动比:41.8mm/rad 齿轮法向模数:2.2 方向盘总圈数:3.5 齿条行程:61.5mm 2)设计要求:仅设计转向器部分。 6.齿轮齿条式转向器的零件加工制造工艺部分的要求零件名称:齿轮 1)生产纲领:1000~10000件,生产类型:批量生产;应保证零件的加工质量,尽量提高生产率和降低消耗率。

2)尽量降低工人的劳动强度,使其有良好的工作条件;在充分利用现 有生产条件的基础上,采用国内外先进工艺技术;主要的工艺要进 行必要的分析论证和计算。 7.提交的文件资料: 1)装配图1张(A1)、零件图2张(A3); 2)零件毛配图1张(A3); 3)零件加工工艺过程卡片1套、零件加工工序卡片1套; 4)课程设计说明书1份(20页左右)(A4)。 一.齿轮齿条转向器的优缺点: 齿轮齿条转向器是由转向轴做成一体的转向齿轮和常与转向横拉杆做成一体的齿条组成。 优点:结构简单、紧凑;壳体采用铝合金或镁合金压铸而成,转向器质量比较小,传动效率高达90%;齿轮与齿条之间因磨损而出现间隙后,利用装在齿条背部的、靠近主动小齿轮的处的压紧弹簧能自动消除间隙,不仅可以提高转向系统的刚度,还可以防止工作时产生冲击和噪声;转向器占用体积小,没有转向摇臂和直拉杆,所以转向转角可以增大,制造成本低。 缺点:齿轮齿条转向器因逆效率高(60%~70%),汽车在不平路面上行驶时,发生在转向轮与路面之间冲击力的大部分能传至方向盘,称之反冲现象。反冲会使驾驶员精神紧张,并难以准确控制汽车的行驶方向,转向盘突然转动又会造成打手,同时对驾驶员造成伤害。 二.齿轮齿条转向器的输入形式及特点: 1.侧面输入,中间输出:与齿条固连的左右拉杆延伸到接近汽车纵向对称平面附近,由于拉杆长度增加,车轮上下跳动时拉杆摆角减小,有利于减少车轮的上下跳动时转向系与悬架系的运动干涉,拉杆与齿条用螺栓固连在一起,因此,两拉杆与齿条同时向左或向右移动,为此在转向器壳体上开有轴向的长槽,从而降低了他的强度。 2.采用两端输出方案时,由于转向拉杆长度受到限制,容易与悬架系统导向机构产生运动干涉。 3.侧面输入,一端输出的齿轮齿条转向器,常用在平头车上。 齿轮齿条转向器采用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合,增加运转平稳性,降低冲击和噪声。齿条断面有圆形、V形和Y形三种。圆形断面制造简单;V形和Y形节约材料,质量小而且位于齿条下面的两斜面与齿条托坐接触,可以用来防止齿条绕轴线转动。 三.齿轮齿条转向器计算载荷的确定。 1、引言:为了保证行驶安全,组成转向器的各零部件有足够的强度,欲 验算转向器各零件的强度,首先需要确定各零件所承受的力及扭矩, 影响这些力的主要因素为轴向载荷、路面阻力和轮胎胎压等。为转动 各转向轮需克服阻力,包括主销传动阻力和车轮稳定阻力、轮胎变形

