2017全国职业院校汽车专业教师能力大赛
中职组/高职组汽车营销赛项竞赛规程（备赛版）
一、竞赛目的
搭建职业院校汽车专业教师专业能力和教学能力交流学习的平台；展示职业院校汽车营销专业“双师型”教师的风采及教研成果；以大赛引领专业建设和教学改革；通过大赛促进汽车营销专业教师的培养，使教师懂“行业”、懂“技术”、懂“职业”、懂“教育”，打造高素质的汽车营销“双师型”教师队伍。
二、竞赛方式与内容
中、高职组汽车营销赛项均为团体竞赛，每个赛项设计规模为32支参赛队，各参赛队经赛前技术培训期间选拔依名次确定。每支参赛队由1名领队、2名在职专业教师组成，性别不限，不得跨校组队。各参赛队所在赛场、上场顺序和机考座位均由抽签决定。
中、高职组汽车营销赛项均设预赛和决赛两个赛程。
（一）预赛
预赛设两个项目，一是汽车营销基本能力考核，在计算机上进行；二是服务接待综合能力考核（中职组）或新车销售综合能力考核（高职组），在真实工作情境中进行。各参赛队都要参加两个项目的竞赛，两项成绩加权汇总后得出各队的预赛成绩。具体见表l。
表1 预赛竞赛内容、时间与权重表
1.汽车营销基本能力考核
各队的2名选手同时上场，按照抽签产生的参赛号在相应座位就坐，于规定时间内在计算机上完成比赛。
该项目旨在考察选手对汽车营销典型工作岗位基本工作流程的熟悉程度。该项目的样题和题库将在赛前技术培训时公布。
考虑到中职学生的特点，中职组本次考核的是新车购销、车险承保两个模块。比赛时，计算机从题库中随机抽取2道流程题（每模块抽取1题，每题包含若干个评分点）生成试卷。
注：为了使比赛更加贴近真实工作情境，本次中职组比赛所采用的软件进行了改革，要求选手根据“题干信息”和“业务资料”得出关键信息，完成相应工作流程，填写相应表单；而“题干信息”和“业务资料”不再以文字形式呈现，而是分别以视频形式和图片形式呈现。
高职组本次考核的是车险承保、二手车鉴定评估、电子商务三个模块。比赛时，计算机从题库中随机抽取3道流程题（每模块抽取1题，每题包含若干个评分点）生成试卷。高职组比赛所采用软件仍为传统软件。
2.服务接待综合能力考核（中职组）
该项目选取汽车服务顾问这一典型工作岗位，设计了一个典型工作任务——常规保养接待，要求各队的A、B选手同时上场，在顾客的配合下正确规范地完成保养维修接待的一些关键过程。先由A选手依次完成环车检查（外检）、车辆问诊、需求分析、增项推荐、项目确认等接车环节中的关键任务；之后由B选手依次完成增项确认、车辆验收、用车建议等交车环节中的关键任务。一名选手竞赛时，另一名选手在指定座位就坐。所有选手完成竞赛后，同时退场。
该项目旨在考察选手对汽车服务顾问岗位及典型工作任务的理解程度，以及完成工作任务所需要的综合能力。该项目的样题和相关技术资料另行公布。
注：为了体现“轻流程重能力”的比赛设计导向，本次比赛该项目的设计不再要求选手完成交车和接车的全过程，而是只完成其中一些关键任务，便于在有限的时间内深入考察选手的服务能力。
3.新车销售综合能力考核（高职组）
该项目选取汽车销售顾问这一典型工作岗位，设计了一个典型工作任务一一常规展厅接待。要求各队的A、B选手同时上场，在顾客的配合下正确规范地完成展厅接待的全过程。首先由B选手完成礼迎顾客，然后由A选手完成需求分析，产品推介（含竞品分析），最后由B选手完成商务洽谈（含竞品分析），礼送顾客。一名选手竞赛时，另一名选手在指定座位就坐。所有选手完成竞赛后，同时退场。
该项目旨在考察选手对汽车销售顾问岗位及典型工作任务的理解程度，以及完成工作任务所需要的综合能力。该项目的样题和相关技术资料另行公布。
（二）决赛
中、高职组按预赛成绩排名分别选拔出4支参赛队进入决赛。中、高职组决赛
均采取分组对抗的方式，4支参赛队分成两组，每组2支参赛队同时进行相关竞赛内容的比拼，按成绩决出前四名。
中、高职组的决赛均围绕汽车营销策划教学设一个大项目，竞赛时间为120分钟，分三个环节进行。具体见表2。
表2 决赛竞赛内容、时间与分值表
每组2队同时上场，在规定时间内，按统一命题，首先借助现场提供的营销策划软件制定营销策划方案，并制作出简单PPT（PPT制作不作为评分项）；之后是两队先后陈述方案，并且与对方互相辩论；最后是两队先后组织讲评。在讲评过程中，专家评委会针对相关疑点提问。
该项目在考察选手的汽车营销策划能力基础上，基于“双师型”教师的要求，考察选手的教学设计和说课授课能力。该项目的考题和相关技术资料另行公布。
三、技术平台
1.本次竞赛技术平台参考我国相关标准确定。
