液力变矩器的翻新工艺
索奈克斯公司齐明
很多人可能会问：变扭器为什么需要翻新？明明工作正常的变扭器为什么还要进行剖开翻新，这岂不是白白浪费？如果你仔细考察国内外正规的自动变速箱翻新厂商的工艺流程，你会发现每一个进修理厂的自动变速箱上的变扭器都会作为标准维修程序中的一个环节进行剖开翻新处理。难道每个变扭器都损害了吗？实际情况上大多数的变扭器都能正常运行，翻新在这里有2个主要目的：第一，变扭器内部的构造使其很容易藏匿ATF油中的杂质。如果不进行清洗，则装车后这些杂质会随着ATF油流动去污染阀体、散热器及其它变速箱零件，这就会使变速箱维修的返修率得不到控制。实际上并不是某个变扭器不翻新就一定会造成变速箱返修，而是存在一个整体上的概率。问题是作为变速箱专修厂，你愿不愿去赌这个返修的概率？变扭器翻新的第二个作用是变扭器内部有一些易损件，比如油封、锁止摩擦片、轴承等，只有剖开变扭器才能进行检查，而且你要保证这些易损件不会在你的保质期内出现问题而引起返修。市场有一些清洗变扭器的机器，不剖开变扭器而只是通过油来冲洗，这种清洗的效果比较差，变扭器内部沟沟坎坎处的摩擦碎屑和金属颗粒不能被完全冲出，此外不打开变扭器也无法检查内部零件的状态。也有一些非正规的方法比如用汽油倒入变扭器进行清洗，这种方法应该被严格禁止，因为汽油会损坏油封。本文尽可能简单明了地介绍正规变扭器翻新工艺中的各个环节，希望能帮助大家对变扭器翻新有一个比较明了的认识。
一选择需要翻新的变扭器核
用来翻新的旧变扭器成为“核（core）”，没有这些核，就无法翻新变扭器。因此归于变扭器翻新厂商来说，旧变扭器，也就是核的回收是至关重要的。
固定变扭器与花盘上
二固定变扭器
变扭器需要很好地被固定在车床上，以便将它剖开。一般而言，需要将变扭器前盖（带螺栓安装孔的这一部分外壳）上的定位螺栓固定在一个花盘上，这个花盘首先要通过校验垂直地固定在车床上，在车床转动时这个花盘面需要保持在一个平面上转动。需要特别提到的是，在固定螺栓前，先要挑选合适的导向杯士置于花盘的中心孔内，它用来帮助套住变扭器前盖上的导向头，以便将变扭器定位于花盘上。不同的变扭器具有不同大小的导向头，因此翻新厂需要根据不同的变扭器自行开发匹配的导向选择合适
三剖开变扭器
在固定好变扭器后，就可以在车床上将它切开了。为了防止变扭器在切开过程中泵轮（变扭器上带泵轮轴颈的那一半外壳）掉下，一般我们可以使用车床上的圆锥形的顶针顶住泵轮轴颈，但我们不能让它顶得太紧，在即将切开的时候，我们需要非常小心，否则泵轮会被顶入前盖内受到损伤。图中显示的是一个较好的解决方法，这里用了一个长杆插入到变扭器内，从内侧顶住了前盖，这样泵轮
轴颈并未受到任何压力
固定刀具的刀架要具有足够的刚度。工业级的或军用级的车床的底座具有足够的重量，因而是很好的坚实底座。刀架的刚度不仅决定了应该使用什么等级的刀头，而且也影响刀具的使用寿命。一般来说，粗加工用的硬质合金钢刀具是最好的选择。除此之外，行业内就没什么大家都一致认同的方法了。各个翻新厂都有自己的切割方法。较好的入门资料大家可以参考索奈克斯的技术文献《变扭器切割入门》，此文由美国变扭器翻新协会的创始者之一、索奈克斯的技术专家ED LEE撰写，实为经验之谈。
如果原来外壳上的重量平衡片妨碍了你打开变扭器，你就需要将原来的重量片在车床上切去。
国内目前在切开变扭器时普遍的做法是先在外壳上做个记号，等焊合变扭器时按记号对上，这样可以尽量保持变扭器的动平衡。但必须提及的是这里有一个认识的误区，很多人以为只要这样做就可以不再需要最终的动平衡测试，以及
配重块的焊接。这是不对的。将原来的泵轮盖按记号焊回原来的变扭器而不进行动平衡，虽然在大多数情况下不会出问题，但这并不能保证绝对不出动平衡的问题。因此从完整的工艺上来说，不论切割时做不做记号，最后都要经过动平衡测试。工艺的完整性主要是为了降低返修率。从长远来说，如果要严格控制变扭器返修率，动平衡这关还是绕不过去的。
四剖开后的检查与清洗
剖开变扭器后，需要将变扭器内残留的ATF油倒干净，然后快速目测各零件的完好程度，这主要是检查锁止离合器及摩擦片、前盖内侧的锁止表面、轴承、塑料垫片、油封和O形圈是否有明显的损坏和磨损，因为这些地方都是变扭器中经常失效的易损件。
1）油封和O形圈一般都更换以新件，由于其成本低廉，而且容易在高温下出现老化，因此正规翻新厂一律更换这些密封件。
2）轴承常常是个让人头痛的问题，人们常常发现变扭器在装车后有杂音发出，问题往往出在变扭器内的轴承上。但是在打开变扭器对轴承进行检查时，除了已严重磨损的情况外，轴承往往看上去状态良好，问题往往在装车后立即出现或者在装车几个月内出现杂音。轴承的问题在车辆较低里程数时往往不明显，但当某款车进入大量维修期时，轴承的更换就越发频繁。变扭器由于存在轴向的冲击力，因此对轴承要求较高，通常的副厂件往往不能满足这种工作状态的要求。
3）锁止离合器片也是常被磨损的区域。有些离合器片是摩擦片直接粘结于锁止活塞上，比如国内常见的奥迪5HP19, 大众01M和01N，通用的4T65E等，大多数变扭器都采用这种单面的锁止片结构。也有些锁止离合器片则是双面都贴有摩擦片的钢片，这在进口的5HP19，AL4，5HP24，5HP30及ZF6HP26等变扭器中较常见。锁止摩擦片被磨损后，会引起锁止打滑，较常见的是摩擦材质表面出现高低不平的小坑，也有摩擦片由于高温而变色，里圈和外圈出现不一样的颜色，也有摩擦片完全被磨光，甚至锁止活塞直接与变扭器前盖摩擦，ATF油或者油底壳上的金属屑往往来源于此，其实这样的磨损情况根源往往来自阀体，阀体控制变扭器的锁止油压大小，锁止油压过大就会出现这样磨光锁止摩擦片的情况。有时由于过热，导致摩擦片表面出现光滑的釉质层或者摩擦片嵌入很多金属屑，这时也需要更换摩擦片，因为其表面摩擦系数已经被改变。需要注意的是在打开变扭器后如果发现原厂使用的锁止摩擦片是黑色的编织碳材质，则在更换摩擦片时也需要使用碳基摩擦片，主要原因是碳基摩擦片导热，而普通的纸基摩擦片不导热，而新的电控变速箱都日趋使用复杂的电脑程序来进行锁止控制，导致变扭器半打滑状态极大地增多，因而产生大量热量，碳基片的低摩擦系数和高传热率是OEM 原厂用来提高摩擦片寿命的主要手段。这类碳基摩擦片常见于通用的4T65E，
4L60E/65E，5L40E，爱信的AW55-50SN等。如果原厂使用的纸基摩擦片，则一般只要更换以纸基摩擦片即可。纸基片往往摩擦系数较高，不导热，成本也比碳片低廉很多。
4）变扭器前盖内侧与锁止磨损片接触的区域也是需要仔细检查的部分，这里往往会被锁止摩擦片磨的锃亮，但是你千万别忽略表面的磨槽，它会使锁止工作面不平整，直接影响到锁止盘上的密封圈的寿命和密封效果。
5）变扭器涡轮轴颈上的花键齿是经常发生失效的地方。有些变扭器的涡轮齿由于使用粉末冶金制造法或者由于花键的热处理工艺问题，导致花键强度不高，容易被磨损。图7显示的是典型的涡轮轴颈的失效形式，花键有些会被部分磨损，而有些则会全部磨损，花键磨损后涡轮轴无法被带动，导致车辆无法开动。很多变扭器都会出现这样的问题，只是三菱系列的变扭器更突出一些，比如三菱KM 系列、现代F4A41/42/51系列等。因此，如果在检查时发现涡轮轴颈的花键有磨损痕迹，就需要立即更换涡轮轴颈。
