不是神更不是魔鬼明明白白看待双离合
说到DCT，不是每个人都知道。但说起DSG，估计尽人皆知。大众在双离合器变速器方面的推广，让DSG几乎成了DCT变速器的代名词。没错，双离合变速器属于自己的英文缩写就是DCT（Dual Clutch Transmission），DSG只不过是大众为自身产品取的专有名词而已。其他的DCT还包括奥迪的S-Tronic、福特的Powershift、保时捷的PDK、宝马的M DCT 等等。
在此之前，DSG几乎已经成为最先进变速器技术的代名词。作为变速器应有的素质，它几乎表现得无比完美。而就在前两天3.15这个当口，大众却因DSG被质检总局再次“约谈”。连续被“约谈”，对应之前DSG的光环，让许多人从一个极端走向另一个极端——之前认为DSG是完美无瑕的神器，现在则将其视作不可接受的魔鬼。DSG出现的这一情况并非DSG专属，所有DCT变速器都存在类似的问题。因此关于这件事，我们真正应该理性看待的不是大众，而是DCT变速器本身。之前的神化不对，现在的妖魔化更不对。在本篇里，我们就结合DCT变速器的发展情况和技术特性来仔细解读一下，以便大家明明白白地了解DCT，真正理性地看待DCT。
● 不稀奇的DCT：基本原理并不神奇，它在AT诞生之前就已经被人想到了
首先我们要搞清楚一点，DCT变速器并不是近年来才凭空出现的全新科技。这种技术早在上世纪三四十年代，也就是AT变速器出现之前，就已经被人想到了。至于到底是德国的Rudolph Franke还是法国的Adolphe Kégresse最先发明的，这并不重要。
1939年Adolphe Kégresse的DCT图纸
之所以DCT比AT更早地被想到，根源就在于它的基本原理并不复杂。通俗的说，DCT 变速器可以看作是能够自动换挡的手动变速器。它的齿轮传动机构与手动变速器的基本原理是一样的，只不过有控制机构取代驾驶员的手来实现自动“拨动挡位”。从这一点上看，它与被唤作AMT的半自动变速器同属一个大类。所不同的是，为了解决换挡速度和换挡顿挫的问题，发明者想到了用两个离合器来分别控制不同的挡位。
因此，你可以将DCT理解为两个AMT变速器集成在了一起。其中一个变速器负责奇数挡，另外一个变速器负责偶数挡，并分别由不同的离合器来控制。这样看来，变速器会有四个轴，很复杂。但如果你仔细研究一下AT变速器的行星齿轮结构就会发现，DCT齿轮组无论是结构还是控制原理，都要比AT简单多了。也正因为它更简单，并且与MT同源，因此率先被人们想到。即使发展到现在，全球最顶尖的DCT变速器，其基本原理并没变化。变化的只是控制系统的升级，以及结构的进一步优化而已。
在那个时代，DCT这项发明就像是理想与现实之间的差距一般。理论上可行，但实际控制起来没那么简单，原因就是那时候没有电子控制系统，单靠机械来实现自动控制离合器和换挡拨叉，并达到平顺换挡的效果，难度相当大。后来随着可以顺利量产且效果不错的AT变速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循环之类的发明一般，渐渐被人所遗忘。
双离合器变速箱用于956赛车上
直到上世纪80年代，以保时捷和奥迪为代表的厂商认识到了DCT变速器在性能方面的优势，将其应用在了赛车上。此时才算是DCT变速器真正意义上的诞生。但还是由于控制系统、可靠性等方面的问题，民用车厂商对其没有兴趣。这种情况随着2002年第四代高尔夫R32的诞生才开始改变。
大众R32
2002年可以看作是DSG元年，也可看作是DCT民用化之路的起点。在R32及随后越来越多的高性能车上获得好评之后，大众开始普及和推广DSG，并基本上取代了旗下所有车型的AT变速器。
(本文来源：网易汽车作者：壹家言)
完美的DCT：单就性能而言，DCT的确堪称完美
一款车的性能，不仅取决于动力系统，同样取决于传动系统。传统的AT变速器因为有液力变矩器的存在，传动效率偏低，换挡速度也不够快，这不仅影响的加速性，同样也影响了经济性。而加速性与经济性，对于一款车的重要程度来说可想而知。如果一种变速器能在这两项上作出革命性的飞跃，其竞争力是显而易见的。这些，DCT的确做到了。做到的根源，就在于它那副“双离合”。
对于变速器而言，要提升加速性，首先是传动效率要高。一款车的MT版加速成绩优于AT版，一项最关键的因素就在这里。DCT变速器用离合器取代了AT的液力变矩器，这也意味着将自动挡的动力传动由之前的软连接变成了硬连接，连接方式与MT类似。而DCT 变速器的传动比改变机构与MT变速器类似，为直排齿轮轴。这种先天结构（与AT）的截然不同，让DCT变速器的传动效率明显高于传统的AT变速器。
福特Powershift双离合自动变速箱
提升加速性的另一核心是换挡速度。这也就是为何同样一款MT车，赛手开加速成绩会好于普通人开的原因之一。DCT因为相当于两组变速器集成在一起。当一个挡位工作时，下一个挡位的齿轮组已经结合，只不过对应的离合器处于分离状态而已。需要换挡时，只需当前挡位的离合器分离，下一个挡位的离合器结合即可，理论上能够实现的速度几乎为零。不过出于换挡准确性、平顺性等方面的考虑，实际不可能做到无缝连接，但200ms的换挡速度也足以让全世界最顶尖的赛车手自叹不如了。传动效率接近，换挡速度更快，这就使得同一款车的DCT版本比MT版本提速会更快。
DCT变速器的结构优势也可以根本上的提升经济性。AT为什么费油？主要是液力变矩器闹的。传动效率低怎么可能不费油？DCT的离合器传动不存在这个问题。不仅如此，由于多数DCT变速器挡位数多于普通的MT变速器，可以更有效的利用好发动机的健康转速。再结合换挡时机把控方面电脑可能强于部分“人脑”，换挡过程中的能量损耗比人驾驶MT变速器换挡时更低，因此同一款车的DCT版本，同样可以获得比MT版本更低的油耗。
● 诱人的DCT：性能优势引发震动，让众厂商不得不考虑跟进
自动版比手动版提速快，还省油，这在过去是不敢想象的，但DCT做到了。这对于一款车的性能而言无疑是革命性的，对于产品竞争力的提升同样也是革命性的。别的不说，光省油这一项，就足以让无数人因此而侧重于选择DCT版本的车型。因为它们与传统AT版本车型比起来，油耗差别可不是一点点。
DCT的优势还不光如此。由于动力性与经济性二者都占据优势，对于不同的消费需求它都会产生竞争力。比方说一个人想买自动挡的车，注重经济性就只能买小尺寸、小排量的，注重空间就只能买大尺寸的，注重动力就不得不买大排量的。如果同时注重呢？别笑，有这种追求的人比比皆是。传统的AT可能做不到，DCT就能做到同时满足。
即便不考虑这三种需求，单就常规的产品本身而言，DCT的好处也显而易见。由于传动效率高，假设一台车装传统AT可能需要配1.8L的发动机，装DCT配1.6L就够了。两款车可以实现同样的动力性，而且后者还更省油。这样一来不仅降低了用车费用，而且由于排量小，成本还可以更低，同时还能因此获得这样那样的政策补贴。这些对于产品竞争力的提升都是不言而喻的。
大众正是看重了这一点而大力发展DCT的，事实也证明大众的飞速成长与DSG的普及有着十分密切的关系。大众的规模与影响力众所周知，它的这一举动，再加上DCT变速器的确存在的优势，在全球产生的重大影响。于是越来越多的厂商不得不考虑开始跟进，DCT也就渐渐被很多人视作变速器未来的发展趋势。
不一样的DCT 1：按结构分，主要区别还是在于离合器
全世界的DCT变速器有很多。从结构来看，DCT的区别主要不再齿轮箱。虽然因为纵置、横置发动机等以及挡位数的不同而导致齿轮组的布置方式有所不同，但这种不同就像4MT与5MT及6MT之间的不同一样并非本质性的。真正区别大的，还是在离合器。
大众7速DSG的干式离合器
