CFM56发动机简介
结构形式双转子推力范围8220～16000daN 现状生产产量截至1995年初已生产7200台，预计到2004年将再生产4591台价格CFM56-2，310万美元；CFM56-3，390～420万美元；CFM56-5A，440万美元，CFM56-5C，495万美元；CFM56-7，410～450万美元；F108，337万美元(1995年) 用途CFM56-2 DC-8-71/-72/-73。CFM56-3波音737-300/-400/-500。CFM56-5A/-5A3 A320-100/-200。CFM56-5A4/-5A5A319。CFM56-5B A319/320/321。CFM56-5C A340-200/-300。CFM56-7波音737-600/-700/-800。军用型F108波音KC-135R/-135FR，波音E-6/-3，KE-3。
编辑本段研制情况
1969年法国政府针对国际民用航空市场形势提出了研究10t推力级涡扇发动机的课题，法国SNECMA公司经过分析和调查，1971年底选择了美国GE公司作为合作伙伴，以美国F101军用涡扇发动机的核心机为基础发展满足80年代飞机低油耗、低噪声、低污染要求的发动机。1971年11月两家公司决定联合研制10000daN级的大涵道比的发动机。1972年2月完成设计并开展试制，1974年9月正式组成CFM国际公司，发动机定名为CFM56，试制的头两台发动机相继在两家公司试车台试车。研制试验共用11台发动机，其中5台用于飞行试验。1979年11月在美国改装的波音707-320上首飞，后来累计飞行130h，同时在法国的“快帆”飞行台上完成了必要的试验。1979年11月9日CFM56-2型发动机获得美、法两国的适航证。CFM56从1971年两家公司签订合作协议开始到取证时为止，扣除中间停顿1年半时间，共耗时7年，发展费用花了10亿美元。该发动机自1979年3月被选定改装麦克唐纳·道格拉斯公司的DC-8飞机，至1986年共改装了110架飞机(每架4台)。CFM56-2-B1 军方编号F108-CF-100用于换装美国空军的波音KC-135R加油机和法国空军的C-135ER。CFM56-2A2 军方编号F108-CF-402，用于装备美国海军的波音E-6A和E-8A。CFM56-3 是在CFM56-2基础上发展的，核心机与低压涡轮与-2型相同，而风扇为CF6-80A的缩型CFM56-5A 为空中客车A320发展的发动机。为同IAE的V2500竞争，设计了新的36个叶片的风扇和新的4.5级低压涡轮。同CFM56-2相比，耗油率降低了13～15%，可靠性提高了30～40%。CFM56-5A1 于1987年8月获得美、法两国适航证，1988年2月开始用于汉莎航空公司的A320。CFM56-5A4为-5A1的降推力改型，用于加拿大航空公司订购的A319。CFM56-5B 有5种推力型别。采用了先进的双环腔燃烧室，发动机的NOx排放物较一般发动机降低约35%。CFM56-5C 为空中客车A340四发远程客机设计的。发动机核心机与CFM56-5B相同，低压部分同CFM56-5A1相比，风扇直径加大101.6mm，增压级增加1级，低压涡轮为5级，采用了长管道混排喷管和第二代FADEC。发动机耗油率比CFM56-5A1降低约5%，噪声比联邦航空局Ⅲ级要求低20db。属于-5C型的有以下一些型别：CFM56-5C2，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3/F，低压涡轮采用新材料，使排气红线温度由CFM56-5C3的950℃提高到965℃；CFM56-5C3/G，排气红线温度达到975℃，与CFM56-5C4水平相同；CFM56-5C4，风扇直径为183.4cm，将装于A340-300X，1994年11月取得适航证。研究中的CFM56-5CX将装备A340-400X，其核心机为CFM56-5C4的，采用宽弦风扇和一些新材料与新技术，使之能够替代较大的涵道风扇发动机(CFMIM109/M110)和GE90的缩型(CFMI GE45)。CFM56-7 993年11月开始发展的一个型别，原编号为CFM56-3XS。即在CFM56-3型基础上采用直径为1.55m的24个叶