2.比赛内容不针对任何特定车型、器材、软件和材料设计。比赛现场所提供车辆、器材、
软件和材料等，尽量在历年来国赛、行业赛所采用或职业院校保有量较大的范围内选择，不增加参赛队负担。
3.竞赛现场器材配备表见表3。
表3竞赛现场器材配备表
四、成绩评定
采用过程评价与结果评价结合、能力评价与职业素养评价结合的评价方式。
1.机考项目由计算机系统自行判分,2名选手得分的平均值为各队该项目的成绩。
2.预赛两个实操项目，每个赛场由5名裁判对选手的比赛过程进行评分，之后取平均值。具体评分要点见表4、表5。
3.决赛项目第一环节由软件系统自行判分，第二、第三环节由5名专家评委（取
平均分，权重80%）、若干参赛队评委（取平均分，权重20%）进行评分。具体评分要点见表6。
4.在各个比赛项目中，选手提前完赛不加分；两队成绩相同时，用时少者排名在前。
表4 服务接待综合能力考核（中职组）评分要点
表5 新车销售综合能力考核（高职组）评分要点
表6 中高职决赛评分要点
五、奖项设置
本赛项设团体奖和单项奖。
团体奖：进入决赛的4支参赛队获一等奖，并按决赛成绩排出一至四名；在未进入决赛的参赛队中按成绩排名取20%的二等奖，30%的三等奖；其余参赛队为优胜奖。
单项奖：按实操比赛项目分别设置，奖给各项目成绩最高的参赛队。
拟为获一等奖和单项奖的参赛队和选手颁发奖杯及证书，为其他参赛队和选手颁发证书。奖品由相关支持企业提供。在符合相关条件的前提下，拟为获得一等奖的选手颁发中国汽车工程学会汽车工程师水平评价证书。
六、备赛资料
1.机考项目
组委会将于赛前技术培训时向所有报名参赛队公布样题和题库。
2.实操项目
组委会将随机公布相关技术平台的技术资料，供参赛队备赛。
3.参考资料
中国汽车工程学会汽车应用与服务分会组织编写，北京出版社出版的“十二五”国家规划教材“汽车营销系列教材”中《汽车维修接待实务》、《汽车营销基础与实务》、《汽车营销策划》三本书。
4.公告和资料公布方式
赛项公告、备赛资料等将直接发送至参赛队联系人邮箱，同时通过全国职业院校汽车专业教师能力大赛官网（https://www.doczj.com/doc/cb231094.html,/kcsjds/）和微信号（NVASTAC）公布，敬请关注。
七、培训与答疑
1.培训
为了帮助各参赛队备赛，组委会已委托这两个赛项的合作伙伴北京运华科技发展有限公司、北京锐点网络科技有限公司于7月底-8月初在陕西国防工业职业技术学院组织相关技术培训，请各参赛队根据相关通知派选手参加。
2.答疑
赛项答疑邮箱：js@https://www.doczj.com/doc/cb231094.html,，各参赛队可将问题提交至本邮箱，由工作人员整理后提交相关专家，并将答案回复至各参赛队。
2019中国汽车发展现状分析 1、2019年H1中国汽车产销量均超1200万辆 自2018年5月起，车辆销售迎来了28年来首次下滑。而中国车市持续陷入了持续12个月的低迷状态，乘用车市场历月销量与往年相比持续下滑。今年六月，我国乘用车市场销量迎来了增长，而商用车却在继续下降。 近日，根据中国汽车工业协会发布数据显示，2019年6月中国汽车产销量分别完成189.5万辆和205.6万辆，比上月环比增长2.5%和7.5%，比上年同比下降17.3%和9.6%。其中，乘用车产销的环比增速高于全行业。 累计方面，2019年1-6月中国汽车产销量分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%，产量降幅比1-5月扩大0.7个百分点，销量降幅收窄0.6个百分点。 据了解，此次汽车市场的止跌回暖，正好恰逢国五与国六切换季（6月份尾气排放标准升级），自6月初开始的厂家协同经销商开展大规模的有针对性的促销，利用一切渠道最终实现国六的“硬着陆”，从而激发了乘用车市场零售由负转正，这为6月份汽车销售的增长做了很大贡献。 然而，近六个月部分国产自主企业的汽车销量同比增长，有的甚至同比大幅暴增。6月奇瑞汽车销售46496辆，同比增长6.8%；其中新能源汽车销量7253辆，同比增长14.2%。除此之外，一汽红旗在6月的销量成绩极为抢眼，突破8000辆，同比增幅167%，一举刷新
