第1章集装箱与多式联运概述
本章关键词
集装化
集装箱发展趋势
国际多式联运
陆桥运输
单元化
集装箱运输特点
互联网资料
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1.1集装箱运输发展沿革
“1956年4月26日，一辆吊机将58个铝制卡车车身装上Ideal X号——一艘停泊在美国新泽西州纽瓦克市的改装旧油船。5天以后，它驶入休斯顿，在那里，58辆卡车等待装运这些车身并将它们运往目的地。这就是轰轰烈烈的集装箱革命的开始。
几十年后，当行驶在高速公路上的拖车和行驶在铁路上的火车载着成堆的集装箱轰鸣着穿越黑夜时，我们很难预测集装箱究竟如何改变整个世界。1956年，中国还不是世界工厂；堪萨斯州中部的购物者很难在商店里看到巴西产的鞋子和墨西哥产的真空吸尘器；日本家庭吃不到来自美国怀俄明州的牛肉；土耳其和越南找不到法国服装设计师裁剪、缝制的服装。在集装箱出现之前，货物运输非常昂贵——运送货物穿越国土（美国）的一半就很不划算，更不用说穿越半个地球了。”
上述两段文字来自美国普林斯顿大学出版社2006年出版的美国著名经济学家马克?勒文森（Mark Levinson）先生的著作——The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger一书。该书为纪念集装箱化50周年而作,从中不难看出由于集装箱的出现,使全球的货物运输成本更低,更加方便快捷。集装箱化对国际物流乃至全球的经济发展都产生了革命性的影响。
集装箱是为便于物品运送而专门设计的一种运输设备，是在一种或多种运输方式中无需中途换装的集合装载装置。集装箱具有这样一些特点：具有耐久性而能反复使用；设有便于搬运和装卸的装置，很容易从一种运输方式转换为另一种运输方式；便于货物装满和卸空，具有1m3以上的容积。
此外，集装箱运输更是一种先进的现代化运输方式，是交通运输现代化的产物和重要标志，是件杂货运输的发展方向，是运输领域的重要变革，因此世界各国都把集装箱运输称为20世纪的“运输革命”。
1.1.1集装箱运输思想的起源——运输的集装化与单元化
无论是水路运输还是铁路运输，过于低下的装卸效率始终是运输时间难以显著减少、运输成本难以显著降低的主要影响因素。于是，在18世纪甚至更早，很多人就开始探索提高运输装卸效率的有效途径。当时，集装化、单元化的思想开始在铁路运输中出现。
集装化运输是指使用集装用具或自货包装、捆扎等方法将散装、小件包装、不易使用装卸机械作业的货物按规定集装成特定的单元后运往目的地的运输活动。单元化运输是将物料
放在定型的储运器具内，组成统一规格的单元货物，采用物料搬运机械和交通运输工具进行装卸、搬运、堆垛和运输的一种运输方式。
铁路运输中集装化、单元化实际上可以看成是为了增加装卸过程中单件货物的规模，从而增加装卸效率，起到提高运输效率、缩短运输时间的目的，取得了较好的经营效果。在单元化、集装化的启发下，集装箱运输思想逐步形成。
1.1.2集装箱运输产生的原因
由运输经济学的相关原理可知，货物运输需求在微观环境上虽有众多的影响因素，但运输价格始终发挥着重要作用。由于运输活动是其他经济活动的衍生物，因此运输费用的高低会直接影响到货物价格，从而影响货物需求，进而对整个经济发展产生连锁作用。
第二次世界大战以后，世界经济得到了迅猛发展，跨国经营和国际贸易量不断上升，激烈的国际竞争迫使企业不断地寻找降低成本的途径，以便在国际市场竞争中处于有利的地位，获取更大的利润。
国际竞争中，企业对降低成本的不断追求，国际贸易量的上升以及跨国经营的增加自然对国际间货物运输提出了更高的要求。传统的货物运输由于采用件杂货的方式，货物品种多，包装形式多样，单件重量相差较大，很难实现全过程的机械化和自动化运输，也不适应现代大规模专业化生产的要求。为了克服件杂货运输所带来的问题，扩大运输单元是必然的趋势。在这一变化过程中，出现了货物运输单元化、成组化的运输组织形式。但是这种方式的集成化程度有限，外形仍不规整，由于包装强度所限，使得堆码困难，空间利用率低。所以，更大单元的、外形尺寸标准的、包装具有一定强度的集成化运输方式已势在必行，而集装箱运输方式的诞生正顺应了这种发展趋势。
1.1.3国际集装箱运输发展历程
自1956年4月美国泛大西洋汽船公司“马科斯顿”号装载35ft集装箱首航纽约——休斯顿航线的海上集装箱运输以来，至今已50多年了。由于集装箱运输的巨大优越性，集装箱化的热潮已遍及全球，全世界已有100多个国家和地区开展集装箱运输。目前，集装箱运输已进入以国际远洋运输为主，以铁路运输、公路运输、航空运输为辅的多式联运为特征的新时期。
追溯集装箱运输的起源和发展过程，可以发现它经历了萌芽期、开创期、成长期、扩张期、成熟期五个不同的阶段，如表1.1所示。
1801年至1956年为集装箱运输的萌芽期。在这一时期，集装箱运输的思想开始出现，人们在多种运输工具上开始尝试使用具备一些现代集装箱特征的运输设备，并大多取得了较好的效果。这一时期为集装箱运输的诞生做了必要的思想准备和技术准备。
l956年至1966年为集装箱运输的开创期。1956年4月，美国泛大西洋船公司在一艘T —2型油船甲板上设置了一个可装载58只35ft集装箱的平台，取名为“马科斯顿”号，航行于纽约——休斯顿航线上，成为公认的集装箱运输的正式开端。此后，该公司又于1957年10月将6艘C—2货船改装成吊装式全集装箱船，取名“盖脱威城”号（Gate Way City），载重量9000t，可装载226个35ft集装箱，仍航行于纽约——休斯顿航线上。这是世界上第一艘全集装箱船，从此，海上集装箱运输才成为现实。在随后的10年中，集装箱运输航线在美国逐步发展起来。
续表
续表
1801年至1956年为集装箱运输的萌芽期。在这一时期，集装箱运输的思想开始出现，人们在多种运输工具上开始尝试使用具备一些现代集装箱特征的运输设备，并大多取得了较好的效果。这一时期为集装箱运输的诞生做了必要的思想准备和技术准备。
l956年至1966年为集装箱运输的开创期。1956年4月，美国泛大西洋船公司在一艘T —2型油船甲板上设置了一个可装载58只35ft集装箱的平台，取名为“马科斯顿”号，航行于纽约——休斯顿航线上，成为公认的集装箱运输的正式开端。此后，该公司又于1957年10月将6艘C—2货船改装成吊装式全集装箱船，取名“盖脱威城”号（Gate Way City），载重量9000t，可装载226个35ft集装箱，仍航行于纽约——休斯顿航线上。这是世界上第一艘全集装箱船，从此，海上集装箱运输才成为现实。在随后的10年中，集装箱运输航线在美国逐步发展起来。
1966年至1971年，集装箱运输进入了成长期。1966年4月，海陆运输公司以经过改装的全集装箱船开辟了纽约——欧洲集装箱运输国际航线，标志着国际集装箱运输开始出现，集装箱运输开始从美国本土逐步走向国际化，扩展到日本和欧洲，为集装箱运输向多式联运发展打下了良好的基础。
1971年至1989年，集装箱运输进入了扩张期。由于集装箱运输的高效率、高效益、高质量，并便于开展联运等优点，集装箱运输深受货主、船公司、港口及有关部门欢迎，发展极其迅速，逐步扩展到东南亚、中东及世界各主要航线。1971年底，世界13条主要航线基本上实现了件杂货集装箱化。1980年5月在日内瓦通过了《联合国国际货物客式联运公约》，并在美国出现了集装箱多式联运。
1989年至今，集装箱运输进入了成熟期。目前，集装箱运输已遍及全球，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已达80%以上。截止到2000年中期，世界集装箱保有量为1430万TEU，其中远洋船舶用箱量为1360万TEU，沿海或内支线用箱量为6.8万TEU。在过去的10年里，全球集装箱保有量年均递增幅度近11%，并创同期历史最高水平。到2005年中期，达到2100万TEU左右。这其中普通干货箱为1670万TEU，特种箱超过100万TEU，冷藏箱为120万TEU。
