摘要：公交信号优先是提高公交系统运行速度和可靠性的重要手段。回顾公交信号优先控制40多年的研究成果，以总结该领域的总体研究脉络。对被动优先、主动优先、实时优先以及与不同设施相结合的信号优先控制策略进行了综述分析。研究表明，公交信号优先控制策略的发展历程是：控制的实时性逐步提高，优化要素的考虑逐渐全面，控制对象日益扩大，控制策略逐步系统化、适用性逐步增强。最后指出，公交信号优先控制多目标平衡、控制策略的协调与网络优先控制，以及控制与调度策略的协调优化是后续研究的重点，而公交车辆行程时间预测以及如何应对预测偏差带来的影响仍然是信号优先控制中的关键问题。 Abstract ：Prioritizing signal timing for public transit vehicles effectively improves the reliability and travel speed of bus services.Through review-ing the research in the past 40years,this paper summarizes the general study trend on the prioritizing signals for bus services.Particularly,the pa-per analyzes the four types of prioritizing signal strategies:passive,active and adaptive,and combination with other facilities.The analysis results show that the development of prioritizing signal for bus service has ad-vanced into a practical control system that is real-time,comprehensive with control multiple objects.The paper concludes that the future re-search on signal priority for buses should focus on multi-objective,coordi-nation,and network priority as well as the coordination between signal control and bus dispatching.The key issue is still bus travel time predic-tion and how to cope with the adverse effect of forecasting error. 关键词：公共交通；公交信号优先控制；信号协调控制；发车频率；车头 时距波动 Keywords ：public transportation;prioritizing signals for bus services;sig-nal coordination;frequency of bus service;headway deviation 中图分类号：U491.5+ 4 文献标识码：A 最早的公交信号优先控制是1967年文献[1]在洛杉矶所做的公交信号优先控制实验。在现实巨大需求和美好预期的驱动下，公交信号优先控制理论逐渐吸引了交通控制领域、公共交通领域乃至交通设计和交通安全领域众多研究者的注意。早期公交信号优先控制研究倾向于将公交信号优先(bus signal priority)与强制信号优先(priority and preemption)归结为同一类问题。随着研究的深入，二者的区别逐渐被指出[2－3]。NTCIP(National Transportation Communications for ITS Protocol)1202第二版给出了公交信号优先的定义：“在信号控制交叉口给予公交车辆相对于其他车辆的优先权，这种优先不应导致相应的信号机脱离正常运行状态”。而强制信号优先的定义为“交通信号从正常状态切换到特殊状态，以满足紧急救援车辆、轨道交通等的通行，即需要中止正常的信号运行来提供特殊信号服务”[2]。这两个定义从本质上体现了优先级思想：一般公交车辆的优先级大于普通社会车辆，紧急车辆(紧急救 收稿日期：2009－10－20 基金项目：国家自然科学基金项目“专用道优先控制与公交调度协调优化方法研究”(50808142) 作者简介：马万经(1980—)，男，内蒙古赤峰人，博士，讲师，主要研究方向：交通系统控制。E-mail:mawanjing@https://www.doczj.com/doc/bc6690619.html, 马万经，杨晓光 （同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海201804） MA Wan-jing,YANG Xiao-guang (Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,Shanghai 201804,China) A Review of Prioritizing Signal Strategies for Bus Services 公交信号优先控制策略研究综述