由于大众最新的7速DSG采用的是干式离合器，之前6速DSG采用的是湿式离合器，因此不少人会理所当然的认为干式离合器比湿式离合器好。如果单就性能来说，干式离合器的确好于湿式离合器，它可以获得更高的传动效率，更有利于经济性和动力性的提升。但事实并非这么绝对。准确的说，两种离合器各有优劣。而且从制造成本的角度来说，湿式离合器还要比干式离合器更“贵”。
湿式离合器的“湿”指的是多片离合器是浸在油液里的，这样的结构会比较复杂，体积、重量也都比较大，但好处是可以更好地实现散热，耐受更大的冲击和扭力，并且结合的平顺度也更好。因此湿式离合器多出现在一些大马力车型上。
大众6速DSG的湿式离合器
干式离合器与我们熟悉的MT离合器更接近。由于没有油液，而且不必设计专门的散热系统，其结构比湿式离合器简单得多。干式离合器的成本更低、体积更小、重量更轻，但散热控制和扭力承受力要逊于湿式离合器，因此更多被应用在小马力车型上。
举例来说，目前比较普及的DCT中，除了已知的大众产品以外，福特蒙迪欧致胜上配备的那台6速Powershift，采用的是湿式离合器，将要上市的新福克斯同样也是6速Powershift，采用的却是干式离合器。
● 不一样的DCT 2：DSG不是大众的？DCT的区别也会因供应商的不同而略有不同
有人说，别看DSG喊得火，它却是并不是大众的技术。这种说法对不对？
这种说法的主要理由在于，大众6速DSG是由美国博格华纳公司提供的，7速DSG 是由德国鲁克（LuK）公司提供的。总之，都不是大众自己的。然而我们并不能因此就说
DSG并非大众的技术，整车配件由配套供应商提供很正常。在配套过程中，除了品牌商会与配套商根据计划车型的需求共同研发以外，最关键的产品需求、最终的研发结果，都是要有品牌商来确定的。另外，对性能起到决定性作用的匹配工作以及最关键的控制系统程序设定等等，都是由品牌商来完成。
大众6速DSG由美国博格华纳提供
不过话说回来，由于DCT的特殊性，全球能够实现其量产的供应商不多，因此看DCT 技术的不同，除了品牌厂商以外，也确实要关注供应商。换句话说，同一品牌商下的DCT 技术不一定相同；不同品牌商下的DCT由于供应商一样，技术可能会类似。
大众6速DSG有德国LUK提供
除了给大众供货的博格华纳和鲁克，DCT变速器供应商中还有一个大头，那就是与福特合作颇为密切的格特拉克（Getrag）。蒙迪欧致胜、沃尔沃S40、XC60等车型上配备的6速湿式离合器Powershift变速器，就是由福特与格特拉克共同研发，并由格特拉克生产。
不少厂商的DCT，都源自这三家供应商。采用两家或两家以上产品的同一品牌厂商并不少见。除了大众以外，福特也是如此。例如新福克斯那台6速干式离合器Powershift变速器，就不是源自格特拉克，而是由鲁克公司提供的。
双离合并非只是欧系车型的专利
其他的，如宝马的M DCT，是宝马与格特拉克共同研发的，奔驰AMG的DCT采用的也是格特拉克的产品；还有如三菱的TC-SST双离合、PSA的双离合、雷诺梅甘娜的双离合，供应商也是格特拉克；日产GTR的6速双离合，则由日产与博格华纳共同研发；现代的飞思在海外的双离合版，采用的是鲁克的产品……
其他的DCT生产商，菲亚特2009年推出的DCT是由菲亚特、马涅利-马瑞利、博格-华纳三家共同研发的，采用干式离合器。以生产AT 变速器见长的采埃孚（ZF），同样也生产DCT，保时捷的PDK就是由它提供的。还有一些小众的高性能供应商，例如英国的Ricardo，就为布加迪威航提供7速DCT的配套。
不完美的DCT：主要问题还是在控制系统和离合器上
前面说的都是DCT完美、理想的地方。先人一步的大众在这方面占尽先机，并因此大有跻身全球销量老大的趋势。然而我们冷静细想一下会发现，DCT的这些优势从结构上并不难理解，而且早在70年前就已经想到了，但为何直到现在才开始逐步运用和普及呢？
一个比较冠冕、但确实有一定道理的理由是，直到目前，节能技术才被越来越受到重视。一切能够从根本上实现能耗降低的技术，都会受到青睐。然而如果DCT真的实现起来这么简单，那至少应该在第一次石油危机开始时就会被人想到并实现民用，却为何一直拖到本世纪初？首先可以肯定，换挡机构、也就是齿轮组本身不会有问题，因为其本质上和MT
是一样的，技术无比成熟。真正的问题，其实与70年前DCT诞生却未能量产时遇到的问题一样，即控制程序设定以及离合器的寿命问题。
双离合现阶段最大问题还在于离合器上
这个原理说起来其实很简单。AT变速器之所以要用液力变矩器，主要就是为了缓冲换挡冲击的（当然同时还能放大扭矩）。DCT变速器没有液力变矩器，那对于换挡冲击的缓解就只能靠离合器的结合方式。说通俗点，就像老司机开MT车时控制离合器的技巧。结合的时候不能太慢，否则离合器片会烧蚀，也不能太快，否则就像新手开车以后会顿挫。这在老司机看来似乎并不难，但对于电脑来说可不那么容易。如何控制好离合器的结合点及结合方式，既保证换挡迅速，又不会顿挫，同时又不能造成离合器的过度磨损，这对于研发者来说是个大难题。DCT的先驱们致力于这方面的研发，并取得了喜人的成效，但毕竟是从未真正民用过的新东西，单靠实验室和简单的测试，是不可能将所有情况全部考虑到的，因此在使用过程中不可避免的会出现这样那样的问题。
不少大众DSG车主的车辆都出现抖动、顿挫等症状
就以大众DSG出现的抖动、顿挫甚至变速器保护等情况为例。设计者可能经过的无数次的实验、调整，力求做到完美，但放诸全球，仍有很多设计者想不到的工况。比如说中国道路的极端、频繁拥堵。假设一台车，行驶2万公里，其中有超过1.5万公里是在走走停停中完成的，这种情况对离合器的磨损会怎样，电脑该如何反应，或许设计者就没想到。其他的还有如温差、适度、海拔等等。因素非常多。对于新的技术来说都是考验。还有包括离合器磨损以后，电脑该如何判断，是否应该做出适应性调整等等，这些都是问题。事实上很多大众DSG车主都是使用一段时间以后、也就是离合器有一定磨损以后才出现类似抖动、顿挫等问题的。
至于大众7速DSG频繁出现保护、不工作带来的麻烦甚至危险，这就属于大众自身程序设定的问题了。大众在7速DSG的控制程序上可能的确存在比较严重的缺陷，以至于这款DSG在不必、甚至不能保护的时候出现保护，导致动力中断并带来危险。但这并非DCT 结构本身所导致的（任何变速器，都有可能因为控制程序问题带来类似不当保护的情况），算不上所有DCT的技术缺陷，这里就不展开说了。
大众6速DSG变速箱更加成熟
越是新的技术，越容易出现类似这种“因为想不到”而出现的问题。当年6速DSG推出的时候，也曾遇到过问题，后来慢慢解决了，问题也就少了。现在大众主要的问题出在7速DSG上，它采用的是新的干式离合器，于是遇到了新的问题。这同样需要一个解决的过程。汽车历史上所有的新技术，在刚刚出现的时候都曾经出现过类似的情况，这并不奇怪。新技术带来了性能方面的提升，伴随而来的就是可靠性方面的隐忧。我们在选车时，经常会提到：XX车的技术虽然老，但好处也明显，即可靠、放心，就是这个道理。
● DCT车型的选择：搞清核心问题，结合自身用车状况
通过这么多年的发展，DCT技术民用化已经不会有太大的问题了。目前出现的情况，既不是离合器本身无法胜任，更不是齿轮组有什么不妥，关键还是控制程序的问题。打个通俗的比方，就是电脑的“驾驶技术”，由一个从“新手”向“老司机”过度的过程。如何通过软件的重新编写，让离合器更智能的工作，更多的适应不同的路况，这才是关键。但这需要时间和经验的积累，绝不是“让软件工程师加一晚上班修改一下就行”这么简单。
另外，从长远的角度看，离合器的磨损也是消费者需要注意的。设计者称理论上离合器与车辆同寿命。但我们知道，离合器的寿命与路况密切相关。以MT车型为例，有些消费者的家用车，开好了的确开一辈子不用换离合器，但你去问问出租车司机，有几个没换过离合器的？这种情况对于DCT来说也是一样。对于过于频繁在城市拥堵路段驾驶的车主，要考虑离合器更换成本的问题。同样的，作为厂商，也应该意识到这一点。从设计上尽可能地实现低成本更换离合器，而不要一出问题就简单换变速器总成。否则当身边一个个DCT车