涡轮轴颈的失效
6）导轮上的单向离合器也需要进行检查，有时由于磨损，单向离合器会无法单向锁定而产生打滑，这样变矩器的增加扭矩功能便失效而变成耦合器了，产生汽车加速不良、没有超速档等现象。
7）此外，变扭器内各种垫圈、垫片、导轮盖（stator cap）都需要检查，它们的磨损会使变扭器内的轴向间隙增大，降低轴承的使用寿命。
检查完各零件后，用压缩气将各零件彻底吹干（图8），再进一步继续做目测。
吹干清洗
五变扭器前盖
由上所述，前盖内的锁止工作区域由于与锁止摩擦片直接接触而经常磨损，如果我们看到这个工作表面有磨损痕迹，就需要在车床上进行机加工，使工作表面恢复平整。如果没有明显的磨损痕迹，则只须对这个工作表面进行抛光，以消除任何小的不平整面。一般原厂的表面光洁度要求为Ra20（微英寸，美国单位），相当于中国新的粗糙度标准Ra0.4（微米），或者中国原来的第8级光洁度标准，我们在修复这个表面时需要达到原厂规定的表面光洁度要求。如果前盖上的锁止面不平整，就会引起锁止不平滑的现象。
抛光锁止面
六泵轮的修复
仔细检查泵轮的叶片，如果发现有松动，则用点焊来加固这些泵轮叶片，以增压其刚度。泵轮上的轴承支撑面经常需要修平整，因为这个平面经常因为变扭器的变形而凹陷或凸起，这会直接影响轴承的运行和使用寿命。所有的变扭器在泵轮的这个平面上都有一个轴承，它处于泵轮和导轮之间，是变扭器中最容易损坏的轴承。如果更换以带法兰座的泵轮轴颈，那么法兰座就会提供一个新的轴承支撑平面，这是最好的方案，因而也无需修正这个轴承支撑面了。如果不更换或者仅更换以普通的不带法兰的泵轮轴颈，就需要特别注意一下这个轴承支撑面了。
加固泵轮叶片和修整轴承支撑面
要修复这个轴承支撑面以及更换泵轮轴颈，首先需要将泵轮正确定位于车床上，其中轴线必须定位准确。因此首先要将泵轮固定在车床上，这时泵轮顶在花盘面上，车床上的定位工具直接出入泵轮轴颈内，这时是以花盘面以及泵轮轴颈内圆为基准点的。将泵轮准确定位后，修平轴承支撑面。
泵轮轴颈表面是容易被磨损的部位，轴颈与油泵铜套或轴承的配合间隙过大会导致变扭器漏油。因此很多情况下泵轮轴颈需要更换。为了使新轴颈正确定位，那样定位好泵轮后，再加工泵轮外圆，使之成为一个标准圆。然后将泵轮反过来，轴颈对外，刚才加工的泵轮外圆表面此时成为6爪卡盘的固定点。
固定和加工泵轮
切割泵轮轴颈
在更换泵轮轴颈前，一定先要测量原来轴颈的长度。更换泵轮轴颈后要确保其安装高度和原来的一致。新的泵轮轴颈一般分为带法兰座的和不带法兰座的2种可供选择，带法兰座的轴颈成本略高，但在焊接时容易定位，而且法兰座为轴承提供了一个新的支撑面，同时能加强泵轮在轴颈部位的强度，防止这个部位在变扭器高速旋转时鼓出变形而损坏轴承。
测量原厂轴颈的安装高度
在切下原来的轴颈后，将泵轮固定于焊接机上，对新轴颈进行焊接。先自动围绕圆周点焊6点，然后才转动一周进行连续的焊接,带法兰的轴颈在焊接后的状态，一般只需要从变扭器外部焊接即可。
焊接新轴颈
七摩擦片的粘贴
更换摩擦片是变扭器翻新过程中的关键一步，除了需要在专用的贴片机上进行加温贴片外，还需要在贴片前对锁止盘进行机加工，一方面是去除原来的摩擦材质，另一方面是为新的摩擦片提供一个新的粘贴表面。但是对锁止盘的切削深度不应超过0.38mm，过大的切屑深度会减弱锁止活塞的刚度，导致其锁止时变形量过大而产生锁止打滑或冲击现象。很多刚刚开始翻新变扭器的修理厂往往都会遇到偶尔的摩擦片脱落问题。其实关键的技术细节不外乎这几点——摩擦片上胶层的加温曲线要合适（注意：胶层已直接做在摩擦片的反面了，无需另外的粘合剂），要让固态的粘合剂有足够时间液化；贴片机的压力要在100-300psi 之间，压力过大或过小都会影响粘合强度；粘贴面要平整，否则会使摩擦片上的压力不均匀；如图18所示，锁止盘上加工面的表面光洁度要在Ra100左右（相当于中国标准Ra3.2, 或5级光洁度），过于粗糙或光洁的表面都不利于贴片。注意了这几点，贴片质量自然有保证。
贴片机
贴片表面需要的光洁度
八变扭器组装及焊合
在组装各部件前再次检查易损件如油封、垫片、轴承、导轮盖、摩擦片等是否有磨损，注意此时各部件都已清洗干净。组装完各部件后，就需要将变扭器焊合，这需要专用的变扭器焊接机。有些变扭器需要在焊接时设定正确的变扭器内部的轴向间隙，这可以通过调节变扭器泵轮的设置高度来实现。需要注意的是变扭器在焊接过程中会向中间收缩，收缩量的大小取决于焊接机的电流及变扭器本身的特性，因此需要在焊接时通过不断尝试来得到这个收缩量的数据，它直接影响都翻新后的变扭器的轴向间隙。
组装各零件
变扭器焊接机
进行焊接时也是先围绕焊缝圆周进行多个点焊，这时要注意焊料冷却时的收缩，因此可以进行对称的点焊。点焊主要是为了防止焊接后变扭器的偏斜和过大的径向跳动量。在点焊完成后，再进行连续的360度焊接。焊接时的电流大小、焊枪角度、焊接速度、保护气体的配比（二氧化碳和氩气）都需要操作人员通过实际操作来得到最好的组合。
点焊
测量径向跳动量
焊接以后需要检查变扭器的最大径向跳动量。将百分表打在变扭器的轴颈处，尽管0.25mm的跳动量可以勉强被接受，但是好的翻新工艺应该将跳动量控制在0.12mm内，否则会影响变扭器的使用寿命。在焊合变扭器或者更换泵轮轴颈时，必须保证垂直度。一般来说，当泵轮轴颈处的径向跳动量≥0.3mm时，会造成油泵过早磨损。跳动量继续加大会造成油泵油封漏油，汽车无法行驶。有些专修店就发生过在分解清洗变矩器后，因焊合时变扭器在热应力作用下出现略微偏斜，导致泵轮轴颈处的径向跳动量过大，造成油泵油封漏油，汽车无法行驶。这种过大的径向跳动量主要是在焊合变扭器或者在更换泵轮轴颈时引入的。不论是简单的焊合变扭器还是更换泵轮轴颈，成熟的翻新工艺都可以严格控制外壳和泵轮轴颈的垂直度。焊合变扭器后，测量径向跳动量是一个必须的工艺步骤。图23显示的就是一个用来测量变扭器径向跳动量的仪器，它有2个表，一个用来测量泵轮轴颈处的跳动值，一个用来测量变扭器前盖上的导向头上的跳动量。用这个仪器还能测试变扭器的高度，这个数值也是变扭器的一个重要数据，它的定义是从变扭器轴颈的端部一直到变扭器前盖上螺栓孔的平台的垂直距离。
九变扭器测漏
变扭器在焊合后需要在进行测漏以检查焊接是否合格。需要将变扭器放入注水的测漏仪中，然后从变扭器轴颈处充气，如果观察到有气泡冒出，则说明焊接不合格。在重新焊接后，需要再次进行测漏试验。
测漏仪
十测量轴向间隙和变扭器高度
在变扭器焊接完成后，除了要测量径向跳动量外，还要使用专用的间隙测量仪来测量变扭器的轴向间隙和变扭器高度。这种测量仪有个轴从变扭器的轴颈处插入，能插入的最深值就是变扭器的轴向间隙，每种变扭器都有自己特定的轴向间隙值。如果没有间隙或间隙过小，会影响变扭器内各零件的转动。当你在焊接变扭器后发现内部无法转动，就说明轴向间隙没有调好。而间隙过大，则会影响各部件比如轴承的使用寿命。
测量轴向间隙
十一动平衡测试
