（汽车行业）盖世汽车中国汽车零部件产业发展方向
报告
前言
中国汽车产量将突破1000万辆，出口每年增速均超过35%之上，汽车保有量将达到5000万到1亿辆。这壹组数字让汽车零部件供应商兴奋不已，而实际上，中国的零部件供应商已经连续兴奋了好几年了。然而，是不是所有企业都能享受盛宴呢？未来的五到十年，中国汽车零部件市场将会有哪些变化，中外资零部件制造商未来的发展走向如何呢？
盖世汽车网在此承前启后的时期，对中外汽车零部件企业高管、国际咨询专家及资深业内人士约60多人进行了深入地访谈和调研，在我们提出的假设得到共识的情况下，完成此零部件产业发展趋势报告，以供零部件企业参考。
壹、黄金增长期仍将持续五到十年，期间或有增速波动
过去五年，中国汽车产量出现了罕见的高增长。和此同时，汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期，在这段时期里，壹些零部件生产商享受到了高增长带来的丰硕成果，壹大批企业从几亿元的年销售收入发展到十几亿甚至几十亿元；有些企业接到的订单甚至已经排到了2010年。
拉动汽车零部件产业增长的三驾马车——国内配套市场、售后市场和出口市场中，尤以配套市场为最主要的贡献因素。中国汽车产量从2002年的325万辆增长到2007年的889万辆；中国零部件配套市场也从2002年的1900亿元规模增长到2007年的约5000亿元，净增3000多亿元。
出口市场在过去的五年中是增速最大，出口额从2002年的150亿元猛增到2007年的约1200亿元，净增1000多亿元。
售后市场的市场增速稍弱壹些，但也从2002年的700亿增长到2007年的约1200亿元，净增500亿元。
2007年三大市场共计约7400亿之上的市场规模，减去进口的约800多亿，在中国国内生产的零部件产值已达到6600亿元左右的水平，比五年前的约2000亿增长3倍多。
根据盖世汽车网的调研，80%之上汽车零部件企业高管对于未来五到十年汽车零部件产业的发展持乐观态度，也有30%到40%的经理人对于近俩年增长过头后反而带来滞涨的可能心存疑虑。我们的观点是，只要中国经济和金融环境不出现大的意外，在未来的五到十年，汽车零部件行业仍然是国内最有前景的行业之壹，仍将保持较高的增长速度，其间，不排除有阶段性的增速波动情况出现。
继续见好未来五至十年汽车零部件行业的根本依据是驱动该行业增长的基本因素都没有根本性的改变。
未来5到10年间，中国汽车年生产量保守估计将达到1500万辆左右（包括出口车辆），即新车的产量仍将增加近壹倍。而由于车型升级的因素，估计将为配套市场带来超过壹倍之上的产值。
尽管人民币升值给出口当下带来壹定的困难，但也仅限和美元直接挂钩的国家和地区；另外，除非人民币升值到中国的绝大部分产品都没有出口竞争力，否则作为中国政府为数不多的支持高附加值的汽车产品出口不会长期受影响。且且，汽车零部件的出口结构也从主要出口售后市场向售后、配套市场且存的方向转型，因此，未来5到10年出口零部件产值也将不小于2007年的壹到二倍。
售后市场将最没有悬念地保持增长，因为，当下每年新增的车辆保有量就有800多万辆，随着大量2003年以后新购的车辆开始进入大量保修阶段，售后市场将比前五年有更高的增长率。
当然，预测将来是壹件很困难的事，不排除未来五年内的某壹时段出现新车产量和出口同时缓慢增长的现象，因此，零部件供应商应根据自己X公司的资源能力来调节产能的增长节奏。
二、且购大战上演仍需时日，供应商数量近年内或将不减反增
早在十年前，就有国际著名X公司预测中国汽车零部件供应商在2010年前会大洗牌，近70%的汽车零部件供应商将被且购。然而，时到今日，虽然偶有且购现象，但真正大规模地且购战且没有发生。事实上近5年里，中国供应商的数量反而在增加。
壹个供应市场从过于分散到集中是必然的过程，然而判断中国汽车零部件产业的重组整合会何时大规模发生却十分困难，我们从五个维度来分析且购发生的外部因素，以判断且购在近年大规模发生的可能性大小。
1、市场增长。
如本报告第壹部分所分析的，中国本土市场中，不论配套市场仍是售后市场，都呈现出壹个较长期的市场规模持续增长的特征。在壹个增量市场中，现存零部件企业更多选择增加产能或设立新厂的方式去争取新增的蛋糕；只有在成熟稳定市场中，才会出现大量你增我减式的零和且购游戏。而且在未来的增量市场中，仍可能会出现新的进入者。当然，不排除新增产能过度后，会引起阶段性局部修正，但从整体见，零部件企业数量不会呈现大规模减少的情况。另外，企业且购（非少规模参股）的前提是，被且购方业绩差，利润甚至为负数；然而在壹个增量的市场里，虽然利润率可能会下降，但大量亏损的情况仍是较少发生。这也给希望通过且购方式进入市场者减少了机会。
2、整车市场的集中度。
盖世汽车网曾组织专家专门分析过当下中国整车的成熟度的问题。基本的判断是，中国汽车市场刚进入成熟市场前期，整车厂之间的真正规模整合也仍需要约5年之上的时间。因此，因为整车厂大量且购、其整合供应体系而大量减少供应商数量的情况目前也不会大规模发生。
3、现有市场的竞争特性。
乘用车配套市场增长潜力最被见好，加上整车厂又以外资品牌为主，因此，各种类型的零部件X公司都有，竞争最为激烈。在此市场上出现以中资为主的壹级供应商被且购的可能性较大，且且最可能持续发生。在商用车配套市场上，因外资进入较少，商用车主机厂在中国又以自主品牌为主，因而专攻此市场的供应商近年被且购的概率较小。而定位于国内售后市场的供应商，因外资近期仍未倾注全力，市场仍在增长；加上售后市场供应商仍能够向出口市场转型，因此，此类供应商被且购的可能性更小。可是，定位出口售后市场的供应商近俩年有壹定的压力，壹些不及时调整出口市场、进行战略转型的企业，会有可能被挤出市场。4、新进入者的切入战略。
从盖世汽车网的调研和近些年的实际情况见，有实力进入中国市场的外资X公司，当下更多的选择成立新X公司的方式，以且购方式进入市场不是主流。
5、中国供应市场的制造基地特性。
除中国汽车零部件市场本身规模巨大之外，中国汽车零部件供应市场的另外壹个特征是，它将可能因为低成本等多种因素而成为全球汽车零部件制造基地，中、外资企业都会利用这个特性而受益不浅。随着跨国X公司中国采购的深入和外资零部件X公司开始重视出口市场，在中国生产零部件的数量将不仅仅取决于中国本土市场情况，而将受全球制造基地进度的影响了。
通过之上五个方面的分析，我们认为，近年内可能有专注于某些市场的供应商面临被且购或挤出市场的风险外，但总体而言，零部件供应商的生存状况仍比较乐观，近3到5年内供应商（指工厂）数量上可能会不减反增。
三、配套体系从混战逐渐明晰，配套市场上新进入者难度开始加大
中国配套市场，是全球最开放的市场之壹。比起日本和韩国的配套市场，中国配套市场的进入难度可谓天壤之别。
来自欧系、美系、日系、韩系的零部件壹级供应商都有机会在中国打入其它成熟市场不易进
入的整车厂采购体系中去，部分美系和欧系供应商充分享受了在中国客户多元化的成果。而中国本土的零部件供应商甚至有机会成为日系和韩系的配套供货商。
形成这种开放的配套市场有壹定的历史原因，主要体当下四个方面：
1、中国的乘用车企业以合资X公司为主，因此，壹方面中方可部分削弱外方在采购中完全主导的权限，另壹方面，中方的子X公司或合资零部件X公司因资产上的关系有更大的机会进入合资主机厂。
2、中国有国产化率的要求，而历史上壹个和外资整车厂关系紧密的外资零部件企业且不是很快跟进整车厂在中国投资，这给了中方和其它早期在中国投资的外资零部件X公司机会；
3、中国本土整车厂，由于历史上缺少完整的供应体系，且且在技术含量高的总成上需要得到外资零部件供应商的支持，因此，对于外资零部件企业而言，只要成本能够接受，实际上对自主品牌持欢迎态度。
然而，这种相对多元交织的供应体系局面，随着丰田为代表的日系对原有供应体系的强化而将得到改变。丰田在构筑起强大的供应体系后才发力且在中国取得了阶段性成功，以丰田为代表的主机厂和零部件厂商之间紧密的零整关系模式得到了市场的广泛认可。加上越来越多的外资零部件企业在中国投资，国内整车厂有机会来重新梳理自己的核心战略供应商体系。因此，在未来的五到十年内，虽然中国的配套市场依然会是全球最开放的，可是，各个整车厂的核心供应商将越来来稳定，这意味着，新的进入者将会越来越难进入非传统供应体系。之上结论主要是针对壹级供应商而言的，对于二级供应商和三级供应商，随着以此定位的外资来中国投资的增多，当下正在上演十年前壹级供应商混战的局面，二、三级供应商需要把握好未来十年的机遇，争取在混战中取得有利地位。
四、跨国采购从狂热到理性，出口和国际化将是本土厂商的主旋律之壹
跨国采购是近几年的热点话题，也是我们继续见好中国汽车零部件出口的最主要原因。