与集装箱运输有关的硬件和软件日臻完善，各有关环节紧密衔接、配套建设。集装箱船舶的大型化和全自动化、集装箱专用泊位高效率化以及集装箱运输的集疏运系统等的配套建设，大大地提高了整个集装箱运输系统的现代化水平和能力。在管理方面，信息化手段开始广泛应用。
航运市场的结构正由“垄断竞争”向“寡头垄断”过渡，全球承运人越来越少。2005年世界最大的航运巨头丹麦的马士基宣布收购了世界第三大航运巨头铁行渣华。马士基与铁行渣华合并后，全球市场份额达到17%左右，当之无愧地成为航运界的“航母”。
1.1.4我国集装箱运输发展概况
我国国际集装箱运输起步较晚，但发展的速度很快。我国集装箱运输最早是从铁路运输开始的。1973年，天津港接卸了第一个国际集装箱，开辟了海上国际集装箱运输，在历经70年代的起步、80年代的稳定发展后，90年代我国国际集装箱运输引起全世界航运界的热切关注；进入新世纪后，我国集装箱无论从数量，还是质量方面都取得了跨越式的发展。表1.2所示为中国集装箱运输初期事件年表。
国民经济的发展特别是对外贸易的迅猛发展是我国港口集装箱运输蓬勃发展的内在驱动力。通过行业主管部门制定的规划、出台的政策的积极引导，我国竞争有序、协调统一的港口集装箱运输市场初步形成。随着港口集装箱运输进一步与国际接轨，运输服务进一步改善，内外贸集装箱运输市场的一体化也正在形成。纵观我国集装箱运输的发展历程，其主要表现出以下几个方面的特点。
1. 集装箱船舶运力有了巨大发展，航线不断扩大
1995年底，我国的集装箱船队总运力为26万标准箱位。到2007年初，我国的集装箱船队总规模扩大到288艘，50万标准箱位，居世界第六位。其中我国两大集装箱运输企业：中远集团集装箱运输公司拥有各类集装箱船130艘，运力达390,558标准箱位，占全球运力份额的3.8%，在世界集装箱班轮公司中排名第六位；中海集团集装箱运输公司拥有各类集装箱船131艘，运力达387,768标准箱位，占全球运力份额的3.8%，在世界集装箱班轮公司中排名第七位。表1.3所示为世界集装箱船运力排名。
2．集装箱船舶大型化，运输成本不断降低。
1995年底，我国的集装箱船队总运力为26万标准箱位，当时共拥有各类集装箱运输船舶935艘，而到2007年初，我国的集装箱船队运力达到50万标准箱位，几乎是1995年的2倍，但是集装箱船却只有288艘，是1995年的30%左右。运力翻倍而船舶数量大幅下降，反映出在10多年中，我国集装箱船舶的大型化有了明显的进展。近年来，我国各大集装箱运输企业投入多艘8000TEU以上的集装箱开展运输。集装箱船舶的大型化可以充分发挥规模经济，有效地降低集装箱运输成本。据推算，8000TEU的集装箱船的运输成本将会比4000TEU 的集装箱船低10%。
2006年我国国际集装箱班轮航线为180余条，每月航班数超过3000，包括国内沿海至日本、中国香港、韩国、东南亚的近洋航线，国内沿海至美洲、欧洲、地中海、波斯湾、澳新、南非等远洋干线运输，初步形成了远、近洋结合，沿海、长江内支线相互衔接的运输网络，在远东至北美、远东至欧洲两大干线上，实现了具有国际水平的航班服务。
3. 港口集装箱吞吐超常规发展
近年来，我国港口集装箱运输得到了飞速的发展，1981年，我国（不包括香港、澳门、台湾省）集装箱吞吐量仅为10.1万TEU，而1996年达到了803万TEU，增长了近80倍。2007年11月28日，随着“中远希腊”号所载集装箱在天津港五洲国际集装箱码头的起吊，我国港口集装箱年吞吐量突破１亿标准箱，实现了港口和航运集装箱运输里程碑式的跨越。
我国港口集装箱的年吞吐量由起步到100万标准箱用了16年时间，由100万标箱到1000万标箱用了8年时间，由1000万标箱到5000万标箱用了7年时间，由5000万标箱到１亿标箱仅用了3年时间。目前，上海、深圳、天津、广州、青岛、大连、宁波、厦门等沿海八大港口先后迈入年吞吐量达百万标箱的港口行列。表1.4所示为我国港口集装箱吞吐量年表，表1.5所示为2006年世界港口集装箱吞吐量前20名。
表1.5 2006年世界港口集装箱吞吐量前20名
单位：万TEU
集装箱运输超常发展得益于我国港口软硬设施的建设。目前，我国港口集装箱码头已步入世界一流水平，港口基础设施不断向专业化、大型化发展，港口装卸技术和效率走在世界前列，为我国从海运大国向海运强国迈进奠定了坚实的基础。
到1996年底，全国拥有集装箱专用泊位57个，年设计通过能力638万标箱。装备了适应第三、四代集装箱装卸作业的机械设备及其他设施，拥有大型岸边集装箱起重机124台，堆场龙门起重机283台，基本上满足了班轮作业的要求。表1.6所示为2006年中国十大集
装箱港。
2006年9月交通部发布的《全国沿海港口布局规划》把不同时期、不同区域的港口布局规划有机地统一起来，提出了在我国沿海港口布局五大港口群，形成包括集装箱在内的八大运输系统，环渤海地区港口群以大连港、天津港、青岛港为干线港，长江三角洲地区港口群以上海港、宁波——舟山港、苏州港为干线港，东南沿海地区港口群以厦门港为干线港，珠江三角洲地区港口群以深圳港、广州港为干线港，西南沿海地区港口群以湛江港等港口组成集装箱支线或喂给港，最终形成集装箱运输的大格局。
根据《公路水路交通“十一五”发展规划》，我国将重点建设上海国际航运中心（上海、宁波、苏州）、大连、天津、青岛、厦门、深圳、广州等集装箱干线港的大型集装箱码头；以新建和改造相结合，相应建设支线港和喂给港。到2010年，我国沿海集装箱专业化泊位数量将达到377个，年吞吐能力达1.36亿标箱。
3．集装箱运输管理法规不断完善
“八五”期间，1990年12月国务院发布第68号令，颁布了《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》；同年6月，交通部发布第15号令，颁布《国际班轮运输管理规定》；1992年8月，交通部颁布了《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定实施细则》。以上三个法规和规章，规定了设立集装箱运输企业、开设国际班轮航线、经营国际班轮运输的条件、程序，明确了集装箱运输有关各方当事人的责任、权利和义务，明确了凡是固定船舶按照公布的船期表或有规则地在固定航线、固定港口间从事国际客货运输的都属于班轮运输，对加强集装箱运输和班轮运输行业管理、规范经营行为起到了重要作用，促进了集装箱运输走上法制化轨道。
1997年3月14日，交通部、铁道部以1997年第2号令发布《国际集装箱多式联运管理规则》（简称《规则》），从1997年10月l日起施行。《规则》颁布后在国内外引起了积极的反应，使得管理多式联运有法可依，经营多式联运有章可循，《规则》的实施将促进多式联运市场的健康发展。实施《规则》，有利于推动公、铁、水联运的发展；有利于为货主提供“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底、全程负责”的服务；更有利于降低运输和外贸进出口物资的成本，促进对外贸易的发展。《规则》的实施，将进一步规范我国集装箱多式联运市场秩序，逐步形成统一开放、竞争有序的市场环境，保护集装箱多式联运企业的正当权益，促进多式联运的发展，为货主提供优质服务。
在国际海运业的外资政策方面，2001年颁布的《国际海运条例》对其进行了全面、系统的规定。几年来，《国际海运条例》的全面实施使我国国际海运业成为基本与国际接轨、
充分竞争的行业，其开放水平高于发展中国家，与发达国家基本相当。据悉，世界前20位的国际集装箱班轮公司在我国都设立了独资、合资公司或办事机构。