片宽弦风扇，设计新增压级，采用双环腔燃烧室，因此与CFM56-3相比，噪声和污染显著降低，维护成本降低约15%，而发动机可靠性保持不变。目前研制的5个型别，即CFM56-7B18、-7B20、-7B22、-7B24、-7B26，推力为8684～11730daN。
CFM56航空发动机创建词条
CFM56发动机外形
CFM56-3涡轮风扇发动机
牌号CFM56
用途军用/民用涡扇发动机
类型双转子、轴流式、高涵道、分开排气的涡轮风扇发动机
动力分配（次）风扇排气提供78%的推力，（主）涡轮排气提供22%的推理和提供和驱动附件齿轮箱
国家美国、法国
厂商通用电器（GE）、斯奈克玛（snecma）
生产现状生产
装机对象CFM56-2DC-8-71/-72/-73。
CFM56-3波音737-300/-400/-500。
CFM56-5A/-5A3A320-100/-200。
CFM56-5A4/-5A5A319。
CFM56-5B A319/320/321。
CFM56-5C A340-200/-300。
CFM56-7波音737-600/-700/-800。
军用型F108波音KC-135R/-135FR，波音E-6/-3，KE-3。
研制情况
1969年法国政府针对国际民用航空市场形势提出了研究10t推力级涡扇发动机的课题，法国SNECMA公司经过分析和调查，1971年底选择了美国GE公司作为合作伙伴，以美国F101军用涡扇发动机的核心机为基础发展满足80年代飞机低油耗、低噪声、低污染要求的发动机。1971年11月两家公司决定联合研制10000daN级的大涵道比的发动机。1972年2月完成设计并开展试制，1974年9月正式组成CFM国际公司，发动机定名为CFM56，试制的头两台发动机相继在两家公司试车台试车。研制试验共用11台发动机，其中5台用于飞行试验。1979年11月在美国改装的波音707-320上首飞，后来累计飞行130h，同时在法国的“快帆”飞行台上完成了必要的试验。1979年11月9日CFM56-2型发动机获得美、法两国的适航证。CFM56从1971年两家公司签订合作协议开始到取证时为止，扣除中间停顿1年半时间，共耗时7年，发展费用花了10亿美元。该发动机自1979年3月被选定改装麦克唐纳·道格拉斯公司的DC-8飞机，至1986年共改装了110架飞机(每架4台)。
CFM56-2-B1军方编号F108-CF-100用于换装美国空军的波音KC-135R加油机和法国空军的C-135ER。
CFM56-2A2军方编号F108-CF-402，用于装备美国海军的波音E-6A和E-8A。
CFM56-3是在CFM56-2基础上发展的，核心机与低压涡轮与-2型相同，而风扇为CF6-80A的缩型。
CFM56-5A为空中客车A320发展的发动机。为同IAE的V2500竞争，设计了新的36个叶片的风扇和新的4.5级低压涡轮。同CFM56-2相比，耗油率降低了13～15%，可靠性提高了30～40%。
CFM56-5A1于1987年8月获得美、法两国适航证，1988年2月开始用于汉莎航空公司的A320。CFM56-5A4为-5A1的降推力改型，用于加拿大航空公司订购的A319。
CFM56-5B有5种推力型别。采用了先进的双环腔燃烧室，发动机的NOx排放物较一般发动机降低约35%。
CFM56-5C是为空中客车A340四发远程客机设计的。发动机核心机与CFM56-5B相同，低压部分同CFM56-5A1相比，风扇直径加大101.6mm，增压级增加1级，低压涡轮为5级，采用了长管道混排喷管和第二代FADEC。发动机耗油率比CFM56-5A1降低约5%，噪声比联邦航空局Ⅲ级要求低20db。属于-5C型的有以下一些型别：CFM56-5C2，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3/F，低压涡轮采用新材料，使排气红线温度由CFM56-5C3的950℃提高到965℃；CFM56-5C3/G，排气红线温度达到975℃，与CFM56-5C4水平相同；CFM56-5C4，风扇直径为183.4cm，将装于A340-300X，1994年11月取得适航证。研究中的CFM56-5CX将装备A340-400X，其核心机为CFM56-5C4的，采用宽弦风扇和一些新材料与新技术，使之能够替代较大的涵道风扇发动机(CFMIM109/M110)和GE90的缩型(CFMI GE45)。
