北京地铁14号线工程土建施工监理07合同段
车站明挖基坑施工
监理实施细则
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北京铁研建设监理有限责任公司
北京地铁14号线工程土建施工监理07合同段总监办
北京地铁14号线工程土建施工监理07合同段明挖车站施工监理实施细则
2010年8月
北京地铁14号线工程土建施工监理07合同段明挖车站施工监理实施细则
目录
一. 工程概况 (1)
二. 监理依据 (1)
三. 质量标准 (2)
四. 车站明挖施工监控要点 (7)
五. 主体结构监控要点 (17)
六. 质量保证措施 (19)
一、工程概况
本标段共包括东风北桥站、将台站、高家园站3个车站。
东风北桥站为明挖施工，采用钻孔灌注桩+钢钢管内支撑围护形式，轨排井处采用钻孔灌注桩+锚索支撑围护形式，大盾构始发井基底与人防段基底连接处采用土钉墙支护。开挖土质为人工填土层、粉土层、粉质粘土层、粉细砂层。围岩稳定性较差，易坍塌。
将台车站站台层采用大盾构先通过再进行对称扩挖的施工方法。车站集散厅和设备用房采用明挖施工方法，采用钻孔灌注桩+钢管内支撑围护形式。开挖土质为人工填土层、粉土层、粉质粘土层、粉细砂层、细中砂层、中粗砂层。围岩稳定性较差，易坍塌。
高家园站站台层采用大盾构先通过再进行对称扩挖的施工方法。车站集散厅和设备用房采用盖挖逆作施工方法，采用钻孔灌注桩+钢管内支撑围护形式。开挖土质为人工填土层、粉土层、粉质粘土层、粉细砂层、细中砂层。围岩稳定性较差，易坍塌。
本标段明挖基坑主要为钻孔灌注桩+钢支撑围护形式及土钉墙支护围护形式，基坑开挖面积大，开挖深度大，确保基坑安全尤为重要。
二、监理依据
1 、《建设工程监理规范》(GB50319-2000)
2 、《建设工程监理规程》(DBJ101-41-2002)
3、车站围护结构施工设计图纸、技术规范、工程质量检验评定标准、试验规程：
《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002
《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002
《建筑工程质量验收统一标准》GB0300-2001
《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50229-2003）
《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）
《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-84）
《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001）
《混凝土强度评定标准》（GBJ107-87）
《混凝土质量控制标准》（GB50164-92）
《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）
《地基处理技术规范》（DGJ08-61-97）
《建筑基坑工程施工规程》（YBJ6258-97）
《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）
《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2001）
《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）
《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2003）
4、监理大纲、监理规划。
三、质量标准
3.1钻孔灌注桩
1、钻孔灌注桩的原材料和混凝土强度必须符合设计要求。
2、钻孔灌注桩的桩位必须符合设计要求，其允许偏差为顺轴线方向和垂直轴线方向不宜超过50mm。
3、成孔深度必须符合设计要求，其允许偏差为+300mm。
4、灌注桩的钢筋笼的制作必须符合设计要求，其允许偏差为（mm）：
主筋间距：±10
箍筋间距: ±20
钢筋笼直径：±10
钢筋笼长度：±30