2002年，交通部等六部委联合发布《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》，要求各有关部门认真清理现行的政策性文件，废止不利于集装箱运输发展的有关规定；根据我国市场经济和集装箱运输发展的实际情况，依据世界贸易组织规则和国际惯例，制定符合我国集装箱运输发展的政策法规。
同年3月，原国家计委、原国家经贸委、原外经贸部联合发布《外商投资产业指导目录》，将港口公用码头设施的建设、经营列为鼓励外商投资的项目，且在投资比例方面没有任何限制。2004年1月1日开始实施的《港口法》更是明确规定，国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设港口。
2006年9月，交通部在多年关注和研究的基础上，发布了关于整顿和规范中日航线集装箱班轮运输市场秩序的公告，并从2006年12月10日起对上海口岸的17家航行于中日航线的中外船公司实行运价报备。
近年来，《港口法》、《国际海运条例》等法律法规的颁布实施，进一步促进了包括港口集装箱运输在内的水路运输业法律法规体系的健全与完善。这些法规的颁布，在充分发挥市场机制作用的同时，对行业运行和发展进行必要规制，是实现资源有效配置和市场有序运作的重要途径。
5.信息化管理程度不断提高
1988年—1991年，在国家计委（现国家发展计划委员会）等部（委）的支持配合下，交通部主持了“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，在上海口岸通过设备配套、技术开发、制定规章、统一单证，发展和完善了以上海港为枢纽，将国外和内陆两个扇面辐射的干支线相衔接的国际集装箱运输系统和示范模式，取得了值得推广的成套经验，并于“八五”期间在大连、天津全面推广“上海工试”成套技术，在青岛、广州、南京等18个口岸推广使用三种运输单证。通过“上海工试”及“工试”技术的推广应用，使我国集装箱运输走上了正规化、标准化的道路，管理水平有了明显的提高，迈上了一个新台阶。
中央和地方重视依靠科技发展集装箱运输，大力发展EDI信息系统，加快集装箱运输信息交换系统的现代化建设。1995年，由国家计委立项，交通部组织设施的EDI项目在我国国际集装箱运输系统中投入运营，加大计算机局部网络系统的开发和应用，天津、青岛、大连、厦门等口岸对进口、出口舱单、船图、装箱单进行电子数据交换、信息共享，加快了单证的流转速度，减少了人工录入错误率，提高了管理水平。中远集团通过租用美国GE网和国内的CHINA PAC网，建立本系统在全球范围内的计算机联网，实现对其船舶、集装箱的动态跟踪、运费结算及货运单证的电子数据交换。交通部将在“九五”期间，进行“国际集装箱运输电子传输运作系统和示范工程”项目的研究和实施。该项目是在开发国际集装箱运输EDI系统的同时，首先在上海、天津、青岛、宁波四个口岸和中远集团建成具有互联性和分局管理功能的EDI服务中心；利用国际增值网互联，实现港航企业间集装箱运输单证和报文传递；利用中国公共分组交换网，实现港口、内陆集装箱箱务管理的信息交换电子化，进而实现与口岸有关机构、银行、保险等部门的电子信息交换。该项目的研究开发和实现，将进一步推动我国集装箱运输现代化水平，对我国集装箱运输管理水平的提高将产生重要影响。
铁路集装箱运输配备了集装箱追踪系统，以实现集装箱运输实时追踪，提高铁路运输服务质量。铁路集装箱（1吨箱除外）办理站必须使用全路统一的追踪系统软件，申请开办集装箱业务的车站须具备集装箱追踪条件。集装箱追踪系统将采集除1吨箱之外的所有集装箱装卸车清单信息。各办理站在填写集装箱装卸车清单后，于当日将相关信息及时录入集装箱追踪系统，实现集装箱实时追踪。集装箱公司和各铁路局要制定管理办法，建立工作制度，加强考核装卸车信息匹配率、准确率和及时率，将这项工作作为集装箱运输检查考核内容，采用行政和经济手段督促有关单位改进工作，提高铁路集装箱运输管理水平。
2006年，拥有自主知识产权的集装箱电子标签在上海研制成功并投入试用，标志着我国集装箱信息化走到了世界前列。
1.1.5国际集装箱运输的发展趋势
随着世界经济的发展和国际贸易的不断增长，预计集装箱运输仍将保持持续发展的势头，集装箱运量亦不断增加。国际集装箱运输的发展，除在集装箱化程度、集装箱船舶、集装箱运输组织方面不断发展外，预计国际集装箱运输将出现以下发展趋势。
（1）集装箱运输联盟协作更加紧密。大的联盟集团已经开始形成，如伟大和新世界联盟。船舶共享协议或仓位共享协议是集中供应的另一种方式。这意味着船公司之间的合作更为紧密，虽然共享船舶，但各方依然保持着各自独立的商务政策和计划，规模扩大使它们的运作更为有效。
（2）船公司在服务路线/主要贸易路线和船型上逐渐扩大及发展。如：地中海航运于2000年3月订购了10艘集装箱船，每艘运力为5618TEU，其中第一艘船已于2005年6月份开航。集中供应所带来的益处就是船公司的服务网络变得越来越完善；依靠自己的船队，可以使服务更加可靠。船公司还开始进入供应链，并着手提供客户起点到终点的一条龙服务，如集装箱仓储业务，驳船、铁路和陆路运输等，甚至延伸到物流方面。
有些大的船公司设立自己的网站分公司，全力支持其核心业务。如香港和记黄埔港口于2000年建立了https://www.doczj.com/doc/bc18737112.html,。
（3）集装箱船的各类物理性指标越来越大。如：马士基——海陆已用于运作的船舶之长度达到了347米，宽度为42.8米，即17排，满负荷可承载6600TEU，吃水达14.5米。
同样，其他大的船公司也纷纷订购8000～10000TEU以上的大型船舶，以使其运力最大化，并致力于将每个标箱的成本减到最低。
（4）更多的信息技术推动着航运业的发展。现如今，互联网、卫星定位和跟踪系统，以及集装箱操作管理系统已被广泛应用。集装箱卫星定位系统，举例说，货主可以在任何时候通过网络发现其货物的具体位置。再者，航运单证、政府批件也将可通过电子手段进行传送。
（5）船方和货方对码头的要求越来越多。对船方而言，他们希望减少每艘船舶的调头时间，他们还要求缩短每艘船舶的在港时间和港口及港口之间的运输时间，从而提高服务频率。对货方而言，他们则希望有一条最佳路线来运输他们的货物，在他们期望的时间内抵达目的港，从而节省发货人和收货人的物流成本。
（6）枢纽港将逐渐在五个中央海域形成，各国港口为成为区域性的枢纽港而互相竞争。枢纽港是指对某一区域的集装箱运输、中转产生重要影响的港口，它是该地区集装箱远洋运输、中转的中枢；枢纽港的核心功能是进行集装箱的中转作业。据预计，在未来20年内，远东地区、印度洋地区、美国东海岸地区、美国西海岸地区以及欧洲大西洋海域将分别确立本地区的枢纽港。枢纽港的出现不仅会对所在国产生巨大的经济利益，还具有深远的战略意义。因此，枢纽港成为各国远洋运输竞争中的重要组成部分。例如：我国投入巨资兴建大、小洋山港，目的是将上海建成远东地区的枢纽港；而韩国也不甘示弱，积极扩建釜山港，与上海争夺远东地区枢纽港的地位。
1.2集装箱运输的特点
由于普通散件杂货运输长期以来存在着运输效率低、时间长；货损、货差严重，影响货运质量；货运手续繁杂，影响工作效率等弊端，如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，成为运输业急需解决的问题，集装箱的出现，有效地解决了以上问题。当前，集装箱运输之所以能够在世界范围内高速发展，正是由于集装箱运输本身具有如下一些主要优点。
1.2.1高效益的运输方式
集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面。
（1）简化包装，大量节约包装费用。在运输和装卸过程中，与外界接触的是箱子而不是货物，因此货物破损事故大为减少。同时，货物本身的包装可比传统散运形式有所简化，节省了包装费用。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。