CFM56-71993年11月开始发展的一个型别，原编号为CFM56-3XS。即在CFM56-3型基础上采用直径为1.55m的24个叶片宽弦风扇，设计新增压级，采用双环腔燃烧室，因此与CFM56-3相比，噪声和污染显著降低，维护成本降低约15%，而发动机可靠性保持不变。目前研制的5个型别，即CFM56-7B18、-7B20、-7B22、-7B24、-7B26，推力为8684～11730daN。
结构和系统
(CFM56-2/3)
进气口环形、无进口导流叶片，流道外壁设置消声衬板，无防冰装置。
风扇单级轴流式。CFM56-2风扇叶尖带冠。CFM56-3和CFM56-5带叶中阻尼凸台。CFM56-2有46片叶片，CFM56-3有38片，CFM56-5有36片，盘与叶片材料为Ti/TA6V钛合金，盘后与增压级鼓筒相联，风扇轴由2个轴承支承。风扇机匣由17-4PH 不锈钢制的3个圆环和12根支柱焊成，风扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设置有复合材料的消声衬板。
低压压气机3级轴流式(CFM56-5C为4级)。3级转子为整体钛合金锻件制成，出口处沿圆周均布12个可调放气活门，可于低功率状态将部分空气放放风扇通道。最大允许低压转子转速CFM56-2/-2A/-2B/-3-B1/-3B-2为5280r/min，CFM56-3C-1为5490r/min，CFM56-5A为5100r/min，CFM56-5B为5200r/min，CFM56-5C3/-5C2为4800r/min，-5C4为4960r/min，CFM56-7系列为5380r/min。
高压压气机9级轴流式。进口导流叶片和前3级静子叶片可调，静子机匣为对开式，6～9级机匣为双层结构，外层机匣上设有5级空气引出口，内层机匣为低膨胀合金制成并在5级引出空气包围中，起到了控制压气机后面级间隙的作用。转子鼓筒1～2级为钛合金锻件惯性摩擦焊成，3级盘为钛合金锻件制成，4～9级为Rene95惯性摩擦焊成。转子叶片1～3级为钛合金制，4～9级为IN718制成，第1级转子叶片叶尖切线速度为400m/s，展弦比为1.49。1～3级叶片固定于轮盘的轴向燕尾槽中，4～9级固定于环形燕尾槽中。所有转子叶片可单独更换，各级均设孔探仪检查口。
高压涡轮单级轴流式。导向器叶片和转子叶片均用压气机出口空气冷却，高压涡轮与高压压气机组成的高压转子由前后二个轴承支承，在所有系列中，其最大工作转速允许到15183r/min，由高压压气机第5级和第9级引来的空气对高压涡轮进行主动间隙控制。
低压涡轮4级轴流式(CFM56-5A为4.5级，CFM56-5C为5级)，涡轮机匣引风扇后空气进行间隙控制，涡轮后机匣为12个支板结构，中心支承低压转子后支点，低压涡轮轴上4号中介轴承支承高压转子。
尾喷管固定面积收敛喷管。风扇流道内设置反推力装置。
控制系统采用带补充模拟电子输入的伍德沃德机械液压式燃油控制器，CFM56-5采用全权数字式电子控制器。
起动系统空气起动机装在传动齿轮机匣上(CFM56-5在附件齿轮机匣上)。技术数据
起飞推力(daN)
CFM56-210670(30℃)
-2A10670(35℃)
-2-B19798(32.2℃)
-3C-18239～10460(30℃)
-3B-29798(30℃)
-3-B18239～8900(30℃)
-5-A111134(30℃)
-5A311802(30℃)
-5B113360(30℃)
-5B213806(30℃)
-5B412025(45℃)
-5C213895(30℃)
-5C314474(30℃)
-5C415142(30℃)
-7B188684
-7B209174
-7B2210109
-7B2410778
-7B2611713
巡航推力(H=10668m, M=0.8, daN) CFM56-2-C12217
-2A-22565
-2-B12213
-3-B12070
-3B-22244
-3C-12391
-5-A12227
-5A32227
-5B12600
