西南交通大学
本科毕业设计
－铁路客运专线
岩脚隧道<单线电气化>设计
院系交通运输系专业城市与地下空间工程
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答辩委员会主任 (签章)
年月日
毕业设计（论文）任务书
班级学生学号
发题日期：2007 年 4 月23 日完成日期： 6 月20 日
题目：－铁路客运专线岩脚隧道（单线电气化）设计
1、本论文的目的、意义：目的:毕业设计是对大学四年学习知识的检验和考察，通过这次毕业设计使学生对本专业的知识有更深一步的了解，和更深一步的掌握，以便在以后的学习工作中能灵活的运用所学专业的知识。
意义：毕业设计是大学四年来最重要的一项学习容，是对四年所学知识的总结与运用。通过大学四年的学习，在课程设计的基础上，运用学过的基础理论和专业知识，结合工程实际，参考国家有关规、标准、工程设计图集及其他参考资料，独立地完成所要求的设计任务。同时要系统的掌握设计计算步骤、方法，培养我们分析、解决问题的能力，为以后的走上工作岗位，从事有关设计、施工等具体实践工作奠定基础。
2、学生应完成的任务 (1) 毕业设计说明书一份(≥15000)；
(2) 隧道平、纵断面设计图各一(2号图纸)；
(3) 隧道进、出口洞门(结构)设计图各一(2号图纸)；
(4) 隧道各级围岩支护结构图一(3号图纸)；
(5) 隧道施工程序图一(2号图纸)；
(6) 隧道防排水布置图一(3号图纸)；
(7) 10000字符的英文献翻译。
3、设计各部分容及时间分配：（共10周）
第一部分布置设计任务，熟悉设计资料及要求，确定隧道净空（ 1周）
第一部分隧道进出、口位置的确定（0.5周）第三部分隧道平、纵断面设计（洞门设计）（1.5周）第四部分Ⅴ级围岩支护结构设计计算（两种方法）（2.5周）第五部分选择施工方法（1.5周）第六部分外文翻译、绘图及文整工作，机动（实习）（ 2周）
评阅及答辩（ 1周）备注
指导教师： 2007年4月 20 日
审批人：年月日
摘要
客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。本设计是－铁路客运专线岩脚隧道（单线电气化）初步设计，设计速度为250km/h。里程为DK112+734—DK114+225。
本设计主要包括：隧道进、出口洞口位置比选及洞门形式的选择，隧道平、纵断面设计及构造设计，V级围岩衬砌结构设计、计算及检算，施工组织设计及工程量计算四个部分。
洞口位置比选和洞门形式的选择主要根据地形条件，结合防排水要求，以“早进洞，晚出洞”为原则确定洞口位置，并根据土压力的大小确定本隧道的洞门形式为挡墙式洞门。
平、纵断面设计及构造设计主要包括平面线形和纵坡形式及坡率的确定，平面设计包括直线和曲线（R=7000m，L=1426.22m，T=714.63m，l=220m），纵坡形式采用单向坡，坡率为3.5‰，同时对建筑限界的确定做了较为详细的说明。
衬砌结构设计和结构计算是本设计的重点。首先根据规的要求初步拟定横断面的断面形式和各部分尺寸，计算作用在隧道结构上的荷载并将其转化为集中力，运用ANSYS软件计算出结构的力并绘制力图和变形图。
施工组织设计主要包括施工方法选择、施工组织措施、施工进度计划和工程量计算等。
关键词：客运专线；隧道；单车道；初步设计
Abstract
The passenger transportation special line is by the passenger transportation primarily fast railroad. At present in our country, the rail road rank except I, II, III level outside increased "the passenger transportation special line" the rank, the speed has been called 200 to the 350km/h railroad as the passenger transportation special line, the curve radius generally above 2200m. This design is the Xiamen - Shenzhen railway transportation special line crag foot tunnel (single track electrification) the preliminary design, the speed of the design is 250km/h. The course is DK112+744 - DK114+225.
This design mainly contains: choosing the entrance and outlet position and the portal form;plane and longitudinal section design ,tectonics design; structural design ,calculate for the fifth level surrounding rock and check out the result; design for organizing the construction and calculation of volume.
Choosing the entrance, outlet position and the portal form mainly based on topographic condition and considering waterproof and drainage requirement, abidance the principle of “the earlier entrance, the late outlet”.Choose a reasonable portal form based on the amount of earth pressure.
Plane and longitudinal section design, tectonics design mainly contains designing the plane alignment,grade form and gradient. Plane and longitudinal section design include straight lines and curve lines(R=7000m，L=1426.22m，T=714.63m，l=220m)，the grade form is unidirectional, and gradient is 3.5‰，At the same time, this paper make a detailed declaration on determination of building line.
The structure design and calculate for tunnel lining is the focal point. According to the requirement of specification, define the form of cross section and each size. Calculate loads on the tunnel and convert it into
concentrated force. Make out the internal force and diagram by ANSYS, draw the internal force and deformation diagram.
The design for organizing the construction mainly contains the choosing of job practice,measures of job practice,construction schedule program, and calculation of volume, and so on.