（2）减少货损货差，提高货运质量。集装箱具有坚固、密封的特点，在运输过程中箱内货物不易发生被盗事故，并足以有效地防止恶劣天气和环境对箱内货物的损害。集装箱是一种大型货箱，可以把几十件甚至上百件货物集中作为一个整体，在运输各环节中始终把箱作为运输单元，在多次作业、理货中大大减少了货差和丢失现象。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载、一票到底。即使经过长途运输或多次换装，也不易损坏箱内货物。减少了社会财富的浪费，具有很大的社会效益。
（3）减少营运费用，降低运输成本。由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短。又由于装卸效率提高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本；对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。
1.2.2高效率的运输方式
1．装卸速度高，运载工具周转快
传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全改变了这种状况。首先，普通货船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。据集装箱运输初期统计，集装箱装卸效率为传统件杂货方式的4倍，为托盘的1.7倍。随着大型集装箱装卸桥和桥式起重机的使用及不断改进，装卸速度有了进一步提高，目前在装卸船作业中，一个装卸循环的时间已可低于90s。
此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高。在麦克林试验中纽约——体斯顿航线一个航次的总时间从434 h缩短到294 h，船舶在该航线上的每年理论上的航次数由19.35次增加到28.56次，两艘集装箱船即可实现三艘传统货船的理论能力和运费收入。集装箱运输大大提高了运载工具的利用率、周转速度和经济效益，从而提高了船舶运输能力，在不增加船舶艘数的情况，可完成更多的运量，增加船公司收入，这样，高效率导致高效益。
2. 提高了港口（场站）设施、设备的利用率
集装箱货物周转较快，在港、站、库、场停留时间较短，由于集装箱的强度比传统件杂货运输包装的强度大得多，可以多层堆码，因而库、场与其他港、站设施利用率有较大提高。
3．货物的运达速度较快，货方资金周转较快
随着装卸、运输效率的提高及集装箱运输（特别是国际间运输）法规的完善，带来了通关、检验、理货等手续的简化及集装箱运载工具速度的提高，使得集装箱货物的运达速度有了较大提高。这对于贸易活动的买方来说可以缩短定货周期；卖方可以提前结汇，双方资金流传效率都有所提高。
1.2.3高投资的运输方式
集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。集装箱运输系统是专用的系统，包括高效率的码头、运输船舶、内陆集疏运系统及大量的集装箱等。这些设施设备、运输线路和集装箱都需要大量投资。
全集装箱船舶的造价是一般件杂货船造价的3.7～4倍以上。一只20ft钢质集装箱（密封式干货箱）造价为2500～3500美元，而一只冷藏箱造价约为同尺度普通箱的5倍以上。如一般与冷藏箱按3∶1为船舶配备集装箱（包括正常载运及周转箱），则一艘载重为1000 TEU 的中型集装箱船所需的投资就高达1000万美元以上。集装箱和船舶的高投资，使船公司的成本结构发生很大变化。许多集装箱船公司的固定成本在总成本中所占比例达2／3以上。
其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。
最后，为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设，需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人。这些都说明集装箱运输是一个需要大量投入的资金密集型行业。迅速发展集装箱运输对于广大发展中国家来讲是较为困难的，这也是集装箱运输在发达国家首先开展的主要原因。
1.2.4高协作的运输方式
集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥；如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。
首先，集装箱运输是把高效装卸的专业化码头、快速周转的运输船队、四通八达的集疏运网络、功能齐全的中转站、具有较强实力的运输经营人、遍及世界的代理网络、科学准确的信息传递和单证流转、各种运输方式综合的组织和管理、先进的经营思想、标准化的货源和技术工艺、完善的法规体系、协调工作的口岸各部门（海关、三检、理货、保险及其他运输服务等）有机地结合在一起的大规模的运输工程。
其次，集装箱运输是一项高度系统化的运输工程，其整体功能的发挥依赖于上述各方面的协调发展与密切配合。现代集装箱运输从产生时起就把不同的运输方式紧密结合在一起，实现了多种方式的综合组织，这些特点打破了长期以来各运输方式独立发展、独立经营和独立组织的局面，使得集装箱运输在系统规划和建设、企业经营、运输组织和管理的基本思想及方法技术等方面与传统运输相比都发生了极大变化，系统工程的思想和方法在这些发展变化中发挥了重要作用。
集装箱运输优越性的发挥取决于各方面、各环节的协调发展、密切配合和综合组织，因此，集装箱运输是一种高协作的运输方式。
1.2.5适于组织多式联运
由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率，解决了长期以来两种运输方式衔接方面的困难，为多式联运的开展提供了必要的技术保证。
1.3 多式联运发展概述
多式联运（MuLtimodal Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。
多式联运与传统的单一运输方式有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称《多式联运公约》）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征（或称基本条件）。
（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。
（2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。
（3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。
（4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。
（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。
可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。
1.3.1多式联运的主要的影响因素
1. 货物流通过程的变化
在经济高速发展的时代，任何一个国家所面临和关心的主要问题是如何降低单位生产成本，提高经济效能，扩大销售市场，使商品生产多样化，满足市场的需要。经过相当一段时间的努力，许多工业发达国家首先实现了这一目标，但随之又出现了另一个问题，就是在生产过程的合理措施已达到一定程度时，货物流通过程怎么办？社会产品从生产领域到消费领域必须经过流通领域，没有流通过程，便不会实现社会产品的使用价值。流通过程不创造新产品，但创造新价值，而且，最终又增加了产品的价值。因为，不论是产品的包装、储存、运输和装卸都要消费劳动，要有人来完成这一工作。此外，还要有资金建造仓库，购置包装材料和运输工具，如装卸配备机械设备。增加了的价值就是流通成本，是构成价格条件的主要部分。而经济性却要求产品在流通过程中增加的价值越小越好。因此，要求尽量降低流通过程中的劳动消耗，最大限度地节省流通费用。流通过程的主要环节是包装、储存、运输、装卸，虽然每一环节都在不断地进行改革，但只有在出现集装箱多式联运后，才使流通过程发生了革命性的变化。