优先发展城市公交的重要性及措施 摘要：目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。 关键词：城市公交优先发展重要性措施 1.城市公交的含义 城市公共交通有广义和狭义之分，从广义上讲，是指包括公共汽车（电车）、出租车、地铁、轨道、轮渡等交通方式在内的经济方便的各种交通方式的总称，通常称为“公共交通”；从狭义上讲，是指在城市及所辖区范围内供公众出行采用的、经济方便的公共汽车（电车）客运交通方式，通常称为“公交”。在此，本文讨论的主要是狭义的公交。 改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 2.优先发展城市公交的重大意义 随着我国社会经济的不断发展，城市交通问题日趋严重，交通堵塞已成为城市居民最热门的话题之一，如何为社会提供方便、快捷、经济、安全的出行环境，改善交通堵塞和道路拥挤，成为许多人面临的共同问题；同时，由大量增加的机动车辆带来的环境污染，资源浪费等一系列问题也亟待解决。解决这些问题，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略，对于经济发展，提高资源利用率，惠及百姓有着十分重大的意义。 2.1公交优先：城市经济发展的客观要求 世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工
嘉兴市人民政府办公室关于印发嘉兴市区创建全省公交优先 示范城市的意见 【法规类别】城市交通运输 【发文字号】嘉政办发[2014]104号 【发布部门】嘉兴市政府 【发布日期】2014.12.09 【实施日期】2014.12.09 【时效性】现行有效 【效力级别】地方规范性文件 嘉兴市人民政府办公室关于印发嘉兴市区创建全省公交优先示范城市的意见 （嘉政办发〔2014〕104号） 各县（市、区）人民政府，市政府各部门、直属各单位： 《嘉兴市区创建全省公交优先示范城市的意见》已经七届市政府第35次常务会议通过，现印发给你们，请认真贯彻执行。 嘉兴市人民政府办公室 2014年12月9日 嘉兴市区创建全省公交优先示范城市的意见
为加快推进我市城市公共交通优先发展，争创全省公交优先示范城市，落实“公共交通引领城市发展”的战略导向，根据《关于开展公交优先示范城市创建工作的通知》（浙治堵办〔2014〕9号）精神，结合我市实际，制定嘉兴市区创建全省公交优先示范城市的意见。 一、指导思想 坚持以科学发展观和党的十八大精神为指导，以满足人民群众日常出行需求为出发点，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，深入实施“公交优先”战略，为市民提供方便周到、快速准时、经济舒适、绿色环保、安全可靠的优质公共交通服务，提高公共交通出行分担率，打造低碳交通，为建设美丽嘉兴、创造美好生活提供有力的交通保障。 二、总体目标 至2017年底，真正确立公交优先发展的地位，依托公交专用道网络，构建起以公交快线、公交干线为骨架，以公交支线、公共自行车为补充，具有良好竞争力的民生型公共交通客运体系，全面实现公共交通“分担合理、运能充足、网络发达、通行顺畅、设施完善、运营安全、服务优质、管理规范”的发展目标，基本形成“公共交通引领城市发展”的总体格局。 至2017年底，市区中心城区公共交通出行分担率（不含步行）达22%以上。城市公交车保有量总数达到950标台以上，城乡公交车保有量总数达到350标台以上。中心城区公交专用道总里程达到62.3Km，高峰期间公共汽电车平均运营时速达到20Km/h，公交准点率达到95%。建成区在道路设施可达区域内的公共交通站点500米覆盖率达到100%。清洁能源公共交通车辆比率达到40%。 三、主要任务
第20卷第12期 系 统 仿 真 学 报? V ol. 20 No. 12 2008年6月 Journal of System Simulation Jun., 2008 单点公交优先感应控制策略效益分析与仿真验证 马万经, 杨晓光 （同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室, 上海 200092） 摘 要：单点交叉口信号优先可以降低公交车辆延误且易于实现。研究了公交相位绿灯延长、红灯早断和插入相位三种单点公交优先感应控制策略；应用延误三角形方法建立了以公交车辆车均延误变化量和非优先相位车均延误变化量为指标的三种单点公交优先策略效益计算模型。以两相位信号控制为对象，计算对比分析了三种公交优先策略的正负效益及其影响因素，并通过仿真进行了验证分析。