型因为离合器烧蚀而更换花费动辄数万、十数万的新闻逐步曝光时，对于DCT乃至品牌商的打击都将是不可小觑的。
对于已经买了DCT车型的车主，涉及到消费者权益保护的问题，在这里就不讨论了。唯一能够提醒的是，了解DCT故障原理以后，在拥堵路段尽量注意驾驶方式。例如最好采用手动模式驾驶，避免变速器不停换挡，以减少离合器的过快磨损，然后静待厂家升级程序的出台、再出台，直至电脑变为由“新手”变为“老司机”为止。
对于未购车的车主是否选择DCT车型，可以从两方面考虑。一个是看自己的用车情况。如果比较正常，甚至以快速路、郊区驾车居多，就不必有太多担心，尽情享受DCT的快速与省油吧，否则的话就要略微慎重一些。第二就是选择相对成熟的DCT车型，例如配湿式离合器的车型。对于新推出的DCT版本，最好观察一两年，等反馈良好或出现问题已经解决以后再选择购买
DCT与自主品牌：曾经充满希望的联合行动与现在的各自为阵
自动变速器一直是自主汽车工业的短板。绝大多数的自主品牌车型，自动变速器都要靠采购外资供应商的产品。而DCT因为之前所说的原因，它对于自主厂商来说其实更容易实现（这也从一个侧面反映出DCT其实结构比AT简单）。再加上它在加速、节能方面的优势，因而被视作解决未来自主汽车工业自动版问题的最佳良方。
其实早在三四年前，12家自主品牌在工信部的牵头下曾打算与博格华纳一起共建DCT 变速器厂，并解决自主厂商配套的问题。然而就如同三个和尚没水吃的道理一样，由于彼此之间的利益均衡问题，这件本来挺好的事情最后不了了之。
比亚迪G6已经搭载双离合技术
不过DCT的好处以及容易实现这个现实是没有变的。于是各厂商开始尝试各自为阵，来实现DCT的国产化。这其中已经投产的有比亚迪的TID，其6速DCT由比亚迪在参考大众7速DSG的基础上自主研发。即将上市的改款荣威550也将搭载DCT，其技术来源是鲁克（与大众7速DSG同一家供应商）。广汽菲亚特将投产的菲亚特品牌将搭载DCT的同时，也将为传祺配备6速DCT，技术自然是来自菲亚特。
毕竟已不是计划经济时代了，由政府牵头与一家外方厂商合作的做法并不一定合适，现在的百家争鸣带来的竞争与优胜劣汰，或许效果会更好。不管怎么说，DCT在自主品牌厂商中会渐渐占据一席之地，甚至成为主流。除了其实现起来更容易以外，节能减排、实现2015年油耗限值标准，也是最重要的原因。
● 结语：DCT能否全面取代AT？
说到现在，DCT的优点与问题都已经比较清楚了。它的性能远强于传统AT，实际成本会更低，但离合器连接方式却存在先天问题需要逐步完善。最后的结果是它能否取代AT 呢？答案是可能性不大。这其中除了DCT本身的问题以外，还有AT的进步。
ZF的8AT的换挡时间也能达到200ms
注意，文章里所有与DCT对比的AT，我们都加上了“传统”二字。因为新一代的AT，在很多方面已经实现甚至超越了DCT。例如采埃孚（ZF）的8AT，换挡速度就同样能达到200ms。传动效率通过变速器锁定方式也可以大幅度提升。以同时配备有8AT和7速S-Tronic 的奥迪Q5 2.0T为例，前者的0-100公里/小时加速为7.9秒，工信部综合油耗为9.6L，均优于后者的8.6秒和9.9升，足以看出新一代AT的进步。由此可见，在可预见的未来，DCT 取代AT是不可能的。不过，随着DCT的进一步完善，其在中小排量市场的占比将越来越大完全可以肯定。
因此，我们对于DCT，不必过于神化，它可以看作是自动变速器市场的一个新的分支，其优点明显，缺点也存在；同时我们也不必将其妖魔化，DCT的问题并非致命的，随着设计者经验的逐步丰富，它将越来越完善。
大众双离合变速箱详 解
眼见为实大众DQ200双离合变速箱拆解 [汽车之家技术]双离合变速器，在大多数人的印象里，不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客（譬如独孤求败？）---我们能给出的评价就是：快，很快，非常快。而且这种变速器传动够直接、效率够高，亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快？为什么效率高？它的控制原理究竟是怎样的？又是否真的先进？想知道答案吗？不必去百度，汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位，在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧。 https://www.doczj.com/doc/b86604626.html,/img/?img=2011/12/13/13-8-52-28-130783131.jpg 按照惯例，首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器。
●快速熟悉DQ200变速箱？手动变速箱？双离合变速箱？ 在动手之前，我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知。如果您还不了解变速箱是什么，也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理，我们为您准备了下面这杯餐前酒，请先行品味。 https://www.doczj.com/doc/b86604626.html,/img/?img=2011/12/13/13-7-22-12-475417777.jpg 了解了手动变速箱的结构之后，我们再来理解双离合变速箱就简单的多了，从原理上来讲，双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体，一台控制奇数挡位，另一台控制偶数挡位，倒挡则按情况来站队（在DQ200这台7速双离合变速箱上，倒挡算是和偶数挡一伙儿的），然后，在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构，双离合变速箱的原理就是如此。媒体圈内知名的大众工程师“洪老爷子”用“两台手动箱，一套自动拨”来形象的比喻双离合变速箱的原理。下面这段视频，有助于您更直观的了解我们的比喻，也能帮您更坦然的面对接下来从DQ200身上拆解出来的各种零件。 『DQ200变速箱原理展示视频--为了节省您的时间，建议从1分12秒之后开始观看』 关于“双离合”这个概念的由来和演化史，我们也作为开胃菜一并奉送给大家，请点击下面的链接查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷。 https://www.doczj.com/doc/b86604626.html,/img/?img=2011/12/13/13-7-19-55-60971996.jpg ● DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的，一个“算计”的 比喻归比喻，当我们真的把DQ200放在您面前时，您不可能真的看到“两台手动变速箱+ 一个控制器”这样直接组合出来的一个产品，前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理。