Keywords: passenger dedicated railway line; tunnel; One-lane; preliminary design
目录
第1章绪论 (1)
1.1 设计依据与原则 (1)
1.1.1 设计依据 (1)
1.1.2 主要设计原则 (1)
1.2 工程地质及水文地质 (2)
1.2.1 概况 (2)
1.2.2 地层岩性 (2)
1.2.3 地质构造及地震动参数 (3)
1.2.4 水文地质条件 (3)
1.2.5 环境工程地质 (3)
1.2.6 隧道工程地质条件 (4)
第2章隧道平、纵断面设计 (7)
2.1 隧道平面设计 (7)
2.2 隧道纵断面设计 (7)
2.2.1 隧道纵坡形式确定 (7)
2.2.2 隧道纵坡坡率的确定 (7)
2.3 隧道净空的确定 (8)
2.3.1 限界 (8)
第3章隧道洞口位置和洞门的确定 (11)
3.1 隧道洞口位置确定的要求： (11)
3.2 隧道洞口位置的比选： (11)
3.2.1 方案的拟定 (11)
3.2.2 方案的比选： (12)
3.3 隧道洞门的设计 (13)
3.3.1 隧道洞门的设计原则: (13)
3.3.2 隧道洞门形式的选择： (13)
3.3.3 洞门构造及基础设置应遵循下列规定： (14)
第4章 V级围岩衬砌结构计算及检算 (15)
4.1 衬砌形式确定 (15)
4.2 衬砌设计规定 (15)
4.3 复合式衬砌 (15)
4.4 模型理想化 (16)
4.4.1 支护结构的理想化 (16)
4.4.2 围岩的理想化 (17)
4.4.3 外荷载理想化——等效节点荷载 (17)
4.4.4单元和节点编号，边界条件 (17)
4.5 荷载计算及二次衬砌计算 (18)
4.5.1 深浅埋段的确定 (18)
4.5.2 V级围岩衬砌结构计算： (18)
第5章其他洞附属设施设计 (23)
5.1 防排水设计 (23)
5.1.1 一般规定 (23)
5.1.2 防水 (23)
5.1.3 排水 (24)
5.1.4 洞口防排水 (24)
5.2 运营通风和照明 (25)
5.2.1 运营通风 (25)
5.2.2 照明 (25)
5.3 其它设施 (25)
5.3.1消防设施 (25)
第6章施工组织设计 (26)
6.1 概述 (26)
6.1.1 编制原则 (26)
6.1.2 施工原则 (27)
6.2 施工方法的选择 (27)
6.3 各种施工工艺 (29)
6.3.1 砂浆锚杆施工工艺和方法 (29)
6.3.2湿喷砼施工工艺和方法 (30)
6.3.3 隧道防排水板施工工艺和方法 (31)
6.4 二次衬砌施工工艺和方法 (32)
6.4.1 施工工艺 (32)
6.4.2 施工方法 (32)
6.5 施工进度计划 (35)
6.5.1 施工进度计划概述 (35)
6.5.2 施工进度计划的编制原则和容 (36)
第7章工程量的计算 (38)
7.1 进口洞口及洞门工程量计算 (38)
7.1.1 挖方量计算 (38)
7.1.1.2 圬工量计算 (39)
7.2 出口洞口及洞门工程量计算 (40)
7.2.1 挖方量计算 (40)
7.2.2 圬工量计算 (41)
设计总结 (43)
致 (44)
参考文献 (45)
附录1 ANSYS 各节点坐标应力表 (46)
附录2 ANSYS 计算隧道二次衬砌力表 (49)
第1章绪论
1.1 设计依据与原则
1.1.1 设计依据
1．由提供的－铁路客运专线岩脚隧道平、纵断面和横断面图；
2．《铁路隧道设计规》
行车速度：250km/h；
隧道设整体道床、钢轨60kg/m。
1.1.2 主要设计原则
1.1.
2.1 设计原则
1 在地形、地貌、地质、气象、社会人文和环境等调查的基础上，综合比选隧道各轴线方案的走向、平纵线形、洞口位置等，提出推荐方案。
2 地质条件很差时，特长隧道的位置应控制路线走向，以避开不良地质地段；长隧道的位置亦应尽可能避开不良地质地段，并与路线走向综合考虑；中、短隧道可服从路线走向。
3 根据铁路等级和设计速度确建筑限界。在满足隧道功能和结构受力良好的前提下，确定经济合理的断面轮廓。
4 隧道外平、纵线形应协调，以满足行车的安全、舒适要求。
5 根据隧道长度、交通量及其构成、交通方向以及环保要求等，选择合理的通风方式，确定通风、照明、交通监控等机电设施的设置规模。必要时特长隧道应作防灾专项设计。
6 应结合铁路等级、隧道长度、施工方法、工期和营运要求，对隧道外防排水
系统、消防给水系统、辅助通道、弃渣处理、管理设施、交通工程设施、环境保护等作综合考虑。
7 当隧道与相邻建筑物互有影响时，应在设计与施工中采取必要的措施。
1.2 工程地质及水文地质
1.2.1 概况
该隧道长1481m，测区属低山丘陵地貌，相对高差约30～210米，最高峰标高为222 m，山坡的自然坡度为10～40°，局部为较陡，进、出口为缓坡，被全、强风化层所覆盖，其余地段大部基岩裸露，缓坡及山顶杂草，竹木丛生，植被茂密，进口有水泥路通达，交通较为方便，出口处有山间小路，交通不便。
1.2.2地层岩性
测区覆盖层为第四系全新统：坡、洪积（Q
4dl+pl）粉质黏土及坡、残积（Q
4
dl+el）粉
质黏土；下伏基岩为燕山早期第三次侵入黑云母花岗岩（γ
5
2（3）c）及上侏罗统上组中
段兜岭群组凝灰熔岩（J
3dl
2
b），各层岩性由新至老分述如下：
<6-2>坡、洪积层（Q
4
dl+pl）粉质黏土：褐黄色，硬塑,其中夹有少量的花岗岩质角砾，厚2～6m。属Ⅱ级普通土。分布于隧道进口附近低洼沟槽处。
<10-3>坡、残积层（Q
4
dl+el）粉质黏土：褐黄色、褐红色，硬塑,其中夹有少量的花岗岩质角砾，厚0～2m。属Ⅱ级普通土。广泛分布于隧道围地表。
<13-2>凝灰熔岩（J
3dl
2
b）：
暗绿色、灰色、灰白色、黄褐色，碎屑结构，块状构造，节理裂隙发育～极其发育，节理面呈锈黄色，有次生矿物，隧道测区主要出露弱风化带，与下伏黑云母花岗岩呈角度不整合接触。
<17-2>黑云母花岗岩（γ
5
2（3）c）：
灰白色，中粗粒花岗结构，块状构造，主要由斜长石、钾长石、石英和黑云母及少量锆石组成，全风化层厚度变化较大，进口附近处厚10~25m，出口附近厚10~15m，属Ⅲ级硬土。强风化层进口附近处厚0~8m，出口附近厚0~14m，为Ⅳ级软石，夹粒径
0.5~3m的弱风化球状体。弱风化层节理裂隙较发育，岩体较破碎，属Ⅴ级次坚石。
1.2.3地质构造及地震动参数
隧道测区未见断层出露，在隧道洞身位置DK112+779m及DK113+883m处为凝灰熔岩与黑云母花岗岩的接触带，接触带附近地下水发育，岩体较破碎。
测区处地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.40s。
1.2.4水文地质条件
（一）地表水
进口处附近紧邻漳江，出口处亦紧邻山间河流，洪水期水量均较大。低丘地表水为地表沟水，为间歇性流水，无常年流水，水量随季节变化大。
（二）地下水
地下水主要为表现为第四系孔隙水及基岩裂隙水两类：
地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水。由于洞身围第四系覆盖层厚度不大，以粘性土为主，第四系孔隙潜水不发育，并且随季节动态变化大，由地表水补给。基岩裂隙水发育程度受基岩风化程度、裂隙发育程度、裂隙贯通性的影响。全风化岩属弱含水层，富水性差，强风化岩和弱风化岩的导水性和富水性主要受构造裂隙控制，具各向异性，总体地下水量不大，但分布不均，局部可能水量较大。
（三）水化学特征及其侵蚀性
-.Cl--Na+型，对砼具中等溶出型及中根据相邻工点取地表水作水质分析，属HCO
3
-.Cl--Na+.Ca2+型，对砼具中等溶等硫酸型酸性侵蚀。取地下水作水质简分析, 属HCO
3
出型及中等硫酸型酸性侵蚀。
根据《铁路混凝土结构耐久性设计规》，在环境作用类别为化学腐蚀环境时，水中相关离子对钢筋混凝土结构的腐蚀作用等级为H1。
1.2.5环境工程地质
该隧道围植被茂密，灌木杂草丛生，水土保持良好，环境工程地质条件好，铁路建设易造成植被破坏，水土流失，对环境地质造成一定程度上的破坏，具体表现为：
1．隧道施工将会大量砍伐林木、破坏植被，易造成水土流失。
2．隧道洞身开挖，降低地下水位，对附近居民的生活用水及植物生长造成一定影响。
3．隧道施工将会产生大量的弃渣，弃渣应定点堆放；弃渣场的选择至关重要，选择不当，将会诱发新的环境地质问题，如：滑坡、泥石流等。