对跨国采购（globalsourcing）翻译有很多种，在此我们简单解释壹下。跨国采购主要是指制造商将其生产产品中的零件或部件到本国以外的其它国家特别是低成本国家进行采购的现象。跨国采购在其它制造业由来已久。对汽车行业来讲，主要体当下配套市场上的主机厂或大型零部件制造商到低成本国家采购，当然售后市场上的大型企业也加大了跨国采购的步伐，采购除了零件或部件外，甚至以贴牌生产方式采购整个总成。
汽车行业的跨国采购中，中国是最重要的低成本目标国家。最初是北美三大整车厂受其国内市场的竞争压力，加大中国采购的力度，随后包括其壹、二级零部件供应商，以及来自于欧洲的大型整车厂和壹级供应商也投入到中国采购的大军中，接下来商用车X公司和工程机械X公司也加入这壹行列。当然，也有壹些X公司有较强的战略能力，十年前就开始全球采购战略，且且业绩不凡，如德国博世X公司。
中国因此成了炙手可热的全球采购目的地，不少X公司在设立中国采购的目标时雄心勃勃，如果将他们的总目标采购量加起来，从2003年到2008年应该会高达2000亿美元之上，在中国设立的各类采购中心也达到约400到500家。中国采购因而壹度十分狂热。根据我们统计，通过盖世汽车网寻找供应商的配套市场采购商就多达300余家。
造成这个狂热的原因主要有三种：1）北美的主机厂和配套供应商竞争压力太大，迅速降成本心切；2）MadeinChina产品比比皆是，因而认为零部件采购也会壹样迅速；3）壹些厂商过于乐观的预测和宣传也起到了鼓动的效果。
然而事实上，根据这近四到五年的实际采购实践，中国采购的成果且不像大量X公司预测的那样乐观，几乎80%之上的X公司没有达到他们采购量和采购降成本的目标。而随着人民币升值和出口退税率的下降，中国采购面临的压力更大，国际采购商已经将目光同时转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等其它国家和地区。
造成这种结果的主要原因有：1）配套市场的零部件采购，对供应商的资质要求很高，包括
技术开发能力、质量、生产工艺和流程、物流和语言沟通能力等，能直接符合要求的中国本土零部件X公司较少，跨国零部件企业又配合较差；2）能基本符合要求且且能力较强的中国配套供应商传统上只专攻国内配套市场，绝大多数没有出口经验和国际化交流能力，因此让很多采购商止步；3）由于中国汽车市场这几年也增速太快，部分供应商没有产能做国际市场，因此也没有重视国际采购商；4）部分中国供应商因缺乏长期战略眼光，对于出口市场不重视而让可能的机会失之交臂。总之，在这壹轮国际大X公司主动伸出橄榄枝的热潮中真正能抓住机会的且不太多，而这样的好机不会长期存在。
目前，国际采购商对于中国采购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商；加大自身物流整合；加强和外资在国内的工厂的沟通提高后者对于出口的积极性；分散采购目的地，和其它新兴市场进行对比决定采购地点等方式来推进中国采购的进程。
我们分析，尽管国际采购商对于中国采购日趋谨慎，但未来十年内，出口和国际化仍将是中国本土零部件生产商的主旋律。主要原因有：
1）汽车零部件是壹个全球性的行业，中国供应商提高国际化发展步伐意识是必然的，壹些已初尝国际采购成果的企业传递了相当积极的信号；
2）中国零部件企业特别是配套市场的零部件供应商，其竞争环境越来越残酷，国际化将是差异化的主要出路之壹；
3）经过这几年的快速成长，相当的配套厂商已达到10亿之上的规模，具备了壹定国际化拓展的经济实力；
4）外资/合资企业也将加大出口力度，让中国真正成为制造中心，从而形成良性循环。
我们判断出口和国际化将是中国零部件企业未来十年的主旋律之壹。国际化的模式将随着其能力和经验的增强而分为三个大的阶段：
1）主要是配合国际采购商的中国采购，向其销售产品，而出口操作、物流等主要由采购商来统壹整合执行，属于被动等待型；
2）在主要的目标配套市场上设立销售及服务机构，建立自己的物流中心和库存，直接向目标客户销售，利用中国的制造成本优势实现主动国际化营销；
3）在目标客户集中的区域设立组装厂或且购组装厂，其核心零部件仍从中国出口，能实现生产、部分采购、营销、服务及物流的国际化运作。这种模式难度较大，在近期不会大规模出现。
五、售后市场渐具吸引力，此战场竞争或将升级
整车销售利润已经越来越薄弱，这不仅是中国汽车产业近几年达成的壹致共识，更是全球汽车行业面临的真实现状。但随着汽车保有量以及私车拥有量的增加，售后市场被关注度在迅速升温。
中国以后将每年新增近1000万辆车，这就意味着五年后保有量将接近1亿辆。在美国保有量约2亿多辆，每年售后市场汽车零部件需求约1200亿美元，中国如果保有量达到1亿辆，售后零部件市场将在近3000亿元之上规模，此市场的吸引力明显增加。
市场的吸引力带来的是更激烈的竞争，这种竞争将体当下俩种层面，即不同类型供应商之间的竞争和不同业态之争。
不同类型供应商之争最主要体当下：
1）原厂零部件供应商除提供OES（原厂备件）给整车厂、通过整车厂的4S店销售到售后市场外，将可能加大力度以自己独立的品牌进入独立售后市场，销售配套及非配套车型的零部件；
2）国际上其它主营售后市场的制造商也将加大对中国售后市场的投入力度，成为新进入者；3）因此，在4S店体系之外的独立售后市场中，将可能增加上述俩类强大的竞争者，这俩类的定位是处于原厂件和质量较差的替代件之间的，这就意味着，高档售后配件和低档售后配
件之间的这部分市场竞争将十分激烈，对于目前定位于这个市场的本土零部件企业的影响将最大，特别是乘用车方面。
不同业态之争，主要体当下：
售后配件的流通渠道可分为整车厂控制的OES渠道和社会独立的流通渠道。而社会独立渠道在成熟市场又可大致分为批零结合的连锁运营店和传统的层层批发分销零售上，包含各类商店和维修店。在中国，目前连锁运营的业态仍没有真正出现。但竞争趋势正体当下此：
1）OES渠道和社会独立渠道较量将升级，目前强势轿车品牌的OES渠道很强大，社会独立渠道相对强势，而随着市场规模的增大，连锁业态将会从区域到全国性地出现，将明显冲击OES渠道。比如，博世要在2010年前，在中国建立1000家汽车维修店，日本最大的汽车用品经销商黄帽子（YellowHat）在计划在2015年前将中国直营店和加盟店数量增加到500家；3M在中国提供多达8000种汽车售后产品，覆盖全国700家特约美容施工店，且应用在超过6000家维修厂以及4S销售服务中心。米其林、固特异、BP、壳牌、霍尼韦尔等壹大批外资都在建立自己的售后服务网络，且且相互渗透。
2）社会独立渠道中的传统业态模式和新型连锁业态之间可能的竞争。传统业态近3到5年内仍不会受到太大的冲击，但要想取得较大发展也比较困难，毕竟更加专业化的连锁运营将是大势所趋的事。
六、外资零部件企业的配套市场份额将越来越大，定位高技术产品的中国厂商前景堪忧
中国巨大的市场潜力以及低廉的劳动力正吸引着越来越多的跨国汽车零部件集团。据统计，在全国上规模的5000多家汽车零部件企业中，目前有1200多家是外商投资企业，且其中大多是世界500强企业。
这些跨国X公司的运营规模、技术实力和跨国运营经验都处于世界领先水平，具有参和整车企业同步开发新车型、系统开发和模块供货的能力和经验的企业，几乎都是世界跨国汽车集团(6+3)的系统、模块级配套壹级或二级供货商。业务主要集中在车身、发动机、变速箱、车桥、车架、转向、制动、电子和电器、饰件、空调、乘客保护系统、音响、排放等领域。他们以其雄厚的资本、技术实力和丰富的运作经验，很快在我国占据了市场竞争的制高点。
本土汽车零部件企业主要从事劳动密集型和来料加工型产品的生产，产品主要涉及到座椅、电池、车轮、保险杠、万向节、传动轴和挡风玻璃等，这些产品技术含量要求较低。在技术含量较高的汽车关键零部件上，很多中国汽车零部件供应商在技术、资金及销售渠道等方面都依赖世界大型零部件供应商的支持，中国汽车零部件供应商对外资的依赖程度要远远超出统计数据所反映的程度。而且大部分仍只是停留在模仿阶段。
中国加入WTO之后，世界大型汽车零部件制造商加紧掌控在华运营主导权，通过收购现有本土零部件企业及提高合资基地出资比例，将在华工厂转变为绝对控股X公司或独资子X公司。
2005年颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，以及中国政府正在不断提高环保和安全领域的技术法规，且计划到2010年实施和欧美日等发达国家相当水平的技术标准。这些有利因素进壹步刺激外资零部件在华投资进入新的小高潮，导致外资主机厂和零部件企业加速高新技术产品的引进和国产化。如大众新建变速箱总成工厂，博格华纳在宁波投产涡轮增压工厂等。本土厂商在减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段，甚至有壹些是属于起步阶段。
至为关键的是，本土高技术产品汽车零部件企业面临采购方面的不利境界，难以获得成长机会。外资由于历史上传统的配套关系，在高技术含量及高附加值领域，基本移植国外原有的配套关系。另壹方面，迫于竞争压力以及产品升级的需求，崛起的自主品牌也在不断加大在高技术含量产品领域向外资或合资零部件供应商的采购量。