-5B22600
-5B42227
-5C2/-5C33079
-5C43225
巡航耗油率[kg/(daN·h)]
CFM56-2-C1/2-C20.683
-2-B10.668
-2A-20.677
-3-B10.678
-3B-20.666
-3C-10.666
-5A10.607
-5C20.577
推重比
CFM56-2 5.10
-2A 4.90
-3B1 4.70
-3B2 5.10
-3C 5.50
-5/-5A2 5.00
-5A3 5.30
-5C2 5.50
空气流量(kg/s) CFM56-2-C1357.7 -3-B1297.4
-5-A1386.5
-5B1428.1
-5C2511.6 -5C4 483.5
-7B18307.35
-7B26353.7
涵道比
CFM56-2(各型) 6.00
-3-B1/-3C-1 5.00
-3B-2 4.90
-5-A1/-5A3 6.00
-5B4 5.70
-5C2 6.60 -5C3 6.50 -5C4 6.40 -7B18/-7B20 5.50
-7B22/-7B24 5.30
-7B26 5.10
总增压比
CFM56-2-C124.7
-2-C226.5
-3-B122.6
-3B-223.9
-526.5
-5C31.5
-5C237.4
涡轮进口温度(℃) CFM56-21347
-2A21347
-2B11296
-3B11266
-3B21318
-3C1373
-5A11263
-5B1324
-5C21362
风扇直径(mm)
CFM56-21735
-31524
-51735
-5C21836 -5C4 1836
长度(风扇前安装边至涡轮后机匣出口，mm)
CFM56-22430
-32362
-5-A1/-5A32423
-5B1/-5B2/-5B42600
质量(kg)
CFM56-2-C1/-2-C22104
-3-B11941
-3B21951
-5-A1/-5A32267
-5C22561
CFM56发动机
经验交流2010-11-30 19:10:20 阅读114 评论0 字号：大中小
波音737-700/800飞机上的CFM56-7发动机与装于波音737-300/400/500上的CFM56-3型发动机既相似又有发展，而从3型发动机到7型发动机的改变体现了发动机控制模式的变化。本文分别阐述了两种发动机的具体控制和指示方式。
航空发动机的工作状态是随着飞机飞行条件的变化而变化的，要使发动机在飞行中保持给定的工作状态按所希望的规律来改变发动机的工作状态，就必须对发动机进行控制（包括推力控制、过渡控制和安全限制等）。
CFM56-3型发动机主要用功率管理控制器（PMC）和发动机主控制器（MEC）进行控制；CFM56-7型发动机主要用电子发动机控制器（EEC）和液压机械组件（HMU）来进行油路和气路控制。
CFM56-3型发动机的控制和指示
1. 发动机燃油和控制系统
发动机控制系统的液压机械部件包括MEC、风扇进口温度（FIT）传感器、VBV的液压马达和作动器、VSV作动器、高压压气机（HPC）进口温度传感器、高压涡轮间隙控制活门（HPTCCV）。电气部件包括功率管理控制器（PMC）、控制发电机、风扇转速传感器、风扇进口温度传感器和风扇进口静压传感器。
发动机的控制是通过使用功率杆，燃油切断杆、MEC和PMC实现（如图1）。
MEC是一个液压机械组件，响应功率杆输入并按发动机控制变量修正调节核心发动机
转速N2。MEC在所有工作状态通过计量到燃油喷嘴的流量控制发动机转速（N2）,使用燃油泵后燃油作为液压介质。MEC通过感受高压压气机出口压力（CDP），高压压气机引气压力（CBP），压气机进口温度（CIT），风扇进口温度（T2）和高压转子转速（N2），对这些参数进行放大计算，确立加、减速燃油限制。将计算的限制值与实际燃油流量比较，当实际燃油量接近限制值时MEC就起作用。MEC根据N2和CIT信号计划VSV位置，并用高压燃油通到VSV作动器改变VSV静子叶片角度，按照VSV计划的函数确定VBV活门的开度。MEC通过N2信号，输出压力TC1和TC2操作HPTCCV的位置。
MEC提供独立于功率杆位置的燃油可靠切断和泵卸荷系统。