4．隧道施工可能诱发地面塌陷及地表水漏失等破坏地质环境条件的问题。
5．花岗岩可能存在放射性,隧道开挖会对周围环境产生一定影响。
1.2.6隧道工程地质条件
（一）隧道工程地质概况及工程地质条件评价
测区属丘陵地貌，地形稍有起伏，测区围覆盖层一般厚0~2m，下伏基岩为燕山早期第三次侵入黑云母花岗岩（γ
5
2（3）c）及上侏罗统上组中段兜岭群组凝灰熔岩
（J
3dl
2
b），基岩风化层厚度变化大，全风化层进口附近处厚10~25m，出口附近厚
10~15m，强风化层进口附近处厚0~8m，出口附近厚0~14m，花岗岩残积层及全、强风化具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点，隧道进出口均从覆盖层及全、强风化层中穿过；隧道洞身位置DK112+779m及DK113+883m处为凝灰熔岩与黑云母花岗岩的接触带，附近地下水发育，岩体破碎；花岗岩可能存在放射性，地下水对砼具中等溶出型及中等硫酸型酸性侵蚀；除隧道进、出口及接触带附近工程地质条件较差外，其余地段工程地质条件较好。
（二）隧道工程围岩分级及主要工程地质问题分析
表6-1 隧道工程围岩分级及主要工程地质问题分析
（三）隧道进出口工程地质条件
进口段洞身位于花岗岩残积层、全、强风化层中，属浅埋段，洞口附近左边有危岩落石，工程地质条件较差。
出口段洞身位于花岗岩残积土及强风化层中，埋深很浅，施工中成拱困难，极易坍方，工程地质条件较差。
（四）物理力学参数值
表1-2 物理力学参数值
第2章隧道平、纵断面设计
2.1 隧道平面设计
隧道平面线形凡在地形、地质条件可能情况下，应尽量采用直线或大半径曲线，避免小半径曲线，这主要是基于两点理由：
第一、取直线于通风有利，如果曲线尤其是小半径曲线，通风阻力增大，对自然通风不利，同时会增大机械通风量；
第二、如果隧道取较小半径曲线，通常需设置超高和加宽，这将使施工变得复杂，断面不统一以及它们的相互过渡都给施工增加难度。
岩脚隧道线路因地形、地质等条件限制而需设计成曲线，里程DK112+744～DK113+650为直线段，里程DK113+650～DK114+230为曲线段，其曲线要素如下：
⒈圆曲线半径 R=7000m
⒉曲线长 L=1426.22m
⒊切线长 T=714.63m
⒋缓和曲线长 l=220m
2.2 隧道纵断面设计
2.2.1 隧道纵坡形式确定
隧道纵坡是采用单向坡还是人字坡，国两种情况均有。地下水发育的长隧道宜用人字坡。隧道坡度不宜小于3‰。隧道纵面线形受隧道进、出洞口地形、地质控制，既要尽可能减小隧道纵坡以利营运通风，又要满足隧道排水需要。由于岩脚隧道全长位于2700米的长坡道上，坡度为3.5‰，且满足《隧规》要求：“位于长大坡道上长度大于400m的隧道，其坡度不得大于最大坡度按规定折减后的数值”，也满足隧道通风及排水需要，故采用单面坡方案。
2.2.2 隧道纵坡坡率的确定
隧道纵面线形应考虑行车安全性、营运通风规模、施工作业效率和排水要求，隧
道纵坡不应小于0.3%，一般情况不应大于3%；受地形等条件限制时,铁路的中、短隧道可适当加大，但不宜大于4%；当采用较大纵坡时，必须对行车安全性、通风设备和营运费用、施工效率的影响等作充分的技术经济综合论证。
结合本隧道实际情况，岩脚隧道是中隧道，采用坡度为的3.5‰单向坡。
2.3 隧道净空的确定
2.3.1 限界
2.3.1.1 限界定义
限界是确定车道周围构筑物净空的大小，是管线和设备安装相互位置的依据，是专业间共同遵守的技术规定，它应经济、合理、安全可靠。
2.3.1.2 限界的制定原则
1 限界应依据车辆的轮廓尺寸和技术参数、施工方法、设备安装等综合因素进行分析计算确定。
2 限界一般是按平直线路的条件进行制定。而曲线的限界应在直线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高分别进行加宽和加高。
3 在制定限界时，对结构施工、测量、变形误差，设备制造和安装误差，设计、施工、运营过程中难于预计的其它因素在的安全留量等，都应分别进行研究确定。2.3.1.3 铁路隧道的净空。
建筑限界是指隧道衬砌等任何建筑物不得侵入的一种限界。铁路隧道由主体建筑物和附属建筑物两部分组成。
主体建筑物是为了保持坑道稳定，提供铁道足够的交通空间而修筑的。一般由洞身衬砌和洞门（包括洞外的接长明洞）组成；附属建筑物是为养护维修、供电、通风、通信、排水等的需要而修建的，包括大小避车间，电缆沟槽，通风机房及风道，通信要求的无人增音站洞，供电要求的承力索的下锚装置和维修接触网使用的绝缘梯车洞等。
1.直线隧道净空。
铁路隧道净空是指隧道衬砌轮廓所包络的空间。新建铁路隧道的净空是根据国家标准规定的铁路隧道建筑界限，并考虑远期隧道轨道的类型的要求确定。建筑界限是
隧道结构（衬砌）不得侵入的一种空间围，其制定的基础是机车车辆限界（车辆限界是车辆形式在平直路段上运动的最大包络线），再在车辆限界外侧考虑洞设备（通信、照明等）设置尺寸要求，拟定出设置接近限界，最后在设备限界外侧考虑隧道线路的可能偏移和施工、测量方法的误差，确定建筑限界。
一般隧道净空比隧道限界稍大一些，因为净空除了满足限界尺寸要求外，还应该考虑衬砌结构受力合理等因素。
2.曲线隧道净空加宽
列车行使在曲线上，由于车辆是刚性体造成车辆中心线（两转向架中心轴连线）与线路中心线出现偏移，在车辆两端向曲线外侧偏移、中间部分向曲线侧偏移。
另外，由于曲线地段上线路外轨要设超高（克服离心力），引车辆在垂直位置的倾斜，而造成限界向曲线侧产生偏移。
因此为了保证列车安全通过曲线隧道，必须将隧道净空作适当的加宽。这就是曲线隧道断面加宽。结合本隧道的曲线要素，加宽值为15cm。
与直线隧道衬砌轮廓各段的几何尺寸可能多的保持一致是曲线隧道断面加宽的基本原则。这样可以使施工简便。
2.3.1.4－单线电气化岩脚隧道的净空确定
－客运专线岩脚隧道是是单线电气化隧道，按250km/h客货共线铁路兼顾双箱运输的双线隧道轮廓取标准净空断面。
各种预留空间要求如下：
1. 安全空间在隧道侧边位置设置尺寸为0.8m（宽）×
2.2m（高）的安全空间。安全空间包括安放施工设施（0.3m宽）或开关柜（0.4m宽）的空间。
2. 救援通道在隧道侧边位置设置贯通的救援通道，用于自救或外部救援，尺寸为1.5m（宽）×2.2m（高），要求距中心线最少2.3m，在救援通道位置包括放施（0.3m 安放设施空间）或宽度为0.4m安放开关柜的空间。建筑限界和救援通道交叉无关，因为救援通道只在车辆停止时使用。本设计取200cm×160cm的接援通道。
3. 技术作业空间沿隧道衬砌预留宽为0.3m环形空间，用于安放施工辅助设施（如立脚手架），作为预留的衬砌补强或安装建筑材料的空间。但不能利用预留的空间来满足隧道施建设的施工误差。本设计为0.3m。
第3章隧道洞口位置和洞门的确定
3.1 隧道洞口位置确定的要求：
隧道洞口位置应根据地形,地质,水文条件,同时结合环境保护,洞外有关工程及施工条件,运营要求,通过综合分析比较确定.
隧道应早进洞,晚出洞,同时应符合下列要求:
1. 隧道洞口的设置,应减少对原有坡面的破坏；
2. 当洞口处有坍方,落石,泥石流等威胁时,应尽早进洞；
3. 线路跨沟或沿沟进洞时,应结合防排水工程,确定洞口位置；
4. 漫坡地形的洞口位置,宜结合弃渣的处理,填方利用,排水以及有利施工等因素,综合分析确定；
5. 洞口段应结合地形,地质条件和施工方法等确定加固措施,必要时可采取地表注浆.
3.2 隧道洞口位置的比选：
3.2.1 方案的拟定
该隧道的基岩风化层厚度变化大，全风化层进口附近处厚10~25m，出口附近厚10~15m，强风化层进口附近处厚0~8m，出口附近厚0~14m。隧道进口有水泥路通达，交通较为方便，出口处有山间小路，交通不便。
进口段洞身位于花岗岩残积层、全、强风化层中，属浅埋段，洞口附近左边有危岩落石，工程地质条件较差。
出口段洞身位于花岗岩残积土及强风化层中，埋深很浅，施工中成拱困难，极易坍方，工程地质条件较差。遵循以上洞口位置的要求和结合安全，经济性综合考虑后，分别对隧道进口和出口各拟定三种方案进行比选。
进口方案的拟定：
方案一：设在DK112+739处
方案二：设在DK112+749处