波士顿的壹项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造和销售这四大重要
环节上的本土化程度远高于整车厂。随着外资在中国本土化的深入，他们在中国将越来越根深蒂固，进壹步挤压定位高技术产品、尤其是高技术总成产品的本土厂商的生存空间。
七、外资零部件X公司将实施从占领中国市场到价值链全球重整的战略转型
外资汽车零部件X公司除了在中国市场上不断攫取份额之外，随着在中国落地时间增加，利用中国的要素优势而进行中国因素的全球再定位的战略转型将是未来十年又壹个明显的大趋势。
当然不同X公司的中国战略会有所差异，盖世汽车网根据和近30家主流的跨国X公司的访谈和调研，总结出跨国X公司中国战略走向的六个可能的步骤，主要就他们在价值链的研发、采购、生产、销售四个方面的变化进行分析。
1、针对中国市场，主攻销售。这个阶段对很多X公司已是过去式，特别是配套市场，主要靠设立壹个办事处或贸易X公司，进口在其它地方生产的产品或简单组装再销售到中国的配套市场，都已不是主流的方式。但进入中国售后市场的部分品牌有可能仍会用这种策略；
2、在中国生产，本地化采购，销售到中国市场为主。这是当下大多数X公司目前的主要策略。其中本地化采购的比例要见其产品的复杂性和技术含量，不排除有些产品的零部件仍需要大量进口；
3、在中国生产，大量本地化采购，同时，采购在中国有稳定供应商的产品，销售到其它生产基地；也就是帮助其母X公司实施全球采购战略；进展到这个阶段的供应商数量也在明显增加；
4、在中国生产，大量本地化采购，产品不但抢占中国市场，也销售到其它市场。中国逐步成为其全球生产基地之壹，是其全球生产体系分工中的壹员，负责生产某几类在中国生产有优势或物流上适合的产品，全球供货；采取这个步骤的X公司仍不多，但据调查已有80%的跨国X公司有这种战略意图；
5、除了中国生产、采购外，开始设立研发机构，为适应主机厂或直接客户产品的中国本地化开发要求；也有开拓非其本供应体系外的客户的原因而加大研发的投入力度的（见本报告第三部分）。但这些开发主要仍是和在中国生产的产品进行匹配的应用性开发；步入这个阶段的X公司越来越多，未来五年将明显增加。
6、随着中国的开发人才增加，其开发体系也日益完善，特别是如果该X公司将中国作为全球生产基地之壹时，跨国X公司将会进壹步加大对研发的投入，将中国的研发中心建立成其全球多极研发中心之壹，成为其全球开发体系的壹部分。这种情况将会在更长时期后才会成为主流。但跨国X公司的战略日程上已有这种准备。
总之，未来五到十年，跨国汽车零部件X公司将在生产、采购、研发等价值链的各环节进行重新调整，使得中国不但成为其重要的市场，仍成为其获得全球竞争优势的重要因素。这也会给中国汽车零部件行业带来新的机会和活力。
八、本土主流零部件X公司普遍需转型，十年内或有国际级供应商雏形出现
和这个标题可能形成的乐观相反，我们调研发现，中国汽车零部件生产商十年内产生国际级零部件供应商的可能性且不乐观。因此，我们只能表达十年内可能会见到壹些企业初具国际供应商雏形这壹谨慎乐观。
主要原因比较简单，就是当下的竞争环境很不利于中国本土的零部件在配套市场处于有利地位。我们来简单描绘壹下壹个国际级供应商的大概特点：
1）主要市场以壹级配套为主，也有售后市场的产品；
2）有丰富的产品组合，客户相对也比较多元化；
3）其产品在某些领域拥有全球领先的开发技术；
4）有相当的企业规模；
5）国际化程度高，壹般在全球有销售、生产、采购和开发机构；
6）常常有较稳定的本土主机厂商作为核心客户，且通过和其合作带来国际化机会、新技术开发机会；
简单对比壹下我国本土零部件企业的现状，不难发现有壹些共性的特征;
1)绝大多数X公司产品单壹（很多上十亿元左右的X公司主营产品仅壹种），因而规模也普遍偏小；
2)目标市场单壹（如仅中国国内的配套市场，甚至仅供商用车或仅供乘用车市场）；
3)国际化程度普遍不高，有壹些X公司虽已能将产品销售到全球，但对中国本土优势依赖度很高，即绝大部分价值的生产仍在国内，只是出口到国外，仍没有能力全球制造、全球销售和更深的价值链全球优化。
4)基本上没有企业能在壹级配套市场上拥有持续的全球领先的技术开发能力；
5)没有能够依靠的稳定的全球主机厂伙伴。也就是说，虽然壹些X公司能在中国为很多国际品牌的主机厂配套，甚至也能出口到国外的配套市场，但不足形成稳定关系，特别是国际市场上，壹旦有如印度等竞争者出现，买家将不会有忠诚度。纵观德尔福、伟世通、电装、爱信、博世、玛瑞利、现代摩比斯等，无壹不是因为有强有力的主机厂伙伴成长的带动。而中国有没有可能出现这样的强有力的国际性主机厂当下仍是未知数。
因此，如果说十年内有壹些本土零部件企业可能会展现国际供应商的雏形，或者会在更长的时间里成长为国际级供应商的话，我们预计有俩种可能：
1）上汽、奇瑞或其它本土整车厂能够在未来十年，逐步形成200万辆左右的自主品牌生产能力，且在全球进行生产、销售。这样，这些主机厂下属的零部件企业或关系紧密的零部件企业可能在主机厂的支持下形成国际级X公司的雏形；
2）利用中国产量达到1500万辆之上的市场机会，在某些细分产品领域壹级配套商迅速占领中国60%之上的市场份额，且产生较高的利润，以此为优势进行国际化的且购和运作，让自己获得技术优势且实现国际化发展。当下已有不少企业正在作此努力。
当然，不是每个企业都要做国际性的零部件X公司，能够有较小的目标。可是，即使是不追求规模大、影响力大，中国本土的主流供应商，绝大多数都面临着战略转型的压力。主要体当下：
1）产品多元化，特别是相关多元化。很多X公司只主攻配套市场的单壹产品，风险极大，壹旦市场出现较大波动，会有致命危险；需要调整产品结构，进行相关多元化，甚至进入相近领域；
2）客户及市场多元化。有些供应商甚至主要就靠壹、二个客户而高速发展，既不关心售后市场，也无力去攻出口市场，甚至只作商用车市场，不关心乘用车市场，这和产品单壹壹样危险；需要大力分散客户降低风险；仍有壹些仅主攻售后市场，这样很难做强做大。
3）国际化。中国的供应商国际化水平普遍偏低，而且壹些有实力的本土企业埋头干国内市场，不知国际市场为何物，最终可能会失去全球化带来的大好机会。
预计未来五到十年，中国本土供应商未必之上三种战略转型同时进行，但这种转型趋势将十分明显，企业业务之间将上演相互渗透和相互竞争的大戏。
九、将有壹批本土的总成以下级零件细分市场的供应商形成全球性竞争力
盖世汽车网通过对近60名中外汽车零部件生产商高管、咨询X公司的汽车行业专家进行访谈或调研，基本的共识是未来五到十年，中国本土汽车零部件供应商的可能的生存和发展图景如下：
1、如本报告第八部分所述，中国本土零部件生产商难以有成为国际级领先供应商的作为，但不排除有少数几家能够在未来几年形成国际级供应商的雏形。
2、主要业务集中于中国本土配套市场的中小型企业仍会大量存在，他们生存状态难以说好，但在市场进入成熟期前仍能够生存，甚至有些能发展较快成为中大型企业，但国际竞争力仍
壹般。
3、大量专注于出口及部分国内市场的零部件X公司会大量存在，其中壹些预计在全球售后市场能够占有壹席之地，主要是壹些易耗品；更多的是处于全球售后市场供应体系的中下级别。
4、最让人兴奋的是，中国本土供应商中可能会出现壹批主要定位于二、三级配套产品（少数壹级配套产品）为主的零部件供应商将形成全球性的竞争力，既能在中国本土市场上占有相当大的市场份额，也能利用好跨国采购的机会进入全球配套体系，最终建立国际化的运营体系，既能出口且在全球建立生产、销售及服务体系，在某壹细分市场上获得全球前三名的地位。
对于第4种可能的图景，我们认为对于中国供应商而言机会很大，主要因为三个重要促进因素在同时起作用，即：
1）中国本土市场的盛大规模；
2）全球采购的产品最可能主要集中在这类产品上，因而有旺盛的外部需求；
3）因为中国的要素优势，主要竞争对手不是外资国际巨头，而是国内本土企业和来自如印度等其它新兴市场的潜在对手，因而竞争难度相对较小。
而要实现这些目标，关键且不在于技术上领先于世界水平，而是体当下企业的战略能力和企业管理能力，具体来说表当下：
1）能抓住机遇，快速多元化客户，国内外的客户群体不断增加，不能小富即安，或无远大长远眼光没有把握好客户需求。
2）能提高管理能力，在质量控制上能达到壹流水平，为客户所依赖；在成本控制上能够达到全球最优秀的水平；在包括物流、交流、服务上能达到国际壹流企业的水平；当然，技术上也需要达到客户所需要的壹定开发能力。
十、本土供应商未来十年或将局部突破技术和管理的双重瓶颈
技术和管理是绝大多数制造型企业当下的俩个软肋。