历史纪录，实现连续16个月同比增长。 此外，我国部分省市正值国六标准刚刚实施，部分车企也已经升级改款，而另一部分还没有符合国六标准的车型也将在改款来临前失去一定的市场竞争力和市场份额。而消费者也可能在目前的阶段出现持币观望的态度，因此，如果在这之后没有新利好政策出台的话，7月汽车市场上的销量可能会迎来断崖式的下滑也未可知。 据业内人士表示，国内整体汽车市场并没有发生本质性销售增幅变化，“跌跌不休”的车市只是被全行业大力度清理库存而被按下了暂停键，但本已步履维艰的经销商感受到的并非如释重负而是雪上加霜，行业翘首期盼的车市回暖还遥遥无期。而中国汽车工业协会副秘书长师建华预测：今年的汽车销售或将负增长。
通过对我国汽车市场营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车市场营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车市场营销有以下几个方面的发展趋势。 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场发展历程 在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。
中国汽车市场营销现状分析(一) 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场营销发展历程 在1994年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根
本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞
中国天车制造行业市场现状及发展前景调研报告2016-2021年 编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司
【报告目录】 第1章：中国天车制造行业发展环境分析 1.1 天车制造行业定义及统计标准 1.1.1 天车制造行业定义 （1）天车制造行业定义 1.4.1 行业融资环境分析 1.4.2 行业融资租赁渗透情况 1.5 天车制造行业技术环境分析 1.5.1 行业专利申请数量分析 1.5.2 行业专利申请人分析
1.5.3 行业热门技术发展分析 第2章：中国天车制造行业上游市场分析 2.1 钢材行业对天车制造行业的影响 2.1.1 钢材行业供需分析 （1）钢材产量分析 （2）减速机产销规模分析 （3）减速机产销衔接分析 2.2.2 减速机行业竞争分析 2.2.3 减速机行业技术发展分析 2.2.4 减速机行业对天车制造行业的影响
2.3 电动机行业对天车制造行业的影响 2. 3.1 电动机行业产销分析 （1）电动机产量分析 （2）电动机销售规模分析 （3）电动机产销衔接分析 3.2.1 天车制造行业经营效益分析 3.2.2 天车制造行业盈利能力分析 3.2.3 天车制造行业运营能力分析 3.2.4 天车制造行业偿债能力分析 3.2.5 天车制造行业发展能力分析
3.3 中国天车制造行业经济指标分析 3.3.1 行业主要经济效益影响因素 3.3.2 天车制造行业经济指标分析 3.4 中国天车制造行业供需平衡分析 3. 4.1 天车制造行业整体供给情况分析 3.5 中国天车制造行业进出口分析 3.5.1 天车制造行业出口分析 （1）行业出口整体情况 （2）行业出口产品结构 3.5.2 天车制造行业进口分析
2018年中国汽车产业发展情况分析报告
目录 一、产销增速远超GDP，自主品牌继续主导市场结构变化 (4) 1.市场规模稳居世界第一 (4) 2.国际地位进一步提升 (5) 3.自主品牌乘用车市场份额再度提升 (6) 4.自主品牌继续主导乘用车市场结构变化 (7) 二、一系列管理政策出台或正式实施，注重对企业的引导和监管 (10) 1.《节能与新能源汽车技术路线图》 (11) 2.乘用车油耗四阶段和国五、国六排放标准 (11) 3.新能源汽车购车补贴退坡及碳配额和双积分 (13) 4.小排量购置税优惠政策和汽车销售管理办法 (15) 5.汽车准入和退出政策 (16) 三、自主品牌迎来第二个高速增长期，市场份额、性能品质、品牌价值全面提升 (17) 1.多家车企自主品牌销量达百万级，明星车型跻身乘用车各细分市场 (18) 2.强力布局自主研发，平台建设成果显著 (19) 3.从量变到质变，自主品牌开始全面向上 (21) 四、政策明确、目标清晰，智能网联汽车发展大大提速 (24) 1.路线图和实施方案为智能网联汽车发展提供基本遵循 (24) 2.标准体系规划和单项标准研制取得重要成果 (26) 3.跨行业企业间合作和智能网联汽车示范区建设方兴未艾 (27) 4.长安无人驾驶汽车2000公里测试和上汽RX5热销具有里程碑意义 (29) 五、新能源汽车发展向成长期转型，面临补贴退坡及国际巨头发力双重挑战 (30) 1.产销增速比上年减缓，产销规模继续位列世界第一 (31) 2.市场仍有赖多种政策的推动和拉动，政策性市场特征依旧 (32) 3.产业发展面临补贴政策退坡、竞争加剧、地方保护及电池安全等诸多挑战 (34)