变扭器在焊接完成后还需要进行动平衡测试，如果变扭器的动平衡不合格的话，装车运行时变扭器会发抖，而且随着转速提高，抖动会越厉害。动平衡测试需要专用的变扭器平衡机。如果超标，就需要将专用的平衡块点焊到变扭器上。常用的平衡块有5克、8克和10克等。正如前文所述，国内很多翻新厂会省去这一步操作，认为这一步工序意义不大，反而还要投入一个动平衡设备。但国内外的实践证明，随着变扭器普遍里程数的提高，为了保证变扭器的翻新品质，这一步工艺还是无法省去的。
动平衡测试
差压变送器工作原理及常见故障分析 差压变送器工作原理及常见故障分析 差压变送器在工业自动化生产中对压力、压差流量的测最应用愈见广泛，生产中遇到的问题也越来越多，故障的及时判定分析和处理，对正在进行的生产来说是至关重要的。本文介绍日常维护中的经验和故障判定分析方法，供参考。 一、差压变送器工作原理 来自双侧导压管的差压直接作用于变送器传感器双侧隔离膜片上，通过膜片内的密封液传导至洲量元件上，测最元件将测得的差压信号转换为与之对应的电信号传递给转换器，经过放大等处理变为标准电信号输出。差压变送器的几种应用测最方式： 1 ．与节流元件相结合，利用节流元件的前后产生的差压值测量液体流量． 2 ．利用液体自身重力产生的压力差，测是液体的高度。 3 ．直接测量不同管道、魄休液体的压力差值。 二、差压变送器故障诊断方法 除了回顾故障发生前的打火、冒烟、异味、供电变化、雷击、潮湿、误操作、误维修等情况；以及观察回路的外部损伤、导压管的泄漏，回路的过热，供电开关状态等现象外，还应通过检测来诊断故障。 1 ．断路检侧：将怀疑有故障的部分与其他部分分割开来，查看故障是否消失，如果消失，则可确定故障在此处。否则可进行下一步查找，如：智能差压变送器不能正常Ha 性远程通讯，可将电源从仪表本体中断开 用现场另加电源的方法为变送器通电进行通讯，以查看是否叠加有约Zk - HZ 的电磁信号而干扰通讯。 2 ．短接检测：在保证安全的情况下，将相关部分回路直接短接，如：差压变送器输出值偏小，可将导压管断开，从一次取压阀外将差压信号直接引到差压变送器双侧，观察变送器输出，以判断导压管路有无堵、漏及连通性。 3 ．替换检测：更换怀疑有故障的部分，判断故障部位。如：怀疑变送器电路板发生故障，可临时更换一块，以确定原因。 4 ．分部检侧：将测皿回路分割成几个部分（如：供电电源、信号输出、信号变送、信号检测），按各部分分别检查，由简至繁，由表及里，缩小范围，找出故障位置。 三、常见故障检修 1 ．输出过大的可能原因和解决方法： ( l ）导压管。检查导压管是否泄漏或堵塞；检查截止阀是否全开；检查气体导压管内是否有液体，液体导压管内是否有气休；检查变送器压力容室内有无沉积物. ( 2 ）变送器的电气连接。检查变送器的传感器组件连接情况．保证接插件接触处清洁；检查8 号插针是否可靠接表壳地. ． ( 3 ）变送器电路故障。用备用电路板代换检查、判断有故障的电路板及更换有故障的电路板. ( 4 ）检查电源的输出是否符合所需的电压值. 2 ．输出过小或无输出的可能原因和解决方法： ( 1 ）导压管。检查导压管是否泄漏或堵塞；检查液体导压管内是否有气体；检查变送器压力容室内有无沉积物；检查截止阀是否开全，平衡阀是否关严。 ( 2 ）变送器的电气连接。检查变送器传感器组件的引出线是否短接；保证接插件接触处清洁；检查各调节螺钉是否在控制范围内。
液力变矩器常见故障诊断 朱建山 摘要：本文结合作者在福建可门港物流有限责任公司顶岗实习期间的实践，阐述了装载机液力变矩器的基本结构及其工作原理，在此基础上，对其故障进行分析诊断并提出相应的改进建议。 关键词：故障分析设计改进建议 引言： 装载机是一种广泛用于公路、铁路、建筑、水电、港口、矿山等建设工程的土石方施式机械，它主要用于铲装土壤、砂石、石灰、煤炭等散状物料，也可对矿石、硬土等作轻度铲挖作业。换装不同的辅助工作装置还可进行推土、起重和其他物料如木材的装卸作业。在道路、特别是在高等级公路施工中，装载机用于路基工程的填挖、沥青混合料和水泥混凝土料场的集料与装料等作业。此外还可进行推运土壤、刮平地面和牵引其他机械等作业。由于装载机具有作业速度快、效率高、机动性好、操作轻便等优点，因此它成为工程建设中土石方施工的主要机种之一。 工程机械上使用液力变矩器，具有起步平稳、操作方便、可在较大范围内实现无级变速等优点。因此，液力变矩器在工程机械中得到了广泛的应用。国内轮式装载机上应用的双导轮综合式液力变矩器，具有高效区宽广、变矩过渡至偶合工况平稳的特点。但这种变矩器在使用时间较长以后，易出现过热、工作无力、内部元件损坏等故障。由于变矩器的拆装与维修比较困难，在维修液力变矩器时，必须在弄懂其工作原理和正确地分析故障原因的基础上才能保证维修质量。本文以双导轮综合式液力变矩器为例，介绍液力变矩器的工作原理，分析变矩器工作过程中的常见故障现象、原因和诊断维修方法。
1液力变矩器的基本结构和工作原理 1.1 双导轮液力变矩器的基本结构 该变矩器主要由泵轮、涡轮、第一导轮、第二导轮及导轮座等组成。 1.2 液力变速器的工作原理 工作过程中，液压油自变速器壳底部通过滤网被油泵吸入，从油泵输出的具有一定压力的液压油通过液压油滤清器、主调压阀后进入导轮座的进油孔，然后流向泵轮。柴油机的动力通过相啮合的齿轮传给泵轮，泵轮的旋转将进入其内部的液压油压入涡轮，冲击涡轮叶片，使涡轮旋转，动力由涡轮轴输出。从涡轮出来的液压油，一部分通过变矩器出口经液压油冷却器后进入离合器壳体，再润滑轴承、齿轮及冷却离合器摩擦片后流回变速器壳底；另一部分经第一、第二导轮传给泵轮，液压油在循环圆内传递动力。当涡轮的液体冲向导轮叶片时，导轮不转，导轮给予液体一定的反作用力矩。这个力矩和泵轮给予液体的力矩合在一起，全部传给涡轮，从而使涡轮起到了增大扭矩的作用，即变矩。当涡轮转速继续增高，涡轮传给导轮的液流方向发生变化至冲击导轮背面时，第一、二导轮在超越离合器的作用下，先后开始旋转，变矩工况变成偶合工况。从主调压阀出来的另一路液压油是流向变速器操纵阀的。 2 液力变矩器的常见故障分析 2.1变矩器过热故障的检查诊断
工程机械上使用液力变矩器，具有起步平稳、操作方便、可在较大范围内实现无级变速等优点。因此，液力变矩器在工程机械中得到了广泛的应用。国内轮式装载机上应用的双导轮综合式液力变矩器，具有高效区宽广、变矩过渡至偶合工况平稳的特点。但这种变矩器在使用时间较长以后，易出现过热、工作无力、内部元件损坏等故障。由于变矩器的拆装与维修比较困难，在维修液力变矩器时，必须在弄懂其工作原理和正确地分析故障原因的基础上才能保证维修质量。本文以双导轮综合式液力变矩器为例，介绍液力变矩器的工作原理，分析变矩器工作过程中的常见故障现象、原因和诊断维修方法。 1 双导轮综合式变矩器的工作原理 该变矩器主要由泵轮、涡轮、第一导轮、第二导轮及导轮座等组成。 工作过程中，液压油自变速器壳底部通过滤网被油泵吸入，从油泵输出的具有一定压力的液压油通过液压油滤清器、主调压阀后进入导轮座的进油孔，然后流向泵轮。柴油机的动力通过相啮合的齿轮传给泵轮，泵轮的旋转将进入其内部的液压油压入涡轮，冲击涡轮叶片，使涡轮旋转，动力由涡轮轴输出。从涡轮出来的液压油，一部分通过变矩器出口经液压油冷却器后进入离合器壳体，再润滑轴承、齿轮及冷却离合器摩擦片后流回变速器壳底；另一部分经第一、第二导轮传给泵轮，液压油在循环圆内传递动力。当涡轮的液体冲向导轮叶片时，导轮不转，导轮给予液体一定的反作用力矩。这个力矩和泵轮给予液体的力矩合在一起，全部传给涡轮，从而使涡轮起到了增大扭矩的作用，即变矩。当涡轮转速继续增高，涡轮传给导轮的液流方向发生变化至冲击导轮背面时，第一、二导轮在超越离合器的作用下，先后开始旋转，变矩工况变成偶合工况。从主调压阀出来的另一路液压油是流向变速器操纵阀的。 2 液力变矩器的故障诊断 液力变矩器的故障通常表现在三个方面：装载机动力不足，高速档起步困难；油温过高；液力变矩器不工作。液力变矩器出现故障时，一般从液压油路方面(包括液压油路是否通畅、密封是否良好等)开始检查。