自80年代初中国制造业开始真正起步到当下已近30年了，中国制造业在全球的地位已另外刮目相见了。以低成本制造质量中上及中下的产品，使得中国产品在全球所向披靡，中国已成了事实上的相当多产业的全球制造中心。然而，在技术/研发方面，中国企业却长期没有和全球领先同步。事实上，在汽车零部件这壹产品上，正如本报告第六部分所说，中国在高端技术领域和世界领先水平的差距越拉越大。在全球采购的大好形势下，中国零部件企业常常因为没有强的技术开发能力而失去订单。因此，大部分零部件企业要在全球配套市场竞争，仅仅具备低成本制造的优势是不够的，对技术开发能力也有相当高的要求。
也正因为此，盖世汽车网通过调查发现，未来十年中，有可能相当多的零部件供应商开始真正思考和采取措施，且在其它支持因素的作用下，最终可能会在技术研发上实现破局，可能实现的方法和图景是：
1）企业真正加大研发的投入，在国外部分地区汽车行业不景气之机，大量挖壹批真正掌握技术的人才加盟；
2）企业通过购买、合作或且购获得目前世界领先技术，消化吸引；
3）政府通过政策支持、要求及营造出壹种真正脚踏实地的投入技术/研发的商业氛围。壹改目前企业的急功近利的氛围，真正投入搞研发的少，真正大力搞研发反而死得快的局面。4）对于壹些顶级的零部件技术，政府仍要组织研究真正实现突破的可行性方案。
5）通过之上政府和企业层面的双重努力，有可能在十年间形成重视技术开发的商业文化，企业能在非顶级领先的零部件技术方面达到或接近国际领先的水平，企业内部能形成较成熟的开发体系。而在顶级的零部件技术，可能在近十年间，仍不大可能实现赶超。
另壹个软肋是管理问题，中国本土零部件企业的管理水平总体较弱，既有管理理念的问题，
也有经验、人才缺乏的问题。所谓国际化的过程，实质上最重要的是管理水平的国际化。中国本土零部件企业的管理理念和管理水平，就如同中国足球，在壹个浮燥的外部环境下，无论工作方法仍是思维模式上都比较封闭。这也就是为什么我们用全球壹流的设备才能生产出世界二流质量的产品。对于质量管理、供应链管理、工业品营销、电子商务等缺乏对其精髓的深入认知，用土办法和思维来解决已处于国际竞争中的问题。
当然，有壹些新锐的民营企业或新型国企，在和国际客户的交流和合作中学会了如何提高自己，也善于学习用新的方法来抓住机遇，为自己赢利有利的发展空间。我们判断有壹批中国零部件企业在未来十年内，在参和国际竞争中实现企业管理达到世界领先水平。
中国新能源汽车产业发展报告 中国汽车工业协会2017年12月24日 1
内容提要 01中国新能源汽车产业现状分析 02中国新能源汽车产业发展趋势 03中日新能源汽车产业合作建议 2
中国在新能源汽车领域取得的领先优势 3 GWh 2016年约占全球出货量60% 新能源汽车产销和保有量第一 动力电池出货量第一公共充电设施建设数量第一 2016年中国新能源汽车的三个世界第一 01现状分析——车辆
中国在新能源汽车领域取得的领先优势 4 （新能源乘用车） 01现状分析——车辆
2017年中国继续领跑新能源汽车市场 1-10月，新能源汽车累计销售49万辆，同比增长45.4%，市场占比2.1%，其中，10月销售9.1万辆，同比增长106.7%。 1-10月新能源汽车销售情况 单位：万辆、% 目前，新能源汽车市场主要集中在北上广深及发达地区的省会城市。新能源汽车正在由以公共领域为主消费，转向私人领域为主的消费。 01现状分析——车辆 5
中国燃料电车技术应用开始起步 01现状分析——车辆 我国高度重视氢燃料电池汽车发展，将其作为新能源汽车产业发展重要方向之一。现已初步形成整车、燃料电池电堆和系统的技术体系，具备小规模产业化条件。经过奥运会、世博会示范运行，已有15款车型进入《公告》，累计生产 192辆，已发布燃料电池电动汽车安全要求等 20项国家标准。我国采用 金属板电堆和石墨及石墨复合板电堆两种路线，燃料电池系统以自主集成为主。我国现已建成加氢站8座，运营2座，佛山、云浮、上海、沈阳等地区都在积极布局氢能供应链体系。
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
附件： 东莞市汽车产业发展调研报告 一、东莞市汽车产业的发展现状 （一）基本情况。东莞市汽车产业由汽车制造业、摩托车制造业、零部件制造业和相关产业构成。据调查回收表格统计，至2004年底，我市汽车产业共有生产企业95家，其中汽车整车生产企业5家，摩托车整车生产企业3家，主要零部件生产企业87家；外商独资企业45家，中外合资企业6家，内资企业44家，外资和民营企业基本各占一半。企业从业人员共有10529人，其中技术人员987人，占行业员工总数的9.4％；全行业资产总额26.8亿元，负债总额13.4亿元，行业资产负债率50％。2004年，全市汽车产量1119辆，摩托车产量22360辆，同比分别下降3.9％和2.9％；全行业实现工业总产值41.73亿元，销售收入38.48亿元（其中，零部件销售收入34.74亿元），出口总值24.74亿元，利税0.8亿元，同比均有较大幅度的增长；全市汽车产业规模以上企业40家，其中，年销售收入1亿元以上的有4家，包括：东莞友华、东坑歌乐、京滨电喷、东莞永强，年销售收入在1000万元至1亿元之间的有23家。（详见附件1：东莞市年销售超千万元汽车工业企业一览表）
（二）产品结构。我市汽车产业主要零部件产品有汽车发动机零部件、汽车车身零部件、汽车底盘零部件、汽车电子电器及摩托车零部件等。目前，我市零部件制造业已有一定的基础，而汽车及摩托车整车制造业则基础薄弱、规模不大。从主要产品产值构成上看，汽车整车及其零部件企业占96.1％，摩托车整车及其零部件企业占3.9％。从资产总额上看，汽车整车及其零部件企业占92.6％，摩托车整车及其零部件企业占7.4％。从利税总额上看，汽车整车及其零部件企业占92.8％，摩托车整车及其零部件企业占7.2％。从出口总值上看，汽车整车及其零部件企业占99.3％，摩托车整车及其零部件企业占0.7％。数据分析显示，我市汽车零部件企业产品的出口竞争力相对较强，2004年全市汽车产业出口总值247409万元，其中汽车零部件产品出口总值245611万元，占99.30%。（详见附件2：东莞市汽车产业行业细分对比表及附图） 我市在汽车整车生产方面虽然乘用车、商用车和挂车三个大类都兼有，包括旅行车、客车和专用车均有生产，但目前正常生产的只有东莞永强和东莞卢森宝亚永强两家公司。东莞永强是我省载货类专用车重点生产厂家之一，企业在产车型51个，主要产品有罐式车、自卸车、集装箱运输半挂车，其中以罐式运输车销量最大，年销量在1500辆左右，年销售收入3亿元。奥地利卢森宝亚国际有限公司及东莞市永强汽车制造有限公司合资的东莞卢森宝亚永强消防汽车有限公司的消防车项目前景看好，但目前尚处起步阶
2016-2025年国内外汽车行业发展趋势预测 在未来10年中，汽车行业将经历深刻的变革，汽车制造、汽车公司以及消费者看起来都将完全不同。 技术将引领汽车行业的变化，而技术又将受到四大关键因素影响。 1、环保：消费者和监管机构都担心气候变化将对汽车制造商产生巨大压力，迫使其削减二氧化碳排放。交通行业在全球温室气体排放中占比为22%。从1999年到2035年，二氧化碳排量将增长1.75倍。 2、便捷：世界上越来越多的城市交通环境越来越差。汽车保有成本在持续上升，而汽车95%时间处于空闲状态。对于企业来说，如何更高效地将汽车与需要它们的人匹配起来将创造出巨大商机。从2010年到2025年，全球城市人口将增长50%。日本民众每年因交通堵塞浪费的平均时间多达30小时。 3、安全：长期以来，减少交通事故始终是汽车行业的优先议程，但随着全球老龄化加剧，对安全交通的需求正日益增加。到2025年，全球10%人口将是65岁以上老年人。交通意外造成全球每年50万人死亡，700万人受伤。 4、廉价：随着全球人均收入增长，发展中国家的汽车保有率也将随之上升。这些新的汽车消费者更喜欢购买小而便宜的汽车。预计到2025年，中国汽车销量将达3500万辆，印度为740万辆，全球超过1.2亿辆。 2025年的汽车将与今天的看起来完全不同，交通领域即将迎来的变革将驱动七大关键趋势发展，它们将在未来10年重塑我们的出行方式。 趋势一：汽车引擎效率更高对温室气体和污染的担忧正推动整个汽车行业改变汽车驱动方式，对燃料燃烧效率和二氧化碳排量的监管正迫使汽车制造商研发效率更高的汽车发动机。到2025年，售出的汽车中，25%将配置电动马达，而今天这个比例仅为5%。这意味着，汽车制造商需要研发效率更高的内燃机，以便满足新的标准。开发替代汽车动力源（比如燃料电池）也将提高整体效率，但那只有当人们买得起的时候才会实现。日本政府已经为燃料电池汽车设定目标价格，2025年这种汽车售价为1.8万美元。尽管从全球角度来看，燃料电池汽车依然属于小众商品，但较低的目标价格将促使它们成为混合动力汽车的强劲对手。电源系统对比： 1、内燃机：动力传动系统技术的整合将增加使用内燃机的汽车的燃料燃烧效率，这些技术包括汽油直喷、涡轮增压以及高速自动变速器等。 2、动力混合：动力混合汽车依赖汽油或柴油发动机与电力组合提高燃料燃烧效率，它们利用再生制动和汽车发动机为汽车电池充电。 3、插电式混合动力：与传统混合动力汽车相比，插电式混合动力汽车的全电动续航里