2017年度中国汽车工业经济运行情况分析
2017年汽车工业实现平稳健康发展，产销量再创新高，连续九年蝉联全球第一，行业经济效益增速明显高于产销量增速，中国品牌市场份额继续提高，新能源汽车发展势头强劲。 汽车销量同比增长3% 2017年，汽车产销分别完成2901.5万辆和2887.9万辆，同比分别增长3.2%和3%。12月，汽车生产304.1万辆，同比和环比分别下降0.7%和1.3%，销售306万辆，同比和环比分别增长0.1%和3.5%。 数据来源：中商产业研究院整理 乘用车销量同比增长1.4% 2017年，乘用车累计产销分别完成2480.7万辆和2471.8万辆，同比分别增长1.6%和1.4%。其中，轿车产销分别完成1193.8万辆和1184.8万辆，同比分别下降1.4%和2.5%；SUV产销分别完成1028.7万辆和1025.3万辆，同比分别增长12.4%和13.3%；MPV产销分别完成205.2万辆和207.1万辆，同比分别下降17.6%和17.1%；交叉型乘用车产销分别完成53万辆和54.7万辆，同比分别下降20.4%和20%。 12月，乘用车产销分别完成261万辆和265.3万辆，同比分别下降1.3%和0.7%。其中，轿车产销分别完成123万辆和120万辆，同比分别下降1.3%和4.4%；SUV产销分别完成113.5万辆和117.3万辆，同比分别增长4.2%和8.4%；MPV
产销分别完成19.9万辆和22.8万辆，同比分别下降19.5%和16%；交叉型乘用车产销分别完成4.6万辆和5.2万辆，同比分别下降25.6%和18.7%。 数据来源：中商产业研究院整理 1.6升及以下乘用车销量同比下降1.1% 2017年，1.6升及以下乘用车累计销售1719.3万辆，同比下降1.1%，占乘用车销量比重为69.6%，下降1.8个百分点。12月，1.6升及以下乘用车销售188.8万辆，同比下降2.3%，占乘用车销量比重为71.1%，下降1.1个百分点。 数据来源：中商产业研究院整理 中国品牌乘用车市场份额同比提高0.7个百分点
2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告 报告编号：1667366
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.doczj.com/doc/cb231094.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称：2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告 报告编号：1667366←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥8550 元可开具增值税专用发票 网上阅读：https://www.doczj.com/doc/cb231094.html,/R_JiaoTongYunShu/66/QiCheZhengCheZhiZaoFaZhanQuSh iYuCeFenXi.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 从全国汽车行业规模以上企业各小行业实现主营业务收入的具体情况看，在5个小行业中，汽车制造业、汽车零部件制造业和摩托车零部件制造业增长率在5个小行业中较高，分别为17.17%、16.28%和14.64%；改装车制造业和摩托车整车制造业增长率分别为9.41%和2.78%。2015年上半年汽车制造业主营业务收入27496.9亿元，同比增长3.9%；利润总额2368.7亿元，同比下降1.9%。 华东沿海、华北平原以及华南经济特区，处于全国经济发达地区，也是一线大城市集中的地区，消费水平高，汽车消费能力较强。华中、东北地区则属于经济发展中地区，西南、西北则经济水平相对落后，但同时也是最具汽车购买潜力的增量市场。 