研究表明：公交相位绿灯延长、公交相位红灯早断和插入公交相位三种策略都能够降低公交车均延误，与此同时也都会带来非优先相位车流延误的增加，但影响的程度不同。公交相位绿灯延长策略的效益略小于公交相位红灯早断策略，而相位插入策略的效益与插入时刻等多因素相关。 关键词：公交信号优先；信号控制交叉口；优先控制策略；效益分析 中图分类号：U 491 文献标识码：A 文章编号：1004-731X (2008) 12-3309-05 Efficiency Analysis of Transit Signal Priority Strategies on Isolated Intersection MA Wan-jing, YANG Xiao-guang (Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 200092, China) Abstract: Giving buses priority at isolated intersections is an efficient and realizable approach to decrease bus delay. Three bus priority strategies were proposed: green extension, red truncation and phase insertion. The delay triangle was used to build bus delay models and no-priority phases delay models under different priority strategies . Two indexes: bus delay and no-priority phases delay were adopted to evaluate the efficiency of each bus priority strategies. And a series simulation was done to validate the resolutions. The results of the models and simulations show that delay of buses can be decreased by the three priority strategies while increasing delay of no-priority phase movements. The efficiency of red truncation is much higher than that of green extension. And the efficiency of phase insertion is relevant with the proper inserting time, saturation of bus lane and other factors. Key words: transit signal priority; signalized intersection; bus priority control strategies; efficiency analysis 引 言 公交信号优先在改善公交服务，提高公交系统吸引力方面有非常大的潜力。从Wilbur （1967）等人对两个信号控制交叉口通过手1动信号提供公交优先的研究开始[1]，公交优先的研究已经取得了一系列长足的进步[2]。单点信号优先控制策略因其逻辑简单且易于实现而得到了广泛的研究和应用。 Kevin （2000）[3]，Yann Wadjas （2003）[4] ，Alexander skabardonis, (2000)[5]，Peter.G . Furth （2001，2003）[6]，Meenakshy Vasudevan and Gang-Len Chang(2001，2005)[7]等人先后提出了以降低延误为目标的优先控制策略，并从优先控制模型、检测器布置、优先控制系统结构和优先控制约束等方面进行研究。 几乎所有的单点优先策略，都是建立在单一公交车辆优先申请的。即优先策略的选择和实施时都是针对某一车辆，目标为降低单车延误，缺乏对之前到达或者之后可能到达车辆的考虑，也即缺乏优先策略对整个周期车均延误的影响分 收稿日期：2007-03-13 修回日期：2007-11-01 基金项目：国家自然科学基金重点项目(70631002) 作者简介：马万经(1980-), 男, 内蒙古赤峰, 讲师, 研究方向为城市交通控制与交通仿真。 析。在公交车流量较小，一个周期红灯到达车辆数较小（如1辆）的情况下，这些策略并无明显的缺陷。然而，当公交流量较大，红灯期间到达车辆较多时，特别是在为了降低公交优先对非优先相位的不利影响，一个周期只能执行一种优先策略的情形下，这种缺陷就会逐渐暴露出来[8]，必须对优先策略的可能效益进行全面地分析。 