PMC是一个模拟式电子监控装置，它由N2控制发电机供电，并在有限的权限内调准MEC给定风扇转速N1。当PMC接通，由感受的风扇进口温度和静压信号自动计算起飞
N1。功率杆角度信号用于选择推力大小；推力大小用于确立通过控制MEC燃油流量要求达到的风扇转速。当PMC断开，由MEC提供N2转速调节。
2.CFM56-3型发动机指示
发动机指示(EIS)是为了监控发动机的工作状态而提供的指示。CFM56-3型发动机指示系统主要是在驾驶舱中的发动机主显示组件和副显示组件上。主显示组件提供推力模式、
N1手动设置、排气温度（EGT）、N1转速、N2转速、燃油流量（FF）、燃油耗量（FU）指示。当EGT、N1、N2超限时，发动机的各参数会存储在存储器中，维护时，可以通过连接ARINC429总线的连接器获得超限时的发动机工作情况。副显示组件提供大气总温（TAT）、发动机滑油压力、滑油温度、滑油量、振动值、液压系统A和B的压力及油量。发动机振动值由飞机振动系统（AVM）提供，发动机振动传感器、N1和N2传感器将信号给AVM调节器，经AVM调节器处理后送至副显示组件。AVM调节器可以记录发动机各单元体的振动情况，特别是能提供振动故障数据，可以通过连接ARINC429总线的连接器访问这些数据。
CFM56-7型发动机的控制和指示
1.发动机燃油和控制系统
发动机燃油和控制系统由燃油输送、控制和显示组成。发动机燃油和控制系统与发动机和飞机系统之间有数字信号和模拟信号连接。EEC是发动机系统的主要控制部件，它计算输入数据并输出信号控制发动机的工作。EEC与发动机连接的部件包括：程序塞、HMU、发动机空气控制系统、发动机传感器、燃油控制、EEC交流发电机、点火系统。它与飞机
系统的接口包括：电子显示装置（DEU）、启动杆停止指令、发动机防火电门、交流（AC）转换汇流条1或2、自动油门计算机、推力杆角度（TLA）、反推套筒位置。DEU和自动油门计算机是通过ARINC429数据总线与发动机燃油和控制系统连接。EEC通过DEU与发动机和燃油显示、启动杆慢车或关断指令、大气惯性基准数据组件（ADIRU）1和2、飞行管理计算机（FMC）和控制显示组件（CDU）、飞行数据采集组件（FDAU）连接，如图2所示。
（1）发动机燃油控制的实现
EEC是发动机燃油和控制系统的核心，它是一个双通道（A和B通道）计算机，发动机运行时，两个通道之间通过数据连接（CCDL）通信（一个是主用通道，一个是备用通道）。EEC从A或B收到信息并计算逻辑控制指令控制发动机。正常时，EEC电源由EEC交流发电机提供，转换汇流条1和2为备用电源。发动机程序塞（ID）提供发动机配置数据给EEC。
EEC通过DEU进行飞机与发动机系统的数据交换。发动机启动时，EEC收到发动机启动信号，提供发动机启动的保护。当启动杆移到慢车位时，启动杆提供点火信号给EEC，EEC控制发动机点火系统和逻辑控制燃油计量活门（FMV）至慢车位置，当启动杆在关断位时，高压关断活门（HPSOV）关断，启动杆给EEC信号告诉发动机处于关闭模式。反推（T/R）套筒上的线性差动传感器（LVDT）传输T/R套筒位置给EEC，EEC用这个信号控制反推下的FMV位置。EEC从发动机防冰和引气系统得到数据控制FMV以保持推力。自动油门计算机从EEC中得到油门解算器角度（TRA）和最大额定推力数据，它用这些数据计算油门杆角度（TLA），操作推力杆。ADIRU提供大气总压、总温给EEC，EEC用这个数据计算发动机推力。FMC提供CDU、DEU和EEC之间的连接，并提供一些数据给EEC。CDU显示发动机维护数据，并发出指令给EEC做系统自检。FDAU收集发动机参数数据，并将这些数据传给飞行数据记录仪（FDR）。
（2）EEC与发动机传感器联系
EEC用PT25传感器提供的HPC进口温度和T12传感器提供的风扇进口温度控制伺服燃油系统及FMV位置；用PT25传感器提供的HPC进口压力监控和控制发动机运行；用
T3传感器提供的压气机排气温度控制FMV、瞬态引气活门（TBV）、BSV（燃烧级活门）、高压涡轮主动间隙控制（HPTACC）活门；用HPTACC传感器提供的HPT罩温度控制HPTACC系统；用T49.5传感器提供的涡轮排气温度传给DEU，防止发动机启动时EGT 超温。EEC用N1、N2速度传感器提供的N1、N2速度控制FMV位置，并把他们发送给DEU,