据中国产业调研网发布的2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告显示，未来我国汽车工业产业集群区域定位、发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题，即产业集群的区域布局问题。在国内选择六大区块作为发展汽车产业集群的重点区域，形成以“3+3”以主体的产业集群区域布局。中国汽车在面临完全市场竞争时，需要进一步完善产品布局、提升产品质量，建立稳定的营销体系，最终打造中国品牌，提升市场竞争力。 2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告对我国汽车整车制造行业现状、发展变化、竞争格局等情况进行深入的调研分析，并对未来汽车整车制造市场发展动向作了详尽阐述，还根据汽车整车制造行业的发展轨迹对汽车整车制造行业未来发展前景作了审慎的判断，为汽车整车制造产业投资者寻找新的投资亮点。
2012年6月份中国汽车市场产销分析报告 作者：乘联会副秘书长崔东树 一、2012年汽车走势评述 1、6月市场走势回顾 去年6月份传出节能汽车120亿元补贴资金快花完了,用户赶“末班车”，销量逆市场规律上扬；今年6月份同比工作日少一天，因此同比增速放慢是正常的。两次油价下调，汽车市场没有感觉到给力；谣传的新一轮经济刺激，特别是重启汽车下乡和以旧换新的报道，造成了一定程度的持币待购是不利因素。端午节是对汽车市场影响最小的传统节日，因此节前的给力和节后的拖累基本抵消。去年6月份，日系企业由于地震减产较多，今年日系企业的销量都上去了；加之市场复苏，和季度末厂家向经销商压库存的惯例；狭义乘用车批发销量环比不降反升，国内零售是微降，这与媒体的报道差距很大。由于广义乘用车同比增长大于12%，完全可以抵消商用车的负增长，因此整个汽车市场累计销量的增长幅度会扩大。乘用车的出口增幅更可喜，但是内资企业的国内销量还在降低。 1.1市场总体运行情况 A. 狭义乘用车拉动汽车增长 12年狭义乘用车增速大幅领先与广义商用车，6月的狭义乘用车增速15%，而广义商用车增速0%，由此形成6月汽车的10%的组合增速。从11年以来的乘用车与商用车的增速分化，乘用车基本处于正增长区间而商用车是负增长区间，乘用车的较高增速拉动车市增长。 B. 狭义乘用车零售高于预期 11年10月-12年1月的连续4个月乘用车的零售销量的同比均出现负增长，随后迎来2-6月的持续同比正增长，车市逐步走出谷底。这其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆带来的后遗症，12年1月15%的负增长与2月的29%高增长主要是春节因素的影响，3-4月的增长是春节后市场回归常态的增量。3-4月的增长虽然有市场回暖的优势，但因基数和工作日因素而增长仍偏低。我们对5月的零售预期是97万，实际完成100万，增速表
中国汽车市场营销现状分析 发表时间：2009-04-22T17:14:23.480Z 来源：魅力中国作者：郭莉娜[导读] 加入WTO对我国汽车产业既是机遇又是挑战，国内的汽车市场正面临前所未有的激烈竞争。(郑州交通职业学院，河南郑州 450062) 中图分类号：F713.50 文献标识码：A 文章编号：1673-0992（2009）03-044-02 摘要：加入WTO对我国汽车产业既是机遇又是挑战，国内的汽车市场正面临前所未有的激烈竞争。从中国汽车营销的历程出发，分析了目前国内汽车营销中面临的专卖销售模式、营销队伍素质等方面存在的问题，结合具体国情，提出了未来国内汽车营销的品牌化、连锁化、电子商务化等发展趋势。 关键词：汽车营销；品牌营销；网络营销 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场营销发展历程 在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的,根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车营销”的萌芽被遏制。中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。 1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。汽车营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。 