本文首先分析了三种通用的单点公交优先感应控制策略：公交相位绿灯延长、公交相位红灯早断和插入公交相位的适用范围；进而应用延误三角形法建立了公交优先策略下的公交车均延误和非优先相位社会车流车均延误的计算模型，并以其为指标，对比分析了不同情形下三种优先策略的效率。同时，应用VISSIM 的仿真对分析结果进行了验证。研究表明，在对非优先相位效益降低量几乎接近的情况下，红灯早断的优先策略明显优于绿灯延长策略，而相位插入策略的效益则随相位插入时间等因素的变化而变化。 1 三种单点公交感应优先策略 设ba t 代表车辆到达交叉口的时刻；ex g 代表绿灯延长时间；tr g 代表红灯早断时间；in g 代表插入相位的长度；be g ：公交相位有效绿灯时间；C ：信号周期长度（s ）。
3.大纲 一．总则 ?概念（广义、狭义）、优先发展公共交通的意义、原则、国家政策文件 ?系统（交通工具）、层级关系、城市规模与系统选择 ?各层次规划中关于公交规划的内容要求 ?相关概念与指标（公交都市、枢纽城市、公交发展的相关评价指标体系） 1.1公共交通概念： 1.1.1 公共交通，英文：Public Transportation ，一般而言有广义和狭义两种解释。广义而言，公共交通包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。但无论哪种解释，公共交通都是人们日常出行的主要方式。 城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。城市公共交通是城市客运交通的支柱，它应为城市居民和流动人口的工作、学习、生活提供安全、迅速、准点、方便、舒适的服务，最大限度地节约人们的出行时间，促进城市经济的发展，提高人民的生活质量。 1.1.2 城市公共交通特征： ●城市公共交通为公众提供大众化的、共享的出行方式，这是城市公共交通存在和发展的 首要目的。城市公共交通必须具有足够吸引力的客运服务能力及服务水平，促使尽可能多的居民选择这种共享的大众化的出行方式，并为其提供良好的服务，以便有效地利用现有的城市交通资源。 ●城市公共交通是受多种因素影响的动态复杂系统。城市的人口数量和人口密度、工作岗 位的数量和分布、城市用地性质和形态以及社会经济状况和发展速度都对城市公共交通产生直接或间接地影响。 ●城市公共交通具有社会化、半福利性的经济属性。优先发展公共交通的目的，是利用社 会化、半福利性的公共客运交通方式来调控、替代非社会化的个体客运方式和企事业单位自备通勤车辆的盲目发展和自发性膨胀，从而在车辆购置、交通资源利用、节约能源和减少环境污染方面获得可观的经济效益和明显的社会效益。 ●城市公共交通大多采用定点定线运营方式。公共交通方式除出租车外，大多定线、定点 运营，对于交通组织和交通管理更便利，有利于提高交通安全性。同时，利用先进技术跟新设备，提高公交的准点率，将更有利于乘客掌握出行时间。 1.1.3 目前我国的公共交通面临的一些问题： ●公共交通的主体地位尚未确立。全国大部分中心城市公交出行分担率平均不足30%， 中小城市平均约10%，与国外同类城市相比差距较大。 ●公共交通吸引力不强。准点率较低，换乘不方便，“等车时间长、行车速度慢、乘车环 境差”等问题仍较为突出。 ●基础设施建设滞后。公交站点、场站、枢纽等设施建设历史欠账多，不少地区用地指标 长期得不到落实，站点覆盖率不高，全国主要中心城市公交车辆进场率不足60%。 ●行业发展政策不完善。公交发展缺乏稳定的资金来源，补贴补偿“一事一议”现象较为普 遍。 1.2 优先发展公共交通的意义：
公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月
公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可
BRT 信号优先系统控制与设计 高 歌1 ,高 克 2 (1.兰州交通大学,甘肃兰州730070; 2.青岛千禧国际村置业有限公司,山东青岛266106) 摘 要:BRT 信号优先是解决城市BRT 车辆在交叉口延误的有效方式。探讨从BRT 信号控制系统的控制策略、公交信号优先的控制方案及BRT 信号优先的控制方式入手实现BRT 信号优先。设计BRT 信号优先模块的构架及BRT 信号优先的逻辑架构,最终实现BRT 信号优先。