N1、N2速度传感器也可以直接将N1和N2值传给DEU。EEC用P0传感器提供的外界大气压力和PS3传感器提供的HPC排气压力控制伺服系统和FMV位置，P0提供的数据也是大气总压的备用选择，如果EEC不能从ADIRU中得到总压数据，则EEC用P0提供的数据取代总压。
HMU从EEC和飞机收到燃油计量和发动机伺服指令信号，给发动机伺服系统和燃烧室提供燃油。HMU将EEC指令信号转变成伺服燃油液压信号，HMU控制电液伺服活门（EHSV）操纵FMV、TBV、HPATCC活门、LPTACC活门、VBV、VSV伺服系统。EHSV 提供伺服燃油压力给伺服系统，EEC收到的电气信号操纵EHSV中的扭矩马达。扭矩马达操纵活门，EEC监控EHSV的位置。
HMU中有一个机械的超转调节器，当他感受到N2超转时，将旁通活门开大，减少流入FMV的油量从而减小N2转速。EEC监控它的工作状况。
EEC的工作有三种模式：正常模式、软备用模式、硬备用模式，用EEC电门灯表明三种工作模式。正常模式下，EEC从ADIRU中得到PT数据，当PT数据不正确或没有时，EEC进入软备用模式，此时，EEC用TAT、标准日温度、上一次相对于标准日温度变化的有效值确定马赫推力额定值。EEC在软备用模式，推EEC电门至OFF位，移动推力杆至慢车位时，EEC进入硬备用模式，此时，EEC用从电子压力和高度表估算的马赫数额定推力及在额定中心点温度时计算的标准日变化温度确定马赫推力额定值（在硬备用模式下没有发动机超转保护）。
2. CFM56-7型发动机指示
CFM56-7型发动机指示系统主要是在驾驶舱中的中央显示组件上。如果上中央显示组件有故障，则显示在下中央显示组件上。显示组件提供显示的发动机参数与3型发动机类似。
当发动机参数超限时，其相关数据存在存储器中，能够在显示系统上看到超限情况发生，并在控制显示组件（CDU）的维护自检索引页中查询超限信息。维护自检索引页中选择发动机（ENGINE）菜单，可以查询发动机的最近的和历史的故障情况包括故障描述、故障信息号和放行标准，并可进行地面测试，检查EEC、反推互锁、作动筒、点火器是否正常，监控控制回路、控制压力、控制温度、燃油系统、滑油系统、转速。帮助维护人员进行故障隔离。
振动系统的AVM信号调节器的功能有：计算发动机振动值和提供振动值给显示系统；
保存发动机振动的历史数据；提供振动平衡的算法帮助发动机配平；隔离振动系统故障和保存故障数据。AVM信号调节器的指示通过其前端的自检（BITE）电门和液晶显示来实现。
3.CFM56-7型发动机控制与指示相对于CFM56-3型发动机的发展
CFM56-3型发动机的控制主要由MEC和PMC实现，属于监控型发动机电子控制器。MEC为液压机械式控制器，是核心控制器，通过液压计算应供燃油量，进行发动机的完全控制，包括启动、加速、减速、转速控制。PMC具有监督能力，对推力（功率）进行精确控制，并对发动机的重要参数（如排气温度和转速等）进行安全限制。PMC故障时，完全可以用MEC单独控制，但不能精确控制推力。
CFM56-7型发动机控制和指示是综合数字技术、微电子技术以及计算机技术在航空发动机控制领域的具体实现，其核心部件EEC属于全权数字电子控制（FADEC）, 所有的控制计算由EEC电子计算机实现，然后通过电液伺服机构输出控制液压机械装置（HMU），操作各个活门和作动器。HMU属于执行机构。
从CFM56-3型发动机控制和指示技术到CFM56-7型发动机的变化体现了传统的监控
型发动机电子控制器到FADEC的发展。以EEC为核心的CFM56-7型发动机的控制与指示相对于以MEC（机械部件）为核心的CFM56-3型发动机有以下几点进步：
●以电传操纵（如推力的设置、燃油关断的控制）取代了CFM56-3型的机械缆绳操纵；
●提供了对启动的保护控制；
●控制显示组件（CDU），可以存储更多的故障信息并隔离故障和测试发动机部件性能。AVM调节器有液晶显示并且可用平衡算法进行计算；
●有安全的放行标准警告系统；
●可以进行数据装载；
●双通道设计，三种工作模式。
由于EEC是电子控制，易于实现双通道设计，使发动机的控制成为容错余度控制，大大提高了发动机的使用效率和安全性可靠性。
结束语