转向系统设计计算匹配

1 转向系统的功能 1.1 驾驶者通过方向盘控制转向轮绕主销的转角而实现控制汽车运动方向。 对方向盘的输入有两种方式:对方向盘的角度输入和对方向盘的力输入。装有动力转向系统的汽车低速行驶时,操作方向盘的力很轻,却要产生很大的方向盘 转角输入,汽车的运动方向纯粹是由转向系统各杆件的几何关系所确定。这时, 基本上是角输入。而在高速行驶时,可能出现方向盘转角很小,汽车上仍作用有 一定的侧向惯性力,这时,主要是通过力输入来操纵汽车。 1.2 将整车及轮胎的运动、受力状况反馈给驾驶者。这种反馈,通常称为路感。 驾驶者可以通过手—---感知方向盘的震动及运转情况、眼睛—---观察汽车运动、 身体—---承受到的惯性、耳朵—---听到轮胎在地面滚动的声音来感觉、检测汽车 的运动状态,但最重要的的信息来自方向盘反馈给驾驶者的路感,因此良好的路 感是优良的操稳性中不可缺少的部分。 反馈分为力反馈和角反馈 从转向系统的功能可以得知:人、车通过转向系统组成了人车闭环系统,是驾驶者对汽车操纵控制的一个关键系统。 2 转向系统设计的基本要求 转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构,在汽车转向行驶时,保证各转向轮之间有协调的转角关系。转向系的基本要求如下: 2.1 汽车转弯时,全部车轮应绕瞬时回转中心(瞬心)旋转,任何车轮不应有侧滑。 不满足这项要求会加剧轮胎磨损,并降低汽车的操作稳定性。实际上,没有哪 一款汽车能完全满足这项要求,只能对转向梯形杆系进行优化,一般在常用转向 角内(内轮15°~25°范围)使转向内外轮运动关系逼近上述要求。 2.2 良好的回正性能 汽车转向动作完成后,在驾驶者松开方向盘的条件下,转向轮能自动返回到直线行驶位置,并稳定行驶。转向轮的回正力矩的大小主要由悬架系统所决定的前 轮定位参数确定,一般来说,影响汽车回正的因素有:轮胎侧偏特性、主销内倾 角、主销后倾角、前轮外倾、转向节上下球节的摩擦损失、转向节臂长、转向系 统的逆效率等。 2.3汽车在任何行驶状态下,转向轮不得产生自振,方向盘没有摆动。 2.4 转向机构与悬架机构的运动不协调所造成的运动干涉应尽可能小,由于运动干涉使转向轮产生的摆动应最小。 汽车转弯行驶时,作用在汽车质心处的离心力的作用,内轮载荷减小,外轮载荷增加,使悬架上的载荷发生相应变化。若转向桥采用非独立悬架、钢板弹簧机

转向系统开发手册

转向系统设计与开发 序言 转向系统在底盘系统中占据着非常重要的地位,涉及了操纵稳定性,NVH性能,造型和人机工程学等多个领域。国内外涉及转向系统零部件开发和系统集成的书籍不多,而且讲解不够全面。为了提升转向系统的设计开发能力,积累案例和经验。因此,科室基于在吉利汽车各项目中转向系统设计和开发过程中,对设计,试验,调试和开发流程进行总结;并借鉴了国内外零部件和OEM的设计和开发经验,组织科室工程师编著此书。 转向系统主要分为HPS(液压助力转向系统)和EPS(电动助力转向系统)两种形式,本书分别对这两种转向系统进行了详细的研究。首先阐述了转向系统的结构、工作原理及设计准则,然后将系统目标分解到零部件级别。研究内容包括:1.概述;2.结构工作原理;3.设计准则;4.技术标准;5.试验标准及设备。从理论计算分析到实际开发的具体指标要求,涵盖了大量的公式、图表和数据,最终通过设计出合格的零部件来达到转向系统的要求。 本书在选择典型实例时,基本采用吉利产品研发中的实例,同时对标行业优秀产品,具有代表性和实际价值。 由于电子技术在汽车上应用的快速发展,本手册在转向系统的发展趋势和新技术方面也做了相应的介绍,包括可变传动比、线控转向、车道保持辅助、自动泊车、主动转向等一系列新技术。除新技术外,本手册还从开发流程和性能开发两个方面分别对转向系统的开发体系进行了详细阐述。 手册的附录包含:设计问题汇总,国内外零部件和OEM的设计资料清单有利于工程师在产品开发时有依可循,对曾经出现过的问题进行规避。 本书名词术语和计量单位符合行业通用标准,并且做到了文字准确、简练、流程,图表正确,文图配合恰当,内容阐述条理清晰,循序渐进,理论与实践兼备,适合转向系统工程师学习。 承蒙吉利研究院底盘开发部各科室的大力支持和帮助,并提供了有关图纸和资料,谨此致谢。 编者 2014年1月