关键词:BRT ;信号优先;相位 中图分类号:U 492.4+31 文献标识码:A 文章编号:1008 5696(2011)01 0047 04 Design on Trffic Signal Control for BRT s Priority GAO Ge 1 ,GAO Ke 2 (1.L anzhou Jiao tong U niv ersity ,L anzhou 730070,China; 2.Q ingdao M illennium Co.,L td;Q ingdao 266106,Shando ng ,China) Abstract:Intro duce the developing situation of BRT in China sim pally.The mechanism of BRT signal prior ity.It including strateg e control 、plan contr ol and pattern contro l.Desig n the construct of BRT signal prior ity mo dule.A t last,posed log ical construct of BRT sig nal priority.Key words:BRT;sig nal priority;phase 收稿日期:2010 09 05 作者简介:高 歌(1986-),男,硕士研究生,研究方向:交通运输规 划. BRT 是解决城市拥堵的有效方式。自2005年以来,我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆、深圳、合肥、武汉、郑州相继开通运营BRT 。 目前,我国的许多城市虽然采用了BRT ,但是很多城市没有BRT 信号优先控制系统,BRT 车辆在信号交叉口延误很大,从而导致BRT 系统快速、高效、准确的特点没有很好的体现。本文主要针对此种情况,提出BRT 信号优先,充分体现BRT 的优越性。 1 BRT 信号系统的控制策略 公交信号优先控制策略大体分为3类:被动优先、主动优先和实时优先。 1)被动优先:根据交叉口历史交通流数据,预先进行公交优先信号配时。 2)主动优先:通过监测公交车采取延长、提前、增加或减少相位的信号调整方法来适应公交车,主动优先又可分为无条件优先和有条件优先。 3)实时优先:实时是最新发展起来的公交优 先信号控制理念。它通过GPS 等装置估计系统现状,考虑网络上所有的社会车辆和公交车流量、公交车上乘客数和公交车运行状况(是否晚点),基于实时信息的公交交叉口信号优化策略。该策略在减少公交车延误和缩短公交乘客出行时间的同时,将对其余交通方式的影响降为最低。 2 BRT 信号优先的控制方案 BRT 信号优先的实现主要有以下几种方法:绿灯延长、绿灯提前、相位插入及跳跃相位等。 绿灯延长(Green Extension),即延长相位绿灯时间。当公交车辆到达交叉口时,若该相位的绿灯信号即将结束,这时采用延长该相位的绿灯时间,以使公交车辆有足够的时间通过交叉口,如图1所示。公交车辆通过交叉口后,控制系统将恢复原有的信号配时。 绿灯提前(Ear ly Gr een/Red T runcation),即缩短车辆等待绿灯信号的红灯时间,当公交车辆到达交叉口时,公交车辆通行方向所在的相位处于红灯状态,这时通过缩短交叉口当前相位的绿灯执行时间,使公交车辆到达交叉口时,可以以绿灯信号顺利通过交叉口。如图2所示在这种控制策略下,在周期长度不变的情况下,可以在后续执行相位相序
文献综述 ——公交优先发展战略研究 苗莹 （公共事业管理0801班） 【文章摘要】 战国时，冯曾对孟尝君抱怨“出无车”。如今，随着交通工具的增多，人们追求的不再是“出有车”，而是更加快捷方便的出行质量。同时由于我国的经济社会持续快速发展，特别是城市化，机动化水平的不断提高，城市交通已成为关系人民群众切身利益的重大民生问题, 引起各级政府的高度重视和关注。新一轮政府机构改革后, 交通运输部门将承担起城市客运的管理职责, 在这种形势下, 如何加快推进城市公共交通优先发展, 缓解日益严重的城市交通问题, 是摆在各级政府和交通运输部门面前的一项重要任务。公交优先的理念最早由法国提出。伦敦、巴黎、纽约等城市公交化均在70％左右，东京更高达87％，而在我国这个比例却大多在20％。 【关键词】 公交优先；发展；交通 一、公交优先的含义 1、王训锋在《泸州市常规公交规划研究》中谈到，公交优先是指城市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。 2、陈懿在《公交优先战略研究》中提到，狭义的“公交优先”是指在交通工程范围内, 采用适当的交通管理和道路工程措施, 使城市内部的客运交通以大容量、快速度的公交系统包括公共汽车和轨道交通为主, 其他个体交通工具为辅。而广义的“公交优先”不但是指公交在“路权”使用上的优先, 更是指有利于公交优先发展的所有政策和措施, 包括公交在规划和财税、经济政策上的优先。公交优先既是一个经济问题, 又是一个社会问题, 既是一个技术问题, 又是一个管理问题。它是一项复杂的社会系统工程。