2．货物运输方式的变化
在传统的货物运输方式下，装卸效率问题一直是一个难题，集装箱的出现，解决了这个一直困扰人们的难题。因此，传统的货物运输方式也开始向以集装箱为基础的多式联运方面发展。
集装箱运输的产生不仅对运输业本身，而且对与运输业有关的其他工业部门也带来了很大的变化。它不仅能给货主节省包装费用、运费、保险费，还能大大缩短货物装卸时间，提高运输工具的周转率。
在集装箱运输发展的同时，科学技术突飞猛进，电子计算机技术被广泛应用于运输的各个领域。目前，世界上许多船公司积极开展计算机管理，建立计算机国际联机网络。通过这种国际联机化，可随时掌握集装箱的动态和盘存管理，从而可大幅度提高货箱管理的效率。同时，通过电子计算机处理订舱业务和编制各种货运单证，可实现对海上运输、集装箱维修保养和内陆运输控制的一体化管理。无疑，科学技术的这一发展，又使传统的交通运输方式得以改变，经济效益得到提高，从而进一步促进了国际多式联运的发展。
3．货物贸易结构的变化
第二次石油危机后，世界经济贸易结构发生了很大的变化，发达国家的工业品出口结构更趋高级化，且经济基础重心由重、化工业转向以电子技术为代表的高、精尖产品，所谓进入了“产品轻、薄、短、小、精加软件的时代”。在这种情况下，为避免贸易摩擦，实现进出口贸易的平衡，巩固自己的竞争地位，发达国家的生产商先后在销售地建造自己的生产、加工、销售等基地。与此同时，发展中国家为了摆脱发达国家的控制，避免失去国际市场，努力发展本国经济，向工业化目标发展，从单纯的出口原材料变为在本国加工、制成半成品或成品。这样做，一方面可满足本国的需求，以取代从发达国家进出口日用品；另一方面利于出口，获得外汇。制成品贸易的发展，适箱货源的不断增加，为集装箱多式联运创造了条件。
由于这种经济贸易结构的变化，原材料的海运量下降，加之部分具有较高价值的产品改由航空运输，给海运业带来很大影响，使得船舶吨位过剩，船、货比例失调，航运市场竞争日趋激烈。为了在竞争中求生存、求发展，航运业面临对传统运输方式的改革，开始进入铁路、公路、航空非海运领域，即所谓“登陆上天”。在科学技术和世界经济贸易结构发展的同时，社会产业结构中第三产业的比重不断增加，运输业的各种经纪人业务迅速发展，也出现了服务社会化的趋势。在信息社会高度发展的情况下，信息不受任何行业、区域、国界的限制，只要掌握信息，能提供货主所需的优质服务，即使不拥有硬件（运输工具），也可以通过软件（信息、市场经营）控制硬件。因而，在国际多式联运下，无船承运人、国际货运代理人等不断涌现。
4．经营方式的变化
国际多式联运业务开展之前，各种运输方式经营者各自为政、自成体系，因而其经营的范围十分有限。但一进入国际多式联运业务，其经营范围可大大扩展，并可最大限度利用自己所拥有的设备、设施。对其他行业者来说，则可避免不必要的重复投资。由于开展了国际多式联运，打破了行业界限，各承运人可选择最佳运输方式、路线，合理组织运输，提高运输组织水平，协调各种运输方式的衔接。这样做的目的是在提高运输效率的前提下，保证降低运输成本。
通过国际多式联运，可提供优质服务，方便货主。货主只要指定交货地点，运输经营人在条件许可的情况下将各种运输方式组合起来，设定最佳运输路线，提供统一货运单证、统一责任限制、统一费率。因而，货主对多式联运的需求日益高涨，并与国际运输业者一起极力促进国际多式联运的发展。
1.3.2国际多式联运的优越性
国际多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的综合性的一体化货物运输。国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式。 20世纪60年代末，美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用。20世纪80年代，国际多式联运已逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运已成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月，在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在30个国家批准加入的一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。
国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面。
（1）统一化、简单化。所谓统一化、简单化，主要表现在国际多式联运方式下，货物运程不管有多远，无论由几种运输方式共同完成对货物的运输，且不论运输途中对货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，办理一次保险，从而可省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。
（2）减少中间环节，缩短货物运输时间，降低货损货差事故，提高货运质量。
在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，可大大减少货物的在途停留时间，从而可从根本上保证货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也可相应地降低货物的库存量和库存成本。货物在发货人工厂或仓库装箱后，可直接运送至收货人的工厂或仓库，运输途中换装时无需换箱、装箱，从而可减少中间环节。尽管货物经多次换装，但由于使用专业机构装卸，且又不涉及箱内的货物，因而，货损货差、货物被窃事故大为减少，从而可在一定程度上提高货运质量。
（3）降低运输成本，节省各种支出。由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在将货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转，而且减少了利息的支出。又由于货物由集装箱运输，从某种意义上说可节省货物的包装费用和保险费用。此外，多式联运可采用一张货运单证、统一费率，因而简化了制单和结算手续，节省了人力、物力。
（4）提高运输组织水平，实现合理化运输。多式联运可提高运输组织水平，实现合理化运输，改善不同运输方式间的衔接工作。在国际多式联运开展之前，各种运输方式的经营人各自为政、自成体系，因而，其经营的业务范围受到限制，货运量相应也是有限的。但一旦由不同的运输业者共同参与多式联运，经营的业务范围不但可大大扩展，并且可以最大限度地发挥其现有设备的作用，选择最佳运输路线，合理组织运输。
（5）有利于政府部门对整个货物运输加强全面管理。有利于保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入分配比例；有助于引进先进的运输技术，减少外汇支出，改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能可保证使用对环境破坏最小的运输方式，从而可达到保护本国生态环境的目的。
1.3.3我国的国际多式联运