自动变速箱 自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。 和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空档)、D挡(前进)等。 从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。除了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。 手自一体自动变速箱 手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。
液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过详细解释其工作原理，则有些复杂。 动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。 不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。 有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。 至此我们了解到了液力变矩器的最大特点——软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。如果与MT上的离合器相比较，则需注意的是，第一条起到了并优化了MT 上离合器的功能，但第二条则是离合器无法实现的。
变送器原理 两线制V/I变换器IC:DH4-20 工业上普遍需要测量各类非电物理量,例如温度、压力、速度、角度等,都需要转换成模拟量电信号才能传输到几百米外的控制室或显示设备上。这种将物理量转换成电信号的设备称为变送器。工业上最广泛采用的是用4~20mA电流来传输模拟量。 采用电流信号的原因是不容易受干扰。并且电流源内阻无穷大,导线电阻串联在回路中不影响精度,在普通双绞线上可以传输数百米。上限取20mA是因为防爆的要求：20mA的电流通断引起的火花能量不足以引燃瓦斯。下限没有取0mA的原因是为了能检测断线：正常工作时不会低于4mA,当传输线因故障断路,环路电流降为0。常取2mA作为断线报警值。 电流型变送器将物理量转换成4~20mA电流输出,必然要有外电源为其供电。最典型的是变送器需要两根电源线,加上两根电流输出线,总共要接4根线,称之为四线制变送器。当然,电流输出可以与电源公用一根线（公用VCC或者GND）,可节省一根线,称之为三线制变送器。 其实大家可能注意到, 4-20mA电流本身就可以为变送器供电,如图1C所示。变送器在电路中相当于一个特殊的负载,特殊之处在于变送器的耗电电流在4~20mA之间根据传感器输出而变化。显示仪表只需要串在电路中即可。这种变送器只需外接2根线,因而被称为两线制变送器。工业电流环标准下限为4mA,因此只要在量程范围内,变送器至少有4mA供电。这使得两线制传感器的设计成为可能。 在工业应用中,测量点一般在现场,而显示设备或者控制设备一般都在控制室或控制柜上。两者之间距离可能数十至数百米。按一百米距离计算,省去2根导线意味着成本降低近百元！因此在应用中两线制传感器必然是首选。 输出为标准信号的传感器。这个术语有时与传感器通用。 变送器种类很多,总体来说就是由变送器发出一种信号来给二次仪表使二次仪表显示测量数据。 将物理测量信号或普通电信号转换为标准电信号输出或能够以通讯契约方式输出的设备。一般分为：温度/湿度变送器,压力变送器,差压变送器,液位变送器,电流变送器,电量变送器,流量变送器,重量变送器等。 变送器——遵循一个物理定律（或实验数学模型）将物理量的变化转化成4-20mA等标准信号的装置。 变送器将传感信号转换为统一的标准信号：0/4-20mADC,1-5VDC,0-10VDc 变送器：除有传感的效用之外还有放大整形的效用,输出为标准的控制信号．如：４－２０mA 什么是变送器的二线制和四线制信号传输方式? 二线制传输方式中,供电电源、负载电阻、变送器是串联的,即二根导线同时传送变送器所需的电源和输出电流信号,目前大多数变送器均为二线制变送器；四线制方式中,供电电源、负载电阻是分别与变送器相连的,即供电电源和变送器输出信号分别用二根导线传输。......请看变送器八问八答。 一．什么是两线制电流变送器? 什么是两线制?两线制有什么优点? 两线制是指现场变送器与控制室仪表联系仅用两根导线,这两根线既是电源线,又是信号线。两线制与三线制 (一根正电源线,两根信号线,其中一根共GN D) 和四线制(两根正负电源线,两根信号线,其中一根GND)相比,两线制的优点是： 1、不易受寄生热电偶和沿电线电阻压降和温漂的影响,可用非常便宜的更细的导线；可节省大量电缆线和安装费用； 2、在电流源输出电阻足够大时,经磁场耦合感应到导线环路内的电压,不会产生显著影响,因为干扰源引起的电流极小,一般利用双绞线就能降低干扰；两线制与三线制必须用屏蔽线,屏蔽线的屏蔽层要妥善接地。 3、电容性干扰会导致接收器电阻有关误差,对于4～20mA两线制环路,接收器电阻通常为250Ω（取样Uout=1～5V）这个电阻小到不足以产生显著误差,因此,可以允许的电线长度比电压遥测系统更长更远； 4、各个单台示读装置或记录装置可以在电线长度不等的不同通道间进行换接,不因电线长度的不等而造成精度的差异,实现分散采集,分散式采集的好处就是：分散采集,集中控制.... 5、将4mA用于零电平,使判断开路与短路或传感器损坏（0mA状态）十分方便。 6,在两线输出口非常容易增设一两只防雷防浪涌器件,有利于安全防雷防爆。 三线制和四线制变送器均不具上述优点即将被两线制变送器所取代,从国外的行业动态及变送器心片供求量即可略知一斑,电流变送器在使用时要安装在现
液力变矩器的组成和 功用