二、目前我国汽车营销主要存在以下几个方面的问题 1.4S店遍地开花，但处境尴尬，前景令人担忧 中国的汽车制造行业有了几十年的发展，相对刚刚起步的中国汽车销售公司无疑是强大。近两年，集销售、零配件、服务、信息反馈于一体的4s汽车店在全国如雨后春笋般出现，这种销售形式对于产销量特别大的车型或品牌来说是最好的，但如果经营利润不能支撑4s庞大的费用时，从形式到内容就都难免落空。4s店在中国的存在已呈现出其弊端。 2.汽车营销方式混乱落后 目前，无论是汽车企业还是各级经销商，真正按照市场营销观念从事经营活动仍占少数。时下最具影响力的营销手段是“车展”和“价格战”。越来越热的车展现象并不能代表汽车营销的进步，相反只反映了汽车营销的苍白和缺失——各大汽车企业好像只能通过车展这样的方式来大摆阔气，却不问这对于销售究竟会起多大作用；而还停留在价格战阶段的汽车销售根本算不上是真正意义上的营销。“营销上我们也没做什么，就是按照厂家的策略走，另外也搞一些促销活动”，北京一位知名汽车企业的授权经销商这样说。可见，我国的汽车营销方式、手段仍然停留在简单、低级的阶段。 3.汽车经销商普遍存在着信誉危机 有关部门调查显示，汽车消费投诉的大幅上升固然与百姓购车热有关，但它更反映出目前汽车消费整体环境。对汽车经销行业来说，经销商在销售中普遍缺乏行业道德操守约束，也缺乏行业自律，同样缺乏统一的一个组织来确定经销商的从业标准。因此，汽车经销这个行业看来是混乱一片。目前，国外的经销商按照严格的要求的在各地确立了符合高档地位的品牌身份，如在中国经销Audi，奔驰等高品牌的外国经销商，不仅有统一的形象标志，还有统一的信息流通网络，以及统一的严格地培训体系。这些都是中国的一些地区初级的经销商从来没有考虑过的事情。 4.营销队伍素质普遍不高 过去，汽车产品处于卖方市场的形势下，厂商对营销人才的要求并不高。但是随着汽车市场步入买方市场，用户的购买行为也逐渐理性，消费者的成熟，使汽车行业对营销人才的需求由纯粹的汽车销售人员转向既懂汽车、又懂营销及相关法律法规的复合型高级营销人才。同时深陷价格战的众厂商，眼看着销售本身利润的削薄，也不得不将注意力从生产领域转向营销领域。营销队伍是贯彻营销理念，提供优质服务的关键，是联结消费者与销售企业的桥梁，甚至本身就是销售企业的招牌。 三、国内汽车营销发展趋势 通过对我国汽车营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车营销有以下几个方面的发展趋势： 1.汽车大卖场将逐渐成为继汽车专卖店销售后的重要销售模式
中国汽车行业现状分析： 我国汽车行业经过50多年的发展，进步显著，但是和国外的汽车产业相比可以说在很多方面相当幼稚，国人普遍为入世后我国汽车产业捏一把汗。出人意料的是，在2002入世的第一年，国际汽车巨头的冲击远小于预期，进口汽车的市场占有率不到4﹪，以国产汽车为绝对主力的市场出现“井喷式”产销两旺局面。汽车产量从2001年的234万辆猛增到326万辆，增长39.3﹪，产销率达到444.4万辆，增长35.2﹪，产销率达到98.8﹪.自从上世纪90年代以来国内市场出现如此局面的商品屈指可数。汽车产量从200万辆级到300万辆级再到400万辆级只用了短短的2年时间，我国继美国和日本之后成为世界第三汽车大国。 然而在汽车产业表面繁荣的背后，行业组织结构的不合理、产业集中度低的局面没有得到根本性的改善。中国有整车生产厂商123家，生产能力在100万辆以上的汽车企业已经不能独立生存，200万辆以上的汽车企业也面临着重组的压力。因此，中国汽车工业的合并重组是汽车工业发展中的题中要义，是必须要迈过的一道坎。 中国的汽车产业已经确定了在国民经济中的支柱产业的地位，在未来这一地位将进一步得到巩固和提升，汽车产业结构将围绕产能规模的扩大和市场份额的争夺而不断出现调整和重组，未来几年并购重组依然是汽车行业发展的主线。 与此同时，新能源汽车已经成为未来汽车产业的发展趋势。在被列入国家战略性新兴产业之后,我国的新能源汽车产业已经步入了快速发展期。 新进入者的威胁： 1、中国汽车市场饱和度增加。2003年中国汽车产业的基本格局(3+X)已经初步形成，一汽、二汽和上汽“三大家”与大众、通用、丰田和日产等跨国公司形成了“我中有你、你中有我”的战略格局，地位相对稳固。而这些巨型跨国公司和相对独立的本田、标志-雪铁龙、宝马公司已初步完成了在中国市场的战略布局，并已实现了对中国市场95﹪以上的实际控制。面对中国汽车需求的快速增长，跨国企业巨头为取得更大的市场份额和经济利益，纷纷推出了野心勃勃的投资计