CFM56发动机控制从液压机械加电子监控发展成全权数字电子控制（FADEC），大大提高了控制技术水平；从波音757、767型开始应用的EICAS系统，到成功应用于波音
737-700/800,带来驾驶舱显示技术水平的变化。
新型控制及指示技术的应用，使得发动机的故障检测、隔离发展到新水平，使用/维修更科学化，规范化。
目录 1 柴油发动机 (2) 1.1功能 (2) 1.2共轨喷嘴 (3) 2 TAE 125系列航发 (3) 2.1关于引擎 (3) 2.2燃油系统 (5) 2.3润滑 (7) 2.4冷却系统 (7) 2.5(感应)系统和涡轮增压 (8) 2.6螺旋桨控制系统 (9) 2.7电子系统 (10) 2.8性能 (10) 3.FADEC系统 (11) 3.1功能 (11) 3.2FADEC的冗余设计和故障诊断 (13) 4.结论 (18)
总览 TMG 是大陆发动机集团的分支机构，中航国际旗下的公司。自2001年TMG为通用航空生产柴油活塞航空发动机以来，现在被推广为大陆柴油发动机。 由TMG公司生产的大陆柴油发动机包含，液冷、涡轮增压、直列式4缸和带有双凸轮轴4缸V6共轨柴油发动机以及FADEC 系统。这些发动机由但油门控制，并装备有减速齿轮、离合器/双质量飞轮和可变桨距螺旋桨。所有以上发动机都可以使用标准JET航煤驱动。发动机包含135马力-310马力。 功率型号市场名称现状 99kW TAE 125-01 TAE 125-02-99 Centurion 1.7 CD-135（以前叫Centurion 2.0） 2005年停产 在售 114kW TAE 125-02-114 CD-155（以前叫Centurion 2.0s） 在售 221kW N/A CD-300 （V6 engine）在开发 228kW Centurion 4.0-BE 228 series Centurion 4.0（V8 engine）放弃开发 TAE125 发动机适用于任意比例的JET航煤和automotive 柴油混合而无需采取其他操作。 本文档旨在提供发动机及相关系统的简介，各主题的更详细内容参照后续文档，本文档默认读者了解常规活塞汽油航空发动机的控制和特点。 1 柴油发动机 1.1功能 本节旨在给读者一个关于柴油发动机操作的简要印象，由于使用中不同于汽油发动机，汽油发动机和柴油发动机有两点主要不同： 柴油发动机是质量控制，而汽油发动机是数量控制。 柴油发动机没有点火系统。
往复式发动机中的气流 主要现象和模型 1．性能和吸排气 2．汽门正时 3．气流的一维模型 4．气流的三维模型
第一部分：性能和吸排气 1．1发动机循环 1．2吸气 1．3进气和排气线路有效面积 1．4声音原理 1．5进气波的反射 1．6主进气管的震动 1．7排气线路对容积效率和性能的影响
1．1 发动机循环 火花点火和柴油发动机的剖面图 火花点火发动机压缩点火发动机 热力发动机是这样一种机器，它在每一个循环中，系统吸入的气体体积相等。吸入气体的体积与不同发动机（火花点火或柴油发动机）特定的吸入气体质量相应，使发动机能够只燃烧特定质量的燃料。
热力发动机： 一种热力学机器 热力发动机是一种热动力学机器，它将燃烧释放出的能量Q 2-3转化成压力功（循环区）。活塞的线性位移通过曲柄系统转化为旋转动作。在曲柄轴出口处形成发动机扭矩。在变速度w 下获得扭矩即生成功（P=Cw ） 四冲程： *5到1=进气 *1到2=压缩 *2到3=燃烧 （燃烧放出热量Q 2-3） *3到4=膨胀（做功冲程） *4到1=排气开始 （排出的气体中包括的热量为Q 4-1） *1-5=排气 间隙体积=V 位移=∏/4.D .2R 缸径=A 冲程=2R
真实循环：
活塞开始从TDC（上止点）向下运动到下止点（BDC）时，进气行程开始。当活塞到达TDC前进气门开启到一定程度。活塞到达TDC前进气阀打开（IVOBTDC）的角度约为5-30度曲柄转角。要获得足够的流通面积使活塞运动导致的吸气量达到最大，需要此汽门提前。 在活塞到达下止点后进气阀关闭。由于气柱的惯性效应，关闭滞后使更多气体被吸入。当活塞行至BDC 后进气门关闭（IVCBDC）在30-80度曲柄转角。
云内公司发动机培训教材 昆明云内动力股份有限公司KUNMING YUNNEI POWER CO., LTD.