隧道病害防治综述 摘要：在我国铁路隧道修建已有近100年的历史，许多隧道都已经进入高维修管理阶段，隧道的病害防治已越来越成为人们重视的问题，随着生产力的发展，越来越多的新技术被运用在隧道病害防治上。 关键词：隧道，隧道病害防治，新技术，衬砌 1 、前言 近年来随着我国公路建设的快速发展，由8.5万公里构成的“7918”高速公路网即将形成，有关部门正在规划和完善国家高速公路网络，以满足人们出行和经济发展的需求。由于高速公路线形的技术指标高，当其进入山区或重丘区时，就不可避免地需要采用隧道来穿越山岭。隧道是铁路、道路、水渠、各种管道等遇到岩、土、水体障碍时开凿的穿过山体或水底的内部通道，是“生命线”工程。据来自于各方面的统计资料表明，到2005年年底，我国大陆即已建成铁路隧道7500座，总延长4300公里，将在“十一五”（2006~2010年）发展期间为我国的经济建设与发展起到积极的推动作用。但是，我国地域自然条件差异较大，隧道穿越的山体工程地质条件、气候条件、水文地质和设计、施工、运营的条件复杂多变，早期修建的隧道经常各方面的病害，形成重大的安全隐患。文献《黄土岭隧道病害成因分析及处治设计》（作者：金文良，公路隧道，2011）]1[指出二十一世纪“我国将从土建大国变成修缮大国”，在我国铁路隧道修建已有近100年的历史，许多隧道都已经进入高维修管理阶段，维修管理费用将大幅度增长。本文以铁路隧道、公路隧道和地铁隧道为对象，对隧道中主要出现水害、冻害、衬砌裂损和腐蚀四种病害的防治进行综述。 2 、主题 2.1 隧道的水害及其防治 2.1.1隧道水害的类型及其成因 1、类型 (1)按部位和流量：拱部有渗水、滴水、漏水成线和成股射流四种，边墙有渗水、淌水两种，少数隧道有隧道涌水病害。它受漏水、涌水规模以及隧道结构、牵引类型、
2018年铁路毕业论文题目174个 铁路专业主要包括高铁乘务、地铁运行、票务安检、铁路运输等方向，随着我国铁路产业的发展，铁路技术与服务不断提升，现已走出国门，在世界铁路上已占有一席之地，为了方便论文写作，本站整理了部分铁路毕业论文题目供参考。 1、铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析 2、铁路站场设计对运输影响的探讨 3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策 4、铁路运输安全管理探讨 5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨 6、铁路运输安全监管体制探究实践 7、论我国铁路运输成本优化的改革思路 8、铁路运输调度安全管理探讨 9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究 10、铁路调度运输组织效率探讨及对策 11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究 12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考 13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现 14、铁路物流运输组织管理创新的研究 15、铁路旅客运输需求分析与对策研究 16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程 17、试论铁路运输调度系统升级改造 18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型 19、论我国铁路运输制度现象及改革 20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究 1
21、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究 22、铁路运输领域内物联网的应用探析 23、铁路旅客安检系统现状及发展研究 24、基于铁路运输节能技术应用 25、铁路危险货物运输发展策略的思考 26、地铁列车运行自动控制系统设计 27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨 28、铁路运输调度管理系统应用研究 29、铁路行包运输运能分配方案研究 30、铁路运输散堆装货物特性及分类 31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析 32、城轨交通乘务任务配对的集合分割模型及算法 33、铁路运输效益管理现状研究 34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究 35、地铁环境控制系统的运行管理 36、地铁供电系统日常运行要点 37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考 38、地铁车辆正线运行客室噪声 39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考 40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现 41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响 42、高铁动车组乘务人员素养提升的路径探析 43、地铁车辆运行工况对轴箱轴承寿命的影响 44、地铁列车安全运行的远程诊断技术 45、地铁运行下环境隔振措施研究 46、全自动运行系统地铁车辆技术 2
铁路选线设计复习题参考答案 第一章铁路能力 习题一 一、填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（N/t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和(地方吸引范围)两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。（√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
《铁路设计基础》套题练习适用专业：铁道工程技术专业 编写：刘淑娟 班级： 学号: 姓名： 注：每位同学必须人手一册，自觉动手练习，有问题集体处理。
第一章铁路能力 习题一 一、填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨 公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规 范。 3、近期通过能力是指运营后的第（ 5 ）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（10 ）年运量。 5、初期为交付运营后第( 3 )年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（N/t ）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引力吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800 ）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和(地方吸引范围)两种。 18、铁路能力是指（运输）能力和（通过）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用 大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。（√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（√）
铁路选线设计 第四章铁路定线 第一节铁路选线的基本原则 铁路定线就是在地形图或地面上选定线路的方向,确定线路的空间位置,并布置各种建筑物,就是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。 一、影响铁路线路的自然条件 二、铁路选线的一般原则 1、在铁路设计的各个阶段,应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的研 究,在多方案论证、比选的基础上,选定最优线路方案。 2、线路设计应在保证行车安全、平顺与舒适度的前提下,做到工程量小、造 价低、运营费用省、效益好,并有利于施工与养护。 3、选线应注意同农田基本建设相配合,做到少占良田,尽量不占高产田,经济作 物田或穿过经济园林等。 1.通过名胜、古迹、风景地区的铁路,应注意保护原有自然状态,其人工构造 物应与周围环境,景观相协调,处理好重要历史文物遗址。 2.选线时对工程地质与水文地质进行深入勘察,弄清它们对铁路工程的影响。 3.选线应重视环境保护,注意由于铁路修筑,运营所产生的环境影响与污染。 三、选线的步骤与方法 1.走向选择 2.带状范围选线 3.详细定线 第二节走向选择 一、影响走向选择的因素 1.设计线的意义及与行经地区其她建设的配合 2.设计线的经济效益与运量要求 3.自然条件 4.设计线主要技术标准与施工条件 二、线路走向选择要点 1.经济定线的影响