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介https://www.doczj.com/doc/b86604626.html,/2010-10-18 19:40来源：腾讯汽车网友评论 (0) 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。 有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100 公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。 随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。 最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。 由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析 摘要 有级式变速箱有两种类型即手动变速箱和自动变速箱，手动挡操控时因需要踩踏离合器改变齿轮的传动比后，经过半离合后才能完全结合显得复杂，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则操控简单，反应略微有点迟滞，但换挡平顺。随着汽车工业的高速发展及汽车新技术的不断进步，综合性能强劲的双离合变速箱问世了。双离合变速箱综合其优点，成为变速箱发展史的又一个里程碑。本文首先介绍了双离合变速箱的来源发展，它的优势与劣势及技术特点。浅谈了它未来的发展方向、讲述了大众7速DSG变速箱的结构原理，介绍了其构成。然后分析了变速箱各部分的工作状态，最后综合分析了整个变速箱的换挡过程。结合实际针对大众7速变速箱异响产生的原因及检修的过程做出了一些论述。本文对大众7速双离合变速箱做了具体的分析及介绍，增加了对汽车新技术的了解，丰富了专业知识，为今后的工作打下了良好的基础。 关键词：双离合；技术特点；结构原理；工作状态；异响检修
前言 (1) 第一章双离合变速箱的发展与优劣 (2) 1.1双离合变速箱的发展史 (2) 1.2双离合变速箱的优势与劣势 (3) 第二章大众7速DSG双离合变速箱的结构原理 (3) 2.17速变速箱的组成及与六速变速箱的比较 (3) 2.2双离合的结构 (5) 2.3齿轮传动机构 (5) 2.4电液控制系统 (7) 2.5其他构成部分 (10) 2.6浅谈7速双离合变速箱的技术特点 (11) 第三章大众7速DSG变速箱工作分析 (11) 3.1双离合器的工作分析 (11) 3.2齿轮传动的工作分析 (12) 3.3电液控部分工作分析 (13) 3.4一挡升二挡的工作综合分析 (14) 第四章关于大众7速DSG变速箱颠簸路行车异响及换挡异响 (15) 4.17速DSG变速箱颠簸路行车异响 (15) 4.27速DSG变速箱换挡异响的检修 (15) 结论 (19) 致谢........................................................................2O 参考文献.. (20)
汽修君案例：2016款索纳塔7速双离合变速器故障 故障现象一辆2 016 款北京现代第九代索纳塔( 车型简称L Fc)，V IN 代码为LB EL FA FC7GY07 * * * *，行驶里程9 4 37 km，配备7 速双离合自动变速器( 简称 D7UF1)。车主反映，该车在D 挡位正常行驶过程中，偶尔会出现快速的连续降挡，直接降到1 挡，有时正常。故障诊断与排除接车后试车发现，确实如车主所说，该车在D 挡位正常行驶过程中，偶尔会出现快速的连续降挡，直接降到1 挡。因连续降挡传动比改变非常大，车辆急减速，并且出现严重的减速冲击。继续行驶，有时无论是自动模式、还是手动模式操作换挡，均无任何升挡趋势；有时可以通过手动模式升到2 挡，但又快速的降到1 挡；有时正常；R 挡位正常。用GDS 现代专用诊断仪扫描车辆各个系统故障码及变速器系统数据流，结果如图1、图2、图3 所示，有历史故障码，但数据流正常。之前在其他维修厂更换过变速器电脑板、挡位执行器、离合器执行器、挡位开关、挡位杆TGS 传感器、仪表盘、接线盒及检查相关线路等，未能排除该故障。通过以上检测到的故障码分析，均为历史故障码，清除各系统故障码后不再出现。说明多个系统记录历史故障码，是由于之前技师维修该车辆时，在不规范操作的情况下，人为产生的故障码，与车辆故障并没有
直接关系。静态检测时，读取的变速器系统数据流，并没有发现异常。之前技师也更换过变速器电脑板、挡位执行器、离合器执行器、挡位开关、挡位杆TGS 传感器、仪表盘、接线盒及检查相关线路等，都未能排除该故障。说明部件损坏的可能性几乎为零。从变速器失效保护控制逻辑分析，故障时仅能以1 和R 挡行驶，只有TCU 无(EOL) 学习数据的状态下才会出现。该失效保护情况下，仪表盘变速挡信息窗口会显示“E”标记。但该车仪表盘挡位信息窗口显示正常，说明变速器电脑板(TCU) 并没有进入失效保护模式。进一步分析，如果传感器和执行器出现故障，产生故障码的可能性非常大，但该车并没有真实的故障码。如果是输入信号的问题，就不一定会产生故障码。结合故障发生时连续降挡至1 挡，仪表盘显示的1 挡位信息( 并不是D1 挡位信息)，只有手动模式才会出现这样的挡位显示状态。因此，还是需要进一步检查手动模式挡位输入信号。再次路试，并用GDS 检测仪监测变速器系统数据流。故障发生时，降挡开关处于“ON”状态( 图4) ；正常时，降挡开关处于“OFF”状态( 图5)。在路试过程中，用GDS 检测仪将变速器系统数据流转换成曲线图监测故障数据。在故障发生时，降挡开关信号断断续续的被激活到“ON”状态( 图6)，这样就导致了连续的手动模式降挡的故障。故障数据流( 运动模式开关- 降挡ON)，来源于运动模式开关(TGS 传
双离合器变速箱工作原理详解 2010年10月11日17:13腾讯汽车我要评论(1) 字号：T|T 离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。 为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。 奥迪这种双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器，正司机控制一套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。 当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。 两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开，分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位变换。考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。 自动双离合器变速箱的换档控制方法 一种用于对一个自动化的双离合器变速箱进行换档控制的方法，该双离合器变速箱包含一个第一分变速装置，其配有一个第一变速箱输入轴、一个第一发动机离合器和一个第一档组；该变速箱还包含一个第二分变速装置，其配有一个第
维修大众 DSG 7速双离合变速箱0AM 基本资料2012-7-12 22:47阅读(344) ?赞 ?转载(143) ?分享(20) ?评论 ?复制地址 ?举报 ?更多 上一篇 |下一篇：教你看懂什么是AB... 维修大众DSG 7速双离合变速箱 0AM 基本资料