液力变矩器的导轮有什么作用简单的说就是变矩 液力变矩器和液力耦合器都有泵轮和涡轮，他们的差别就在有无导轮。如果没有导轮，液力变矩器就是一个耦合器。 耦合器泵轮和涡轮的转速不同而转矩相等。由于导论的存在，变矩器能在泵轮转矩不变的情况下，随着涡轮转速不同而改变涡轮转矩的输出值。 在汽车变矩器中当变矩系数达到1之后由于单向离合器的作用，泵轮停止转动，变矩作用消失，变矩器实际上就成为耦合器 导轮在低速时起到增扭的作用，一般安装在单向离合器上不能反转。泵轮由发动机带动旋转带动油液流动形成涡流冲击涡轮旋转将力传给涡轮。在泵轮和涡轮上有导流板，油液形成了环流在泵轮涡轮导轮之间循环流动。泵轮油液冲击涡轮的力FB经涡轮冲击导轮导轮不能反转或固定不动形成反作用力FD作用在涡轮上。蜗轮得到的力FT=FB+FD就是导轮 的增扭作用 1 ?功用 液力变矩器位于发动机和机械变速器之间，以自动变速器油（ATF ）为工作介质，主要完成以下功用：（1）传递转矩。发动机的转矩通过液力变矩器的主动元件，再通过ATF传给液力变矩器的从动元件，最后传给变速器。 （2）无级变速。根据工况的不同，液力变矩器可以在一定范围内实现转速和转矩的无级变化。（3）自动离合。液力变矩器由于采用ATF传递动力，当踩下制动踏板
时，发动机也不会熄火，此时相当于离合器分离；当抬起制动踏板时，汽车可以起步，此时相当于离合器接合。 （4）驱动油泵。ATF在工作的时候需要油泵提供一定的压力，而油泵一般是由液力变矩器壳体驱动的。 同时由于采用ATF传递动力，液力变矩器的动力传递柔和，且能防止传动系过载。 2.组成 如图4-6所示，液力变矩器通常由泵轮、涡轮和导轮三个元件组成，称为三元件液力变矩器。也有的采用两个导轮，则称为四元件液力变矩器。液力变矩器总成封在一个钢制壳体（变矩器壳体）中，内部充满ATF。液力变矩器壳体通过螺栓与发动机曲轴后端的飞轮连接，与发动机曲轴一起旋转。泵轮位于液力变矩器的后部，与变矩器壳体连在一起。涡轮位于泵轮前，通过带花键的从动轴向后面的机械变速器输出动力。导轮位于泵轮与涡轮之间，通过单向离合器支承在固定套管上，使得导轮只能单向旋转（顺时针旋转）。泵轮、涡轮和导轮上都带有叶片，液力变矩器装配好后形成环形内腔，其间充满ATF。 液力变矩器的工作原理 1.动力的传递 液力变矩器工作时，壳体内充满ATF，发动机带动壳体旋转，壳体带动泵轮旋转，泵轮的叶片将ATF带动起来，并冲击到涡轮的叶片；如果作用在涡轮叶片上冲击力大于作用在涡轮上阻力，涡轮将开始转动，并使机械变速器的输入轴一起转动。由涡轮叶片流出的ATF经过导轮后再流回到泵轮，形成如图4—7 所示的循环流动。具体来说，上述ATF的循环流动是两种运动的合运动。当液力变矩器工作，泵轮旋转时，泵轮叶片带动ATF旋转起来，ATF绕着泵轮轴线作圆周运动；同样随着涡轮
4.1 液力变矩器构造和工作原理 4.1.1液力变矩器构造 1、三元一级双相型液力变矩器 三元是指液力变矩器是由泵轮、涡轮和导轮三个主要元件组成的。一级是指只有一个涡轮（部分液力偶合器里装有两个涡轮，工作时油液容易发生紊乱）。双相是指液力变矩器的工作状态分为变矩区和偶合区。 * 图4-1为液力变矩器三个主要元件的零件图。 2、液力变矩器的结构和作用 泵轮的叶片装在靠近变速器一侧的变矩器壳上，和变矩器壳是一体的。变矩器壳是和曲轴或曲轴上的挠性板用螺栓连接的，所以泵轮叶片随曲轴同步运转。发动机工作时，它引导液体冲击涡轮叶片，产生液体流动功能，是液力变矩器的 主动元件。 *
1-变速器壳体2-泵轮3-导轮4-变速器输出轴5-变矩器壳体 6-曲轮7-驱动端盖8-单向离合器9-涡轮 涡轮装在泵轮对面，二者的距离只有3~4mm，在增矩工况时悬空布置，被泵轮的液流驱动，并以它特有的速度转动。在锁止工况时它被自动变速器油挤到离合器盘上，随变矩器壳同步旋转。它是液力变矩器的输出元件。涡轮的花键毂负责驱动变速器的输入轴（涡轮轴）。它将液体的动能转变为机械能。 导轮的直径大约是泵轮或涡轮直径的一半。并位于两者之间。导轮是变矩器中的反作用力元件，用来改变液体流动的方向。 导轮叶片的外缘一般形成三段式油液导流环内缘。分段导流环可以引导油液平稳的自由流动，避免出现紊流。 导轮支承在与花键和导轮轴连接的单向离合器上。单向离合器使导轮只能与泵轮同向转动。涡轮的油液流经导轮时改变了方向，使液流返回泵轮时，液流的流向和导轮旋转方向一致，可以使泵轮转动更有效。 *
图4-3为液力变矩器油液流动示意图。 观看液力变矩器油液流动 图上通过箭头示意液体流动方向。油液由泵轮的外端传入涡轮的外端，经涡轮内端传到导轮时改变了油液的流动方向，经导轮传给泵轮的油液的流动方向恰 好和泵轮的旋转方向一致。 * 3、液力变矩器的锁止和减振 液力变矩器用油液作为传力介质时，即使在传递效果最佳时，也只能传递90%的动力。其余的动力都被转化为热量，散发到油液里。为提高偶合工况的传动效率，变矩器设置了锁止离合器。液力变矩器进入偶合工况后，变矩器内的闭锁离合器就有可能进入锁止工况。而变矩器一旦进入锁止工况，发动机的动力就可以100%的传给传动系。可以避免液力传动过程中不可避免的动力损失，提高液力变 矩器的工作效率。 液力变矩器根据锁止形式的不同，负责锁止的闭锁离合器分为液力锁止、离
Guide operators to deal with the process of things, and require them to be familiar with the details of safety technology and be able to complete things after special training.液力变矩器故障的处理正 式版
液力变矩器故障的处理正式版 下载提示：此操作规程资料适用于指导操作人员处理某件事情的流程和主要的行动方向，并要求参加施工的人员，熟知本工种的安全技术细节和经过专门训练，合格的情况下完成列表中的每个操作事项。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 (1)功率不足。一是失速造成的。二是发动机转速过低或达不到额定转速。三是旋转件的平衡度不符合要求。在变矩器的维修中，常以失速试验来检验变矩器的性能，失速会造成工作油温升高，因此试验时间不要太长。 此外，变矩器的泵轮、罩壳和涡轮都是高速旋转件，其平衡度不得超过 15g?cm，在使用中切不可随意用长、短螺钉及增、减垫片来改变泵轮和涡轮的连接，以免破坏平衡度造成功率损失。其摆动量对传动效率也有影响，制造时，泵轮
轴承座端面、涡轮接盘端、壳体与导轮座轴承连接端的摆差不得大于0.02 mm，因此安装时必须检查。 (2)油温过高。液力变矩器正常的工作油温一般在100℃以下。造成变矩器油温过高的原因主要有以下几个方面：一是冷却器的冷却效果不佳。二是油压失常（变矩器的进油口压力为0.5 4MPa，出口压力为0.22 MPa，在修理时应检查，必要时更换）。三是工作油量不足、油质不佳。 (3)异响。液力变矩器常见异响有振动撞击声和尖叫声。振动撞击声主要由轴承松旷或损坏、紧固螺栓松动引起，应及时处理。尖叫声是变矩器叶片气蚀或零件损坏引起的。发出尖叫声一般伴有油温升高