汽车产业的未来趋势 在全球汽车市场呈现缓慢增长之际，中国汽车以及市场地位正在逐年上升。在一道道增长弧线的背后，新形势下催生的产业组成结构、新市场下诞生的崭新技术趋势，无一例外将成为汽车行业发展的重要发展坐标。长安汽车总裁助理、管理创新与IT中心部长胡朝晖在会上表示，汽车制造业转型升级是未来发展的必经之路。 未来汽车产业的发展趋势 胡朝晖认为互联网+、移动互联、大数据、物联网等信息技术的飞速发展，正在影响改变着人们的生活、生产，传统企业也随之从工业经济向信息经济加速演变。过去的工业经济中，最大的特点是标准化、大规模。现在的信息经济里，客户需要的是个性化、定制化。如何控制个性定制带来的项目管理和成本问题，是对传统企业很大的挑战。胡朝晖坦言，生产模式、销售模式、库存模式、营销模式以及管理模式，都会面临巨大的变化和挑战，这是所有企业必须要去思考的问题。 互联网+的发展，带给汽车产业最大的冲击是汽车
用户的变化。她说：“80后、90后用户的价值取向与消费行为已经发生了很大改变，他们依赖互联网上的口碑评价，更加倾向于创新、环保、智能化的产品。”所以，胡朝晖认为未来的汽车产业会有三大趋势和变化。 第一，新能源、智能化成为汽车产业升级换代的主要方向。“无论是国际一流的传统汽车企业，还是BAT等互联网大亨们，都在涉足智能车联网这个未来会非常重要的用户入口。”胡朝晖相信，未来的汽车一定不是目前的样子，她把未来的车子比喻成“架着四个轮子的手机”，坚信车联网会成为汽车行业发展的方向。胡朝晖认为智能制造主要是促成了新的生态圈的构建――变成以客户为核心。通过移动互联、物联网等方式，人与人之间，人与设备之间，人与产品之间，万物之间都产生了联系，以客户为核心的生态圈构建将是未来互联网的核心。 第二，服务更加智能化。以前的传统服务主要是基于传统的CRM等系统，今后的服务都趋向于以车联网为核心，从直接的数据分析，衍生到整个汽车后服务产业链，包括二手车、汽车金融、汽车保险等。 第三，重视运营效率的提升。胡朝晖解释说：“汽车市场，尤其是中国的汽车市场，已经进入了微增长
汽车行业研究报告－－行业发展概况 （一）行业架构和隶属关系 1 ．隶属关系 中国汽车行业的现行主管机构是国家机械工业局。中国汽车技术研究中心、中国汽车工程咨询公司及中国汽车报社均隶属于机械工业局；中国汽车工程学会、中国汽车工业协会为机械工业局挂靠单位；原有的中国汽车工业总公司名称保持不变，仍在国家计划中实行单列。 2 ．组织结构 目前，中国汽车工业的组织结构分为三个层次，主要包括： （ 1 ）计划单列企业集团（中国汽车工业总公司、第一汽车集团公司、东风汽车集团、中国重型汽车集团和北方工业集团总公司）以及京、津、沪等地方企业集团；（ 2 ）集团控股企业及联营企业；（ 3 ）其他各类独立的企业。 中国汽车工业的空间分布比较分散，除西藏外全国各省市均有汽车工业，其中， 122 个整车厂分布在除西藏、甘肃和宁夏以外的 27 个省市。在这种过度分散的布局形态中依然存在一定的空间集聚性，上海、北京、天津、四川、吉林、湖北和江苏等省市汽车工业的地域集中程度和专业化程度较高，是中国汽车工业的主要力量所在，其汽车总产量占全国的 3/4 。 按车型和类别分，目前中国汽车工业的地域性分布主要集中在以下三个部分： （ 1 ）载货汽车 重型车制造主要分布在长春、十堰、济南、重庆和上海；中型车集中在长春和十堰，占全国的 88 ％；轻型车则分散于北京、南京、南昌、重庆、长春、沈阳和天津；微型货车集中在柳州、重庆、天津、西安、哈尔滨和安徽，年生产量占全国的 97 ％。 （ 2 ）客车 除微型客车外，其他生产厂家相当分散且所占比例
甚小。微型客车制造企业主要集中在天津、哈尔滨、重庆、景德镇和柳州，产量占全国的 97 ％。 （ 3 ）轿车 生产企业主要分布在上海、长春、天津和北京 4 个城市，产量占全国的 90 ％。从目前发展状况来看，上海、长春一汽、天津以及二汽（武汉）将成为中国主要的轿车生产基地 [2] 。 （二）企业和职工现状 改革开放以来，在国家宏观经济调控下，中国汽车工业发展迅速，企业规模不断扩大，汽车整车、整机生产企业的数量基本保持相对稳定。近年来，由于国家产业政策的不断调整，汽车企业在总数上有所下降。据 1999 年国家统计局关于汽车工业的统计资料显示：截止到 1998 年底， 汽车行业汽车生产企业总计为 2426 个，比上年减少48 个。其中大中型企业 1128 个，占企业总数的 46.5% [1] 。 1998 年汽车工业企业按汽车生产量划分：产量在1000 ～ 2000 辆以下的汽车企业有 14 个； 2000 ～ 5000辆以下的汽车企业有 16 个， 5 万辆以上的汽车企业有10 个。按汽车产品类型划分：汽车整车生产企业 115个，占总数的 5% ；汽车配件生产企业占据比例最大，企业数量为 1628 个，占总数的 67% 。 随着汽车工业的发展，汽车工业职工总数总体来讲呈稳步增长态势。尤其是 “ 八五 ” 时期，年平均增长率为 3.74% 。据有关统计，到 1998 年 底，汽车工业职工总数达到 196.3 万人，比 1997 年略有减少。 在职工就业方面，汽车行业及直接相关行业就业人员包括汽车产品生产企业人员以及科研、管理、销售、使用、维修与汽车产品生产用原材料、燃料、能源等相关行业及直接相关行业就业人员 [3] 。 （三）固定资产和工业总产值 近 20 年来，汽车产品在中国从紧俏商品、卖方市场、高额利润逐步转向买方市场、以销定产、微利经营。汽车工业在经营及管理理念上发生了重大变化，从
浅谈未来汽车的发展方向 院系： 专业： 姓名： 学号： 摘要:通过这学期的学习我收获了很多，本文从以下三方面简要介绍与未来汽车发展方向有关的内容：一、车身造型的未来发展向：气动最优化、个性化、人性化、虚拟化、全球化。二、全球节能环保汽车技术的发展方向。三、安全技术发展方向：防抱死制动系统（ABS）、电子制动力分配、牵引力控制系统、电子稳定程序、预紧式安全带、智能安全气囊、乘员头颈保护系统、智能行人保护系统等。关键词:汽车文化；未来汽车；发展方向 一、车身造型的未来发展方向 自 1886 年第一辆汽车诞生以来，汽车造型开始了其漫长的进化之路。依次经过了马车型汽车、箱型汽车、甲壳虫型汽车、船型汽车、鱼型汽车、楔形汽车、子弹头型汽车；进入 21 世纪后，从世界各大汽车博览会推出的多款新概念车看，造型更是千奇百怪、更具个性化和特色。车身造型的未来发展趋势综合起来主要有以下： 1、气动最优化 一部汽车车身造型发展史，从某种意义上说就是一部不断追求具有最佳气动造型的历史人们一直在努力研究能够减小气动阻力且气动稳定性好的车身造型，今后这将仍是未来车造型追求的目标之一，但更主要的工作是在研究气动行驶稳定性上。未来的气动造型最优应满足以下几点: (1)最佳气动性能的车身外形只能
通过计算机辅助设计和部分实验得出; (2)车身所受的气动纵倾力矩和气动横摆力矩理论上为零; (3)车身所受的气动升力理论上略小于零; (4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于 . 2、个性化 车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同，从而失去个性化，其实汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展时期，可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主导车型，但决不是唯一、就是同一主导车型，也由于气动特性非唯一评定指标而形成不同风格，随着社会发展，社会意识和美学观念，造型过程中会起到越来越大的作用，现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境的变化以及生活方式的多样化，作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更新颖更奇特的新车型。 3、人性化 汽车是人的代行工具，与人在日常生活中息息相关，己形成独特的汽车文化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必须以人为本，体现人机协调，使用操作方便、舒适，使汽车适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。 4、虚拟化 随着虚拟现实技术在车身造型中应用，使得造型设计中可采用计算机模拟色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并实施漫游。