近年来，为适应和配合我国对外贸易运输发展的需要，我国对某些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前，我国已开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10 000 标准箱左右。我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（transrail）、铁／海（transea）、铁／卡（tracons）三种方式。
除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia bridge）。1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯坦土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10 900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际通道。远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线，缩短运距8 000km；比通过巴拿马运河缩短运距11 000km。远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2 700～3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。
新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4 13lkm。它在徐州、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具
有广阔的腹地。新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此，亚太地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯坦国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而欧洲、中近东各国运往亚太地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继运至日本、韩国、中国香港、中国台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。
1.4多式联运的组织形式
国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输入方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆、陆空、海空等。这与一般的海——海、陆——陆、空——空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大、成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物“门到门”运输的特点；铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种或两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。
由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。
1.4.1海陆联运
海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、中国台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等，这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。
1.4.2陆桥运输
在国际多式联运中，陆桥运输（land bridge service）起着非常重要的作用，它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格地讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式，只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。
1．大陆桥运输
图1.1是西伯利亚大陆桥与新亚欧大陆桥的图示。
（1）西伯利亚大陆桥
西伯利亚大陆桥（siberian landbridge 简称SLB）是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西伯利亚铁路运至波罗的海沿岸，如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。
西伯利亚大陆桥于l971年由全苏对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达l0万标准箱（TEU），最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的l／3、欧洲出口亚洲杂货的1／5是经这条陆桥运输的。由此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中的重要地位。
西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。至于参加联运的各运输区段，则采用“互为托、承运”的接力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。
西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线，它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并由此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13 000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为20 000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短1／3，运输时间也可节省1／2。此外，在一般情况下，运输费用还可节省20%～30%左右，因而对货主有很大的吸引力。
由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，随着它的声望与日俱增，也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输，使西伯利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在经营管理上存在的问题，如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆不足、箱流严重不平衡以及严寒气候的影响等，在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚太阳桥”形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西伯利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。
（2）新亚欧大陆桥
亚欧大陆桥是指以横跨亚欧大陆的铁路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来，实现海陆联运的一种运输方式。