3 摘要：中国已成为一个汽车消费大国，培育健康有序的汽车市场，提升汽车行业服 务品质已经迫在眉睫。本文章在分析我国汽车营销现状的基础上，通过对国内汽车营销模式的比较以及未来发展趋势的预测，以符合当前汽车市场发展的特点且满足汽车消费群体的各种要求，提出了我国汽车模式的发展对策。关键词：汽车营销营销模式发展趋势发展对策一、我国汽车营销的发展阶段 我国汽车营销的发展历程可分为三个阶段，即计划分配阶段、计划经济向市场经济转型阶段、市场经济阶段。在计划分配阶段，产品严格按接话分配，物资机电部门统一销售，汽车生产部门不直接销售汽车。在计划经济向市场经济转型阶段国家计划逐年下降，汽车自由市场基本形成，市场开始起决定作用。这一时期汽车销售渠道以物资机电部门和汽车工业销售部门为代表的国有汽车销售体系为主，同时以整车厂为主建立的自销体系逐渐扩大，营销方式一店铺营销和人员推销为主。在市场经济时期，汽车营销方式以代理制，汽车有形市场和四位一体的专卖店为主，同时出现乐儿分歧富矿销售，租赁，汽车超市，网上销售等多种销售形式。特别是中国加入WTO以来，国内汽车产品的产销量不断增加，外国进口量也逐年攀升，中的汽车市场不断向成熟方向发展。 二、我国汽车销售模式的现状（一）、汽车营销模式分类1、4S专卖店模式 4S专卖店是集整车销售，售后服务，零配件供应和信息反馈功能于一体的四位一体模式，是目前汽车厂家积极推行的主要模式。这种专卖店的经营，销售和服务都较规范，营销服务项目不断扩展，可以为消费者提供更完善的服务。但是，4S专卖店为客户提供维修和其他
服务的费用较高，导致4S专卖店的运营成本也较高。 2、汽车超市模式 这种模式也称为汽车城等，就是在城市中规划出一块专门销售汽车的市场，其中聚集了各种品牌的汽车专卖店，同时还建有保险公司、金融机构、餐饮服务店等，集汽车销售，服务，信息。文化等多种功能一体。 这种模式营业面积较大，销售品种齐全，市场内部竞争激烈，因此，消费者可以从中获得更多的利益。但是，这种模式需要高额的投资，占地面积大，固定成本高， 下载文档到电脑，查找使用更方便 2下载券30人已下载 还剩4页未读，继续阅读
汽车产业发展情况分析 2017年1月 一、汽车产业发展现状 （一）国内汽车产业发展概况 1.产销量稳居世界第一。近十余年来我国汽车市场发展迅速,汽车和发动机产业在技术和市场方面取得了重大突破和发展，随着工业技术水平提高和汽车产业集群效应，中国正逐渐成为世界汽车制造业重要地区。2005-2015年，我国汽车销量年复合增长率达17%以上，汽车产量占全球产量的比例也由2005年的8.59%增至2015年的27.5%，连续7年蝉联世界汽车第一产销大国。 2.技术水平不断提高。进入新世纪后，新能源汽车、智能网联汽车、无人驾驶汽车等新技术不断涌现，取得了高效自动变速器产品规模产业化、具有自主知识产权的小排量涡轮增压直喷发动机批量化生产、低成本混合动力系统在多个车型上开发应用成功等一批新成果。新能源汽车方面，预计到2020年自主知识产权新能源汽车产销100万辆，市场占有率将达70%以上，具有知识产权的国产节能汽车市场份额将占40%，具有知识产权的国产汽车信息化产品市场占有率达50%。但整体上技术水平仍落后于欧美、日本，特别是跨国企业核心技术垄断形势依然严峻。
3.乘用车占主导地位。2015年，汽车产销2450.3万辆、2459.8万辆，同比增长3.3%和 4.7%。其中乘用车产销2107.9万辆和2114.6万辆，同比增长 5.8%和7.3%；商用车产销342.4万辆和345.1万辆，同比下降约10%和9%。值得注意的是，中国品牌乘用车的市场份额有所提高，2015年中国品牌乘用车销售同比增长15.3%，占乘用车销售总量的41.3%，比上年同期提高2.9个百分点。从趋势看，一二线城市的换购需求、三四线城市的首次购车需求以及正在启动中的三四线城市的二次购车需求，将成为未来几年拉动行业增长的主要驱动力。 （二）全省汽车产业发展概况 1.产业体系逐步形成。我省坚持“整车配套专业化+综合配套集群化”的思路，以整车带动、园区为载体推动零部件配套发展。随着一汽大众、一汽丰田、现代、神龙、吉利等项目落地四川，形成了沃尔沃、吉利、重汽王牌、绵阳金杯、南充东风、野马汽车等众多“四川造”汽车品牌，逐步打造出集整车和关键零部件研发、制造、销售、维修为一体的汽车产业体系。2015年四川省汽车零部件企业加速集聚，德国博世、美国德尔福、加拿大麦格纳、法国佛吉亚等国内外知名配套企业落户四川。 2.产业规模逐步壮大。截至2015年底，全省共有汽车及零部件生产企业1000余家，其中，整车企业16家，改装车企业40余家。2015年共生产各类汽车105.1万辆，同比增长9.1%，实现总产值2467.4亿元，同比增长9.2%，实现