2.通过重要城镇的选定 3.通过工矿企业点的选定 4.交通走廊选择 5.中间站站址的影响 6.长大复杂桥址选定 7.沿河越岭线位的选定 8.地质条件的影响 第三节接轨方案的选择 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素: 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件 接轨方向的选择: 1）主要客货流方向,应力求减少客货流的折角运输; 2）城市规划与新线引入的条件。 第四节车站分布与选址 铁路车站就是完成运输生产兼经营的基层单位,为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业,以及办理客货运业务,必须合理的分布车站。 为保证铁路线路有一定的通过能力,沿铁路线划分若干区间,每一区间只允许一列车占用。 车站分布的一般过程: 先结合机车交路的设计分布区段站,然后结合纸上定线,并保证需要的通过能力,分布一般的中间站、会让站或越行站。 总之,要点线结合,才能得到总体上较为理想的线路位置与适当的车站分布。 第五节定线的基本方法 定线的基本方法 1.采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度,线路不受高程障碍的限制。 2.采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度,则线路不仅受平面障碍的 限制,更受高程障碍的控制。
"选线设计"学习指南 土木工程专业适用 课程名称：选线设计 课程学科类别：工学，道路与铁道工程 面向专业：土木工程 课程代码：0148200 学分：4 学时：64 一、课程任务与目的 选线设计是土木工程专业的一门重要的专业必修课。它着重研究铁路选线设计的基本原理和方法，重点培养学生的选线设计基本知识。通过本课程的学习，可使学生在了解铁路线路总体规划与勘测基本内容的基础上，掌握铁路能力与牵引计算的基本原理，理解线路平纵断面设计方法等基本知识，掌握铁路定线、车站设计、既有线改建和增建多线设计、方案技术经济比较等专业知识，了解重载运输与高速铁路线路设计特点等铁路选线设计的工作内容，掌握综合利用多专业领域知识分析问题的基本方法，培养学生从事铁路选线设计的初步能力。 二、程学习的基本要求 本课程的学习环节主要包括：课堂听课、实验、作业、课程设计、考试等。 1．课堂学习：采用“教师引导、师生互动”的授课方式，授课过程中，任课老师利用学生对铁路线路的直观感受进行引导，并借助多媒体工具辅助教学，以增强学生的求知欲，发挥其主观能动性。在课堂教授中，应注意以下要点：（1）要注意从内在逻辑关系上掌握知识体系 “铁路选线设计”是铁路与道路工程的的重要专业基础课程。在本考纲中，它由基本理论、基本方法和基本技能等有机部分构成完整的知识体系。其结构关系是： 基本理论部分，即铁路选线设计中的铁路能力，牵引计算。该部分主要从理论上概括铁路选线设计的基本概念、内容、基本原理与基本技术条件，从而建立铁路选线的基本概念。这一部分是本课程的基本指导思想。 基本方法和基本技能部分，即铁路平纵断面设计与定线方法、方案技术经济比较、车站设计、既有线改建与增建二线线路平、纵、横断面设计方法等。该部分具体阐述铁路选线的设计原则、技术条件应用这些原则和方法进行铁路线路设计的基本方法与技能。该部分是本课程的主体。 本课程知识结构的各个部分，存在着密切的内在联系。学习时，必须首先抓住知识体系，把基本理论、基本方法和基本技术统一在逻辑系统内，循序渐进，
摘要 铁路选线设计是土木工程、交通运输等专业的一门实践性课程；本设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本设计是对“能力计算”、“平纵面设计”等知识的拓宽与综合应用。通过毕业设计使学生在巩固所学能力计算和方案经济比较的基本方法，熟悉并运用《铁路线路设计规范》，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力，为毕业后从事设计施工或继续深造奠定基础。 本设计的主要内容是对黄杖子龙须门进行铁路选线设计，线路设计K0+000到K20+390选线设计，铁路全长共20.39km，铁路设计时速200km/h，为单线铁路。 通过对沿途的地形地貌及房屋建筑分布进行分析，查找相应技术规范，从而确定铁路的等级以及设计所需要的各种参数。根据所学过的《铁路选线设计》、《路基工程》、《铁路轨道》等知识，运用CAD以及相关软件绘制线路的平面图，纵断面图、横断面图以及挡土墙的相关的计算说明。 关键词：平面、纵断面、横断面、挡土墙
ABSTRAC Railway route design is civil engineering, transportation and a practical courses, This design main training students' comprehensive ability to use the basic knowledge, raises the student with qualitative analysis method of comprehensive analysis and evaluation problem. This design is calculated for "ability" and "flat vertical plane design" knowledge, broaden and comprehensive application. Through the graduation design makes the students learned capacity calculation and consolidate the basic methods of economic comparison, familiar with and use the railway line design specification, thus deepening understanding of content, improve the comprehensive analysis and problem solving ability for design and construction of foundation or continue. The design of the main contents of the selection design the huangzhangzi longxumen new railway K0+000 to K20+390 segment,railways total length of 20.39Km,railway design speed of 200Km/h,single-track railway. Analyed by the building construction distribution and along topography, look up the corresponding technical specifications in order to determine the level of the railway and the various paramenters of the design. Based on knowledge of the railway line selection,subgrade,railway track,the use of CAD and relate soft ware to draw the line plan,longitudinal section, cross-sectional diagaram , related calculationa show and Retaining wall. Key words: plane, longitudinal，cross-sectional, Retaining wall