压力变送器的原理 压力变送器是工业实践中最为常用的一种传感器，其广泛应用于各种工业自控环境，涉及水利水电、铁路交通、智能建筑、生产自控、航空航天、军工、石化、油井、电力、船舶、机床、管道等众多行业，下面就简单介绍一些常用压力变送器的原理及其应用 1、应变片压力变送器原理与应用 力学传感器的种类繁多，如电阻应变片压力变送器、半导体应变片压力变送器、压阻式压力变送器、电感式压力变送器、电容式压力变送器、谐振式压力变送器及电容式加速度传感器等。但应用最为广泛的是压阻式压力变送器，它具有极低的价格和较高的精度以及较好的线性特性。下面我们主要介绍这类传感器。 在了解压阻式压力变送器时，我们首先认识一下电阻应变片这种元件。电阻应变片是一种将被测件上的应变变化转换成为一种电信号的敏感器件。它是压阻式应变变送器的主要组成部分之一。电阻应变片应用最多的是金属电阻应变片和半导体应变片两种。金属电阻应变片又有丝状应变片和金属箔状应变片两种。通常是将应变片通过特殊的粘和剂紧密的粘合在产生力学应变基体上，当基体受力发生应力变化时，电阻应变片也一起产生形变，使应变片的阻值发生改变，从而使加在电阻上的电压发生变化。这种应变片在受力时产生的阻值变化通常较小，一般这种应变片都组成应变电桥，并通过后续的仪表放大器进行放大，再传输给处理电路（通常是A/D转换和CPU）显示或执行机构。 金属电阻应变片的内部结构 如图1所示，是电阻应变片的结构示意图，它由基体材料、金属应变丝或应变箔、绝缘保护片和引出线等部分组成。根据不同的用途，电阻应变片的阻值可以由设计者设计，但电阻的取值范围应注意：阻值太小，所需的驱动电流太大，同时应变片的发热致使本身的温度过高，不同的环境中使用，使应变片的阻值变化太大，输出零点漂移明显，调零电路过于复杂。而电阻太大，阻抗太高，抗外界的电磁干扰能力较差。一般均为几十欧至几十千欧左右。电阻应变片的工作原理 金属电阻应变片的工作原理是吸附在基体材料上应变电阻随机械形变而产生阻值变化的现象，俗称为电阻应变效应。金属导体的电阻值可用下式表示： 式中：ρ——金属导体的电阻率（Ω·cm2/m） S——导体的截面积（cm2） L——导体的长度（m） 我们以金属丝应变电阻为例，当金属丝受外力作用时，其长度和截面积都会发生变化，从上式中可很容易看出，其电阻值即会发生改变，假如金属丝受外力作用而伸长时，其长度增加，而截面积减少，电阻值便会增大。当金属丝受外力作用而压缩时，长度减小而截面增加，电阻值则会减小。只要测出加在电阻的变化（通常是测量电阻两端的电压），即可获得应变金属丝的应变情 2、陶瓷压力变送器原理及应用 抗腐蚀的压力变送器没有液体的传递，压力直接作用在陶瓷膜片的前表面，使膜片产生微小的形变，厚膜电阻印刷在陶瓷膜片的背面，连接成一个惠斯通电桥(闭桥)，由于压敏电阻的压阻效应，使电桥产生一个与压力成正比的高度线性、与激励电压也成正比的电压信号，标准的信号根据压力量程的不同标定为2.0 / 3.0 / 3.3 mV/V等，可以和应变式传感器相兼容。通过激光标定，传感器具有很高的温度稳定性和时间稳定性，传感器自带温度补偿0～70℃，并可以和绝大多数介质直接接触。 陶瓷是一种公认的高弹性、抗腐蚀、抗磨损、抗冲击和振动的材料。陶瓷的热稳定特性及它的厚膜电阻可以使它的工作温度范围高达-40～135℃，而且具有测量的高精度、高稳定性。电气绝缘程度>2kV，输出信号强，长期稳定性好。高特性，低价格的陶瓷传感器将是
EJA差压变送器工作原理及产品维护： EJA变送器是日本横河电机株式会社九十年代中期最新推出的产品，率先采用真正的数字化传感器—单晶硅谐振式传感器，开创了变送器的新时代，产品具有更高的精度、稳定性、可靠性，自推向市场，深受各界好评。 EJA差压变送器采用日本横河电机开发的单晶硅谐振式传感器技术，是目前世界上最先进的变送器，进入中国市场后，深受广大用户的青睐，是变送器领域最具活力的名牌产品。CYS 作为日本横河电机EJA智能变送器全球三大生产基地之一，以ISO9000质量保证体系与日本横河电机5M质量管理方式相结合，采用其先进的制造工艺和高新设备，确保CYS制品与日本制品同一品质。为了满足市场的更高需求，公司推出了精度更高、安全性更强、重量更轻、功能更全的EJX系列智能变送器。 主要特点： 除保证高精度外，还实现了静压、温度等环境影响极小的高性能。 可长期连续使用的高可靠性。 小型、轻量，使其不受安装场所的限制，可自由安装。 采用微型计算机技术，具有完整的自诊断功能和通讯功能。 开发时重视零点的稳定性，提高了维护效率。连续五年不需调校零点。 EJA差压变送器工作原理： 采用微电子加工技术（MEMS）在一个单晶硅芯片表面的中心和边缘制作两个形状、尺寸、材质完全一致的Ｈ形状的谐振梁，谐振梁在自激振荡回路中作高频振荡。单晶硅片的上下表面受到的压力不等时，将产生形变，导致中心谐振梁因压缩力而频率减小，边缘谐振因受拉伸力而频率增加。两频率之差信号直接送到CPU进行数据处理，然后 （１）经D/A转换成4-20mA输出信号，通讯时叠加Brain或Hart数字信号； （２）直接输出符合现场总线（Fieldbus Foundation TM）标准的数字信号。 优越性能： 压影响忽略不计，当加有静压（工作压力）时，两形状、尺寸、材质完全一致的谐振梁形变相同，故频率变化也一致，故偏差自动清除（公式和图类似温度影响）。 单向过压特性优异，接液膜片与膜盒本体采用独创的波纹加工技术，使外部压力增大到某一数值时，接液膜片能与本体完全接触，硅油传递给传感器的压力不再随外力的增加而增加，从而达到对传感器的保护作用。（安装灵活，可无需支架，直接安装，常规使用，无需三阀组，组态灵活简便，可通过计算机或手操器对变送器组态，也可通过变送器上的量程设置按钮和调零按钮，进行现场调整。 差压变送器常出现的问题及简单维护： 一、差压变送器输出不稳定是差压变送器应用过程中经常出现的问题，差压式流量计（V 锥流量计或者孔板流量计）现场应用的时候，经常会遇到这样那样的问题，但是追究其原因，只要是在安装正确的情况下，主要问题都是出现在二次仪表和差压变送器上，下面主要给大家介绍下出现这些问题的时候主要检查的地方： 1、差压变送器输出过低 主要原因在于：正压管发生泄露或者堵塞，差压变送器量程过大，管道内流量过小。对于一般测量流体，导压管发生泄露或者堵塞正是不可能的，发生这个现象的正常是现场测量煤气或者含杂质的介质，只要我们即使检查导压管，排除堵塞，调整差压变送器量程和调节
第一章福伊特液力传动箱简介 T211re.4液力传动箱是德国福伊特公司是专门为铁路车辆设计的涡轮传动装置。它是350kW性能级别的轨道车专用传动箱。 第一节 T211re.4液力传动箱的技术指标 一、T211re.4液力传动箱的主要技术参数
: 二、T211re.4液力传动箱的特性参数 第二节 T 211re.4液力传动箱的特点 一、命名规则： T211re.4液力传动箱是铁路工程车辆专用设备，其命名
规则如下： 二、T211re.4液力传动箱的特点 T211re.4液力传动箱其输入功率科大350kW，采用全新的福伊特驱动控制器（VTDC）可以直接安装在传动箱上并录入运行数据。另外还具有监控诊断功能，液力制动可以通过联合制动的方式整合进入车辆制动系统以及性能的高可靠性。
