今天的贵阳，交通建设如火如荼，城市交通在一环、二环，中环路建成通车，人民大道建设
贯穿南北；城市轨道交通从轻轨到地铁，雏形渐成……渝贵铁路、贵广高铁贯通南北，成贵
铁路建设稳步推进，“十”字型高铁网基本形成，……航站楼从T1、T2到T3，不只是一个数
字的变化，更多的是代表贵阳一个新时代的开启。如今这路是越走越宽，方式也越来越多，
可是回望来时的路，你知道或者还记得那“一路”的艰辛么？
现在，我们带领大家一起回望那来时路上的点点滴滴……
古代交通概况
从牂州到矩州，直至贵州（指今贵阳地区），从隋代至宋代近三百年，我们才在中央王朝的
文献中找到了“贵州”这一称呼今天贵阳地区的确切名称，除了历史久远的关系，更多的是今
天的贵阳在历史上是一个交通闭塞，文化欠发达的落后地区，以至于中央文献记录直至宋代
才有了一句“唯尔贵州，远在要荒”（《宋太祖敕普贵书》）有关地名的确切记载。而其中的“远在要荒”，不仅说明了今天贵阳地区距离中央王朝的遥远及有待开化，也透露出那时进出“贵州”的交通不便。就这样又过了300多年，“贵州”的交通终于等到了一个利好政策，元初
出台了以大都(今北京)为中心，在全国各地大修驿道。从湖广(今湖北、湖南、广西)通往云南
到达缅甸的大驿道，经过“贵州”；北通四川、南通广西的驿道也在“贵州”交会，使“贵州”成
为南来北往、东进西出的咽喉要地，一跃而成为西南军事重镇。作为四条驿道的交会点，“贵州”战略地位瞬间得到提升，并筑土城，改“贵州”为顺元城，是为归顺元朝之意。顺元城大概
的地理位置。东：现在的老东门，文昌阁城墙处；南：临南明河；西：今大西门。北：迄钟
鼓楼(今王家巷一带)。东西南北四条城市主干道，在今天的大十字处交会。至元二十九年（1292年），元朝廷合八番、顺元两宣慰司帅府为一，设置八番顺元等处宣慰司都元帅府于
今都司路，是为都司路路名出处。
降至明代，顺元城更名贵州城，并在洪武及天启年间进行了两次大规模的修建，用石头砌成
内城和外城两部分，形成“九门四阁”的格局，其中九门即是：内城的武胜门（老东门）、朝
京门（大南门）、德化门（次南门）、圣泉门（大西门）、柔远门（北门），外城的威清门（威西门）、六广门、洪边门（红边门）、新东门（小东门）。【插入图1】而外城的威清门、六广门、洪边门则是当时贵阳地区通往附近军事要地而得名，威清门（在今威清路）通
威清卫(即今之清镇县。清镇系由威清卫、镇西卫各取一字合称得名)；六广门（在今中华北
路与白鹭巷交汇处）是通往水西的要道，也通龙场(今修文)六广河；洪边门（在今普陀路与
豆腐巷交汇处）是通往洪边十二码头(即今开阳)的要道。在城内，经过明清两代的经营，至
清末民初，贵阳市内有街巷（道路）123条，并以大十字为中心，在2平方公里左右的城区
内有7条大街（干道）将贵阳城分为四大区域。贵阳城内城外交通得到初步改善。
古代的驿道及驿站
驿道是古代交通的主要线路。它是官方为行军、运输、传递文书、接送官差等而修筑的。贵
州驿道主要在元明两朝完成:东通湖南，南连广西，西达云南，北接四川。路面平地宽约3米，山地宽约2米，铺以石块，以供人畜通行。在北方平原可通马车，在贵州山地只能以马载物
而行。沿驿道线每隔50至60公里设驿站，10至20公里设递铺(简称铺)，构成管理释道运输
的联系网络，贯通省外直至京都。【插入图2】
在贵州境内，大规模兴建驿道自元代开始，明清两道逐渐扩充完善。清代，贵阳府领辖4县(贵筑县、贵定县、龙里县、修文县))3州(开州、定番州、广顺州)及长寨厅。其中定番州有2
州判，1驻大塘，1驻罗解。在通往上述各县、州、厅的释道中，设有3驿，3站、57铺。
3驿:即皇华驿、龙里驿、新添驿(今贵定)。皇华驿设在贵筑由皇华驿至龙里驿50里，至新添
驿60里。3站:即皇华站、龙里站、新添站。上述3驿，3站所在地基本相同，其区别是驿用
马运，站用夫运。57铺：铺设铺兵，专司急递公文。其分布情况如下：贵筑县15铺：贵阳
南门铺、龙洞铺、毕铺、凤凰哨铺、干堰塘铺、大水沟铺、花讫佬铺、桐木岭铺、青岩铺、
贵阳北门铺、阿江铺、汤粑哨铺、大关铺、毛栗铺、斑竹园铺等。龙里县设5铺：谷脚铺、
高寨铺、龙里县在城铺、麻子铺、陇耸铺等。贵定县设5铺:新安铺、瓮城铺、干滨铺、贵定
县在城铺、岩头铺等。修文县设6铺:三脚山铺、修文县在城铺、落邦铺、罗卜洞铺、息烽铺、黑神庙铺等。广顺州设9铺:太慈铺、滥泥沟铺、石板哨铺、吴超铺、四寨铺、杨柳哨铺、猪
槽堡铺、牛丫营铺、广顺州在城铺等。定番州设7铺:碉田铺、赤土铺、姚家哨铺、定番州在
城铺、龙洞铺、黄瓜铺、断杉铺等。开州设6铺:沙锅铺、伺知衙门铺、大厂铺、永兴铺、千
把铺、开州在城铺等。罗解厅设4铺:纳路铺、巴羊铺、板庚铺、罗解厅在城铺等。
1912年，民国建立。交通部接管路政，古代驿制消亡，公路建设开始兴起。
公路从无到有——民国时期的公路建设
民国15年（1926年）7月，贵州省省政府省长周西成在省长公署设立贵州省路政局，正式建
立贵州省公路交通管理机构，主管全省公路建设。8月，周西成动员贵阳驻军及各界人士数
千人，开始拆除内、外城间的一道隔离城墙修筑环城马路，作为全省筑路示范，修成一条全
长20里，路宽10米的马路。这就是有名的拆城墙修马路，环城马路也是贵州最早修筑的马路，结束了贵阳乃至贵州没有公路的历史。【插入图3】
省会环城马路，自头桥起，经黄土坡、鲤鱼田、兴怀园、竹叶井、紫林庵、金锁桥、李家坟、小米井、新桥、洋河沟(今纪念塔)，至油榨街，再由洋河沟分道，经马棚街(今新华路)、大南门、老东门、新东门、红边门、六广门，至威清门外的兴怀园合路，全长11. 1公里。由省路政局直接组织施工。民国16年(1927年)春，建成头桥经兴怀园、金锁桥至油榨街的西南段，
长6. 25公里;其余东北段4. 85公里仅完成路基工程。民国19年(1930年)列为城区街道续建。民国16年(1927年)初，省政府颁布《贵州全省马路计划大纲》，对路线布局、工程设计、修
筑程序、路工征招、经费筹措和领导机关等作出具体安排。涉及贵阳的路线有:省会环城马路、贵西(贵阳至云南)路头桥至毛栗山段、贵北(贵阳至四川)路三桥至柳丝段、贵南(贵阳至广西)
和贵东(贵阳至湖南)两路共用的油榨街至倪儿关段、贵(阳)罗(甸)路新路口至小山段，共5条。以环城马路为起点，向东南西北四方辐射。同年，贵阳县路政分局正式成立，直属省路政局，负责贵阳县境内的公路建设和管理。同年，省政府下令修筑贵北(即贵赤)路和贵西路的贵阳
至安顺段。贵阳县境内路段由县路政分局组织施工，分别于2月14日和3月27日动工，12
月同时竣工。6月，周西成从广州购进美制雪佛兰小轿车一辆，水运经榕江至三合(今三都)起岸，车辆拆散，抬至贵阳，开始在贵阳的大街上跑来跑去，引得人们纷纷来围观这来到贵州
的第一辆汽车。【插入图4】省政府发出的第一个交通布告，内容是：“汽车如老虎，莫走当
中路，如不守规则，死了无告处”。这通俗易懂的顺口倒也体现了人车分道而行的道理，也算是贵阳最早的交通法规了。次年2月，又修贵南和贵东两路共用的油榨街至倪儿关段，10月
竣工。11月，转修贵罗公路新路口至小山段，民国23年(1934年)6月竣工。至此，《贵州全
省马路计划大纲》中规划的贵阳境内路段全部建成。至此，贵州最早的出黔公路骨架形成，
这几条公路一直使用至贵阳解放。贵阳城市道路交通网也初具雏形呈放射道路与环形道路相
结合的公路态式。
民国17年（1928年），贵阳开始修筑市区街道。其中最具特色的是由省政府(今贵山饭店)经
抚牌坊、钟鼓楼、北门桥、广东街、普定街至威清门的出城马路成为贵阳城内最早的一条平
坦的新路。沿着这条马路乘车可至头桥，与通往邻县的马路相接这也是当时贵阳市内唯一可
以跑汽车的出城马路。同年，贵阳至桐梓省道竣工通车，周西成特命贵州造币厂铸造发行贵
州汽车银币以示纪念。该银币直径39毫米，重26.2克左右，齿边，成色在78％-79％之间，
铸量5万枚。其背面的主图是汽车，其下面又隐匿“西成”人名，这在中国乃至世界钱币史上