从0AM变速器拆装看专用工具使用 0AM型干式7速DSG变速器自上市以来厂家在质保方面确实要比其它任何一款变速器的质保时间都要长，无论是一汽大众还是上海大众都推出了4年15W公里的质保周期。因此一开始大家在想修这款变速器肯定不会那么容易了，要耐心等待4年后再说。但殊不知我们中国是一个特殊环境的市场再加上新产品特有的先天的设计缺陷(应该说是水土不服)，所以问题还是不断4S店的维修我们就不说了，我们在外边所接触0AM问题大多都跟事故有关，那么也就是说我们的新手太多了再加上道路条件还有点差，所以一不小心就把壳体给撞坏了。壳体坏了换一个不就完事了吗？没想到大家似乎感觉在这方面运气都不怎么好，换完壳体后要么没有倒档要么就没有一档，要么匹配设置中断要么故障代码频出，总而言之一次性解决问题的几率不高。那么原因何在呢？个人认为有两块：一块是变速器自身保护问题（瞬间剧烈撞击带来的离合器形变），另外一块就是大家在维修中的不规范操作引起的。其中问题主要集中在双离合器的拆装和间隙调整方面上。有时候跟拆卸有关有时候跟安装有关，有时候就是间隙调整（有时间在具体描述），当然也有
对离合器的保护不当引起的问题（摩擦片上弄上油污或摔碰）。 大家都知道双离合器总成的内齿毂花键槽与输入轴间的花键槽是紧配合的，所以有人在拆卸时通过野蛮的撬压取出来的，而在安装时又是通过敲击砸进去的，这样的操作无非带来的就是离合器本体的形变，从而影响双离合器正常的自由间隙准确性也因此出现了那么多的问题。其实在拆装时我们稍微动一些脑筋开发一些方便的工具就可以满足拆装要求了。另外一块就是双离合器间隙的精调，维修手册已经描述得很清楚了，小学的加减法（包括离合器本身的公差）很容易得到标准值（不定性是一个多变数值）。这样当我们掌握了间隙的调整再加上专用工具的使用维修操作起来就变得简单了。 0AM波箱油和阀体油的加注 0AM波箱的阀体油和齿轮箱油是分开的，并使用两种不同型号和颜色的油。阀体部分加注的是绿色的阀体专用油，加注量为1。1L ，油号为G 004 000，此种油市场上不易购得，建议大家在拆装波箱时不要拆开阀体侧盖，只拆开阀体总成与波箱的连接螺丝（T45），这样就不
DSG双离合器变速器简介(DCT） 2008-08-01 11:28:30 来源:网络收集整理作者: 【大中小】浏览:103次评论:0条DSG的英文全称是Direct-Shift Gearbox，中文意思为“直接换挡变速器”，又叫双离合系统变速器(DCT)。 优点：装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。 以奥迪推出的6挡“DSG”变速器为例 DSG双离合器变速器 结构及工作原理： 这台6挡变速器内布置了3根轴和2个多片式离合器，一个多片式离合器连接1、3、5挡和倒车挡，另一个连接的是2、4、6挡，再加上灵敏的电液控制，两组传动装置可以同时工作。这样当车子在正常运转的时候，一个传动系统保持运转，而另一个传动系统已经将齿轮啮合到更高的挡位。当接近下一个换挡点时，控制在高挡位齿轮的多片式离合器就会被激活，同时关闭另一个离合器，两个多片式离合器的一合一闭几乎保持在同一时间内完成，就像是接力赛一样，这是解决顿挫感的关键所在，而整个过程往往只需要0.2秒的时间。 采用技术的主要车型：新奥迪TT和新奥迪A3，布加迪EB16.4 Veyron（威龙） DSG变速器的特点 新一代DSG变速器采用了2个离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，这是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。 DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。 DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。 DSG变速器的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。 车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。 DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。 DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。 双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换档操作更加快捷。 DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。 双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然
近一段时间，双离合变速器DCT(Dual Clutch Transmission)这个词汇不断的出现在我们眼前。先是有消息称大众DSG变速箱将在今年国产，结合大众先进的TSI发动机，实现所有在华产品油耗和排放降低20%的目标。接着，搭载着双离合变速器的沃尔沃S40在1月5日正式上市，其25.3万元的售价也使其成为是目前国内最便宜的搭载这一变速箱的车型。今日，我们又获悉江淮汽车双离合变速器计划被当地政府列入自主创新重大项目计划，无偿获助资金5000万元，项目建设期为2009年至2011年。 从这一系列事件我们看出节能高效的双离合变速器已经逐步走入更多车主的视线，也许用不了多久，是否搭载了双离合变速器便会成为影响购车的又一重要因素。 大部分车迷都知道双离合变速器不仅有着优秀的燃油经济性同时换挡更快速、顺畅。至于双离合变速器是如何实现这一功效的可能并不是所有人都了解。下文中我们就结合大众公司著名的DSG，对双离合变速器工作原理做了一些简单的讲解，希望对您能有所帮助。 什么是DSG变速器? DSG是Direct-Shift Gearbox的缩写，直译为“直接换档变速器”，大众根据其工作原理把他命名为“双离合变速器”，2002年大众首次向世界展示了这一技术创新。其实早在1985年，大众子公司奥迪的Audi Sport Quattro S1赛车就采用了双离合器技术。在赛车场上累积多年的经验后，大众将它放置在量产车型上并取名为DSG。
1985年Audi Sport Quattro S1赛车 DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大（目前奥迪TT上的DSG可以承受350Nm），而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。 DSG变速器的结构 DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如下图所示：
大众7速DSG双离合变速箱维修过程，采用干式结构，型号是OAM/DQ200。 适用的车型有：帕萨特、迈腾、速腾、朗逸、POIO、宝来、途观、昊锐、明锐、高尔夫、奥迪A1、奥迪A3等等。 常见的故障问题有： 1、车辆行驶中踩油门会出现抖动现象； 2、换挡时顿挫感和制动感特别明显； 3、在换挡时有明显的一声或几声“咔咔”响声； 4、低速行驶时发动机转速突然升高而自行加速； 5、故障指示灯时常点亮并闪烁，同时变速器可能仅处于一个固定的低速挡位，而不能自动换挡； 6、只在奇数挡位即1、3、5、7挡之间切换，而无偶数挡，并且有时重新启动发动机后故障现象会消失。 其中，碰到最多的问题是2挡加油抖动(包括左转方向抖动)和过颠簸路段发出金属敲击声。 准备拆解变速箱。 师傅拆解变速箱之前，需要打出施工卡，注明当前变速箱的问题，图中这个就是双离合。
这个是拆解下来的离合器，已经腐蚀生锈，必须更换！ 这个是变速箱侧面，黑色铁壳部分就是机电单元部分。
这个是拆解下来的机电单元，油已经烧干，还有很多杂质!