客运周转量:设计线（或区段）计算时间内(一年或者一天)所完成的客运工作量. 货物周转量:设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量. 客运量:设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数, 应按设计线（或区段）分上、下行分别计算,采用客流量预测决定。 货运量:设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。 旅客列车设计行走速度：根据运输要求，铁路等级，正线数目，地形条件及机车类型，线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行车速度。 列车走行速度:是指普通货物(或旅客)列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。 技术速度:指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。 旅行速度:普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。 控制站间:运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。 铁路通过能力:指该铁路在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）最多能够通过的列车对数或列车数。 铁路输送能力:铁路单方向每年能运送的货物吨数 夹直线:两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ1）与后一曲线起点（ZH2）间的直线，称为夹直线。 到发线有效长:到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。 有害坡段：列车在下坡道上运行时，需要制动的坡段，一方面使列车在坡顶具有的位能，因制动而消耗一部分，不能充分被利用，另一方面轮箍闸瓦因制动而磨损，增大行车费用，称为有害坡度。 无害坡段：列车在下坡道上运行时，不需要制动的坡段，位能完全得到利用，又不会引起轮箍闸瓦的磨耗，不至增大行车费用，这样的坡度称为无害坡度。 克服高度：线路上坡方向上升的高度，又称拔起高度。 1．什么是限制坡度，影响其选择的因素有哪些。 限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。 (1)铁路等级 (2)运输需求和机车类型 (3)地形条件 (4)邻线的牵引定数 (5)符合《线规》要求 2．纵断面设计时，坡段长度什么情况下可以缩短至200米。 (1)凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置得分坡平段； (2)最大坡度折减地段，包括折减及其间形成的坡段； (3)在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段； (4)长路堑内为排水而设置的人字坡段。 (5)枢纽疏解引线范围内的线路坡段。 6．夹直线不够时，如何修改线路平面，试说出三种方法并配合 减小曲线半径；选用较短的缓和曲线； 改移夹直线的位置。 7．解释缓和曲线，其作用是什么。 缓和曲线是曲线半径和外轨超高均逐渐变化的曲线。 作用：在缓和曲线内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳；在缓和曲线内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合；当曲线半径小于350m，轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。 4.线路平、纵断面设计有什么基本要求？ （1）应力争节约资金。 （2）必须保证行车安全和平顺。 （3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。 8．曲线半径对工程和运营的影响有哪些？ 1增加线路长度2降低粘着系数
课程名称：铁路选线设计 设计题目：珠河镇~后河镇铁路新线选线院系：土木工程系 专业：2011级铁工 年级：2011级 姓名：喻博__ 指导教师：王齐荣老师 西南交通大学峨眉校区 2014 年 6 月24日
课程设计目录 一出发资料 (3) 二牵引计算资料 (4) 1、牵引资料计算。 (4) 2、起动、到发线有效长度检算。 (5) 3、确定牵引定数。 (5) 4、列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算。 (6) 三．线路走向方案概述 (6) 1、沿线路地形地貌概述 (6) 2、线路走向方案 (5) 四、选定方案定线说明.................. 错误！未定义书签。 1、定线原则 (6) 2、平面设计 (6) 3．纵断面设计： (7) 4．设计方案的优点评述及改善意见： (8) 五．站间输送能力检算.................. 错误！未定义书签。 1、运行时分计算 (8) 2 区间能力检算 (10) 六、工程、运营经济指标计算资料 (12) 1、运营费计算 (12) (1) 列车行走费 (11) (2) 列车起停附加费 (14) (3) 固定设备维修费计算 (14) (4) 年运营费计算 (15) 2、工程投资费计算 (15) (1) 路基工程费 (15) (2) 桥梁工程费 (17) (3)涵洞工程费 (18) (4) 隧道工程费 (18) (5) 土地征用费 (18) (6) 轨道工程费 (19) (7) 机车、车辆购置费 (19) (8) 工程总投资 (20) 3、换算工程运营费 (21) 4、技术经济指标评述 (19) (1) 技术经济指标评述 (19) (2)技术经济指标表 (19)
课程设计 设计题目：珠海到后河铁路选线设计院系：城市轨道交通学院 专业：09级运营管理 小组成员：XXX 指导教师：
线路走向及方案概述 一、沿线地形地貌概述 线路起点 A位于珠河镇附近，中心里程 D1+000 ，中心高程35.0m。终点B位于后河镇附近，中心高程 50.0m。起点和终点地势平坦，适于建设车站。沿线有两河流，中河和后河。 沿线路起点，地形呈上升趋势且坡度较陡。三个垭口分别位于上、中、下三线上，其高程分别为113.5m、121.8m和84.3m。三个垭口后的地形呈下降趋势且坡度放缓，直到中河。中河后的地形起伏不大，坡度较缓。后河后等高线分布稀疏，地形平坦。 沿线有居民点若干，张村、李屯、笔湾、陈庄、马家、曾溪、周口、春头、孙家坎、理店、兰村等。 二、线路走向方案 本设计采用中线方案。线路大致走向为 A→中线垭口→B。 AB 两点航空折线距离（含中线垭口）为 12.125km。 从中线沿线地形来看，中河以前等高线密集，地势陡峭，高差大；中河以后地形相对平坦，高差小。 中线垭口附近高程较大，为克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度，需设置隧道。行经途中有汇入河中的细小水流，需设置涵洞。 初步概略定线方案为 A→李屯附近→中线垭口（高程121.8m）→中河→垭口（高程 62.0m）→孙家坎附近→垭口（高程 63.0m）→后河→ B。线路通过中河、后河，需设桥两座。
选定方案定线说明 一、定线原则 1、紧坡地段定线原则： 紧坡地段线路不仅受平面障碍的限制，更主要是受高程障碍的控制，这时主要矛盾在纵断面一方。紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍时，若按短直方向定线，就不能达到预定的高度，或出现很长的越岭隧道。为使线路达到预定高度，就需用足最大坡度结合地形展长线路。在展线地段定线时，应考虑到若在长距离内机械地全部用足最大坡度，丝毫不留余地，必然会给以后的局部改线带来严重困难。所以，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大克服高度引起线路不必要的展线长和增加运营支出。 在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线。因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点控制时，也可由山脚向垭口定线。 2、缓坡地段定线原则： 缓坡地段线路不受高程障碍的限制，这时主要矛盾在平面一方。只要注意绕避平面障碍，定线时可以航空线为主导方向，按短直方向定线，既要力争线路顺直，又尽量节省工程投资，即可得到合理的线路位置。