2017年1-10月中国汽车工业经济运行情况分析
2017年10月，汽车产销同比保持增长，环比小幅下降。1－10月，汽车产销保持小幅增长，增速较前三季度稍有回落。 10月汽车销量同比增长2.0% 数据来源：中商产业研究院整理 10月，汽车产销分别完成260.4万辆和270.4万辆，同比分别增长0.7%和2.0%，环比分别下降2.5%和0.2%。 1－10月，汽车产销分别完成2295.7万辆和2292.7万辆，同比分别增长4.3%和4.1%。 10月乘用车销量同比增长0.4%
数据来源：中商产业研究院整理 10月，乘用车生产222.5万辆，同比下降2.7%，销售235.2万辆，同比增长0.4%。其中，轿车产销分别完成105.0万辆和110.7万辆，同比分别下降6.1%和5.4%；SUV产销分别完成95.4万辆和102.1万辆，同比分别增长9.6%和13.9%；MPV产销分别完成18.0万辆和19.0万辆，同比分别下降27.4%和18.1%；交叉型乘用车产销分别完成4.1万辆和3.5万辆，同比分别下降18.8%和24.2%。 1－10月，乘用车累计产销分别完成1955.3万辆和1950.2万辆，同比分别增长2.3%和2.1%。其中，轿车产销分别完成944.4万辆和942.6万辆，同比分别下降1.4%和1.9%；SUV产销分别完成802.7和798.2万辆，同比分别增长15.5%和15.8%；MPV产销分别完成164.8万辆和164.1万辆，同比分别下降16.9%和17.2%；交叉型乘用车产销分别完成43.5万辆和45.4万辆，同比分别下降26.6%和25.4%。 1.6升及以下乘用车销量同比下降4.4% 10月，1.6升及以下乘用车销售163.7万辆，同比下降4.4%，占乘用车销量比重为69.6%，下降2.5个百分点。
第三章中国奔驰汽车生产现状分析 第五节奔驰汽车产业供需情况 2012在中国各大豪华车经销商店，奔驰成为降价幅度最大的豪华车品牌之一。奔驰S级狂降25万元左右，奔驰G级车价格也一跌狂跌。其实早在2011年，奔驰就因为降价而备受诟病。当时外界一致认为，这是国产奔驰、进口奔驰渠道之争、夺权惹的祸。2012年渠道合并了，奔驰的价格仍然只“落落”大方。 那些曾经认为可以坐视奔驰降价的宝马750Li、740Li优惠幅度超过10万元宝马3系优惠幅度相当于官方指导价的10%左右。有人认为，奥迪能扛得住。第一，从资本方面看，奔驰有钱可打价格战。戴姆勒奔驰2011年营业利润约90亿欧元（约合人民币751.14亿元），同比25%左右。第二，从中国战略看，中国表现落后于宝马、奥迪的奔驰有必要打价格战，来一个跑马圈地。2012年推出GLK后，北京奔驰国产销量目标为12万辆。如果完成这一目标，北京奔驰全年销量将增长50%（2011年销量为8万辆）。至于进口奔驰，维持高增长已经是必然的目标。 当然，奥迪降不降价，还取决于另外一个竞争对手——宝马汽车。毕竟，在中国市场上，短期内只有宝马能和奥迪一较高下。宝马中国已经制订了追赶奥迪的计划（当然是销量）。看看3月上市的宝马X1就知道来势凶猛。2012是宝马汽车产品最强势的一年，每一款产品代表一个细分市场的成功和销量大跃进。 此外，奥迪降不降价，还取决于自己的销售目标和产能。2011奥迪长春新老工厂总产能为25.2万辆，2012奥迪在长春将进一步进行产能，全年计划销售30万辆。言下之意，奥迪长春产能将扩张至30万辆。 值得关注的是，奥迪在中国的销量势必超过30万辆。2011年，尽管国产奥迪产能25万余辆，奥迪在中国的总销量仍然高达313036辆。一旦奥迪也挺不住了，最终中国豪华车将掀起一轮大规模的降价潮。当然，降价的体现是多方面的。可能是现有产品优惠幅度提高，也可能是豪华车均价的下降。后者已经是一个明显的趋势。近几年来，各大车企相继推出入门级豪华车，其价格底限不断下移。几年前，谁能想到宝马、奔驰的价格会渗透至30万元以下，但现在已经成为事实！ 如果豪华车企们扛不住了，经销商们更扛不住。其实部分豪华车的库存已经不小，经销商流动资金捉襟见肘。待到最后一根稻草出现，这些大骆驼们就会被压垮。此外，豪华车降价了，势必影响中国汽车定价格局，最终中高级车甚至经济性轿车的价格也会一起向下做运动。