7速DSG双离合变速箱内部无油液浸泡，内部是机械和机械的碰撞、摩擦，在行驶过程中变速箱会有异响情况，具体表现在：1、2、3挡来回切换的时候有“哐啷哐啷”的声音，在装有减速带的时候也会这样。不久又发现能听到“叽叽”声，反复试听发现在发动的冷车踩下制动踏板、变速杆拉到前进D或S时“叽叽”的声音就会响起。热车后无论是否在前进挡还是怠速，“叽叽”声便会一直响，甚至出现失速、指针乱跳、油耗里程清零等现象。 这个是里面的油，干磨，都烧干了。
这个是变速箱内部的机械结构，差速器，输入轴，拨叉，轴承都已损环，必须更换原厂配件！ 这个是组装好的，双离合变速箱总成，准备上车调试.
Magotan B8L 电路图编号 15 / 1 07.2016 7 档双离合器变速箱 0DE（S tronic） , CUFA,CUGA 自 2016 年 7 月起
ws=白色sw=黑色ro=红色br=褐色gn=绿色bl=蓝色gr=灰色li=淡紫色ge=黄色or=橘黄色rs=粉红色发动机控制单元, 双离合器变速箱机电装置 G182 - 变速箱输入转速传感器 G487 - 换档执行器行程传感器 1 G488 - 换档执行器行程传感器 2 G489 - 换档执行器行程传感器 3 G490 - 换档执行器行程传感器 4 G509 - 离合器温度传感器 G510 - 控制单元温度传感器 G612 - 变速箱输入转速传感器 2 G617 - 离合器行程传感器 1 G618 - 离合器行程传感器 2 G632 - 变速箱输入转速传感器 1 J623 - 发动机控制单元 J743 - 双离合器变速箱机电装置 SB13 - 保险丝架 B 上的保险丝 13 T14ae - 14 芯插头连接 T14g - 14 芯插头连接 T16m - 16 芯插头连接 , 黑色 T17c - 17 芯插头连接 , 蓝色 T17k - 17 芯插头连接 , 蓝色 T91 - 91 芯插头连接 T105 - 105 芯插头连接 TIUL - 车内的下部左侧连接位置 B384 - 连接 2（驱动 CAN 总线，High），在主导线束中 B391 - 连接 2（驱动 CAN 总线，Low），在主导线束中 D51 - 正极连接 1（15），在发动机舱导线束中 D102 - 连接 2，在发动机舱导线束中 U18 - 正极连接（30a），在自动变速箱导线束中
大众奥迪DSG（02E双离合变速器）基本设定和数据流分析 只有进行下列维修以后才能进行基本设置： —匹配软件后 —更换机械电子单元后 —更换变速器后 —或者在出现故障记录 18115—机械电子单元存在故障 01087—未进行基本设置之后 设定条件： < 温度保持在30…100 °C（86……210 F) 见数据流—02—019—1/2/3 2.档位放入P停车挡 3.打开点火开关启动发动机怠速运转 4.踩住制动踏板（维持整个操作）不能踩油门踏板 注:一定要按以下顺序显示步骤执行, 其次是定义测试驱动器 选择02变速器电子设备: 进入04基本设定 传动误差标定适应 输入通道061
返回 ] 重新进入通道060 确定激活基本设置 返回 离合器适应 控制模块的软件版本 重新选择04基本设置 输入通道062 确定激活基本设置 控制模块的软件版本> = 0800输入通道067 — 确定激活基本设置 返回 重置离合器安全功能适应 输入通道068 确定激活基本设置 返回 重置主压力适应 输入通道065
返回 重置方向盘叶片适应 — 输入通道063 确定激活基本设置 返回 重置ESP和提示巡航控制系统适应 输入通道069 确定激活基本设置 返回 关闭点火,等待10秒钟 进入02 检查和清除的故障码成功测试 关闭控制器 执行定义试驾 ￥ 完毕 J743 - 机械电子装置，用于双离合器直接换档变速箱，读取测量值块 显示下列测量值： 测量值块1：
1. 制动灯开关（已按下，- 未按下时无读数） 2. 制动器测试开关（已按下，- 未按下时无读数） 3. 选档杆锁N110状态（PN启用，PN停用） 4. 车速（0... 255 km/h）。 ? 测量值块2： 1. 选档杆档位（P，R，N，D，S，TT，PL，MI，ZS，ER）* 2. 选档杆档位可靠度检查（P，R，N，D，S，TT，ER）* 3. 选档杆故障字节（0 - 停用/1 - 启用） 4. 挂接档位（P，R，N，D Tiptronic：1，2，3，4，5，6）* * P - 停车；R - 倒档；N - 空档；D - 前进档（标准驱动范围）；S - 前进档（运动驱动范围）；TT - 手动电控换档程序模式；PL - 加档（手动电控换档程序模式升档）；MI - 减档（手动电控换档程序模式减档）；ZS - 中间状态（选档杆处于两个档位之间）；ER - 错误 测量值块3： 1. 选档杆位置 2. 选档杆档位可靠度检查 ]
作为双离合变速箱技术的先驱者，奥迪早在1985年就将这项技术应用于奥迪Sport quattro S1 RC赛车上，并为其赢取多项冠军立下了汗马功劳。如今，这项源于赛车的变速箱技术以其无与伦比的性能和节能优势，引领了汽车变速箱技术的发展潮流，而奥迪则以一款7速S tronic双离合变速箱继续保持了在这一领域中的领先地位。 对于奥迪变速箱部门的工程师来说，摆在面前的7速S tronic双离合变速箱并非冷冰冰的机械零件的堆砌，他们对眼前的齿轮、输出轴、变速器、同步器还有更高的期待。这种期待源于奥迪品牌对领先科技的不懈追求，将机械艺术化已经成为奥迪工程师们的工作信条。确实，在他们眼中，7速S tronic双离合变速箱就是一件艺术品，是一件被融入奥迪品牌精髓和丰富情感的艺术品。 对于一款注重性能的汽车来讲，变速箱绝对算得上至关重要的核心部件。变速箱将发动机输出的动力传递给驱动轴，这一过程的效率决定了车辆的性能，而在传动过程中的细腻程度决定了驾驶者的舒适性。 选择手动变速箱的驾驶者在随心所意的换挡过程中确实享受到了充分的驾驶乐趣，但在面对拥堵的车流频繁换挡时，他们一定在心中渴望上帝能够赐予他们一个“专职换挡天使”。而选择自动变速箱的驾驶者在解放右手的时候一定会感激变速箱高度的自动化，但面对因在不当时机频繁下落的转速表指针而无法尽情发挥车辆动力性时，他们也只能在心中无奈的轻声叹息。 能否有一个既充满手动变速箱的驾驶乐趣，同时又融合自动变速箱便捷操作的变速箱，让驾驶者可以不再顾此失彼？奥迪变速箱部门的工程师给出了解决方案——7速S tronic双离合变速箱。
驾驶者不必了解7速S tronic双离合变速箱复杂的机械结构，他们可以将其看做是由两组手动变速器、两个离合器与智能换挡电子程序融为一体的机械艺术品。在7速S tronic双离合变速箱内部，奥迪工程师汲取了奥迪quattro全时四轮驱动系统的创新结构——空心轴。这套材质上乘做工精湛的输出轴结构采用了“轴套轴”设计，位于内部的输出轴1与离合器1关联，控制1、3、5、7挡位齿轮，而外部的输出轴2与离合器2关联，控制2、4、6、R挡位齿轮。全部齿轮按照4、6、2、R、1、3、7、5顺序排列。为了提供更为顺畅的换挡效果，在1、2、3、R挡位上7速S tronic双离合变速箱均提供经碳涂层工艺处理的三锥同步器。而这套变速箱的电子换挡程序同样融入了奥迪技术专家的智慧，换挡极为敏捷。 由于采用了如此精妙的结构设计，7速S tronic双离合变速箱可以让每一位驾驶者具备比专业赛车手更加精湛的换挡技术。驾驶者要做的只是将右手放到换挡杆上，将挡位推至S档，然后上下推动换挡杆完成加减挡动作。如果驾驶者希望体验更多的驾驶乐趣，位于方向盘后方的换挡拨片可以满足他们那颗充满激情驾欲的心。驾驶者可以在双手不离开方向盘的情况下完成对挡位的瞬间变换。 如果有人质疑7速S tronic双离合变速箱的换挡效率，下面的数字可以做出有力的回应：高水平专业赛车手完成一次换挡过程至少需要半秒，而7速S tronic双离合变速箱仅需要百分之几秒，这样的速度相当于人眨眼所用时间的十分之一！得益于精妙的结构设计，7速S tronic双离合变速箱百公里油耗比常规变速箱低0.5升，在表现出丰富驾驶乐趣的同时展现了其卓越的高效性能。 为7速S tronic双离合变速箱寻找溢美之词是件十分轻松的事情，“换挡敏捷”、“传动高效”、“顺畅细腻”、“充满驾驶乐趣”……但是这些溢美之词的背后并非创新技术带来的“不可靠性”。奥迪工程师在7速S tronic双离合变速箱的设计过程中充分考虑可靠性因素，而这套变速箱近似于手动变速箱的机械结构确保了其出色的稳定性。目前，7速S tronic双离合变速箱被应用于多款奥迪最新纵置发动机车型，包括全新奥迪A4、奥迪A5和奥迪Q5。随着奥迪Q5在中国的上市，将有更多的消费者体验到7速S tronic双离合变速箱卓越的性能，与奥迪工程师一同欣赏这件艺术品。