也是独一无二的。这就是享誉世界的“汽车银元”。【插入图5】
民国26年(1937年)，贵阳县政府制定了全县发展交通计划，工作重点转向兴建县乡公路。计
划要点是:以贵阳城区为中心，建设全县交通网;第一步修筑纵线，第二步修筑联络横线;每年
利用农闲时间施工，完成一处再推及他处。这个计划，没有安排具体路线，每年要修筑的公路，除省政府指定的外，由县政府召集各区区长商定。至民国34年(1945年)底，全县建成县
乡道路31条。其中可通行汽车的有：红边门至乌当、新添寨至洛湾、孟关至黔陶、中曹司至孟关、舒家寨至孟关、大水沟至汪官、马龙坝至马场、半巴把坳至罗桂田、花溪至陈亮等9条，总长159公里。
抗战爆发后，民国27年（1938年），国民政府交通部西南公路运输管理局由长沙迁来贵阳，接管四大公路干线工程及运输管理业务，贵州公路形成了中央和地方两套管理系统，公路建
设也得到了前所未有的重视。在贵阳境内，增设道班常年养护四大干线，并进行过三次整修
加固，并修建了头桥，改建了狗场、图云关等路段。民国28年（1939年）“二·四”日机轰炸
贵阳城贵阳城市道路遭到了极大的破坏那些阡陌般横七竖八的狭小街巷，使得居民疏散不及
死伤1223人。惨案之后，贵阳开始拓宽道路，对市内街巷进行修整。民国30年（1941年），贵阳设市，正式成立市政府，贵州省建设厅将省会市政工程处移交贵阳市，成立市政府工务局，兼管城郊公路建设。在工务局的治理下，至民国31年(1942年)初，贵阳市已建有街道
137条。
民国26年(1937年)至民国34年(1945年)，是民国时期贵阳公路发展最快的阶段。九年间，
年均新增公路17. 7公里。截至民国34年(1945年)底，累计通车里程达261公里。相邻的7
个县，有6个县有直通公路；境内重要乡镇已有公路和大车道沟通。其中，要特别提出来的
是民国34年(1945年)，杨森任贵州省主席兼任贵阳市市长，其下令修筑块石铺面的主街两条，一条为六广门至中华路，另一条则是仅500米长、今日犹可见到其旧时风貌的省府路。【插
入图6】
抗日战争胜利后，国民政府自重庆还都南京，驻筑机关、公私企业和商车纷纷迁走，贵阳经
济由繁荣转向萧条，交通投资锐减，公路建设陷于停顿。在干线公路方面，自抗战胜利到解
放前夕，仅翻修大西门至油榨街碎石路面5公里。贵惠公路养护工区曾一度裁撤；中央系统
养护机构虽然保留，但因货币贬值，工人工资难以糊口，工作处于半瘫痪状态。由于长期疏
于养护，路况急剧下降，至解放前夕仅能维持通车。在县乡公路方面，县政府每年都有公路
建设计划，但未组织实施。四年间没有建成一条新路，原有的县乡公路也因长期失养，损坏
严重，至解放前夕已没有一条可以通车，贵阳公路通车里程由261公里减少到102公里，除
黔川、黔滇、黔桂、贵惠4条国、省道尚可维持通车外，抗日战争期间建成的县乡公路已毁
坏殆尽。
西南“小香港”——建国后的公路建设
1949年11月15日，贵阳解放。23日，贵阳市人民政府成立。交通工作由建设局、工商管理局、公安局和财政经济委员会等部门管理，贵阳交通建设开始步入一个新的时代。1954年贵
阳市交通局成立，后虽受到文革影响更名，但交通局的建制一直没有中断，进入新世纪，为
适应运输的日益发展，市政府成立了新的市交通运输局主管全市公路和水路交通。
解放初期，主要是修复和改造原有公路，主要修复的线路有贵阳至广顺、开阳、修文3条县
级公路。大跃进开始后，全市掀起了“全党全民大办交通”的热潮，到“文革”爆发前，全市通
车里程由216公里猛增至675公里，全市28各人民公社有27个实现了通车，初步形成了以
贵阳城区为中心的地方公路网。“文革”爆发后，交通建设受到波及，进展缓慢，十年新增里
程仅有83公里，但全市28个人民公社全部实现了通车。改革开放后，贵阳市公路建设开始
现代化进程，并由市政府分管市长挂帅，成立了公路重点工程建设指挥部。至1990年底，先后建成贵阳至黄果树太慈桥至毛栗山段、贵罗公路太慈桥至花溪段、黔川公路二桥至三桥段
一级公路等。同时，还建成了全省第一座三层互通式现代立交桥和最长的中曹司跨线桥。
【插入图21】随后，贵黄、贵花、外环等高级公路的建成，初步形成了“二环八射”的现代城
市公路布局。【插入图26】至2007年，贵阳市提出“三环十六射线”城市骨干路网建设构想，2013年实现了“三环十六射线”建成使用，贵阳交通得到了历史性的改善。【插入图9】但是，贵阳的道路建设仍然跟不上经济发展的脚步。由于生活水平的提高，贵阳私家车保有量逐年
递增，至2011年全市车辆保有量达到60多万辆，而且这60多万辆车很多都要在城区5平方
公里左右的“巴掌”中心城区穿梭绕行，交通拥堵不堪，加上房屋建设密度高等因素，贵阳甚
至被称为西南“小香港”。【插入图10】2011年7月，市政府发出第5号令，决定对汽车牌号
分段管理，成为继北京之后中国第二个汽车限牌的城市。限牌之后，城区交通得到一定的缓解，但随着车辆保有量的进一步增长和贵阳地铁开始兴建，贵阳城市交通又堵成一片。为解
决此难题，贵阳市委、市政府提出了“疏老城、建新城”的战略，并引入城市1.5环概念，着
力打通城区道路微循环，解决中心城区拥堵问题。
铁路终未入境——晚晴民国时期的铁路建设
在民国之前，贵阳境内乃至贵州境内是没有铁路的。而且由国人自己提出修建铁路想法的也
只有一次，是在清宣统三年(1911年)，由贵州巡抚沈瑜庆奏请清政府，向英、法、日、俄等
国家借款((1千万两白银)修筑贵渝铁路(贵阳至重庆)。由于国人反对向帝国主义国家借款筑路和辛亥革命爆发，沈瑜庆的设想成为泡影。【插入图7】
降至民国，贵阳境内仍然没有一寸铁轨，但是也还是有一些修建铁路入筑的规划。其中，黔
桂铁路即是最早的一条规划，并付诸了实践，在民国34年（1945年）前已经建成都匀清泰
坡至独山县泗亭167公里的铁路（贵州最早的铁路）。民国35年（1946年）5月成立的湘桂
黔铁路工程局都筑工程处（机关驻贵阳观水路），准备引路入筑，终因内战爆发等因素搁浅。民国期间，进行过规划勘测的有贵昆铁路、川黔铁路、湘黔铁路，并且都有不同程度的施工，但都没有在贵阳境内实现铺轨。
西南铁路枢纽——建国后的铁路发展
1950年，都筑段工程处移隶西南铁路工程局，改为贵阳工程处。1958年，铁道部第二工程局为便于领导修建贵州省内铁路，从成都迁至贵阳市枣山路。同年10月，铁道部第二工程局撤销，设立铁道部贵阳铁路局，领导修建黔桂铁路都贵段。12月，铺轨到达贵阳站，结束
了贵阳不通铁路的历史。1961年8月，国务院撤销贵阳铁路局。9月，铁道部亦宣布撤销，
同时设立柳州铁路局贵阳办事处，接管相关事务。1964年1月，升格为柳州铁路局贵阳分局。1965年7月，撤销柳州铁路局贵阳分局，划归成都铁路局管辖，成立成都铁路局贵阳分局至今。
解放后，政局日趋稳定，铁路建设得到了前所未有的重视，在中央和地方的共同努力下，不
断修建铁路同时，逐步理顺铁路修建管理体制，促使铁路建设走上了快速发展的通道。1958年，黔桂干线建成通车；1965年，川黔干线建成通车；1966年，贵昆干线建成通车；1975年，湘黔干线建成通车。【插入图20】四大干线的建成通车，使贵阳成为东南进入重庆、成都、昆明的重要门户，也成为西南重要的铁路交通枢纽。改革开放后，四大干线逐步进行了
电气化改造，运输能力得到长足的进步，对贵阳经济的拉动起到了重要的作用。
铁路枢纽建设方面，建成了以贵阳南编组站为核心的铁路枢纽，并随着四大干线的建成通车
以及升级改造，推动贵阳南编组站成为西南最大的铁路枢纽。【插入图22】需要特别指出的是，贵阳南编组站包括客运和货运，与我们通常所说客运的贵阳站有所区别。【插入图23】
在贵阳南编组站建成之后，从上世纪60年代至80年代，进行了一系列的改扩建工程，使贵
阳南编组站的运输能力逐步得到提高。【插入图25】