(完整版)东风轻型货车转向系统设计

毕业设计(论文)开题报告 学生姓名 郑蕊 系部 汽车工程系 专业、班级 车辆07—6班 指导教师姓名 姚佳岩 职称 副教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 □是■否 题目名称 东风轻型货车转向系统设计 一、课题研究现状、选题目的和意义 作为汽车的一个重要组成部分, 汽车转向系统是决定汽车主动安全性的关键总成, 如何设计汽车的转向特性, 使汽车具有良好的操纵性能, 始终是各汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天, 针对更多不同水平的驾驶人群, 汽车的操纵设计显得尤为重要。汽车转向系统经历了纯机械式转向系统、液压助力转向系统、电动助力转向系统3 个基本发展阶段。1)纯机械式转向系统,由于采用纯粹的机械解决方案, 为了产生足够大的转向扭矩需要使用大直径的转向盘, 这样一来, 占用驾驶室的空间很大, 整个机构显得比较笨拙, 驾驶员负担较重, 特别是重型汽车由于转向阻力较大,单纯靠驾驶员的转向力很难实现转向, 这就大大限制了其使用范围。但因结构简单、工作可靠、造价低廉, 目前在一部分转向操纵力不大、对操控性能要求不高的微型轿车、农用车上仍有使用。2)液压助力转向系统,1953 年通用汽车公司首次使用了液压助力转向系统, 此后该技术迅速发展, 使得动力转向系统在体积、功率消耗和价格等方面都取得了很大的进步。80 年代后期, 又出现了变减速比的液压动力转向系统。在接下来的数年内, 动力转向系统的技术革新差不多都是基于液压转向系统, 比较有代表性的是变流量泵液压动力转向系统( Variable Displacement Power Steering Pump) 和电动液压助力转向( Electric Hydraulic PowerSteering, 简称EHPS) 系统。变流量泵助力转向系统在汽车处于比较高的行驶速度或者不需要转向的情况下, 泵的流量会相应地减少, 从而有利于减少不必要的功耗。电动液压转向需要全套设计请联系Q Q1537693694系统采用电动机驱动转向泵, 由于电机的转速可调, 可以即时关闭, 所以也能够起到降低功耗的功效。液压助力转向系统使驾驶室变得宽敞, 布置更方便, 降低了转向操纵力, 也使转向系统更为灵敏。由于该类转向系统技术成熟、能提供大的转向操纵助力, 目前在部分乘用车、大部分商用车特别是重型车辆上广泛应用。但是液压助力转向系统在系统布置、安装、密封性、操纵灵敏度、能量消耗、磨损与噪声等方面存在不足。3)汽车电动助力转向系统(EPS),EPS 在日本最先获得实际应用, 1988 年日本铃木公司首次开发出一种全新的电子控制式电动助力转向系统, 并装在其生产的Cervo 车上, 随后又配备在Alto 上。此后, 电动助力转向技术得到迅速发展, 其应用范围已经从微型轿车向大型轿车和客车方向发展。日本的大发汽车公司、三菱汽车公司、本田汽车公司, 美国的Delphi 公司, 英国的Lucas 公司, 德国的ZF 公司, 都研制出了各自的EPS 。EPS 的助

汽车电动助力转向控制系统控制器设计说明

第一章绪论 电动助力转向系统(Electric Power Steering,缩写EPS)是一种直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统,EPS主要由扭矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元(ECU)等组成。它是近代各种先进汽车上所必备的系统之一。 1.1电动助力转向的发展 从最初的机械式转向系统(Manual Steering,简称MS)发展为液压助力转向系统(Hydraulic Power Steering,简称HPS),然后又出现了电控液压助力转向系统(Electro Hydraulic Power Steering,简称EHPS)和电动助力转向系统(Electric Power Steering,简称EPS)。 装配机械式转向系统的汽车,在泊车和低速行驶时驾驶员的转向操纵负担过于沉重,为了解决这个问题,美国GM公司在20世纪50年代率先在轿车上采用了液压助力转向系统。但是,液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的转向稳定性,因此在1983年日本Koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助力转向系统。这种新型的转向系统可以随着车速的升高提供逐渐减小的转向助力,但是结构复杂、造价较高,而且无法克服液压系统自身所具有的许多缺点,是一种介于液压助力转向和电动助力转向之间的过渡产品。到了1988年,日本Suzuki公司首先在小型轿车Cervo上配备了Koyo公司研发的转向柱助力式电动助力转向系统;1990年,日本Honda公司也在运动型轿车NSX上采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向系统,从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。