双离合器变速箱(DCT)介绍 大多数人知道带传统变速箱的车是如何工作的： 手动变速箱，换档时要求驾驶员踩下离合器踏板，用 换档杆进行操作； 自动变速箱，换档时变速箱替代驾驶员进行所有的操 作，涉及的零件有离合器、变扭器和几组行星齿轮。 但也存在一种介于上述两者之间，又综合两者优点的 变速箱——双离合器变速箱，也被叫作半自动变速箱、 无离合器的手动变速箱或自动化的手动变速箱。 双离合器变速箱相当于将两个手动变速箱的功能集成 到一个变速箱中。为更好地理解这个意思，首先介绍一下传统手动变速箱是如何工作的是非常有益处的。在标准的装备换档杆的车辆中驾驶员想从某个档位切换到另一个档位时，他首先需要踩下离合器踏板。这将使一个单离合器开始工作，将发动机与变速箱脱开并中断传递到变速箱的动力。然后驾驶员用换档杆选择一个新档位，这是一个驱使齿套从一个齿轮移动另一个不同尺寸齿轮的过程。一个被叫做同步器在啮合前发挥作用，使齿面线速度一致，以防止发生齿面碰撞。一旦切入了新的档位，驾驶员松掉离合器踏板，这将重新使发动机和变速箱连接，将动力传递到车轮。 因此在传统的手动变速箱中，不存在从发动机到车轮的连续不断的动力传递。相反，在换档过程中，动力传递经历了传递—中断—传递的变化过程，这将引起被称作“换档冲击”或“扭矩中断”的现象。对一个不熟练的驾驶员来说，这可能导致换档时乘员一次次被推向前和抛向后。 与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两 个离合器，但没有离合器踏板。最新的电子系统和液 压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一 样。在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一 个离合器控制了奇数档位(如：1档、3档、5档和倒 档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档 和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速 度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将 没有动力中断。 双离合器变速箱(DCT)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴。这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不象传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DCT)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点的，因为它必须使用一个离合器来控制所有的奇数档和偶数档。 传统的自动变速箱必须装备一个变扭器来将发动机扭矩传递到变速箱，然而双离合器变速箱
带您了解--大众双离合变速箱故障维修全过程 修不好大众，开不坏的丰田 在我们车间应该叫做，天天见的大众，几乎不见的丰田 不得不说大众1.4T这款7速干式双离合，真的是给各位车友造成了太多的伤心事，不然也不会有延保这回事儿了 今天咱们要讲的这个车子是一汽大众宝来1.4T。车主是我们公司不远处一个学校的老师，姓李，人很好，非常的和蔼可亲。 前不久他发现这个车子起步开起来之后总是怪怪的，每次车子一启动，一入档，就会听到前盖下面窸窸窣窣的声音，而且开起来之后换挡顿挫也非常严重，尤其是在市区开车的时候，就像是不停的被人追尾似得，一顿一顿的。 这不，因为李老师的老婆的同事是在一汽大众4S店工作（买这个车也是因为这位同事），所以是他建议李老师把车子开到我们这里来维修的，毕竟我们和一汽大众4S店一直关系杠杠的。 因为有了这个关系，我们试车大概20分钟，确定是变速箱的机电单元有问题，需要更换，离合器间隙有点问题，可以通过调试解决，我们也给了李老师一个优惠价，签订了维修合同，下面就开始维修，下面是维修全程： 世界的丰田，中国的大众，这句话真的是太经典，大众在国内的销量真的是睥睨天下 检测来的故障码可以给我们的故障判断做一定的指引作用，但是也不能迷信故障码，毕竟故障码只是一个电子报警作用，很多机械故障还是要靠人去试车判断。
PS：如果碰到相同故障码的车友，请留言给我 这个就是常规项目了，修变速箱嘛，先把变速箱落下来 这就是那个“臭名昭著”的7速干式双离合，因为它奇高的故障率，大众集团不得不对它做了延保。 卸下来的变速箱总成准备上拆解台，稍后会被师傅一件一件彻底解体
这里也就是机电单元，通俗的讲，就是我们人体的大脑+心脏，既是动力源头，又是思想的源头。 这里就是我们之前说的，双离合器调试，当然拆解阶段的测试只是初步的，后面组装时候才是彻底细心细致的调试离合器间隙 看似一个简单的步骤，就是要耐心，还有就是每个间隙的数据需要记清楚，这个也是必须修炼的技能
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱.起源DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际结构图中文版 应用早在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳～！双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。编辑本段工作原理1：如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1 工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。AMT的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵结构图示活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG基本由几个大项组成：两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱ECU。不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。由于使用2套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此DSG的换挡速度非常的快，只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用DSG比使用MT的加速成绩来得要快。在实际驾驶中，DSG给人的感觉是在整个换挡过程几乎感觉不到顿挫或推拉，仅仅从转速表上可以反映出挡位在变动。