2013年，客运贵阳站开始进行升级改造，经过一年的施工，2014年1月，贵阳火车站已完成升级改造。改造后的贵阳站建筑面积从原来的20965平方米增加到33853平方米，候车室由原来的4个增加到5个，站线股道由7条增为10条。改建高站台、跨线人行天桥、增建12米宽出站地道，新建更为高大宽敞的无柱雨棚，配备自动扶梯和无障碍电梯，并在售票厅开辟出有30台自动售票、取票机的自动购票区，在出站口开辟出有5台自动取票机的自动取票区。【插入图11】
随着高铁时代的到来，2008年10月，贵州迎来了西南首条高速铁路。贵广高铁在这一年开始施工建设。贵广高铁（贵阳－广州）是一条建设中的连接贵州省贵阳市与广东省广州市的客运专线，线路自贵州贵阳北站起，经贵州黔南苗族布依族自治州，广西桂林、贺州、广东
肇庆、佛山至广州的广州南站。设计标准是双线电气化客运专线，基础设施设计速度（土建
设计速度）为300公里/小时的无砟铁路（其中枢纽地段贵阳-龙里和肇庆-广州为
250~300km/h的有砟铁路）全长857公里，广东境内207.5公里、广西境内348.5公里、贵州
境内301公里，工程投资900多亿元。【插入图12】建成后贵阳至广州的列车运行时间将缩
至4小时左右。配套建设方面，兴建了贵阳北站，作为高铁专用铁路枢纽。目前，该线路正
在进行运营前的各项测试，贵阳北站也基本建成。计划2014年12月31日正式运营，现已开
始接受贵阳到广州的车票预订。【插入图13】
民航肇始——民国时期的民航建设
民国21年（1932年）7月，国民政府在平远哨（清镇）机场设立第二十五军航空站。同年9月，贵州省政府建成平远哨（清镇）机场，带有半军事性质的民航开始起步。【插入图19】
民国24年（1935年）春，中国航空公司贵阳分公司成立，并开辟重庆至贵阳航线，开始使
用平远哨机场，标志着贵阳民航的建立。【插入图8】民国25年（1936年），欧亚航空公司（中德合建）也到贵州开辟航线。抗战胜利后，国民政府与陈纳德将军把战时的飞虎航空队
改组为行政院善后救济总署空运队，也开辟了一些途径贵阳的航线。【插入图27】
在抗战爆发前，在贵阳搭乘飞机能够到达的城市主要是成都、重庆、昆明。抗战爆发后能到
达的城市主要有香港、桂林、重庆、广州。抗战胜利至解放前夕则只剩下成都、昆明、重庆。当时民航的发展受到经济发展水平的限制和政局动荡的影响，航线有限且客源稀少。如1949年，全年航班只有70班次，运载旅客1656人次、货物4.4吨。
震颤后腾飞——建国后民航的建设
解放后，民航由贵州省政府、中国民用航空管理局以及军队多重领导、管辖。1951年至1959年，贵阳市有贵阳航空站，并几度撤销复设，最终撤销。在“三线建设”前，由于经济发展水
平的限制及技术设备条件的不成熟，航线时有时无，大多是定期航班，主要是通航成都、重庆、昆明等地。“三线建设”开始后，011、061、083三个军工系统的基地迁来贵州，创造了
民航发展的运输需求，开辟了通往昆明、南宁、桂林、长沙、北京等12个城市的直航航线，初步形成贵阳至各地的航线网。当时使用的机场主要是清镇（平远哨）机场、磊庄机场。
【插入图14】【插入图15】“文革”时期，民航管理和生产都受到冲击。在“文革”前5年，
客运、货运双双下降。1971年，国务院批准降低了客运价格，从0.2元~0.3元/千米降至0.05
元~0.07元/千米，并放宽了国家工作人员乘坐飞机的限制，运量得到增长。但是，安全管理
方面仍然没有得到改善，致使1970年11月14日民航广州管理局、1973年1月14日民航成
都管理局的伊尔—14飞机先后在贵阳失事，合计造成35人遇难，1人受伤。
改革开放后，航运需求逐渐增大，伊尔—14、伊尔—18、子爵号、三叉戟等机型相继被淘汰，逐渐引入波音737、A310等大型飞机。航线、航线里程、航班逐步增加，磊庄机场虽经扩建
仍然不能满足日益增长的运输需求。【插入图24】1985年，在省委、省政府的主导下，市委、市政府及贵州民航局会同相关单位，开始进行新机场的选址和前期准备工作。1988年，选定
龙洞堡地区为新机场地址，并上报了《关于新建龙洞堡机场工程项目建议书》。1990年，国
务院、中央军委批准立项，开始兴建龙洞堡机场，建设投资4.6亿元。1997年，龙洞堡机场
建成投入使用。2006年，龙洞堡机场更名为龙洞堡国际机场。2007年底，贵阳龙洞堡国际机
场由4D升级为4E级机场。机场主跑道长3200米，宽60米，平行滑行道与主跑道长度一致。停机位32个，其中近机位为6个，可停放除A380外的所有机型。候机楼面积34000平方米，经过流程改造后新增3000余平方米，可满足年旅客吞吐量780万人次，高峰小时2400人次
的需要。2013年，龙洞堡国际机场二期扩建内容投入使用。【插入图28】同年，龙洞堡国际机场吞吐量突破1000万人次。航线网络持续拓展，已开通国际国内航线110条，每周有
1800个航班连接60个国内城市和7个国家或地区。包括6家国外航空公司，在贵阳机场运
营的航空公司已达27家，其中3家建立了基地。【插入图29】【插入图30】
碧波荡漾——贵阳水路概况
在建国之前，贵阳市境内的河流上没有一条成规模的水上航线。在水路的体现方面，更多的
是在河流两岸为过河而形成的渡口，主要分布在乌江、六广河、清水河等流域河流，有的渡
口有上百年的历史，并立有碑记。如茶山关渡口的茶山义渡碑记、合口渡口的合口义渡碑记、清水渡口碑记等。当时，这些渡口行驶的木质小船供往来两岸的人员通勤往来的需要。及至
民国，贵州民族资本家华之鸿拟从乌江渡运川盐至清镇五里桥登岸，随组织人力疏通六广河
乌江渡以上河段，后因水流湍急，工程艰巨，随即停工。
建国后，木质钢船、机械船开始出现在各个渡口，不仅为行人提供方便，而且在某些渡口还
渡运汽车。同时，红枫湖、百花湖、花溪水库、洛平水库等相继建成，为贵阳市的航运提供
了水运条件。【插入图31】改革开放后，乌江水库、东风湖、松柏山水库、阿哈水库以及市
内河流的疏浚，更加丰富了贵阳市水运环境。但是，这些河流湖泊内的航线，主要是方便周
边居民生产、生活。进入新世纪后，旅游船及航线开始在各河流、湖泊形成。【插入图32】
截至2008年，市内河流33条中，可通航的河流有15条；湖泊水库44座，可通航的有21座。有渡口31道，通航里程312.8千米，拥有各类船舶2747艘，其中，运输船1014艘、农用船587艘、渔船1146艘。主要分布在7个区、县（市）33个乡镇84个行政村。
公共交通展望——贵阳地铁与“水上巴士”
贵阳城市轨道交通系统（规划规划获批部分）由4条线路构成，总里程约140公里；2013年
新规划（含贵安新区部分）线路共9条、总里程约330公里。按照轨道交通的定义划分，贵
阳市城市快速轨道交通系统还包括了环城快速铁路和贵开城际客运专线。从2006年10月
《贵阳市轨道交通网络规划》和《贵阳市轨道交通建设规划》初审通过开始，贵阳城市轨道
交通建设历经近5年的努力，在2010年年9月3日国家发改委正式下文批复贵阳城市轨道交
通建设规划。2013年4月，国家发改委正式批复了《贵阳城市轨道交通1号线工程可行性研
究报告》，使得贵阳轨道交通施工建设正式提上了日程。【插入图17】根据国家发改委的批复，贵阳城市轨道交通1号线线路走向为：起于金阳新区下麦西站，经林城路、210国道、
贵阳北站、雅关、蛮坡、安云路、公园路、贵阳火车站、朝阳洞路、珠江路，止于杨坝村站。线路全长33.6公里，其中地下线27公里，高架线及地面线6.6公里。全线将设23座车站，
其中地下车站18座，高架5座。轨道交通1号线南北贯穿贵阳中心城区，东西横贯观山湖区，连接贵阳站和贵阳北站两大铁路交通枢纽。建成后的轨道交通1号线，采用B型车辆，直流1500伏架空接触网授电方式，最高运行时速80公里，采用6辆编组，初期配属车辆34组，
高峰期小时发出对数最高可为24对。2017年底，贵阳地铁1号线观山湖区段建成通车，
2018年底全线建成通车。