1.2 电动助力转向的分类: 机械液压助力 机械液压助力是我们最常见的一种助力方式,它诞生于1902年,由英国人Frederick W. Lanchester发明,而最早的商品化应用则推迟到了半个世纪之后,1951年克莱斯勒把成熟的液压转向助力系统应用在了Imperial车系上。由于技术成熟可靠,而且成本低廉,得以被广泛普及。 机械液压助力系统的主要组成部分有液压泵、油管、压力流体控制阀、V型传动皮带、储油罐等等。这种助力方式是将一部分发动机动力输出转化成液压泵压力,对转向系统施加辅助作用力,从而使轮胎转向。电子液压助力 由于机械液压助力需要大幅消耗发动机动力,所以人们在机械液压助力的基础上进行改进,开发出了更节省能耗的电子液压助力转向系统。这套系统的转向油泵不再由发动机直接驱动,而是由电动机来驱动,并且在之前的基础上加装了电控系统,使得转向辅助力的大小不光与转向角度有关,还与车速相关。机械结构上增加了液压反应装置和液流分配阀,新增的电控系统包括车速传感器、电磁阀、转向ECU等。电动助力 EPS就是英文Electric Power Steering的缩写,即电动助力转向系统。电动助力转向系统是汽车转向系统的发展方向。该系统由电动助力机直接提供转向助力,省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮,既节省能量,又

电力系统基础知识培训

第一章 电力系统基础知识 继电保护、自动装置对电力系统起到保护和安全控制的作用,因此首先应明确所要保护和控制对象的相关情况,涉及的内容包括:电力系统的构成,电力系统中性点接地方式及其特点,电力系统短路电流计算及其相关概念。这是学习继电保护、自动装置等本书内容的基础。 >>第一节电力系统基本概念 一、电力系统构成 电力系统是由发电厂、变电站(所)、送电线路、配电线路、电力用户组成的整体。其中,联系发电厂与用户的中间环节称为电力网,主要由送电线路、变电所、配电所和配电线路组成,如图1-1中的虚框所示。电力系统和动力设备组成了动力系统,动力设备包括锅炉、汽轮机、水轮机等。 在电力系统中,各种电气设备多是三相的,且三相系统基本上呈现或设计为对称形式,所以可以将三相电力系统用单相图表述。动力系统、电力系统及电力网之间的关系示意图如图1-l所示。

图1-1 动力系统、电力系统及电力网示意图 需要指出的是,为了保证电力系统一次电力设施的正常运行,还需要配置继电保护、自动装置、计量装置、通信和电网调度自动化设施等。 电力系统主要组成部分和电气设备的作用如下。 (1)发电厂。发电厂是把各种天然能源转换成电能的工厂。天然能源也称为一次能源,例如煤炭、石油、天然气、水力、风力、太阳能等,根据发电厂使用的一次能源不同,发电厂分为火力发电厂(一次能源为煤炭、石油或天然气)、水力发屯厂、风力发电厂等。 (2)变电站(所)。变电站是电力系统中联系发电厂与用户的中间环节,具有汇集电能和分配电能、变换电压和交换功率等功能,是一个装有多种电气设备的场所。根据在电力系统中所起的作用,可分为升压变电站和降压变电站;根据设备安装位置,可分为户外变电站、户内变电站、半户外变电站和地下变电站。