并且油门踩到底时，DSG变速箱不进行换挡操作，一直到6000转才进行换挡，提供更高的驾驶安全性和乐趣。此外，DSG还有多种驾驶模式，比如运动模式，在电子程序的帮助下该模式的加挡明显迟缓而减挡则有了很大的改进，换挡时间也调得更短。有些车型，驾驶员还可以通过拨动换挡杆或利用方向盘上拨片随时切换自动模式或者手动模式，提供富有动感激情的驾驶方式。方向盘两边的换挡拨片能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下随意进行加挡或减挡的操作，技术来源于F1赛车。在复杂的驾驶环境下，例如高速弯道时，手动换挡往往显得非常有必要，在DSG的帮助下，驾驶员在换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣。编辑本段详细介绍工作原理同DCT双离合器变速器(Dual Clutch Transmission)。DSG 变速器是目前世界上很先进的变速器系统，DSG变速箱最大的特点在于它采用了双离合器。DSG变速器与一般的变速系统不同，它是基于手动变速箱，而不是自动。手动要比自动的效率高很多，而DSG除了同时拥有元件手动的灵活和自动的舒适外，更能够提供无间断的动力输出。传统的手动变速器在踩下离合的时候，动力的输出就出现了间断，而普通的自动变速箱也不是没有离合，而是离合改由电脑控制，在换挡的时候也会出现动力中断的问题。而DSG变速器内有两台自动控制的离合，在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换挡期间两组离合轮流工作，确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。DSG变速器有什么优势呢？DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。Tiptronic并没有什么特别之处就是手动/自动一体化变速箱，手动/自动可自由转换，自动调节发动机转速和挡位，同时拥有手动变速箱的驾驶乐趣和自动变速箱的便利性。它除了具有自动变速箱的挡位外，只要把排挡杆推往左边，即可以上下拨动完成进、退挡。此时驾驶员可以随意选择挡位，不受限于自动系统的自动挡位选择，为了避免错误换挡所造成的发动机损伤，Tiptronic系统即使在手动模式下操作，若发动机转速过高而驾驶员仍未换挡，电脑将适时介入执行换挡；相反，驾驶员在不适当的发动机转速下换挡，电脑也会立刻作出判断，避免对车造成损伤。变速器作为汽车动力传动系统的重要部件，对动力性能、驾驶舒适性和油耗，都具有重要的作用，先进的变速器可以令发动机更好地演绎其优良的动力性能，并能够实现车辆动力性与经济性的完美结合。代表着德国大众(报价图库点评)汽车绿色动力总成核心技术的DSG?双离合自动变速器，以革命性的技术应用，实现了欧洲乃至全世界变速器技术领域的一个重大突破。大众汽车集团的工程师们创造性地将这几种变速器概念结合形成一个全新的框架——DSG?双离合自动变速器。大众汽车集团这种独有的DSG?双离合自动变速器，集合了现有手动、自动、手自一体变速器的各项优点于一身，兼具燃油经济性、乘坐舒适性和驾驶乐趣于一体，开创了全新变速箱技术的一个新时代。德国大众自2003年起量产，立刻受到市场的欢迎，到2007年底，全球销量突破100万辆。DSG?变速器系统主要包括一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构，以及控制单数和双数档位的两组齿轮。其中离合器1负责控制奇数档位齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数档位齿轮。在挂入1档时，离合器1接合并与1档齿轮啮合，输出动力；而2档的齿轮也进入啮合状态，只是与之相联的离合器2仍处于分离状态，等待换档命令；当换档时机到来，电子控制系统控制将处于接合状态的离合器1与1档齿轮分离，使动力脱离；与此同时，离合器2接合已被预选的2档齿轮，进入2档，同时，离合器1控制的3档齿轮完成啮合动作，等待换档命令。以此类推。在整个换档过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，DSG?总是保持有一组齿轮在输出动力，不会出现动力传递的间断，使换档过程更加快捷、顺畅，提速更为迅猛。DSG?变速器具有六个（或七个）前进档和一个倒档，它利用双重的多片式离合器设计和不同自动换档方案，提供无间断的动力输出，由此大幅度降低了车辆的燃油消耗，颠覆了自动档变速器比手动档更耗油的传统观念。更短的换档和加速时间，带来了动力输出的高效率，既提高了装备DSG?变速器车型的动力性能和驾驶乐趣，又降低了油耗。据欧洲市场油耗测试显示，配备DSG?的GTI 车型百公里平均油耗为7.9升。由于DSG?双离合自动变速器集成了两组离合器和两组换档齿轮，相当于由两个平行的变速器组成一个自动变速器，形成一套由电子液压控制系统来操控的湿式双离合器系统，交替将发动机的驱动力传递至车轮。在换档过程中，微小的液压功耗损失和极短的换档时间使DSG?变速器的效率更高，快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，因此加速时间比手动变速器更为迅捷，驾驶者完全感觉不到顿挫感，顺畅的换档令驾驶体验更加随心而富有驾驶乐趣。以GTI 车型为例。配备6速手动档变速器的GTI车型，从0加速到时速100公里/小时需要7.0秒，最高时速为233公里。而配备DSG?的GTI 车型，从0加速到100公里/小时则需6.9秒，最高时速为235公里。更出色的换档舒适性，更低的燃油消耗以及更强的驾驶乐趣，使DSG?双离合自动变速器充分满足了消费者对驾驶乐趣和节油的双重要求。特别是DSG?双离合自动变速器还具有更好的环保性，与相同排量传统手动档车型相比，与之配备的发动机废气排放量可降低20%。其可靠的质量保证和更低的维修成本，都成为这款高科技、高品质变速器吸引众多消费者的主要因素。作为一家国内领先的汽车企业，一汽-大众一直致力于最先进的汽车技术开发与应用，并努力将最完美的操控体验带给每一位热爱驾驶的用户。正是秉承这样的理念，一汽-大众引进这款世界上最先进的DSG?双离合自动变速器（去掉），并将装备在一汽-大众大众品牌的首款B级轿车迈腾上，使这款高科技变速器第一时间为中国的普通消费者所拥有。编辑本段杰出优势DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。编辑本段技术创新DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用扭矩变换器。这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮。实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。精密的离合器动作带来的结果，就是换档时对牵引力几乎没有影响。因此能够产生无与伦比的动力转换，同时感觉顺畅并且非常舒适。DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。举个简单的例子，当汽车在3档行使时，4档齿轮就处于预备状态，但是尚未启用。一旦达到完美转换点，其它档位的齿轮闭合，第3档齿轮的离合器打开，同时激活第4档。离合器的开关在此过程中同时进行，产生上述所说的平稳转换。这个转换过程只需要在极短的几毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感觉。在S档运动模式下，发动机和变速器配合可以带来更高的转速和更顺畅的自动换档，从而带来更高的转换动力。