2014年9月，《贵阳市南明河（花溪平桥至乌当拐九段）航运开发总体规划》获市政府原则同意。《规划》涉及航道共74公里，规划为七级航道（可通航50吨级船舶），计划2016年开工建设。《规划》显示贵阳市将打造一条贯穿花溪区、云岩区、南明区至乌当区的“水上公交”交通运输线路。在2020年之前，南明河航运开发预计分两阶段施工。【插入图18】第一阶段实施南明河核心段（解放桥——红岩桥）6.8公里河段水上客运旅游航运工程，实现该河段中小型水上客运旅游船型的全程通航；第二阶段，实施南明河漓江桥至解放桥10.5公里河段水上客运旅游航运工程，实现该河段全程通航中小型水上客运旅游船型。
贵阳市轨道交通2号线一期工程政府与社会资本合作（PPP）项目 特许经营协议 协议书 甲方：市政府或其授权的机构 乙方：项目公司 贵阳市人民政府（以下简称“市政府”）授权贵阳市城市轨道交通有限公司作为贵阳市轨道交通2号线一期工程政府与社会资本合作（PPP）项目实施机构，于年月遵循公开、公平、公正和公共利益优先的原则，经过招标，确定由【以下简称“中标人”，其中，为联合体牵头人，为联合体成员】承担贵阳市轨道交通2号线一期工程政府与社会资本合作（PPP）项目特许经营，并在贵阳市注册成立项目公司具体组织实施本项目投资建设运营管理。 根据《中华人民共和国合同法》、《市政公用事业特许管理办法》、《基础设施和公用事业特许经营管理办法》及其他有关法律、法规，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，市政府或其授权的机构（甲方）和项目公司（乙方）就本工程协商一致，订立本协议，达成协议如下： 一、项目概况 1、项目名称：贵阳市轨道交通2号线一期工程政府与社会资本合作（PPP）项目。 2、项目地点：贵阳市。 3、项目概况 贵阳市轨道交通2号线一期工程起于白云区七机路口，经云峰大道至贵阳客
车站，顺延安路、宝山路、下穿南明河后至油榨街。线路全长27.67km，均为地
下线。共设车站24座。平均站间距1169m，最大站间距：2135m，最小站间距： 625m, 其中共5座换乘站。在起点七机路口站附近设麦架车辆基地。分别位于长岭路站 西南侧及油榨街站附近设主变电所2座。在诚信路站附近设OCC（与1号线共用）。 采用B型车，初、近期、远期6辆车编组。本工程2014年8月完成初步设计文件， 投资概算1,945,877万元，技术经济指标为70,503万元/正线公里。经项目前期的 初步测算，预计在2号线一期工程项目投资概算外仍需要350,000万元征地和房屋征收费用，预计项目建设总投资达到2,295,877万元。 二、项目承包范围 中标人按《中华人民共和国公司法》及其他相关法律和政策规定,组建在项目所在地注册的项目建设、经营管理企业（即：项目公司，本协议的乙方），并由贵阳市城市轨道交通有限公司参股项目公司。乙方负责贵阳市轨道交通2号线一期工程项目的筹划、资金筹措、建设实施、运营管理、养护维修和附属资源经营等，在特许权期满后，将贵阳市轨道交通2号线一期工程项目及其全部设施无偿移交给政府指定的机构。 特许经营期：30年；其中建设期5年，运营期25年。 具体建设期及运营期的项目范围如下： 1.建设期项目范围 （1）2号线一期工程PPP项目5年建设期的特许经营权。 （2）2号线一期工程投资、建设。 （3）2号线一期工程范围： 1）2号线一期工程车站、区间（含联络线）土建工程（含地下综合强弱电管 廊、路基排水）、轨道工程、建筑装饰工程、轨行区。 2）2号线一期工程麦加车辆基地（含出入段线）土建工程、轨道工程、建筑 装饰工程、常规设备采购安装工程、绿化景观工程。
（贵阳）城市智能交通优化方案研究 前言 随着贵阳市居民生活水平的提高，城市汽车数量日益增多，道路交通压力越来越大，导致人们的出行效率降低，道路交通拥堵问题成为贵阳市急需解决的问题。作为贵阳市智能交通系统的一个重要部分，交通信息服务的到了一定发展，但是仍然存在信息发布手段不统一，人们无法获取实时的交通信息等问题，导致人们出行存在盲目性，增加了人们的出行成本。及时、准确的交通信息可以帮助人们选择合适的出行的方式、出行时间、诱导人们选择最佳交通路线，从而使出行者避免交通拥堵，减少出行时间。贵阳市出行者信息服务平台利用信息发布平台推送给相关信息传播媒介，出行者可以通过传播媒介获取交通实时信息，合理安排出行，最终达到避免交通拥堵的目的。 本文首先论述了智能交通系统的相关理论，介绍了贵阳市交通现状、城市智能交通系统发展现状、指出贵阳市智能交通系统发展存在的不足，并提出解决方案。第二，介绍国内外出行者信息服务平台的发展历程，贵阳市建立该平台可借鉴的经验。通过采用资料搜集的方法并结合贵阳市的特点进行需求分析，并研究信息的采集方式与发布手段。第三，设计贵阳市出行者信息服务平台框架体系，并建立相应模块的功能，设计贵阳市出行者信息服务平台的web界面的效果图。最后通过借鉴的数学模型计算贵阳市道路的交通拥堵指数。
引言 近年来，随着贵阳市经济实力和城市魅力的提升，周边城市的人们不断涌向贵阳，省会城市人口逐年增加，贵阳市居民每日出行次数变多。贵阳市机动车保有量从2014年的96增加至2018年的146万，导致贵阳市道路运输的压力增大，道路运力不足的问题急需得到解决。为了满足市民的出行需求，贵阳市政府部门积极建设城市道路，开展了扩建道路、修建环线和跨区域道路等重大惠民工程，但是，贵阳老城区早期路网规划不合理，建筑群与城区道路紧密连接，扩建道路的工程在该区域难以实施。政府所采取的这些措施的确对缓解交通拥堵起到了一定积极作用，并且道路的建设周期往往很长，不能满足快速增长的交通出行需求。 过去贵阳市居民的对信息的需求程度底，驾驶人往往凭借经验来选择出行线路，通过广播来获取实时路况。而公交出行者只要求知道站点信息和路线信息即可。随着贵阳市城区范围不断扩展，城市路网的复杂度增加，人们跨区域出行频繁，可能会对其他区域的道路、公交信息不熟悉，导致居民出行效率降低。驾驶员对路况信息的需求更多，如交通拥堵信息、交通事件信息、停车信息等。贵阳地铁开通以后，单一交通工具相关信息已经无发满足出行者的需求，有的公交出行者还希望获得多种交通工具的换乘信息，到站信息等，方便居民合理安排出行方式、出行时间。 出行者信息服务平台是指将计算机、通信、数据融合与数据挖掘等先进的技术相结合，从而能够有效、及时、准确的将道路况运行信
城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
贵阳市（全市）客运量（按运输方式）基本情况3年数据专题 报告2019版
序言 贵阳市客运量（按运输方式）基本情况数据专题报告旨在运用严谨的数据分析，以更为客观、真实的角度，对贵阳市客运量（按运输方式）基本情况进行剖析和阐述。 贵阳市客运量（按运输方式）基本情况数据专题报告同时围绕关键指标即公路客运量，水运客运量，民用航空客运量等，对贵阳市客运量（按运输方式）基本情况进行了全面深入的分析和总结。 贵阳市客运量（按运输方式）基本情况数据专题报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 贵阳市客运量（按运输方式）基本情况数据专题报告可以帮助投资决策者效益最大化，是了解贵阳市客运量（按运输方式）基本情况的重要参考渠道。本报告数据来源于中国国家统计局、相关科研机构及行业协会等权威部门，数据客观、精准。
目录 第一节贵阳市客运量（按运输方式）基本情况现状 (1) 第二节贵阳市公路客运量指标分析（均指全市） (3) 一、贵阳市公路客运量现状统计 (3) 二、全国公路客运量现状统计 (3) 三、贵阳市公路客运量占全国公路客运量比重统计 (3) 四、贵阳市公路客运量（2016-2018）统计分析 (4) 五、贵阳市公路客运量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国公路客运量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国公路客运量（2017-2018）变动分析 (5) 八、贵阳市公路客运量同全国公路客运量（2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节贵阳市水运客运量指标分析（均指全市） (7) 一、贵阳市水运客运量现状统计 (7) 二、全国水运客运量现状统计分析 (7) 三、贵阳市水运客运量占全国水运客运量比重统计分析 (7) 四、贵阳市水运客运量（2016-2018）统计分析 (8) 五、贵阳市水运客运量（2017-2018）变动分析 (8) 六、全国水运客运量（2016-2018）统计分析 (9)