汽车制造业发展历程及 趋势 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
汽车制造业发展历程及趋势汽车是最重要的现代化交通工具。汽车也是数量最多、最普及、活动范围最广泛、运输量最大的交通工具。在现代社会中，没有哪种交通工具可与汽车的作用相媲美，因为汽车是在“面”上发挥作用，并且可以实现“门对门”的便利。正因为如此，汽车在过去数十年中已迅速发展成为最主要、最受青睐的交通工具。本文旨在通过汽车制造业的发展历程以及现状得出其发展趋势，不足之处还请见谅。 世界以及我国汽车制造业的发展历程 一、世界汽车制造业发展历程。 从19世纪末卡尔·奔驰发明汽车至今，汽车制造业发展历程按生产方式可分为三个大的发展阶段： 1、手工生产方式。19世纪末，法国巴黎P&L机床公司开始制造汽车，当时是实行手工单件生产。其生产效率极低，制作成本高，质量保证全凭技术工人高超的技艺和丰富的经验。 2、大批量生产方式。它是由美国企业，主要是福特汽车公司为代表的企业所创造的一种生产方式，它为世界汽车，不仅仅是汽车业，而且是为工业做出了巨大的贡献，影响十分深刻和深远。到20世纪后半期这一生产组织方式的缺点越来越突出。主要原因来自于市场的变化。20世纪后半期时不仅在美国，不只在整个汽车市场，顾客需求越来越多样化，而且对质量的要求也越来越高。这种状况给制造业提出的新课题是，一方面必须找出办法来使产品的开发设计周期和生产周期显着缩短，另一方面还必须使企业的生产经营方式能够快速响应市场的需求变化。这两方面的课题促使汽车制造企业改变原有的大规模的经营方式、管理方式和工作方式，探索新的模式。日本丰田汽车公司就比较早地进行了探索和转变。
汽车及零部件产业发展调研报告 市经济和信息化委员会周俊宇 一、汽车零部件产业规划之产业现状 绵阳市汽车及零部件产业通过多年发展已初具规模，涌现出一批市场竞争能力强、发展前景好的企业和产品。随着华晨汽车南方基地一期建成达产，我市正逐步成为全省重要的轻卡、皮卡、suv、微型面包车等整车生产基地。中国重汽集团绵阳专用汽车有限公司一期建设竣工投产，填补了省内重型专用车项目的空白;车用汽油机及柴油机等关键零部件产品已形成规模生产，具有较强综合实力。2009年，全市汽车工业规模以上企业44户，拥有国家级技术中心1个(新华公司)、省级技术中心1个(三力公司)，产值过10亿元的企业1户。全行业规模以上企业实现工业总产值 42.37亿元,同比增长49.7%。 (一)整车产品初步形成 全市现有华晨汽车南方基地—华瑞汽车及中国重汽集团绵阳专用车有限公司。华瑞(华鑫)汽车2009年汽车产量实现1.97万辆。中国重汽集团绵阳专用车有限公司2009年底一期建成投产。 (二)汽车零部件产业不断壮大 全市汽车零部件产业主要产品已涵盖发动机总成、转向器总成、传动轴总成、凸轮轴、齿轮及飞轮、气门构件、液压挺柱、空气滤清器等类型，产品生产初具规模，具有一定的竞争力，已成为国内主要汽车整车及关键零部件配套生产协作伙伴，并逐步
挤入了欧美汽车零配件配套体系。 (三)产业集群发展开始起步 我市涪城区、游仙区、高新区、经开区集聚了华瑞(华鑫)、中国重汽2家整车企业和新华内燃机、华晨瑞安、三力股份等数十家配套的零部件企业，逐步形成了特色鲜明的产业集群。 (四)制约汽车及零部件产业发展的主要因素 一是汽车生产规模总量小,龙头企业发展不足，带动潜能尚未发挥;二是零部件企业虽然数量较多，但产业集中度低，普遍规模偏小，产品结构单一;三是虽然绵阳汽车产业已形成了一定的相对集中，但基本属于分散布点，线条式发展模式，没有专门的汽车产业园区或汽车产业集中发展区;四是部分企业自主研发能力弱,产品附加值低,标准化、系列化、通用化程度不高,还难以完全适应国际采购系统化、模块化供应的要求。 二、汽车零部件产业规划之发展环境 (一)面临的形势 在全球化背景下,我国汽车工业发展的消费结构、组织结构、竞争环境和体制政策正在经历深刻的变化。 一是市场需求持续增加。随着我国进入工业化发展阶段,汽车成为新的消费热点,产业结构和消费结构升级推动汽车工业呈现出持续快速增长的态势。据中国汽车工业协会预测,2010年整车需求量将达到1500万辆，年增长率8%。我国将成为世界主要汽车生产基地和消费市场。二是全球化背景下的产业转移进一步展开。
中国汽车工业发展的特点及未来发展趋势 【摘要】：随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业，因此中国汽车工业的发展倍受国人关注的，文章介绍了中国汽车工业的发展史，中国汽车工业的现状，中国汽车工业的发展的特点及未来发展趋势。 【关键词】：汽车现状发展特点趋势 (一)中国汽车工业的发展的特点 我们都知道美国车的气派、意大利车的浪漫、德国车的严谨、日本车的精明、英国车的高贵。中国没有成熟的汽车文化，但却有悠久的车历史，因此了解中国汽车工业的发展才能更好的理解中国汽车工业的发展的特点 （1）中国汽车工业的建立 ①白手起家建一汽 1953年建设一汽，1956年建成投产 1956年解放牌卡车诞生 1958年第一辆红旗轿车研制成功口号“出汽车、出人才” ②建设第二汽车厂 1.二汽是在“文化大革命”时建起来的，背景是备战备荒，建立的目的是为了制造军车 2.二汽的几上几下 3.“包建”是老厂负责新厂的产品设计、工厂设计、生产准备、培训和人员支援，直到调试投产。老厂可以包建新厂、小厂可以包建大厂、几个厂可以联合包建一个大厂 4.“聚宝”是将国内科研和大工厂技术成果以及国内外的新技术，通过试验后移植到二汽来，将二汽的产品的工艺确立在一个较高的技术水平上 （2）中国汽车工业的挫折 中国汽车工业刚创建不久，就遇到了1958年的“大跃进”和三年困难时期；到1966年，又遇到了十年动乱的干扰和破坏。和国民经济的其他部门一样，中国汽车工业举步维艰，远远落后于社会经济发展的需要。 （3）中国汽车：跨越50年的忧伤 上世纪80年代汽车界传说最广的一个故事是，两会期间人大代表在天安门城楼和人民大会堂前看到的几乎全部是进口轿车，对此颇多感慨。一位国务院副总理义愤填膺地指出，要立马横刀对轿车进口的审批斩尽杀绝。事实上也是如此，1983年到1987年，各部委还在热烈讨论是否应该发展轿车时，国外厂商生产的20多万辆奔驰、丰田、尼桑、福特……从中国人腰包里掏去了两亿美元外汇，差不多相当于当时建设两个年产30万辆轿车的汽车厂（4）兴建轿车工业 ①1987年在北戴河举行决定中国轿车工业前途命运的国务会议，确立了一汽、二汽、 上汽三个生产基地。 ②1988年，国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》，通知规定，除“三大”(长春、 上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)外，全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。 ③通知分工明确：十堰的二汽轿车项目被定位为高起点，大批量，发展30万辆普通型 轿车，“2/3出口”；一汽是“3万辆中高档轿车起步，挡住进口”；至于上海，则根据原来中德双方的合同，“首先搞好国产化”，纲领规模3万辆。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。
2020年中国新能源汽车行业发展报告 1 中国新能源汽车市场由成长期进入调整期，全球市场份额被欧盟反超 1.1 中国新能源汽车增速放缓 以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段：1）萌芽期（2009-2013），此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢；2）成长期（2014-2018），国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长；3）调整期（2019-2020），财政补贴大幅退坡，由政策驱动往市场驱动过渡，行业竞争加剧，出现连续负增长。 据乘联会统计，2019年、2020年上半年我国新能源乘用车销量分别为102.5、31.3万辆，同比增速分别为3.2%和-44.0%。我们认为2019年及之后我国新能源乘用车增速下滑，除疫情造成公共出行需求减少之外，还有三方面因素： 1）政策端：财政补贴大幅退坡，变向提升电动车购置成本。2019年补贴新政相较2018版整体退坡近50%。2019年补贴过渡期(3-6月)后，我国新能源乘用车销量呈断崖式下滑。2019年1-12月度销量同比增速分别183.5%、