新亚欧大陆桥，又名“第二亚欧大陆桥”，是从中国连云港到荷兰鹿特丹的运输通道。它东起中国江苏连云港和山东日照市，途经江苏、山东、河南、安徽、陕西、甘肃、山西、四川、宁夏、青海、新疆11个省、区，89个地、市、州的570多个县、市，到中苏边界的阿拉山口出国境。出国境后可经3条线路抵达荷兰的鹿特丹港。中线与前苏联铁路友谊站接轨，进入前苏联铁路网，途经阿克斗亚、切利诺格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、华沙、柏林达荷兰的鹿特丹港，全长10900km，辐射30多个国家和地区。它比西伯利亚大陆桥减少行程3000km，比走海路费用节约20%，时间减少一半。北线经阿克斗亚、切利诺格勒，到彼罗巴甫洛夫斯克纳，再经莫斯科、布列斯特、华沙、柏林到达鹿特丹港。南线经过阿雷西、伊列次克、布良斯克，再经过布列斯特、华沙、柏林到达鹿特丹港。也可从阿雷西分路，通过伊朗的马什哈德到德黑兰，还可从布良斯克分岔至乔普到达匈牙利的布达佩斯。亚欧大陆桥中国段全长4213km，由陇海铁路和兰新铁路组成。
以亚欧大陆桥为纽带，它将中国与独联体国家、伊朗、罗马尼亚、南斯拉夫、保加利亚、匈牙利、捷克、斯洛伐克、波兰、德国、奥地利、比利时、法国、瑞士、意大利、英国紧密相连。它对环太平洋经济圈的协调发展起到重要作用，也使中国与世界大市场的距离更近。它将亚欧两个大陆原有的陆上运输通道缩短了2000km运距,比绕道印度洋和苏伊士运河的水运距离缩短了10000km。
与西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥具有明显的优势。
①地理位置和气候条件优越。整个陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期，自然条件好，吞吐能力大，可以常年作业。
②运输距离短。新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥缩短陆上运距2000～2500km，到中亚、西亚各国，优势更为突出。一般情况下，陆桥运输比海上运输运费节省20%～25%，而时间缩短一个月左右。
③辐射面广。新亚欧大陆桥辐射亚欧大陆30多个国家和地区，总面积达5071万km2，居住人口占世界总人口的75%左右。
④对亚太地区吸引力大。除我国（大陆）外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家和我国的台湾、港澳地区，均可利用此线开展集装箱运输。
如果从20世纪50年代初期由日本经美洲大陆向欧洲运输集装箱算起，大陆桥问世已近半个世纪。但这仅仅是个开端，从发展趋势看，大陆桥运输前景广阔，开发潜力巨大。由于现代科学技术的迅速发展，包括火车、轮船等在内的交通工具的现代化、高速化，特别是时速超过500km的磁悬浮列车的试运成功，对以铁路运输为主的大陆桥运输，必将产生不可估量的推动作用。还有集装箱运输的迅速普及，既为大陆桥运输提供了稳定的箱源，促进着大陆运输的发展，又展示了大陆桥运输的巨大潜力。
新亚欧大陆桥区域经济发展具有明显的互补性。一方面，对于日本和西欧等发达国家来说，这一区域是一个人口众多、资源丰富的巨大市场，是它们输出资金、技术和管理的理想之地；对中国、中亚和东欧国家来说，通过沿桥开放，可以更好地吸收国际资本、技术和管理经验，加快经济振兴。另一方面，亚太地区经济的迅速增长，越来越需要开拓欧洲市场，而欧盟为谋求发展也需要到亚太地区寻求贸易伙伴，选择投资对象，亚太与欧洲的双向辐射越来越明显。
新亚欧大陆桥的发展，为沿桥国家和亚欧两大洲经济贸易交流提供了一条便捷的大通道。对于促进陆桥经济走廊的形成，扩大亚太地区与欧洲的经贸合作，促进亚欧经济的发展与繁荣，进而开创世界经济的新格局，具有重要意义。
新亚欧大陆桥运输比西伯利亚大陆桥运输有着较大的优势，其经济作用主要表现在以下几个方面。
①它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，从日本、南朝鲜至欧洲，通过新亚欧大陆桥，水陆全程仅为12000公里，比经苏伊士运河少8000多公里，比经巴拿马运河少11000多公里，比绕道好望角少15000多公里。
②它使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度减少。日本神户、南朝鲜釜山等港至中亚的哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼5个国家和西亚的伊朗、阿富汗，通过西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，海上距离相近，陆上距离相差很大。如到达伊朗、德黑兰，走西伯利亚大陆桥，陆上距离达到13322公里，走新亚欧大陆桥，陆上只有9977公里，两者相差3345公里；到达中亚的阿雷西，走西伯利亚大陆桥，陆上是8600公里，走新亚欧大陆桥，陆上距离只有5862公里，相差2774公里。
③由于运距的缩短，它在运输时间和运费上将比西伯利亚大陆桥又有所减少，更有利于同海运的竞争。
④它的东端桥头堡自然条件好，位置适中，气候温和，一年四季可不间断地作业。
在亚欧经贸合作中，新亚欧大陆桥具有重要作用。它的东西两端连接着太平洋与大西洋两大经济中心，基本上属于发达地区，但空间容量小，资源缺；而其辽阔狭长的中间地带亦即亚欧腹地除少数国家外，基本上都属于欠发达地区，特别是中国中西部、中亚、西亚、中东、南亚地区，地域辽阔，交通不够便利，自然环境较差，但空间容量大，资源富集，开发前景好，开发潜力大，是人类社会赖以生存、发展的物华天宝之地。这里是世界上最重要的农牧业生产基地，粮、棉、油、马、羊在世界上占有重要地位。这里矿产资源有数百种，其中，金、银、铜、铁、铀、铅、锌、铂、镍、钛、锑、汞、铬、镁、钠、钾、钒、铝、钨、锰、钼、磷、硼等均享誉世界。能源尤为富集，煤炭储量达2万亿吨以上，石油储量约1500亿吨，天然气储量近7500亿立方英尺，堪称世界“能源之乡”。因此，新亚欧大陆桥通过区域，在经济上具有较强的相互依存性与优势互补性，蕴藏了非常好的互利合作前景。
新亚欧大陆桥在中国境内全长4131公里，贯穿中国东、中、西部的江苏、山东、安徽、河南、山西、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆10个省（区），还影响到湖北、四川、内蒙等
地区。这个地区人口约4亿，占全国的30%；国土面积约360万平方公里，占中国的37%，在中国的社会经济发展中处于十分重要的位置。中国对大陆桥沿线地区进行的地质勘探和对两侧100公里范围内的空中遥感勘测表明这一地带能源矿产资源相当富集，有开采价值的就达100多种，沿桥省区名列首位矿产有64种，其中保有储量占全国50%以上的有煤、铝、铜、镍、石棉等。铜、铂、铅、锌、金等有色金属及石油、电力等均在全国占有举足轻重的地位。特别是煤炭储量2000亿吨，石油储量数百亿吨，不仅在中国内部，在世界上也屈指可数。仅塔里木盆地油气总生成量就有300亿吨，相当于世界五大油田的总和。该地带还有全国重要的粮食、棉花、油料和畜牧业基地。旅游资源更是丰富多彩，被誉为我国的“金腰带”；黄河为该区提供了最大的水资源补给，其中上游是水力资源的“富矿带”；煤炭、石油和黄河水力资源构成了“中国能源之乡”。
这里曾是全国156个重点工程及三线军工、重大企业集中布置地区，煤炭、石油、机械、航空、化工、电力、冶炼、纺织等产业具有可观的规模，科学技术力量也比较雄厚，这些优势决定了该地带具有巨大的开发潜力。