贵阳市轨道交通2号线一期工程土建施工1标 投标文件 技术标 （共套第套） （共分册第分册） 投标人：（盖投标人公章） 法定代表人或委托代理人：（签字或盖法定代表人印章） 日期：年月日
目录 第一篇基本概述 (1) 第一章编制依据 (1) 第二章工程概况 (5) 第三章施工准备及组织机构 (17) 第四章临时工程规划及施工平面布置 (24) 第五章施工控制测量 (31) 第六章工地试验 (40) 第七章工期安排及劳动力设备材料的投入 (45) 第八章工程技术难点认识及对策 (47) 第二篇总体施工方案 (48) 第一章基本概况 (48) 第二章总体施工组织及规划 (49) 第三章车辆段施工 (59) 第四章区间施工 (94) 第五章施工监控量测 (147) 第三篇组织保障措施 (176) 第一章质量目标、质量保证体系及措施 (176) 第二章周边建、构筑物及管线的保护措施 (182) 第三章应急预案 (186) 第四章安全保证措施 (194) 第五章文明施工措施 (213) 第六章施工现场渣土运输和车辆出门清洗保障措施 (219) 第七章冬、雨、夏和夜间施工措施 (223) 附表一：劳动力计划表 (229) 附表二：各计划开、竣工日期和施工进度网络图 (230)
附表三：施工总平面图 (231) 第一篇基本概述 (1) 第一章编制依据 (1) 1 编制依据 (1) 2 编制原则 (2) 2.1 保证工期原则 (3) 2.2 坚持技术标准和要求，确保质量的原则 (3) 2.3 经济合理性原则 (3) 2.4 安全环保原则 (4) 3 编制范围 (4) 第二章工程概况 (5) 1 工程简况 (5) 2 主要工程数量 (5) 3 自然条件 (10) 3.1 段址水文、工程地质情况 (10) 3.2 地形地貌 (14) 3.3 地层岩性 (15) 3.4 地质构造 (15) 3.4.1 不良工程地质 (15) 3.4.2 段址气象条件 (16) 3.4.3 地震烈度 (16) 4 管线情况 (17) 5 周边环境 (17) 第三章施工准备及组织机构 (17) 1 施工准备 (17) 1.1 施工调查 (17) 1.2 编制施工准备工作计划 (18)
《贵阳市城市总体规划（2011—2020 年）》 （2017 年修订）批后公布 《贵阳市城市总体规划（2011—2020 年）》（2017 年修订）于2017 年 12 月 5 日获国务院批准实施，现将规划主要内容公布如下： 第一章总则 一、编制目的 《贵阳市城市总体规划（2011—2020 年）》作为指导城 市发展建设的纲领性文件，较好地引导和促进了贵阳市社会 经济发展和城市建设。国家出台若干支持贵州发展的重大政 策和战略措施，面对新的发展形势，贵阳市迎来了发展的新 机遇，进入快速发展时期，发展条件和发展环境发生重大变化。为加快适应新常态下城市发展方式转型，积极应对新型 城镇化下城乡规划管理工作提升的要求，进一步充分发挥城 市总体规划对新时期社会经济发展和城市建设的指导作用， 依据《中华人民共和国城乡规划法》及相关法规，对《贵阳 市城市总体规划（2011—2020 年）》进行修订。 二、指导思想 全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中 全会精神，统筹推进“五位一体”总体布局和协调推进“四 个全面”战略布局，贯彻创新、协调、绿色、开放、共享五 大发展理念，落实中央、省城市工作会议精神，坚持加速发
展、加快转型、推动新跨越主基调，把贵阳市建设成为和谐宜居、富有活力、独具特色的现代化城市。 三、规划年限 本次修订期限至 2020 年。 四、规划范围和空间层次 市域：即贵阳市行政区划范围，含南明区、云岩区、白 云区、花溪区、乌当区、观山湖区、清镇市、修文县、开阳县、息烽县；总面积 8034 平方公里。 中心城区：东起小碧乡、永乐乡、东风镇，西至朱昌镇、 金华镇、久安乡、石板镇，南起党武乡、孟关乡，北至麦架镇、沙文镇、都拉乡；总面积 1244 平方公里。 城市规划区：东起南明区永乐乡，西至清镇市红枫湖镇， 南起花溪区青岩镇，北至修文县龙场镇、扎佐镇；含南明区、云岩区、白云区、花溪区、乌当区、观山湖区及清镇市青龙办事处、红枫湖镇、百花湖乡和修文县龙场镇、扎佐镇；总面积 3121 平方公里。 第二章城市发展战略 五、城市发展目标 至 2020 年，打造公平共享创新型中心城市，建成大数 据综合创新试验区，建成全国生态文明示范城市，建成更高水平的全面小康社会，在全省率先实现历史性跨越。 六、城市性质
贵阳市交调中心发布元旦出行分析报告：元旦期间贵阳客流量将超30 万人 各位读友大家好，此文档由网络收集而来，欢迎您下载，谢谢 贵阳市交调中心12 月27 日发布的元旦期间出行分析报告显示：元旦节前一天，贵阳市区龙洞堡大道辅等多条道预计会出现拥堵，届时通过时间至少会延长20 分钟。 分析报告显示，整个元旦期间预计客流量超过30 万人次，但受天气影响高速出行需求会大幅度降低，部分汽车旅客会选择不出行或换乘高铁出行。 贵阳依旧会有轻微拥堵发生且时间提前，其中，去程高峰预测为12 月29 日的早上6：00 至夜间21：00，9：00、16：00、19：00 这三个时段会出现波段拥堵高峰。
元旦节期间的高速高峰则为12 月30 日、12 月31 日的9：00 至12：00，但预计不会出现拥堵情况。而返程高峰出现在 1 月 1 日的13：00 至21：00，预计返程最高峰为去程最高峰拥堵情况的倍左右。 元旦期间，市区交通拥堵情况应该较低，高峰均为每日中午13 点后，持续小幅波动到下午18 点左右。 1 月 1 日回城高峰会导致市区19：30 至22：00 间出现拥堵，交通拥堵指数在之间。 市区内交通预计元旦节前一日晚高峰期间较为拥堵的道有：龙洞堡大道辅、210 国道、兴筑、金阳南、长岭北、黔灵山、沙冲南、改茶大道、花都等，拥堵时间会持续到20 点左右，最高拥堵指数预计会高于 5 以上，通过时间会延长20 分钟以上。 几大交通枢纽中因 1 号线开通使得贵阳北站和贵阳火车站拥堵情况有所缓解，而贵阳东站依然拥挤。且元旦出
行以火车为主，客车旅客量有所下降。 预计29 日金阳客运站发送旅客在万人左右，而铁29 日发送旅客预计超过7 万人。章泽天高考成绩 各位读友大家好，此文档由网络收集而来，欢迎您下载，谢谢
德胜东路下沙段04标交通应急方案 一、工程概况 德胜东路（东德胜立交～文汇路）改造提升工程04标施工范围：文泽路东～文汇路西，桩号K10+800～K12+920，全长2120米，均为地面快速道路工程（包括排水管道工程），并且在原有的道路红线范围内施工。 二、交通组织方案 结合04标的实际情况，通过施工单位、下沙交警大队等相关单位商讨，委托杭州市综合交通研究中心对该交通方案进行论证和设计，并把交通组织方案分为二个阶段实施，具体如下： 第一阶段： 封闭本标段南北两侧现有的机非混合道，道路南半幅要埋设排水管道，管位在现状主辅分隔带，施工时需要占有主线一个车道。在该阶段，机动车道通行为双向5车道，其中由东向西进城方向单向3车道，由西向东单向2车道，宽8米。文津路口东西向的德胜路的地面道路全部封闭，允许南北方向通行，所有转弯车道往邻近道路通行。北向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过松乔路——文泽路再到达德胜路；南向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过6号大街/2号路/学源路——文泽路/文汇路再到达德胜路；西向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文泽路/文渊路——松乔路/6号大街/2号路/学源路再到达文津路；东向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文汇路——6号大街/2号路/学源路再到达文津路。