74.4%、100.8%、28.3%、5.4%、97.5%、-7.0%、-16.0%、-33.4%、-45.4%、-42.0%、-16.1%。 2）供给端：燃油车促销，扩大价格优势，抑制电动车需求。2019年受国五、国六切换影响，传统燃油车打折促销严重。2016H1、2017H1、2018H1、2019H1我国燃油车平均折扣率分别为12.9%、11.4%、12.7%、16.6%，2019年折扣力度明显加大。 3）需求端：公共领域电动车需求局部出现饱和。据交通运输部《2019年交通运输行业发展统计公报》披露，截至2019年底全国拥有公共汽电车69.3万辆，其中天然气车占21.5%，纯电动车占46.8%，混合动力车占12.3%，燃油车仅占比19.4%。部分一二线城市，如深圳在2017年12月就官宣全市专营公交车辆已全部实现纯电动化。 1.2 中国新能源汽车全球市场份额被欧盟反超 据Markline统计，2020年上半年全球新能源乘用车（BEV+PHEV）销量为97.4万辆，其中中国、美国、欧盟、日本、其它国家分别销售31.3、11.0、32.4、1.2、17.5万辆，对应分别占比33.5%、11.8%、34.7%、1.3%、18.8%。欧盟地区市场份额2020年上半年剧增，从2019年21.9%直接提升到2020年上半年34.7%，市场份额反超中国；中国地区市场份额从2018年50.2%下滑到2019年48.8%、2020上半年33.5%，先发优势在缩小。
市场基 2保有009年中国汽车产销量超过1360万辆，即使按每年增长10%的保守估计，中国汽车产销量在2013年也要超过2000万辆，一个国家的市场总规模与人口有密切关系，比如，中国有7亿部手机，钢铁产量为世界的48%，有近4亿网民，这些都是别的国家无法超越的。汽车产销量2010年将达到1500万辆，相应的汽车后市场也将呈现巨大的社会需求。 1、汽车市场发展潜力 (1)、截至2009年底，全国机动车汽车量情况(1.86亿辆)： 公安部交通管理局最新统计数据显示，截至2009年底，全国机动车保有量为186580658辆，与2008年相比，增加16692914辆，增长9.83%，增幅上升3.5 个百分点。其中，汽车保有量为76193055辆，摩托车保有量为94530658辆，分别占全国机动车总量的40.84%、50.66%，是机动车的主要构成部分。 (2)、全国机动车驾驶员1.88亿人 其中汽车驾驶员：1.3亿人, 2009年，全国机动车驾驶人数量达到199765889人，与2008年相比，增加19105153人，增长10.58%，增幅上升0.25个百分点。其中，汽车驾驶人为138203911人，占驾驶人数的69.18%，是汽车保有量的1.81倍；与2008年相比，增加16111779人，增长为13.20%。 (3)、09年国内汽车产销量已经达到1360万辆的水平，意味着今后几年也将维 持这一水平，或继续增长，它将带来迅速扩大的汽车后服务市场。 2、汽车售后服务高新技术化 目前，属于汽车工业本身制造的价值，在整个汽车成本中所占比例在减小，而高新技术产品所占比例越来越高，像奥迪A6这样的产品其电子产品部分的成本，已经占整车生产成本的三分之一。高新技术的材料、零部件广泛应用于汽车，在此基础上，消费者追求时尚化、个性化越来越明显，加装和改装日益普及，包括高保真数字音响、无线通讯、网络电脑、GPS导航、DVD及电视等娱乐系统。 3、从修理为主向维护为主转变 目前，美国的汽车养护业，已经占到美国汽车保修行业的80%，年均收入超过数百亿美元。制造商、经销商、消费者车坏了才去修理的观念已经转变为，保正常使用，保性能优良状态，售后服务的重点转向了维护保养。 4、售后服务的远程化和网络化 随着互联网技术和无线电通讯技术的发展，国外汽车厂家开始提供远程诊断服务。
汽车行业未来发展趋势 车辆4班 雷珉 20110402425 摘要： 汽车行业作为一个基础产业，经过一百多年的发展，如今已渗入日常生活的方方面面，在世界经济中占有举足轻重的地位。透析汽车发展，节能、环保愈发重要，同时得益于电子产业的高速发展，汽车不断智能化。 关键词：节能环保智能 一、当前汽车发展挑战 随着汽车的普及，汽车保有量逐年上升。就我国而言，公安部交管局统计有8500万辆汽车，而这仅为美国汽车保有量的四分之一。如此大的汽车保有量，在方便生活同时，带来了极大的能源消耗和可怕的环境污染。由于汽车尾气排放带来的空气污染，已经成为许多大城市的主要污染源，东北的雾霾天气已持续多日，而我们所在的长沙空气质量全国最差。资料显示，过去5年，中国新增1 亿吨炼油能力，全部被新增的3500万辆汽车吞噬掉。如果中国千人汽车保有量达到美国的水平，全世界的石油都供应不起。由此可见，当前的汽车产业是无法持续发展的，必须进行相应进化，节能、环保是大势所趋。符合节能、环保要求，不仅是合法上路的标准，更成为了当今及未来人们购买汽车的一大衡量标准。 二、汽车厂商的转型 为满足新形势下客户的需求，汽车厂商必须制造出更加节能、更加环保的车型。为此，各厂商做出了不同的应对，总的分3种：第一种是以法拉利为代表的豪华车厂商，在不牺牲性能的情况下，加装电机，减小能耗；第二种是以丰田为代表的传统厂商，现阶段以油电混合为主，柴油机为辅，并同时研发纯电动；第三种是以特斯拉为代表的新兴厂商，直接制造纯电动汽车。
透视未来，我认为汽车行业终归都会走向纯电动。纯电动虽然在现在看来，还不太成熟，不过相信通过研发终会突破技术难关。通过如今大火的纯电动车特斯拉Model S、比亚迪秦，我们可以看到纯电动车的市场需求十分旺盛，人们愿意花更高的价钱购买一部环保汽车。随着低价格、高能量和长寿命新型电池的研究发展，以及人们对环保的强烈呼声，电动汽车将逐渐在各大城市成为一种代步工具。 通过这次转型，我觉得汽车行业会迎来经济危机后的第二次洗牌，而这次考验的各厂商的反应时间。目前来看，日本厂商走在了前面，中国厂商比亚迪也相当有竞争力，而美国厂商因受经济危机打击，转型缓慢。 三、电子科技进入汽车行业 在热卖的特斯拉Model S上，中控台被一个17英寸的液晶屏占据，可以通过触控实现所有功能，科技感十足。这正是未来汽车的雏形，智能是未来汽车一大标志。通过对车辆智能化技术的研究和开发，可以提高车辆的控制与驾驶水平，保障车辆行驶的安全畅通、高效。目前对智能汽车的研究，除了车企外，还有google等科技公司，以及一些高等学府，例如国内的清华大学。其中google X 无人驾驶汽车项目最为成功，以丰田为原型改造的无人驾驶汽车已经能在加州合法上路，这标志着汽车进入了一个新的时代——智能汽车时代。 就目前而言，电子在汽车上的应用已非常之多，除去表面上的电子中控台、ipod接口，还有各种各样的传感器遍布车身，为我们的安全护航。但这种还不是完全的智能，相信随着科技的发展，汽车也将像飞机那样成为电子集成物，具备主动驾驶能力。 四、中国汽车的未来 中国向来以高税收保护国内车企，但由于中国汽车起步较晚，以及整个中国这种环境，中国车企的发展十分缓慢。通过引进国外厂商，建立合资企业，中国汽车产业发展迅速，成长起来了一汽大众等企业。 混合动力汽车为我国本土品牌汽车赶上发达国家提供了良机，我国颁布实施的汽车产业发展政策对于新能源汽车的发展提出了较为完整的发展策略、方针和目标，也放到了一个非常突出的位置。现在，包括清洁柴油、混合动力以及乙醇、甲醇、二甲醚、生物柴油、天然气、液化石油气等各种替代能源都有企业涉及，国家也投入了巨额研发资金，但是还没有哪种技术实现产业化。 中国新能源汽车领头羊比亚迪，能从一个制作电池的小公司，短短几年间把汽车发展的如此壮大。从F3到秦，比亚迪汽车越来越成熟。王传福表示，从今年起比亚迪将进入调整年，对管理团队和经销商网络进行优化，并加强品牌设计，
2018年中国汽车产业发展情况分析报告
目录 一、产销增速远超GDP，自主品牌继续主导市场结构变化 (4) 1.市场规模稳居世界第一 (4) 2.国际地位进一步提升 (5) 3.自主品牌乘用车市场份额再度提升 (6) 4.自主品牌继续主导乘用车市场结构变化 (7) 二、一系列管理政策出台或正式实施，注重对企业的引导和监管 (10) 1.《节能与新能源汽车技术路线图》 (11) 2.乘用车油耗四阶段和国五、国六排放标准 (11) 3.新能源汽车购车补贴退坡及碳配额和双积分 (13) 4.小排量购置税优惠政策和汽车销售管理办法 (15) 5.汽车准入和退出政策 (16) 三、自主品牌迎来第二个高速增长期，市场份额、性能品质、品牌价值全面提升 (17) 1.多家车企自主品牌销量达百万级，明星车型跻身乘用车各细分市场 (18) 2.强力布局自主研发，平台建设成果显著 (19) 3.从量变到质变，自主品牌开始全面向上 (21) 四、政策明确、目标清晰，智能网联汽车发展大大提速 (24) 1.路线图和实施方案为智能网联汽车发展提供基本遵循 (24) 2.标准体系规划和单项标准研制取得重要成果 (26) 3.跨行业企业间合作和智能网联汽车示范区建设方兴未艾 (27) 4.长安无人驾驶汽车2000公里测试和上汽RX5热销具有里程碑意义 (29) 五、新能源汽车发展向成长期转型，面临补贴退坡及国际巨头发力双重挑战 (30) 1.产销增速比上年减缓，产销规模继续位列世界第一 (31) 2.市场仍有赖多种政策的推动和拉动，政策性市场特征依旧 (32) 3.产业发展面临补贴政策退坡、竞争加剧、地方保护及电池安全等诸多挑战 (34)