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交叉口公交优先技术研究现状及发展综述 作者：季彦婕， 邓卫 作者单位：东南大学交通学院,南京,210096 刊名： 交通运输系统工程与信息 英文刊名：JOURNAL OF TRANSPORTATION SYSTEMS ENGINEERING AND INFORMATION TECHNOLOGY 年，卷(期)：2004,4(1) 被引用次数：17次 参考文献(5条) 1.关伟;申金升;葛芳公交优先的信号控制策略研究[期刊论文]-系统工程学报 2001(3) 2.张样;曾静康深圳市公交专用车道设置方法研究 3.杨晓光;周光伟;杭明升公交优先技术方法 2002 4.陆建;王炜;陈学武公交专用车道设置条件与效益分析 1998(03) 5.邵俊公共汽车交通专用道(路)系统设计与评价方法研究 2000 本文读者也读过(8条) 1.潘俊卿.邓卫.PAN Jun-qing.Den Wei环型交叉口公交优先通行措施及其影响研究[期刊论文]-公路交通科技2005,22(6) 2.种灵子.焦忭忭.ZHONG Lingzi.JIAO Bianbian公交优先策略在交叉口信号控制的应用[期刊论文]-科技传播2010(19) 3.柳祖鹏.丁卫东.朱晓宏.LIU Zu-peng.DING Wei-dong.ZHU Xiao-hong交叉口公交优先信号控制系统研究[期刊论文]-武汉科技大学学报（自然科学版）2005,28(1) 4.李民生.卢忠亮.Li Minsheng.Lu Zhongliang公交优先信号控制技术综述[期刊论文]-科技广场2008(3) 5.初彦龙.CHU Yanlong关于城市道路交叉口公交优先方法的研究[期刊论文]-辽宁警专学报2009(5) 6.赵月.陈方红.ZHAO Yue.CHEN Fang-hong关于公交优先措施的研究[期刊论文]-交通与运输2005(z1) 7.包俊君加大公交优先政策落实力度,实现各地公交优先均衡发展[期刊论文]-人民公交2010(6) 8.赵雅秀.陆百川.ZHAO Ya-xiu.LU Bai-chuan交叉口公交优先技术现状与问题[期刊论文]-重庆交通大学学报（社会科学版）2010,10(1) 引证文献(17条) 1.肖枭.周扬.臧骁.王宇俊信号交叉口的公交优先控制方法研究[期刊论文]-重庆三峡学院学报 2013(3) 2.舒波.李大铭.赵新良基于强化学习算法的公交信号优先策略[期刊论文]-东北大学学报：自然科学版 2012(10) 3.李永钢典型交叉口公交通行改善方案研究[期刊论文]-交通标准化 2010(17) 4.种灵子.焦忭忭公交优先策略在交叉口信号控制的应用[期刊论文]-科技传播 2010(19) 5.李凤.王殿海.杨希锐单点公交被动优先下信号配时方法研究[期刊论文]-交通信息与安全 2009(3) 6.赵月.陈方红关于公交优先措施的研究[期刊论文]-交通与运输 2005(z1) 7.柳祖鹏.李克平.倪颖基于绿灯需求度的单点公交信号优先控制策略[期刊论文]-同济大学学报（自然科学版）2013(3) 8.张莉公共汽车分形优先控制的可行性分析[期刊论文]-城市公共交通 2006(4) 9.杨庆芳.董春娇.杨兆升基于自动车辆监控的公交优先技术研究[期刊论文]-交通运输系统工程与信息 2006(4) 10.张莉.马岩基于分形理论的城市公交优先控制策略研究[期刊论文]-城市公共交通 2005(6) 11.郭茜BRT时空优先系统的研究[期刊论文]-交通标准化 2011(1)
达县、通川区人民政府，市级各部门： 改革开放以来，达州城区城市公交得到了较快发展，但随着城市化进程的加快，城市经济和社会的快速发展，人民生活水平显著提高，交通运输工具快速增加，城市交通拥堵问题日益突出，城市公交发展已明显滞后，并成为制约城市经济社会发展和人民群众生活水平提高的瓶颈，严重影响了城市形象。为了切实解决达州城市交通拥堵、市民出行不便等问题，促进城市交通与城市经济协调发展，根据《国务院办公厅转发关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46 号）和《四川省人民政府关于优先发展城市公共交通的实施意见》（川府发〔2005〕1号）精神，结合达州实际，提出如下实施意见： 一、提高认识，增强优先发展城市公交的责任感和紧迫感 城市公交是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公交，是改善城市人居环境、构建和谐社会、促进城市可持续发展的必然要求，是贯彻落实党的十六届五中全会和市委二届二次全会精神，加快城镇化进程，保障城市经济和社会发展的重要举措，是科学发展观在城市建设和管理工作中的具体体现，是实现“三大目标”、完成“三大任务”的迫切需要。各部门、各单位要认真学习、深刻领会温家宝总理关于“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的批示精神，按照曾培炎副总理关于“科学规划城市路网结构和道路建设，进一步加强城市公共交通的统筹建设和综合管理”的要求，以及省政府关于优先发展城市公共交通的实施意见，认真分析当前达州城区城市公交面临的新情况、新问题，增强责任感和紧迫感，提高对优先发展城市公交和“公交优先”就是“人民大众优先”重要性的认识，把大力发展城市交通、优先发展城市公交作为实践“三个代表”重要思想、落实科学发展观和立党为公、执政为民的一项重要工作，列入重要议事日程，认真实施优先发展城市公交战略，切实加强领导、管理和监督。