实施范围：南北两侧辅道和两侧非机动车道，其中南侧辅道要埋设新雨污管道将影响南侧主干道的一个车道。 交通组织：双向5车道通行，其中南侧主车道由西向东2个车道和北侧主车道由东向西3个车道，现状人行道作为行人和非机动车通行。 第二阶段： 实施范围：南北主车道和两侧人行道。 封闭快速路主车和两侧人行道，新建后的西侧辅道开放交通，为双向4车道。人行往新建西侧非机动车道通过。 两侧辅道的空间全部作为机动车通行区域，非机动车与行人则在在新建的非机动车道通行， 3.5米的非机动车道能满足通行能力。
贵阳轨道交通2号线三桥站上盖物业设计 发表时间：2018-09-21T11:43:26.947Z 来源：《防护工程》2018年第10期作者：张妮 [导读] 随着我国城市轨道交通的高速发展，将会有越来越多的“地铁+物业”项目被开发建设，本文通过贵阳轨道交通2号线三桥站上盖物业开发项目为例，探讨在进行物业开发项目过程中所遇到的困难及思考。 张妮 中铁第五勘察设计院集团有限公司城市轨道交通处方案部 摘要：随着我国城市轨道交通的高速发展，将会有越来越多的“地铁+物业”项目被开发建设，本文通过贵阳轨道交通2号线三桥站上盖物业开发项目为例，探讨在进行物业开发项目过程中所遇到的困难及思考。 关键词：上盖物业地铁车站接驳换乘 1.前言 随着我国城市轨道交通的高速发展，地铁车站与城市公共、民用建筑的结合越来越紧密，地铁上盖物业已经不再是新鲜词，很多建成项目也已经在“地铁+物业”的开发模式下获得红利，如何做好地铁上盖，解决好地铁与物业开发之间的矛盾，使结合更为紧密，贵阳轨道交通2号线三桥站的物业开发可谓麻雀虽小五脏俱全，设计难度并不亚于其他大型综合类上盖物业，在实际工程中十万平米级以上的物业开发毕竟有限，而未来更多地是这种中小型的上盖物业项目，因此本文以贵阳轨道交通2号线三桥站物业开发为例，探讨在进行物业开发项目设计的过程中所遇到的困难及思考。 2.工程概况 贵阳轨道交通2号线为南北-东西-南北向骨干线，连接白云新区、观山湖新区、老城区（云岩区及南明区）、龙洞堡片区。线路全长42.0km，其中地下线36.3km，高架及地面线2.7km。共设车站33 座，其中地下站31 座，高架站2 座，全线共有8个物业开发站点。三桥站为2 号线中间的一个地下站，由于地形高差明显，车站轨道埋深约29 米，除车站部分其余层做物业开发。项目总用地面积10650㎡，总建筑面积31815㎡，其中包括住宅面积约为24960㎡，商业面积约1653㎡，还建酒店面积约4950㎡，容积率为3.0。 （见图1） 图1三桥站综合物业开发项目总平面图 3.重难点边界条件梳理 1）地形复杂 整个项目用地面积尽管只有10650㎡，但南侧靠山，地形呈不规则的三角形，且东侧道路南北标高相差较大，地形十分复杂。地块南侧临山距项目较近，根据《贵阳市城市规划技术管理办法》第五章第三十四条规定，需要对挡墙退距不小于5米。 2）建筑间距及日照 由于用地面积较小且地铁车站从地块中间穿过，将地块分割为两块，为项目总平面布局增大了难度，地面主体建筑需要避开地铁车站位置，建筑间距除满足防火间距外还要满足《贵阳市城市规划技术管理办法》第五章第二十六条的要求，且需按冬至日9点至15点不低于1小时对整个项目及周边建筑进行日照分析计算。 3）地铁的影响 除上述地铁切割地块的影响外，地铁风亭对于周边建筑的影响也不容忽视。环评要求住宅距地铁风亭距离不得小于15米。综合物业配建的地下车库位于地铁车站盖上并与地铁结合整体设计，因此地铁结构与物业结构需要配合设计，如无法同期建设，则需考虑预留。 4）人防建设 根据人民防空地下室设计规范GB50038-2005，及贵州市关于三桥物业开发会议纪要确定,以及（贵州市人民防空办公室、贵州发改委、贵州城市城乡建设厅及贵州财政厅文件QFGD-2015-52001）要求，本项目人防等级为6级人员掩蔽。 5）加油站的影响 项目用地南侧现状为加油站，而加油站与各种类型的建筑在《汽车加油站设计与施工规范》中有非常明确的退距规定。 4.方案设计及难点解决 由于各种特殊条件的限制，为本工程的设计带来了极大的难度。用地紧张，地形复杂，与地铁关系紧密，同时还要考虑建设投资成
贵阳市交通委员会-交通发展研究中心 贵阳市智慧交通平台项目支出自评报告 一、项目基本情况及评价范围 （一）项目概况。 贵阳市智慧交通平台站在城市管理者的角度，内联政务大数据，外展社会化大数据，有效提升数据共享交换效率。贵阳市智慧交通平台秉承大数据资源取之于民，用之于民的战略思想，通过对整个城市的全局和实时的数据分析和研判，有效调配和使用公共资源，不断发现及修正城市运行中的缺陷，解决用现有方法不能彻底解决的城市交通发展中的一些关键矛盾。贵阳市智慧交通平台作为贵阳市交通治理的核心，从城市管理的业务需求出发，用城市管理中大数据驱动城市业务，数据资源统一作为业务的发动机，再生长出层层的应用。用大数据、人工智能的方式建驱动城市交通高效治理、高效预测、长远规划。贵阳市智慧交通平台以城市交通管理为切入口，未来可以在环保、规划、治安、城管、旅游、气象预测等城市管理领域发挥重大作用。 贵阳市智慧交通平台是利用丰富的城市数据资源和互联网技术创新来推动社会经济发展和完善社会治理的前瞻性实践。通过贵阳市智慧交通平台的建设，完成了政府内部、
贵阳市企业和互联网公司等多维度、跨领域的社会大数据的汇聚。这一全新的大数据汇聚的模式，为整个大数据产业的发展和壮大提供了颠覆式的设计思路，为大数据的共享交换提供了全新的解决方案，对于整个贵阳市大数据产业的发展和壮大有着非常重要的前瞻性指导意义。 本次项目的建设内容主要分为存储计算平台、数据资源平台、应用服务平台、贵阳市交通地理信息系统及安全保障平台的建设。各平台之间通过标准化接口进行交互，平台内部以组件化模式设计，并融合使用大数据、云计算、交通工程、智能交通、人工智能等技术，使系统在不断的训练学习下，感知和形成最佳的方案来反哺系统，提供最佳的规划决策，最终达到缓解贵阳市日趋严重的拥堵问题的目的。 本项目计划购买服务三年，计划时间自2019年至2021年。其中，2019年为主体建设任务年、2020年为功能全面实现年、2021年为功能全面提升及应用推广年。 （二）项目绩效目标及目标完成情况。 1、项目总绩效目标。 通过购买服务方式，为市交委提供对道路运输、城市公共交通、农村公路、公路客运枢纽、交通出行OD分析、公安交通管理等方面大数据资源的交通应用服务、数据工程服务、云计算及安全运维等服务。全面提升贵阳市交通行业管理、城市交通治理信息化能力和水平，为全市政务数据开放