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。 23．铁路定线中车站分布时，最好将车站设在纵断面的什么部位，简要说明理由。答：铁路定线与车站分布最好将车站设在纵断面的凸起顶部。这是因为将车站设在纵断面的凸起顶部时，列车进站为上坡，有利于列车减速，减少列车制动而引起的轮箍和闸瓦的磨耗及相应的运营支出；列车出站为下坡，有利于列车加速，咳减少能量消耗，也有利于提高列车在区间的平均走行速度。 16．会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。17．到发线有效长答：车站到发线的有效长是指可以停放列车而又不影响邻线办理行车进路的长度。18．第二线与既有线并行等高答：第二线与既有线的线间距不大于5.0m 时，两线修建在共同路基上，且轨面标高相同，称为并行等高。19．曲线的渐伸线答：曲线OA 表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于O 点，把细线拉紧使其密贴于曲线OA 上，然后把细线另一端点A 自曲线OA 拉开，使拉开的直线随时保持与曲线OA 相切，A 点的移动轨迹即为曲线OA 之端点A 的渐伸线。20．第二线与既有线的线间距答：第二线与既有线的线间距，是指两线中心线间在既有线法线方向上的距离。 21．既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较，有哪些主要区别，为什么要有此区别？答：二者的主要区别在于： 1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；2)既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确，所以采用放大纵断面图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大5-10倍，即1:100-1:200.之所以要有此区别，要采用放大纵断面图进行设计，一是为了尽可能利用既有建筑物和设备，减少改建工程；二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运营之间的干扰，也要求尽可能减少改建工作，这两方面的原因，就要求既有线纵断面改建设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。 22．简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。答：首先，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。所以该方法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规则线形，以及拨动前后曲线长度不会大量变化的改建设计。若既有曲线的转角较大，且要增大曲线半径，则改建后线路长度缩短；若采用一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特殊方法计算拨距。其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角??相等。最后，还必须使既有曲线测量终点的拨距为零，以免引起终切线的平行移动，所以设计时应使测量终点设计曲线和既有曲线的渐伸线长度相等，即J S E E 。 23．简述既有铁路能力加强中，提高通过能力的措施答：提高通过能力的措施有行车组织措施、改换信联闭装置、增设车站和线路所和增建第二线及其过渡措施。行车组织措施包括缩短控制区间的运行图周期、采用特种运行图、减少旅客列车扣除系数等。采用较完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过能力。增设车站或线路所可减少控制区间的站间距离，从而提高通过能力，但站间距不能过短。增建第二线及其过渡措施包括：向控制区间延长站线；修建双插段，组织不停车交会；在控制区间铺设第二线；增建二线。 24．简述横列式会让站布置图式的特点 答：会让站布置图按其到发线的相互位置可主要分为横列式会让站和纵列式会让站两类。横列式布置图型的特点是到发线横向排列。因此站坪长度短，工程费小，车站值班员对两端咽喉有较好的望条件，便于管理，到发线使用灵活，站场布置紧凑。纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向逆行方向错移一个货物列车到发线有效长度。因此，需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系时，走行距离较长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造
题目：吴家庄隧道结构设计与施工方案设计 一、隧道工程概论 交通是国家基础建设重要的设施，在国民经济发展中占有十分重要的地位。世界各国经济发展经验表明，快速的交通网是经济发展必不可少的条件。 改革开放以后，国民经济蓬勃发展，运输量大幅度增长，原有的铁路和公路通行能力不足的矛盾日益突出，迫切需要提高公路等级和技术标准，高速公路将成为中国公路建设的主流。过去公路在云、贵、川等山区，由于受到当时的经济实力和技术水平，通行时多采用盘山、绕行，如位于川藏线上“怒江72拐”，很少采用隧道方案。但高速公路对线型和坡度有特殊要求，盘山和绕行的方案已经不能适应快速、舒适、安全等要求了。 因此，公路越岭必然要求越来越多的采用隧道方案，这既能克服地形和高程障碍，改善线路，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；又可有效防止落石、塌方、雪崩和崩塌等自然条件，提高了行车的安全性、可靠性和舒适度，同时又能和当地环境相协调级保全自然景观。 隧道技术的发展表明：今后隧道技术的研究方向为非爆破的机械化施工、合理规划与环境保护、设计可靠合理、使用安全的方面。我国是发展中国家，经济和技术力量基础还不太强，在隧道技术开发研究时，应在引进同时，立足于国家技术力量，提高我国的隧道技术水平。 二、隧道工程特点及技术难题 隧道工程施工过程通常包括：在地层中挖出土石，形成符合设计轮廓尺寸的坑道；进行必要的初期设计和砌筑最后的永久衬砌，以控制坑道围岩变形，保证隧道长期地安全使用。在进行隧道施工时，必须充分考虑隧道工程的特点，才能在保证隧道安全的条件下开速、优质、低价地建成隧道建筑物。隧道工程的特点，可简要归纳如下： （1）整个工程埋设于地下，因此工程地质和水文地质条件对隧道施工的成败起着重要的、甚至是决定性的作用。 （2）公路隧道是一个形状扁平的建筑物，正常情况下只有进、出口两个工作面，施工速度比较慢，工期也比较长，往往使一些长大隧道成为控制新建公路通车的关键工程。 （3）地下施工环境较差，甚至在施工中还可能使之恶化，例如爆破产生有害气体等。
铁路选线设计兰州安交通大学土木工程学院土072班张建效兰州交通大学土木工程学院2011届毕业生毕业设计论文（本科）