进一步营造有利于城市公交持续、稳定、健康发展的社会氛围，促进城市公交与城市经济社会协调发展。 二、确定目标，强化城市公交的主体地位 优先发展城市公交的总体要求是：特许经营、规范管理，统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序竞争、协调发展。通过政府扶持、市场运作、经营权特许等措施，建设一个经济、方便、高效、可持续发展的，以城市公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公交体系；科学编制城市公交规划，充分体现公交优先；使城市公交发展有章可循，提高行业管理水平；根据城市发展需要适时调整城市公交线路布局和运力的投放，降低线路重复率；加大城市公交基础设施建设力度，因地制宜发展大运量的城市公交，吸引多方资金参与城市公交建设，实现投资主体多元化；统筹发展城镇公交，做好城市公交与农村道路客运的有机衔接，逐步实现城乡交通一体化，促进其协调发展。 优先发展城市公交的具体目标是：争取用5年左右的时间，基本确立公交在城市交通中的主体地位。公共汽车平均运营速度达到20公里／小时以上，准点率达到90％以上；中心城区内站间距300—500米、中心城区外站间距600—800米；城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上。 三、深化改革，推进城市公交行业市场化 （一）按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”原则，全面推行城市公交特许经营制度，严格市场准入。政府依照有关规定，对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予城市公交客运特许经营权，由市交通行政主管部门与取得特许经营资格的企业签订在确定期限内的特许经营合同。 （二）对取得城市公交线路特许经营权的企业，明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任，不得进行恶性竞争。 （三）加快国有城市公交企业改制。在产权明晰的基础上，引导社会资金、民营甚至国外资本参与国有公交企业改革和重组，使城市公交企业真正成为自主经营、自我发展、自我
国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见 国发〔2012〕64号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 近年来，我国城市公共交通得到快速发展，技术装备水平不断提高，基础设施建设运营成绩显著，人民群众出行更加方便，但随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。为实施城市公共交通优先发展战略，现提出以下指导意见： 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发展原则 一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、
经济适用、便捷高效。 二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。 三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。 四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。 三、明确总体发展目标 通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。 科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心
医务院关于实施城市公共交通 优先发展战略的指导意见(代拟稿) 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构: 城市公共交通具有运输能力大、集约高效和节能环保等特点，是重要的社会公益性事业，是重大的民生工程。2005 年国务院办公厅转发六部门《关于优先发展城市公共交通的意见》以来，城市公共交通建设运营成绩显著，出行效率不断提高，但从总体上看，公共交通出行分担比例仍然偏低。随着我国城镇化进程加快，机动化势头迅猛，资源环境约束趋紧，居民出行需求快速增长，城市交通问题日益突出，城市可持续发展面临挑战。优先发展城市公共交通是切实转变城市交通发展方式、提高基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。“十二五”规划《纲要》明确提出，实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统。为此，提出以下指导意见： 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，充分认识城市公共交通的公益属性，着力提升城市公共交通保障和改善民生、促进绿色发展、提供基本公共服务的能力和水平，把城市公共交通优先发展战略贯穿于城市发展战略、规划布局、交通管理、政策法规、体制机制、舆论导向等各个层面、各个环节，强化优先发展的意