第二章 T211re.4液力传动箱的结构 第一节 T211re.4液力传动箱的组成 一、液力传动箱组成 T211re.4液力传动箱由液力制动、液力液力变扭器、液力耦合器、换向机构、电气控制模块VTIC及部分组成，其外形如图2-1所示。其输入、输出侧分别如图2-2、2-3所示。 图2-1 T211re.4液力传动箱外形图
其液力传动箱包括机械部分和液力部分组件，其结构如图2-4所示。 二、机械组件 机械组件包括增速齿轮、扭转减振器、换向装置、齿轮变速器。 图2-2 T211re.4液力传动箱输入侧 1-输入装置
图2-3 T211re.4液力传动箱输出侧 2-输出装置 图2-4 转动装置组件 1-输出装置；2-增速齿轮；3-输入装置；4-液力偶合器；5-液力变扭器 6-机械部件；7-换向装置的幵关轴 传动箱输入轴(3)直接与柴油机相连，通过一对增速齿轮(2)将转速提升至液力元件的工作转速，变扭器(5)和偶合器(4)的泵轮都装在泵轮轴上，两者的涡轮都装在与传动箱输出相连的涡轮轴上，涡轮轴再通过一系列的机械齿轮最终驱动传动箱输出(1)，通过换向离合器(7)的作用，使传动链里机械齿轮(6)的数量增减，实现换向。
液力变矩器故障分析 1.液力变矩器内支撑导轮的单向离合器打滑(1)故障现象当车辆出现在 30~50 km/h以下加速不良，车速上升缓慢，过了低速区后加速良好的故障时， 很可能是液力变矩器内支撑导轮的单向离合器打滑。(2)故障诊断方法发动机热机后，将4个车轮用三角木或砖头塞住，拉紧驻车制动器，踩住脚制动踏板， 用眼睛盯住发动机转速表，将油门完全踩到底，如发动机的失速转速明显低于 规定值，说明液力变矩器内支撑导轮的单向离合器打滑。(3)故障分析图1导轮变矩器低速增扭，靠的是导轮(图1)改变液流方向，变矩器内支撑导轮的单向 离合器打滑后，导轮没有了单向离合器的支撑，在增扭工况时无法改变液流的 方向。这样经导轮返回的液流流向和泵轮旋转方向相反，发动机需克服反向液 流带来的附加载荷，于是液力变矩器变成了液力偶合器，低速增扭变成了低速 降扭，所以汽车在低速区(变矩器增加扭矩工况区域)加速不良。(4)维修方法更换液力变矩器总成或用车床剖开液力变矩器，然后更换导轮和单向离合器即可 排除故障。2.液力变矩器内支撑导轮的单向离合器卡滞(1)故障现象汽车起动和中低速行驶正常，但没有高速，温和踩油门最高车速只有80~90 km/h左右；加大节气门开度，最高车速也只有110~120 km/h左右。(2)故障诊断方法支撑导 轮的单向离合器卡滞时，在感觉上有一点像发动机排气不畅，但发动机排气不 畅时冷车起动困难。打开空气滤清器上盖，拆下滤芯，发动机急加速时此处能 看见废气返流，而支撑导轮的单向离合器卡滞，不会导致废气返流。从油液颜 色看一切正常，用故障诊断仪也找不到故障，发动机失速转速正常。(3)维修方法更换液力变矩器总成或用车床剖开液力变矩器，然后更换导轮和单向离合器 即可排除故障。3.液力变矩器内锁止离合器的锁止力矩不足(1)故障现象汽车低速行驶和发动机冷机时没有异响，热机车速提高后能听到"嗡嗡"的异响声，20 min后发动机冷却液过热，报警装置开始报警。(2)故障诊断方法发动机热机后，车速在30~50 km/h后若听到"嗡嗡"的异响声，轻轻地踩下制动踏板，使制动踏板臂和制动灯开关分开即可(制动灯开关负责解除变矩器锁止工况)。若踩下制 动踏板时"嗡嗡"的异响声立即终止，抬起制动踏板时"嗡嗡"的异响声立即恢复，说明异响是由于液力变矩器内锁止离合器的锁止力矩不足造成的。(3)故障分析图2 4L60E型变速器锁止电磁阀控制阀中的锁止继动阀控制液力变矩器进入锁 止工况的时机，锁止电磁阀(图2)决定锁止油压的大小。若锁止电磁阀密封不
液力变矩器的发展及现状 液力变矩器具有的优良特性，自动适应性、无级变速、良好稳定的低速性能、减振隔振及无机械磨损等，是其它传动元件无可替代的。历经百年的发展，液力变矩器的应用不断扩大，从汽车、工程机械、军用车辆到石油、化工、矿山、冶金机械等领域都得到了广泛的应用。液力变矩器的流场理论、设计和制造、实验等研究工作，近年来，也得到了突飞猛进的发展。 1．液力变矩器的应用 国外已普遍将液力传动用于轿车、公共汽车、豪华型大客车、重型汽车、某些牵引车及工程机械和军用车辆等。以美国为例，自70年代起,每年液力变矩器在轿车上的装备率都在90%以上，产量在800万台以上，在市区的公共汽车上，液力变矩器的装备率近于100%，在重型汽车方面，载货量30-80t的重型矿用自卸车几乎全部采用了液力传动。迄今为止，在功率超过735kW，载货量超过100t的重型汽车上，液力传动也得到了应用。如阿里森(ALLISON)的CLBT9680系列液力机械变速器就应用于功率为882.6kW、装载量为108t的矿用自卸车上，在某些非公路车辆上，在大部分坦克及军用车辆上也装备了液力传动。在欧洲和日本，近年来装备液力传动的车辆也有显著增加。国外较大吨位的装载机、推土机等工程机械多数都采用了液力传动。 我国在50年代就将液力变矩器应用到红旗牌高级轿车上，70年代又将液力变矩器应用于重型矿用汽车上。目前，我国车辆液力变矩器主要应用于列车机车、一些工程机械和新一代的主战坦克及步兵战车等车辆上。液力传动在国内工程机械上的应用始于60年代，由天津工程机械研究所和厦门工程机械厂共同研制的ZL435装载机上的液力传动开始的。80年代由天津工程机械研究所研制开发了"YJ单级向心涡轮液力变矩器叶栅系统"和"YJSW双涡轮液力变矩器系列"。两大系列目前已成为我国国内工程机械企业的液力变矩器的主要产品。其产品的主要性能指标已达到国外同类产品的先进水平。80年代北京理工大学为军用车辆研制开发了Ch300、Ch400、Ch700、Ch1000系列液力变矩器，突破大功率、高能容、高转速液力变矩器的设计与制造关键技术，达到国际先进水平，满足了军用车辆的使用要求。一些合资企业生产的轿车和重型载重车等也应用了进口的液力变矩器。同国外相比，我国车辆应用液力变矩器虽然有了一定基础，但应用范围窄，数量较小，在中型载货汽车、公共汽车、越野汽车等车辆上没有应用或应用极少。西部大开发和我国经济的大发展，交通运输、水利水电、建筑业、能源等领域将是发展重点，因此液力变矩器在我国有广阔的市场。 2．液力变矩器技术的发展 目前广泛使用的液力变矩器主要有下列几种形式： 1) 普通三工作轮闭锁式液力变矩器,如图1。结构简单，车辆起动和低速行使时，主要利用变矩器的增矩性能，换档时利用变矩器的缓冲性能，高速时将变矩器闭锁，充分利用机械传动的高效性能。 2) 多工作轮液力变矩器，如图2。主要用于需要起动转矩大的工程机械和车辆，和需要