横贯中国东、中、西部，东西双向开放的“钢铁国际走廊”的加速开发和开放将使该地带成为中国经济的新的增长带，并将加速变成中国的国际性、开放型交通、经济走廊。为此，正在研究加快沿桥中国段建设的具体措施。这些措施将包括：沿桥地带实行沿海地区的开放政策，根据需要可继续设立各种开发区和保税区；试办资源型开发区；按照高起点和与国际接轨的要求，建立资源和资源加工型新型企业；促进沿线地区工业化和城市化；利用外资，试办中国西部农业合作开发区，营造亚欧农产品批发交易中心；根据交通枢纽、资源状况、地理位置，以中心城市为依托，在沿桥地区建立若干个经济发展区，如以连云港为中心的国际经济贸易合作区、以徐州为中心的淮海经济区、以郑州为中心的中原经济区、以西安为中心的关中经济区、以兰州为中心的西北经济区、以乌鲁木齐为中心的西部经济区等，并把乌鲁木齐建成中国西部的国际金融、商贸、工农业经济中心，以促进中国西部和中亚市场的发育和繁荣。
（3）北美大陆桥
北美大陆桥（North American landbridge）是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联运。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆桥于1971年底由经营远东／欧洲航线的船公司和铁路承运人联合开办“海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。
北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50%以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1～2周。例如，集装箱从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常需5～6周时间，而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。
随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥（Mexican landbridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡（Lsthmus Tehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离340公里。墨西哥大陆桥于1982年开始营运，目前其服务范围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。
在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（post —panama ship），从而放弃使用巴拿马运河。可以预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更为不利的地位。
2．小陆桥运输
小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港口。是指货物以国际标准规格集装箱为容器，从日本港口海运至美国、加拿大西
部港口卸下，再由西部港口换装铁路集装箱专列或汽车运至北美东海岸和加勒比海区域以及相反方向的运输。目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物，当然也承运从欧洲到美西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。
小陆桥运输是在美国大陆桥开始萎缩后产生的，其具体做法是由远东把货物运至美国西海岸港口，再以铁路或公路运至美国东海岸港口或墨西哥湾靠近最后目的地的港口，卸车后再转运至目的地。这种运输由于不必通过巴拿马运河，所以可以节省时间。小路桥运输全程使用一张海运提单，由海运承运人支付陆上运费，由美国东海岸或墨西哥港口转运至目的地的费用由收货人负担。
北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本／美东航线为例，从大阪至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离为18000余公里，运输时间为21～24天。而采用小陆桥运输，运输距离不足14000公里，运输时间为16天，可节省1周左右的时间。
3．微陆桥运输
微陆桥运输是在小陆桥运输形成和发展的基础上产生的。因为它只利用了大陆桥的一部分，不通过整个陆桥，比小陆桥还短一段，因此也称为“半陆桥”。
日本到美国内陆地区的货物，在西海岸港口上陆后，直接由陆上运输运到美国内陆地区的城市。这样就可免去收货人到港口去办理报关、提货等进口手续，方便了货主，这便是微陆桥运输。
微陆桥运输具有以下作用。
微陆桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。随着北美小陆桥运输的发展，出现了新的矛盾，主要反映在：如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区（或反向），首先要通过国内运输，以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司另外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国内运输运至西海岸港口，然后海运至远东。
货主认为，这种运输不能从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增加费用，而且耽误运输时间。为解决这一问题，微桥运输应运而生。进出美、加内陆城市的货物采用微桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，从而可节省费用。例如，往来于日本和美东内陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹兹堡，这样可完全避免进入美东的费城港，从而节省了在该港的港口费支出。
1.4.3海空联运
海空联运又称为空桥运输（air—bridge service）。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过，两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。
海空联运方式始于20世纪60年代，但到80年代才得以较大地发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运省。20世纪60年代，将远东船运至美国西海岸的货物，再通过航空运至英国内陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。当然，这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担。1960年底，原苏联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲的航空线。1968年，加拿大航空公司参加了国际多式联运。80年代，出现了经由中国香港、新加坡、泰国等至欧洲的空运航线。目前，国际海空联运线主要有。
（1）远东——欧洲。目前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矶为中转地的，也有以中国香港、曼谷、海参崴为中转地的。此外还有以旧金山、新加坡城为中转地的。
（2）远东——中南美。近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矶、温哥华为中转地。