城市道路交通拥堵的原因及其治理对策 (江苏师范大学，城市与环境学院) [摘要]目前，道路交通拥堵现象是城市的多发病症。其产生的主要原因在于道路交通规划、建设中存在较大的不合理因素，缺乏先进的交通管理理念，交通组织和管理人才缺乏，交通组织不合理，交通设施配置不科学，公民交通参与意识不强。为此，必须科学规划城市道路建设，统筹治理，加大交通管理学科体系研究，理顺行业办学机制，把好交警入口关和现有交警培训关，运用先进的交通管理理念进行管理，完善交通设施，从细微问题入手找出疾症，加强道路交通管理宣传教育，培养公民主动参与意识。只有这样，才能较好地治理城市道路交通拥堵这个顽疾，保证城市道路的通畅。 [关键词]城市道路；交通拥堵；科学管理 城市道路交通拥堵现象在我国许多城市都不同程度地存在。探寻城市道路交通拥堵的原因，寻求解决城市道路交通拥堵的办法显得十分迫切。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因 (一)道路交通规划、建设不大合理 1.城市道路交通规划未融入城市规划中 首先，许多城市总体规划未能适应城市交通的发展。交通要超出城市的总体规划，又要回归城市的总体规划。城市道路交通质量如何，与城市规划有着密切的联系。城市总体规划不能适应城市交通的发展，就会人为提升道路拥堵因素。如城市规划中某些路段的超强开发，在一些道路原本就并不十分通畅的地方建密集型的住宅小区或商业区等，都会人为增加道路交通流量，而现有道路又无法改善，无疑是雪上加霜，使得交通压力增大，交通堵塞因素上升。 其次，城市一体化的交通模式未能很好的融入总体规划。世界上许多国家的城市都致力于优先发展公共交通，英国的轨道交通从1862年开始沿用至今，而日本、韩国的轻轨亦是十分发达。但在我国，虽然也在提倡发展公共交通，但却至今没有一套总体的城市道路交通规划方案，而越来越多的车辆和红绿灯使得城市人已对公交逐渐失去了耐心和信心。 再次，城市道路建设与城市发展、经济建设分割考虑。其主要表现在:一是政策缺乏延续性，造成城市发展重心变化频繁，而资金则随着城市发展重心频繁转移，使得一些已规划的城市道路缓建、停建或最终不建。二是政绩工程和形象工程建设过多，老城区道路改造进程缓慢。开发新区人烟稀少，路面宽阔且设施齐全，仍经常因各种因素翻新修补拓宽；老城区人群密集，道路狭小且坑洼不平，却久拖不修，造成人(车)均拥有道路严重不平衡。根据交通流量的密度理论，交通密度大则汽车速度降低，汽车速度慢则车流量降低，车流量低则容易发生交通堵塞，从而在一定程度上加重道路的拥堵状况。 最后是城市道路规划不合理，政府各部门之间沟通协调不够。政府为解决道路拥堵问题，常常会采取许多措施，如拓宽公路、建立交桥、修补损坏较为严重的公路等，应该是好事，但有时却会出现同一方向的几条路同时进行修补改造，或同时建造立交桥等现象。这样，一方面造成这一方向的道路堵塞，另一方面也使得留下的道路超负荷运载，等到路修好，桥造好，甚至还未等到其时，这条路就已经遭到了破坏，需要进行修补了。而与此同时，许多城市道路规划、建设与市政工程的冲突亦是不断。因管线开挖公路在一些城市经常可见，有的路修后不到二年就破路开挖，重新埋设管线。施工完毕后，路面接缝处及两路交汇处的恢复一般均很难达到以往水平，甚至还会留下一些施工垃圾，既造成了浪费，也使道路建设的周期频繁，加重了交通的堵塞。 2.道路建设远远落后于车辆增长速度 经济建设带来了交通的高速发展。近几年来，全国汽车的保有量成倍增加，尤其2000
社会实践调查报告 题目：贵阳市交通拥挤的现状及对策思考 课程名称：毛泽东思想和中国特色社会主 义理论体系概论 学院：管理学院 专业：管理科学与工程类 年级： 2011级 学生姓名：蒋亚璐周艳平罗万艳符开兰杨莉琴学号：1111010252 11110102 指导教师：王开琼 2013 年 5 月29 日
目录 一、前言 (3) 二、贵阳市交通拥堵现状 (3) 三、问卷分析 ...................................... 四、贵阳市交通拥挤的原因 (4) （1）机动车数量日益增多,车多路少矛盾加剧 (4) （2）城市缺少整体规划，功能布局不合理 (5) （3）信号灯等交通引导设施在设置上的不合理 (6) （4）市区停车位严重不足，停车占道现象严重 (7) （5）交通违章现象严重，使道路情况更趋恶化 (8) 五、建议及对策 (9) （1）合理规划城市布局，完善配套设施 (10) （2）加快骨干路网和交通枢纽建设，对主要路段拓宽改造 (10) （3）加大优先发展公共交通力度，改善出行条件 (11) （4）合理引导购买和使用汽车的行为 (11) （5）智能化管理，合理设置交通引导设施 (12) （6）加大交通整治力度，健全规章制度，加强交法普及教育 (13) 六、参考文献 (14) 七、附录 (15) （1）附录1 调查问卷 (15) （2）附录2 对问卷的分析 (17) （3）附录3 访谈笔记 (18)
（4）附录4 心得体会 (20) 一、前言： 总所周知，道路交通是国民经济的命脉，，是展现城市文明与发展的窗口，是提高城市品位、增强城市竞争力的一个重要条件，也是关于我们每个人生存发展的重要因素。因此保持交通运输的畅通有序、减少和治理道路交通拥显得尤为重要。 贵阳市作为中国西南地区中心城市之一，是重要的交通枢纽，是工业基地商贸旅游服务中心。近年来随着经济实力的增加，贵阳市城市是基础建设已出现了前所未有的局面，极大改善了贵阳市的交通环境。但是，近年来，随着贵阳市经济、文化、旅游业及工业的快速发展，人口及机动车数量急剧增多，导致贵阳市的交通状况任然不乐观。据贵阳日报报道2012年贵阳市机动车保有量达到70万辆。 每天上下班时间堵车几十分钟已成为贵阳市民的家常便饭。学生生周末出行，，更是深有体会，公交车拥堵不堪，并且常常遭遇几十分钟的堵车。 交通拥堵问题已经给市民及来往人民的出行带来不便。因此怎样改善城市交通拥堵状况，优化调整城市布局，缓解城市压力，改善居民生活质量，找到应对交通拥堵的方法，对于贵阳城市的发展具有重大意义。为此我们针对贵阳市交通拥堵状况以贵阳市花溪区为样本，进行抽样调查、交通实地考察、上网搜集资料、访谈和问卷调查等搜集并整理资料。通过分析和研究提出对策和建议，希望能帮助改善贵阳交通状况。
交通拥堵的原因和解决方 法 The latest revision on November 22, 2020
新乡学院 土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展。本文通过对城市道路交通拥堵现象的形成原因进行分析和阐述我国在交通治理中的不足，提出治理交通拥堵的对策和建议，达到缓解城市道路交通拥堵的目的。 关键词：城市交通；交通拥堵；治理措施 面对交通拥堵现象各国的解决办法 疏导交通拥堵现象，提高道路顺畅率是一个全世界都要解决的问题，我收集过这样的一些资料，比如说在韩国的首都首尔，从2009年开始，市政府推行了一项优惠措施，规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％至20％的公共停车场停车费等优惠。另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也要低。 欧洲的罗马则选择了通过“入城费”来调节城市交通，在罗马，当人们驱车穿过市中心的各主要路段时，都会看到一个画有红色圆圈和汽车图案的指示牌，标识着前面是罗马市中心的“限制普通车辆通行区”，如果您的汽车没有特殊通行证，则需要绕道行驶。限行区平时只允许公务车、出租车和公交车等有“特殊牌照”的车辆通行，要想进入市中心，车主需到市政府交管局办理“市中心特殊通行证”。 日本的东京都现在推行“超级畅通作战计划”，核心内容就是利用尖端信息通讯科技ITS(高度道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因