压力变送器的工作原理 压力变送器的工作原理 压力变送器主要由测压元件传感器（也称作压力传感器）、放大电路和支持结构件三类组成。它能将测压元件传感器测量到的气体、液体等物理压力参数变化转换成电信号(如4~20mA等)，以提供指示报警仪、记载仪、调理器等二次仪表进行显示、指示和调整。 压力变送器用于测量液体、气体或蒸汽的液位、密度和压力，然后转换为成4～20mA 信号输出。 压差变送器也称差压变送器，主要由测压元件传感器、模块电路、显示表头、表壳和过程连接件等组成。它能将接收的气体、液体等压力差信号转变成标准的电流电压信号，以供给指示报警仪、记录仪、调节器等二次仪表进行测量、指示和过程调节。 差压变送器根据测压范围可分成一般压力变送器（0.001MPa～20MPA）和微差压变送器（0～30kPa）两种。 差压变送器的测量原理是：流程压力和参考压力分别作用于集成硅压力敏感元件的两端，其差压使硅片变形（位移很小，仅μm级），以使硅片上用半导体技术制成的全动态惠斯登电桥在外部电流源驱动下输出正比于压力的mV级电压信号。由于硅材料的强性极佳，所以输出信号的线性度及变差指标均很高。工作时，压力变送器将被测物理量转换成mV级的 电压信号，并送往放大倍数很高而又可以互相抵消温度漂移的差动式放大器。放大后的信号经电压电流转换变换成相应的电流信号，再经过非线性校正，最后产生与输入压力成线性对应关系的标准电流电压信号。 压力传感器工作原理 压力传感器是工业实践中最为常用的一种传感器，其广泛应用于各种工业自控环境，涉及水利水电、铁路交通、智能建筑、生产自控、航空航天、军工、石化、油井、电力、船舶、机床、管道等众多行业，下面就简单介绍一些常用传感器原理及其应用 1 、应变片压力传感器原理与应用 力学传感器的种类繁多，如电阻应变片压力传感器、半导体应变片压力传感器、压阻式
电流变送器的工作原理及其应用 集成电流变送器亦称电流环电路，根据转换原理的不同可划分成以下两种类型：一种是电压／电流转换器，亦称电流环发生器，它能将输入电压转换成4～20mA 的电流信号（典型产品有1B21，1B22，AD693，AD694，XTR101，XTR106和XTR115）；另一种属于电流／电压转换器，也叫电流环接收器（典型产品为RCV420）。上述产品可满足不同用户的需要。电流变送器可以直接将被测主回路交流电流或者直流电流转换成按线性比例输出的DC4～20mA（通过250Ω 电阻转换DC 1～5V或通过500Ω电阻转换DC2～10V）恒流环标准信号，连续输送到接收装置（计算机或显示仪表）。
电流变送器的分类及概述 电流变送器分直流电流变送器和交流电流变送器两种。交流电流变送器是一种能将被测交流电流转换成按线性比例输出直流电压或直流电流的仪器，产品广泛应用于电力、邮电、石油、煤炭、冶金、铁道、市政等部门的电气装置、自动控制以及调度系统。交流电流、电压变送器具有单路、三路组合结构形式，其特点为： 1、准确度高（典型：0.2% 最好0.05%）。 2、整个量程范围都有极高的线性度。 3、集成化程度高，结构简单，优良的温度特性和长期工作稳定性，使变送器免于定期校验。 直流电流变送器将被测信号变换成一电压，经HCNR200/201线性光耦直接变换成一个与被测信号成极好线性关系并且完全隔离的电压，再经恒压（流）至输出。具有原理非常简单，线路设计精炼，可靠性高，安装方便等优点。霍尔电流变送器。 什么是电流变送器？ 电流变送器可以直接将被测主回路交流电流转换成按线性比例输出的 DC4～20mA（通过250Ω 电阻转换DC 1～5V或通过500Ω电阻转换DC2～10V）恒流环标准信号，连续输送到接收装置（计算机或显示仪表）。电流变送器原副边高度绝缘隔离，两线制输出接线，辅助工作电源＋24V与输出信号线DC4～20mA共用，具有精度高，体积小、功耗小、频响宽、抗干扰、国内首创4种补偿措施和6大全面保护功能，两线端口防感应雷能力强，具有雷击波和突波的保护能力等优点。特别适用发电机、电动机、智能低压配电柜、空调、风机、路灯等负载电流的智能监控系统；电流变送器超低功耗，单只静态时0.096W，满量程功耗为0.48W，输出电流内部限制功耗为0.6W。 工作原理
液力变矩器的故障检测及维修 液力变矩器常见的故障主要有：油温过高、供油压力过低、漏油、机器行驶速度过低或行驶无力，以及工作时内部发出异常响声等5种。 1、油温过高 油温过高表现为机器工作时油温表超过120°C或用手触摸感觉汤手，主要有以下几种原因：变速器油位过低;冷却系中水位过低;油管及冷却器堵塞或太脏;变矩器在低效率范围内工作时间太长;工作轮的紧固螺钉松动;轴承配合松旷或损坏;综合式液力变矩器因自由轮卡死而闭锁;导轮装配时自由轮机构化机构缺少零件。 液力变矩器油温过高故障的诊断和排除方法如下：出现油温过高时，首先应立即停车，让发动机怠速运转，查看冷却系统有无泄漏，水箱是否加满水;若冷却系正常，则应检查变速器油位是否位于油尺两标记之间。若油位太低，应补充同一牌号的油液;若油位太高，则必须排油至适当油位。如果油位符合要求，应调整机器，使变矩器在高效区范围内工作，尽量避免在低效区长时间工作。如果调整机器工作状况后油温仍过高，应检查油管和冷却器的温度，若用手触摸时温度低，说明泄油管或冷却器堵塞或太脏，应将泄油管拆下，检查是否有沉积物堵塞，若有沉积物应予以清除，再装上接头和密封泄油管。若触摸冷却器时感到温度很高，应从变矩器壳体内放出少量油液进行检查。若油液内有金属末，说明轴承松旷或损坏，导致工作轮磨损，应对其进行分解，更换轴承，并检查泵轮与泵轮毂紧固螺栓是否松动，若松动应予以紧固。以上检查项目均正常，但油温仍高时，应检查导轮工作是否正常。将发动机油门全开，使液力变矩器处于零速工况，待液力变矩器出口油温上升到一定值后，再将液力变矩器换入液力耦合器工况，以观察油温下降程度。若油温下降速度很慢，则可能是由于自由轮卡死而使导轮闭锁，应拆解液力变矩器进行检查。 2、供油压力过低 现象为：当发动机油门全开时，变矩器进口油压仍小于标准值。主要由以下几种原因引起：供油量少，油位低于吸油口平面;油管泄漏或堵塞;流到变速器的油过多;进油管或滤油网堵塞;液压泵磨损严重或损坏; 吸油滤网安装不当;油液起泡沫;进出口压力阀不能关闭或弹簧刚度减小。 如果出现供油压力过低，应首先检查油位：若油位低于最低刻度，应补充油液;若油位正常，应检查进、出油管有无泄漏，若有漏油，应予以排除。若进、出管密封良好，应检查进、出口压力阀的工作情况，若进、出口压力阀不能关闭，应将其拆下，检查其上零件有无裂纹或伤痕，油路和油孔是否畅通，以及弹簧刚度是否变小，发现问题应及时解决。如果压力阀正常，应拆下油管或滤网进行检查。如有堵塞，应进行清洗并清除沉积物;如油管畅通，则需检查液压泵，必要时更换液压泵。如果液压油起泡沫，应检查回油管的安装情况，如回油管的油位低于油池的油位，应重新安装回油管。 3、变矩器漏油 变矩器漏油主要是由于变矩器后盖与泵轮拼命面、泵轮与轮毂拼命处连接螺栓松动或密封件老化或损坏造成的。发现漏油应启动发动机，检查漏油部位。如果从变矩器与发动机的连接处漏油，说明泵轮与泵轮罩连接螺栓松动或密封圈老化，应紧固连接螺栓或更换O形密封圈;如果从变矩器与变速器连接处甩油，说明泵轮与泵轮毂连接螺栓松动或密封圈损坏，应紧固螺栓或检查密封圈;如果漏油部位在加油口或放油口位置，应检查螺栓连接的松紧度以及是否有裂纹等。