识，落实优先发展的措施，建立优先发展的机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发晨原则 一是坚持以人为本。把方便群众出行作为首要原则，以群众实际需求为导向，增强供给能力，提高服务质量，改善城市公共交通出行条件，实现群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。二是坚持政府主导。明确政府的主导作用，城市人民政府是责任主体，省级人民政府负责监督、指导，国务院有关部门制定宏观发展政策、完善相关法规，政府各部门按照职责分工，主动协调、密切配合。三是坚持科学规划。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的方针编制城市公共交通规划，加强城市公共交通与土地利用、其他交通方式的衔接，统筹基础设施建设与运营组织管理，服务和引导城市发展。四是坚持因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确主导的公共交通方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。五是坚持多措并举。在法律法规、标准体系等方面形成有利于优先发展的基础条件，在财税金融，土地开发、需求管理等方面形成有利于优先发展的政策环境F 在监督考核、质量安全等方面形成有利于优先发展的管理机制。 三、弱有意总体发展目标 要根据常住人口和流动人口规模飞经济发展水平和城市发展需
关于我市公交优先发展的调研报告 近年来，随着我市经济持续高速发展，各项社会公共事业取得了长足进步,我市公共交通事业为适应社会发展的新要求，也加快了改革和发展，在全省处于领先水平。但随着城市化的快速发展，出行难、交通拥挤、票价贵的状况日益明显，我市公交事业与人民群众的较高要求还有一定距离。 今年3月，我市出台了《市政府关于优先发展城市公共交通的实施意见》，提出了优先发展城市公共交通的指导思想、总体目标和主要原则，对政府责任、公交投入、交通管理、组织领导等方面提出了许多很好的意见和措施，为我市下一步优先发展城市公交奠定了坚实的基础。为进一步提高我市公交发展水平，落实优先发展的目标，近期，市政协组织有关专委会和民盟无锡市委到市交通局、市九龙公交公司、市交警大队等有关单位进行了专题调研，召开了委员座谈会，并到常州、宁波了解公交优先发展情况。 兄弟城市高度重视公交优先发展。常州市委、市政府领导非常重视公交发展，围绕“公交优先”，加大了对公交的投入，采取各项措施确保“公交优先”，取得了明显的效果。 一、我市公交改革的现状 我市公交改革走在全国前列，2003年与香港九巴集团合资成立了无锡九龙公交公司，签订了30年有效的协议，协议中由该公司负责经营原城区（锡山、惠山除外）区域性公交，在全国是一个特例。这既带来了我市公交发展的一些机遇，但同时也带来了进一步实施公交优先的某些制约因素。 （一）我市公交企业体制改革的主要成果。九龙公交公司成立后，努力引进港方的管理经验和服务理念，做了不少工作。据2006年的统计，我市公交线路、营运车辆和公交出行分担率三项指标均超过了苏州、常州，在省内仅次于南京。公交线路已达120条，线路长度1754公里，比“九五”期末分别增加了88.5%和103.2%；公交车辆1897台，其中空调车793辆，占营运车辆总数的43.33%；市区公交班次日均达8300次，日均公交运量73.9万人次（全年约2.7亿人次），比“九五”期末分别增加了82.54%和41.8%。按中心城区人口计算，公交车出行分担率为17.6%。公交车的车况大大改善，为市民创造了较好出行环境。在政府和公司的共同努力下，实行了许多优惠政策。 （二）当前我市公交发展的主要矛盾。由于我市公交的全面改制，相对于公交应当是公益性事业和优先发展公交，存在着不少矛盾和不足。政府有些部门把这种改制当成减轻财政负担的一种措施；有的部门把应当由政府承担的责任淡化或推给九龙公司，例如线网规划和场站建设等。政府对公交进行的补贴，考虑到公司是由港方经营，不得不十分谨慎，而且往往要求政府与公司各承担50%，造成了一些惠民措施到位的困难。九龙公司作为企业，必须追求利润的最大化，要进行精确的成本核算，这与尽可能优惠、方便市民出行，提高职工待遇，加大科技管理投入等存在着内在的矛盾。 （三）政协委员和老百姓对公交反映非常强烈。在今年市政协十一届五次全会期间，共有34件提案对我市公交提出了意见，占提案总数的近十分之一，反映了市民对公交的高度关注。老百姓反映公交乘车难、票价高、服务差。市民迫切希望市委、市政府采取有力措施，加大对公交的投入，解决我市公