结合上月初网友泄露的贵阳轻轨规划蓝图视频，以及相关资料，贵阳轻轨1至4号线站点设置总规划图（2010-2030），可信度高达90%。更有业内人士爆料，贵阳轻轨规划将于国庆前夕获得国务院的正式批复。贵阳轻轨1号线站点规划为：窦官——将军山——云潭路——金阳大道（绿色未来）——行政中心——会展中心——朱家湾——大寨——大关——火车北站——蛮坡——扁井——北京路——喷水池——人民广场——火车站——沙冲路——望城坡——新村——长江路——清水江路——周家寨。其中金阳大道站（绿色未来和喷水池站还将作为1号线与2号线换乘站，会展中心站和火车站站将作为1号线与4号线换乘站，北京路站将作为1号线与3号线换乘站。贵阳轻轨2号线站点规划为：七机路口——育才路——白云行政中心——金阳大道（绿色未来）——观山西路——兴筑西路——水井坡——长岭坡——茶园村——金鸭村——马王庙——三桥——延安西路——喷水池——阳明祠——观水路口——油榨街——龙洞堡——机场——南明行政中心——客运东站。其中金阳大道站（绿色未来和喷水池站还将作为1号线与2号线换乘站，马王庙站将作为2号线与4号线换乘站，延安西路站将作为2 号线与3号线换乘站。七机路口至油榨街段将作为2号线1期先行施工，油榨街则作为2号线2期排期施工。贵阳轻轨3号线站点规划为：骆湾——云锦——〇八三——新添寨——顺海——茶点——大营坡——北京东路——北京路——延北路口——延安西路——彭家湾——太慈桥——皂角井——甘荫塘——中曹司——董家堰（贵州民大）——贵州大学——花溪公园——花溪行政中心——桐木岭。 其中北京路站将作为1号线与3号线换乘站，延安西路站将作为3号线与4号线换乘站，彭家湾站将作为2号线与3号线换乘站。贵阳轻轨4号线站点规划为：马墓——麦沙大道——苏庄——贵铝文体中心——艳山红——东林寺——会展中心——观山东路——兴黔路——兴黔东路——北京西路——马王庙——改茶大道——彭家湾——火车站——南厂路——东站路——龙家湾——二戈寨。其中会展中心站和火车站站将作为1号线与4号线换乘站，马王庙站将作为2号线与4号线换乘站，彭家湾站将作为2号线与3号线换乘站
贵州财经学院数学与统计 专业实习报告 题目：贵阳市中华中路路段与服务大楼交叉路口 交通流量数据分析 姓名：宋永磊，任天梅，吴晓多 专业：08数学 指导老师：余孝军，鲍磊
摘要 随着经济的不断发展，城市的扩大，对道路通行能力有了更高的要求。目前贵阳市的交通状况不佳，大部分道路出现严重的交通拥挤现象，使得道路通行能力明显降低。而对贵阳市经济繁荣中心的交通通行能力要求更高，本篇论文选择了贵阳市中华中路路段与服务大楼交叉路口进行研究。 由于中华中路含有路段龙港百盛至大十字和龙港百盛至喷水池，由于喷水池是贵阳的市中心，周围交叉路段，路口较多，大型商场比较集中，交通设施较为成熟，因此研究主要是针对交通高峰时期进行研究并发掘内在原因，并采取有效措施缓解失衡的供求关系，可以通过建设环线道路与推进路外停车场规划建设缓解日趋紧张的交通压力。 本论文的结构：首先是根据贵阳市交警支队统计的18个路段的数据，选取其中一个路段和一个交叉路口进行分析研究，通过机器计数法得到2009年2月16日—2月22日的数据，通过研究一天各种车型的流量分析和一周各种车型的流量分析，并对交叉路口的单一方向和不同方向的流量分析，对高峰期的时间段与流量进行研究，得到各个路段交通的不均衡性，并对高峰期进行调查研究，得出改善交通不均衡性的解决方案。 关键词：高峰小时交通量方向不均匀性流量分析
Abstract With the continuous development of economy, cities have been expanded substantially, which caused the urgent demand of high-standard road capacity. However, the transportation in Guiyang is still underachieved currently. Traffic congestion exists in most of the roads, so that road capacity is significantly reduced. What’s more, the highly prosperous center in Guiyang calls for greater efficiency of road capacity.This paper is focusing on the crossroads near Zhonghua Zhong road and the Service Building. Zhonghua Zhong road includes the path between Longgang Parkson and large cross (Da Shi Zi), and the path from Longgang Parson to the fountain. Because the fountain is the very centre of Guiyang (the capital city of Guizhou province) with many crossroads and intersections, gathering numerous megastores around it, the traffic facilities are relatively mature. This research deals with the basic reasons for traffic congestion in rush hour, and gives some effective measures to solve the unbalance of supply and demand. For example, advocating and building annular roads, off-street parking lots or other useful facilities can alleviate the increasingly traffic pressure. The structure of the paper: firstly, according to the statistics of 18 paths’ traffic flow by the detachment of Guiyang’s traffic police, we have chosen one path and one crossroads as our research object. Secondly, based on the statistics from February 16th, 2009 to February 22ed, we have made a calculation of each vehicle’s flow during one day and one week respectively through machinery counting process. Besides, we have analyzed the vehicle flow of one specific direction and different directions and the vehicle flow in rush hour. Finally, we note the transportation unbalance of each road. The last part concerns about the solutions to such transportation unbalance. Key words: Peak Hour Traffic，Direction of Inhomogeneity，Flow Analyse
缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。 （四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不
是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车年增幅平均在15%以上。广州市近10年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。 （三）公共交通日趋萎缩