摘要 铁路选线设计是土木工程、交通运输等专业的一门实践性课程；本设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本设计是对“能力计算”、“平纵面设计”等知识的拓宽与综合应用。通过毕业设计使学生在巩固所学能力计算和方案经济比较的基本方法，熟悉并运用《铁路线路设计规范》，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力，为毕业后从事设计施工或继续深造奠定基础。铁路运输是实际中应用非常广泛的一种运输方式，具有运输量大、运输费用较低、车路一体、路权专用、行车平稳、资本密集的特点，有很强的适应性，因此，掌握铁路线路的设计方法对于土木工程专业的学生来说具有重要意义。 铁路选线设计中，要认真进行调查研究工作，切实做好经济调查与地形、地质、水文的勘测工作。要从大面积着手，由面到带，逐步接近，实事求是地评选比较方案，选定合理的线路位置。 线路设计要根据要求最大纵坡限制进行。对走向大致相同的地段进行拉坡，对于两条直线间的转角按圆曲线半径的要求加设圆曲线，并在圆曲线处进行坡度折减。按比例绘制平纵断面图，并根据线路实际情况在需要部位设置桥涵和隧道，减少线路长度和爬坡高度。计算线路的土石方填挖方量、线路长度及工程造价等，并编制圆曲线表、桥梁隧道表、填挖方工程量表等工程表格，综合比较两条线路的优缺点，选出最佳方案，完成设计。 关键词：平面、纵断面、横断面、拉坡、工程量、造价
ABSTRACT Railway route design is civil engineering, transportation and a practical courses, This design main training students' comprehensive ability to use the basic knowledge, raises the student with qualitative analysis method of comprehensive analysis and evaluation problem. This design is calculated for "ability" and "flat vertical plane design" knowledge, broaden and comprehensive application. Through the graduation design makes the students learned capacity calculation and consolidate the basic methods of economic comparison, familiar with and use the railway line design specification, thus deepening understanding of content, improve the comprehensive analysis and problem solving ability for design and construction of foundation or continue. Railway transportation is very wide application in practice, the mode of transportation with traffic transportation, low cost, road, right, special characteristics of smooth, capital-intensive, strong adaptability, therefore, grasps the railway line design method for civil engineering students to have the important meaning. Railway route design, the careful research work earnestly, economic survey and the topography and geology, hydrogeology survey. From the start, the surface area to take, gradually close, realistically compare scheme selection, select rational line position. Line should be designed according to the maximum limit on longitudinal grade. For to roughly the same of the slope, and the Angle between two lines for according to the requirements of circular curve radius, and adding circular curve in circular curve on the slope. Drawn to scale, and according to the longitudinal flat line actual situation in the construction site to set and tunnel, reduce line length and climbing high. Calculation of line together, conditions and the engineering cost line length, and circular curve, bridge, tunnel excavation engineering in scale, comprehensive comparison of two engineering form the advantages and disadvantages of the lines, select the best scheme, design. Key words: plane, longitudinal，cross-sectional, quantity, cost
+ 课程名称：铁路勘测设计 设计题目：珠河镇~后河镇铁路选线设计 专业：宜铁工专 年级：2010 级 姓名： 学号： 3 设计成绩： 指导教师(签章) 西南交通大学峨眉校区 2012 年12 月28日
目录 一、出发资料 (2) 二、牵引计算资料 (3) 1、牵引质量计算。 (3) 2、起动检算 (4) 3、到发线有效长度检算。 (4) 4、确定牵引定数。 (5) 5、列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算。 (5) 三、站间输送能力检算 (6) 1、运行时分计算 (6) 三、线路走向方案概述 (8) 四、选定方案定线说明 (10) 1、定线原则 (10) 2、平面设计 (11) 3、纵断面设计 (11) 4、设计方案的优点评述及改善意见： (13) 五、区间能力检算 (14) 六、工程、运营经济指标计算资料 (15) 1、运营费计算 (15) (1) 列车行走费 (15) (2) 列车起停附加费 (17) (3) 固定设备维修费计算 (17) (4) 年运营费计算 (17) 2、工程投资计算 (18) (1) 路基工程费 (19) (2) 桥梁工程费 (19) (3) 涵洞工程费 (19) (4) 隧道工程费 (20) (5) 土地征用费 (20) (6) 轨道工程费 (20) (7) 机车、车辆购置费 (20) (8) 工程总投资 (21) 3、换算运营工程费 (22) (1)技术经济指标表 (22)
一、出发资料 （1）设计线为I级单线铁路，路段设计速度为120kM/h。（2）地形图比例尺1:25000，等高距5m。 （3）始点珠河车站，中心里程CK10+000，中心设计高程35m，该站为会让站；终点东后河站，为中间站，站场位置及 标高自行选定。 （4）运量资料（远期重车方向）： β，通过能力储备货运量12Mt/a,货运波动系数15 = .1 α；客车6对/d；摘挂2对/d；零担2对/d； 系数2.0 = 快货1对/d。 （5）限制坡度。 （6）牵引种类： 近期——电力；远期——电力。 （7）机车类型： 近期——SS3；远期——SS3。 （8）到发线有效长650m。 （9）最小曲线半径800m（困难600m）。 t t+=。 （10）信联闭设备为半自动闭塞，6min B H （11）近期货物列车长度计算确定。 （12）车辆组成： 每辆列车平均数据为：货车自重22.133t，总重 78.998t，净载量56.865t，车辆长度13.914m，净载系 数0.720，每延米质量5.677t/m，守车质量16t，守车 长度8.8m （13）制动装置资料：空气制动，换算制动率0.28。 （14）车站侧向过岔速度允许值为V=45km/h；直向过岔速度取设计速度。