汽车产业发展现状精选 文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-
（一）行业发展概况 汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。 1、整车行业的发展趋势 （1）全球整车行业的发展趋势 随着全球经济一体化及产业分工的日益加深，以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速，在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升。具体来看，全球汽车工业正呈现出以下新的特点： 第一，新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军。由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入，2016 年中国汽车产销量双双超过 2,800 万辆（数据来源：中国汽车工业协会），连续多年位居全球首位，印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速。新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大，因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场。 第二，美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显，但整体发展平稳。 2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩，随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏，全球汽车产量 2010 年就已经恢复并超过2007年水平。 同时，据中国汽车工业协会统计， 2016 年我国汽车产销总量较快增长，产销总量再创历史新高，全年汽车产销分别完成 2, 万辆和 2, 万辆，比上年同期分别增长 %和 %，高于上年同期和个百分点。
2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况 数据来源：公开资料整理 （2）我国整车行业的发展趋势 我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后，回归到稳定增长状态。从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，并且由于汽车工业对 GDP 的增长贡献度较高，其对经济有巨大的拉动作用，在稳增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素： 首先，收入水平方面，我国人均可支配收入水平呈现持续、平稳增长的态势，不会出现急剧的增加或减少。中国仍处于汽车普及期，保有量偏低、刚性需求快速提升的二三线地区为汽车销量增长提供空间。截至 2016 年 6 月底，全国汽车保有量达亿辆，而北京、上海、广州、深圳、重庆等 46 个一线城市与部分二线城市汽车保有量达 6,000 万辆，占比全国汽车保有量三分之一，二三线城市仍有较大的市场空间。 另一方面，在改善性、强制性报废及个性化购车需求驱动下， SUV、豪华车和新能源汽车等中高端细分市场增长高于行业平均水平，汽车消费升级趋势将会
论未来汽车发展方向 姓名：张亚楠 班级：动科141 学号：20140714117 摘要：随着经济、文化等的不断发展，汽车产业与此同时也迅猛发展。但是现代汽车 虽然已经有着非常好的性能，仍对现代环境造成了非常大的影响，人们不满足于现状，希望汽车能更好的服务人类，就此提出了许多未来汽车的模型，以及如何造福人类。未来汽车发现是个大问题，是一个我们要慎重思考的一个大难题。汽车已经普及，它已经成为现代人的一种奢侈品，本文就是要论一下未来汽车的几个发展方向。 关键词：未来汽车发展方向服务新能源 我从小就生活在城市里，每天上学放学看着过往的车辆来回穿梭，人们忙忙碌碌开着汽车上班下班做工作，随后的几年，汽车越来越多，新闻里各种报道：堵车，车祸，肇事逃逸，酒驾……一系列事情层出不断，于是人们开始想汽车对人类到底是福还是祸呢？其实福与祸都是相对的，如果我们对它进行好好的利用…… 20世纪90年代以来，面对市场和用户对新技术和新产品日益提好的要求汽车制造厂商必须在短时间内是产品更新换代使各国各公司不得不建立合作伙伴关系这样汽车造型设计就逐步摆脱了国家和地域的束缚，日渐走向全球化，从而使汽车这一产品成为世界性商品。随着汽车电子技术的飞速发展，汽车智能化技术正在逐步得到应用。汽车智能化技术使汽车的操纵越来越简单,动力性和经济性越来越高，行驶安全性越来越好，这是未来汽车发展的趋势。未来的汽车发展方向，概括起来应该是：零油耗，零排放，零堵塞，零事故，甚至零付费，零等待。 当然我们先从备受青睐的新能源汽车说起， 作为亲能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。新能源汽车是当今世界发展的潮流。《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》数据显示：2012年新能源汽车销量为12552辆，其中纯电动汽车销量为12411辆。即使以今后每年翻倍的速度增长，到2012年的销量也不过是10万辆左右，与国家规划相差40万辆左右，与各个地方规划之和的差距就更大了。新能源汽车的规划销量与实际销量的巨大差距充分说明，相关部门都希望发展新能源汽车行业，都希望把它做好做大，都知道新能源汽车行业的好处：节能减排。这也符合我国经济长远发展需要，但现实确实如此惨不忍睹。其实消费者也知道新能源汽车节能，能省下不少油钱，能节能省钱。但是为什么消费者始终没有实际购买的冲动呢?前瞻网认为我国的新能源汽车产业是汽车行业中的后起之秀，其短短十余年的发展已形成了较为完整的技术体系、产品体系、标准体系和管理体系，被确定为我国汽车行业未来发展的主导方向。新能源汽车的发展积累了很多宝贵经验，下述特点非常值得摩托车行业借鉴，
聚势创变不负30——宜买车斩获中关村U30 2017年度项目奖 聚势创变、不负30。2018年3月26日，“中关村U30”2017年度总决赛暨项目展示活动于中关村展示中心落下帷幕。 在历经了四次季赛和一次海外专场，累计产生共有来自中国和北美的70位季赛获奖选手，领域覆盖人工智能、AR/VR、生物医药、清洁技术、新材料等。2018年3月中关村创新园区成立30周年之际，他们于北京再次角逐年度中关村U30年度优胜奖。 最终，宜买车与29位国内外优胜选手，成功捧得了“中关村U30”年度优秀项目荣誉奖杯，宜买车EVP李本实先生荣获“中关村U30”2017年度获奖者。 李本实表示，创业是一个顺势的过程。创业应顺应时代的势、行业的势、个人能力的势，而参加中关村U30正是顺应了时代的势。与69名海内外的青年创业者们同台竞技，对创业人及团队都是一个机遇与挑战。通过本次大赛，也能更清晰自身创业的方向与所处的赛道。
中关村U30是由怀进鹏、柳传志、王文京、徐井宏、王小兰、孙陶然、刘志硕等128位学者、企业家和投资人于2015年7月15日共同发起的，致力于寻找改变世界的青年创业力量，传承中关村文化和企业家精神。 从2015年发起至今，已有累计来自全国各地和北美的千余位创业者报名参赛，并为百余位优秀青年创业者搭建了同创业导师展示交流、资源对接的平台。 在2017年，更是推荐了15位优秀选手成功登上了福布斯30U30中国精英榜，用实力证明了中关村在未来创新型国家建设中的特殊地位。
长期以来，在整个汽车销售市场，总体产能过剩已是不争的事实。无论是4S店还是二级分销商，可谓举步维艰。 宜买车作为新型汽车超市的开创者，致力于为汽车消费者提供一种优于传统4S店和经销商门店的全新购车体验。 过去只有单一的购车渠道，汽车的零部件价格虚高，还在加价提车、捆绑消费等现象，让消费者苦不堪言。不再过度依赖传统的4S店，让汽车购车变得跟普通购物一样轻松简单，这就是宜买车的创立初衷。 汽车超市能够让消费者有更多的选择、更优的价格，这与现今消费升级的需求相契合。就像中关村U30倡导的“寻找改变世界的青年创业力量”一样，创业者生命的价值在于用真挚的情感拥抱世界、拥抱同伴、拥抱客户、拥抱合作伙伴，你才能走得更远、更强大。