前言 本培训教材介绍了云内公司柴油机的产品的技术规格和性能指标、柴油机拆卸与装配、保养维修、操作使用要求和常见故障判断和排除方法等内容，全书共分为四章，第一章云内柴油机的主要技术参数、第二章柴油机的拆卸与装配、第三章柴油机操作使用要求、第四章常见故障与排除方法。旨在广大客户通过阅读后能更好地使用云内牌柴油机。由于时间仓促，加上编者水平有限，其中难免有错误的地方，殷切希望读者提出宝贵意见。 编者 2004年11月12日
目录 第一章柴油机主要技术参数和主要配套件规格 (1) 第一节主要技术规格和技术参数 (1) 第二节、主要配套件规格 (3) 第三节各机机型主要零件尺寸、配合间隙及磨损极限 (5) 第二章柴油机拆卸与装配 (7) 第一节发动机的拆卸 (7) 第二节柴油机的装配 (15) 第三节主要零、部件及系统的结构与维修 (28) 第三章柴油机操作使用要求 (51) 第一节柴油机各系统的正确使用 (51) 第二日常的正确使用与维护 (58) 第三节柴油机的技术保养 (62) 第四章常见故障与排除方法 (64) 附录注意事 (74)
1 第一章柴油机主要技术参数和主要配套件规格 第一节主要技术规格和参数
2 注：标定功率及燃油消耗率是按GBll05．l规定标准环境状况下的总功率（不带空气滤清器、风扇、消声器时的功率）。当环境状况与标准状况不符时，功率和燃油消耗率参照GBll05．l的规定，按上海内燃机研究所“内研标（95）第138号”文的规定进行修正。
一汽锡柴发动机培训 ——EControls天然气电控系统 销售公司 2014年7月
2 天然气产品介绍 1 Econtrols 天然气系统 2 天然气发动机维护保养常识 3
3 天然气产品介绍 1 6SF 6SL 6SM 6SN
CA6SF天然气发动机平台介绍：CA6SF系列发动机是为适应国家节能减排而开发的大中 型客车国Ⅴ平台产品 , 采用美国E-controls 公司的燃气系统。 产品特点：燃气系统、点火线圈、火花塞、活塞、活塞环、曲轴、轴 瓦和强力螺栓等关键零部件采用国际一流品牌； 产品采用国际主流电控天然气系统，技术成熟。 适用车型：9-10.5米公交客车; 8.9-10米公路客车以及9-10.5米团体车。 国五产品 型号CA6SF2-17E5N CA6SF2-19E5N CA6SF2-21E5N 总排量（L）7.13 额定功率/转速（kW/r/min）128/ 2300143 / 2300158 / 2300 最大扭矩/转速（Nm/r/min）630/1300~1500690/1300~1500750/1300~1500全负荷最低燃气耗率（g/kW·h）195 噪声dB(A)≤95 技术路线氧化反应器 长×宽×高（mm）1235×760×980 4
CA6SL天然气发动机平台介绍：CA6SL系列发动机是为适应国家节能减排而开发的大中 型客车国Ⅴ平台产品 , 采用美国E-controls 公司的燃气系统。 产品特点：燃气系统、点火线圈、火花塞、活塞、活塞环、曲轴、 轴瓦和强力螺栓等关键零部件采用国际一流品牌产品 采用国际主流电控天然气系统，技术成熟 采用梯形框架，增加整机结构刚度，减小振动 适用车型：11-13.7米公交客车; 10.5-12米高等级公路客车以及团体车 型号CA6SL2-22E5N CA6SL2-24E5N CA6SL2-26E5N CA6SL2-29E5N 总排量（L）8.57 额定功率/转速（kW/r/min）160/1900179 / 1900195/2100216/2100 最大扭矩/转速（Nm/r/min）790/1300～1500935/1300～15001035/1300～ 15001050/1300～ 1500 全负荷最低燃气耗率（g/kW·h）192 噪声dB(A)≤95 技术路线氧化反应器 长×宽×高（mm）1285×820×1160 国五产品 5