汽车设计转向系设计说明书

课程汽车设计题目电动助力转向系设计说明书 姓名 学号 班级 指导教师 日期 2016年6月15日

目录 一. 轿车转向系设计方案的选择................................. - 1 - 1.轿车参数的确定 (1) 2.对转向系的要求 (2) 3.转向系结构设计 (2) 1)转向操纵机构 ......................................................................................- 2 - 2)转向传动机构 ......................................................................................- 3 - 3)机械转向器 ..........................................................................................- 3 - 二.转向系统的主要性能参数................................... - 4 - 1.转向系的效率 (4) 1)转向系的正效率...................................................................................- 4 - 2)转向系的逆效率...................................................................................- 5 - 2.转向系传动比的确定. (5) 1)转向系统传动比的组成........................................................................- 5 - 2)转向系统的力传动比和角传动比的关系..............................................- 6 - 3)传动系传动比的计算 ...........................................................................- 7 - 3.转向系传动副的啮合间隙 .. (7) 1)转向器的啮合特征 ...............................................................................- 7 - 2)转向盘的自由行程 ...............................................................................- 8 - 4.齿轮齿条式转向器的设计和计算 (8) 1)转向轮侧偏角的计算 ...........................................................................- 8 - 2)转向器参数的选取 ...............................................................................- 9 - 3)选择齿轮齿条材料 ...............................................................................- 9 - 4)轴承的选择 ........................................................................................ - 10 - 5.转向盘的转动的总圈数 (10) 三.电动助力转向系统设计.................................... - 10 - 1.转矩传感器 (10) 2.减速机构 (10) 3.电磁离合器 (10) 4.电动机 (11) 5.车速传感器 (11) 6.电子控制单元 (11) 四.转向梯形机构的设计...................................... - 11 - 1.转向梯形理论特性 (11) 2.转向梯形的布置 (12) 3.转向梯形机构尺寸的初步确定 (12) 4.梯形校核 (12) 一. 轿车转向系设计方案的选择 1.轿车参数的确定

机械式转向器的设计与计算

第四节 机械式转向器的设计与计算 一、转向系计算载荷的确定 为了保证行驶安全,组成转向系的各零件应有.足够的强度。欲验算转向系零件的强度,需首先确定作用在各零件上的力。影响这些力的主要因素有转向轴的负荷、路面阻力和轮胎气压等。为转动转向轮要克服的阻力,包括转向轮绕主销转动的阻力、车轮稳定阻力、轮胎变形阻力和转向系中的摩擦阻力等。 精确地计算出这些力是困难的。为此推荐用足够精确的半经验公式来计算汽车在沥青或者混凝土路面上的原地转向阻力矩R M (mm N ?) p G f M R 313 = (7-9) 式中,f 为轮胎和路面间的滑动摩擦因数,一般取O.7; 1G 为转向轴负荷(N);p 为轮胎气压(a MP )。 作用在转向盘上的手力为 + ωη= i D L M L F sw R h 212 (7-10) 式中,1L 为转向摇臂长;2L 为转向节臂长;sw D 为转向盘直径;ωi 为转向器角传动比;+η为转向器正效率。 对给定的汽车,用式(7-10)计算出来的作用力是最大值。因此,可以用此值作为计算载荷。然而,对于前轴负荷

大的重型货车,用上式计算的力往往超过驾驶员生理上的可能,在此情况下对转向器和动力转向器动力缸以前零件的计算载荷,应取驾驶员作用在转向盘轮缘上的最大瞬时力,此力为700N。 二、齿轮齿条式转向器的设计 齿轮齿条式转向器的齿轮多数采用斜齿圆柱齿轮。齿轮模数取值围多在2~3mm之间。主动小齿轮齿数多数在5~7个齿围变化,压力角取20o,齿轮螺旋角取值围多为9o~1 5o。齿条齿数应根据转向轮达到最大偏转角时,相应的齿条移动行程应达到的值来确定。变速比的齿条压力角,对现有结构在12o~35o围变化。此外,设计时应验算齿轮的抗弯强度和接触强度。 主动小齿轮选用16MnCr5或15CrNi6材料制造,而齿条常采用45钢制造。为减轻质量,壳体用铝合金压铸。 三、循环球式转向器设计 (一)主要尺寸参数的选择 1、螺杆、钢球、螺母传动副 (1)钢球中心距D、螺杆外径 D、螺母径2D尺寸D、1D、 1 D如图7-19所示。钢球中心距是基本尺寸,螺杆外径1D、2 螺母径 D及钢球直径d对确定钢球中心距D的大小有影响,2 而D又对转向器结构尺寸和强度有影响。在保证足够的强度条件下,尽可能将D值取小些。选取D值的规律是随着扇齿

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