5、浇筑水下混凝土前应清底，桩底沉渣允许厚度为：摩擦桩应不大于150mm，端承桩应不大于50mm。
6、混凝土灌注桩的允许偏差应符合下表的规定：
3.2冠梁及挡土墙
1、冠梁的强度、钢板的预埋位置、冠梁的结构尺寸、净空均符合设计要求。
2、挡土墙的高度、厚度及强度应满足设计及规范要求。
3.3土方开挖
3.2.1基坑开挖
1、基坑必须自上而下分层、分段依次开挖，严禁掏底施工。
2、基坑开挖的轴线、长度、及基底标高的检验应符合下表要求：
3、当基坑用机械开挖至基底时，要预留300mm厚土层用人工开挖，以控制基底超挖，并不可以扰动基底土，如发生超挖，应按设计规定进行处理。
4、基底开挖完成后应由监理会同勘察、设计部门、建设单位及施工单位进行基底验槽，并做好验槽记录，当基底土质与设计不符时，要根据设计部门意见进行处理。
5、基底应平整压实，其平整度允许偏差应为20mm，并在1m范围内不得多于1处。
3.2.2基坑回填
1、基坑回填的土质、含水率必须等必须符合设计要求。
2、基坑回填应分层、水平压实，分层压实系数应符合设计要求。
3、基坑回填，必须按规定分层夯压密实。基坑回填碾压密度应符合设计要求，如设计无要求时应符合下表规定：
4、基坑顶面标高应符合设计要求，其允许误差为-50mm；表面平整度允许误差为20mm。
5、基坑回填分层厚度应符合设计要求。
3.3桩间网喷混凝土
1、桩间网喷混凝土所用钢筋、水泥等原材料必须符合设计要求。
2、喷射混凝土强度等级应符合设计要求。
3、喷射混凝土厚度应符合设计要求。
4、钢筋网的制作、安装应符合设计要求。
3.4钢支撑
1、钢支撑系统所使用的原材料型号、尺寸及力学性能必须符合设计要求。施加预应力所用的千斤顶和油表应事先进行校验。
2、倒换使用的钢支撑，应进行进场验收，验收合格方可使用。
3、钢支撑安装前应先进行拼装，拼装后两端支点中心线偏心应不大于20mm,安装后总偏心量应不大于50mm。
4、钢支撑应在土方开挖至其设计位置后及时安装，并按设计对坑壁施加预应力，预应力允许偏差±50KN，顶紧后固定牢固。冠梁与围护桩的连接、钢围檩与围护桩的连接、钢支撑端头与冠梁或钢围檩的连接应符合设计和规范要求。
5、钢支撑安装允许偏差：高程±50mm，水平间距±100mm.
6、钢支撑系统工程质量检验标准应符合下表要求：
3.5土钉墙
1、土钉墙工程所用钢材、水泥等原材料必须符合设计要求。
2、土钉的布置形式应符合设计要求。
3、钉孔锚固砂浆强度等级应符合设计要求。
4、喷射混凝土强度等级应符合设计要求。
5、钢筋网的规格、尺寸、网与土钉的连接应符合设计要求。
6、土钉孔深度、间距、长度允许偏差及检验标准应符合下表的规定：
7、钢筋网网格间距允许偏差为±20mm。
8、喷射混凝土面层厚度应符合设计要求，允许偏差为±10mm.
9、喷射混凝土应与坡面、钢筋网紧密结合，其表面应平顺、无裂隙、无露筋。
3.6锚索
1、锚索工程所用的原材料的品种、规格、质量必须符合设计要求。
2、锚索的组装安装和注浆必须符合设计要求。浆体强度必须符合设计要求。
3、锚索的锚固段强度达到设计要求后，方可进行张拉并锁定，其张拉值及锁定值应符合设计要求。张拉所用的千斤顶和油表应事先进行校验。
4、锚索注浆量、注浆压力必须符合设计要求。
5、锚索插入孔中长度的允许偏差应为±30mm。
6、锚索质量允许偏差应符合下表的规定：
四. 车站明挖施工监控要点
4.1 围护桩质量监控要点
本区间围护桩均采用旋挖钻机成孔工艺，泥浆护壁水下灌注混凝土。
4.1.1施工前，首先进行预探测工作，包括施工区域内管线、地下构筑物核查，场地平整硬化、临水、临电安装等。
规划基准点、基础轴线、桩位点施放，监理单位检查验收。
4.1.1.1 正式施工前，先施工探槽，并根据现场情况采用地质雷达等辅助手段再次复核地下管线情况，确保万无一失。施工时，人工开挖至原状土，经检验合格后方可进行钻孔施工。
4.1.1.2 测量放线
根据施工图纸及现场导线控制点，施放桩位点，根据地质情况直接定点或打入木桩定点，并以“十字交叉法”引到四周作好护桩点。
4.1.1.3 护筒埋设
护筒埋设前应按规定要求开挖管线探沟，确定地下无障碍方可进行施工。护筒直径应大于设计桩径20～30cm。护筒应高出地面30～50cm，护筒顶部开设两个溢浆口，埋护筒采用挖开埋入法，护筒与孔壁之间用粘土分层夯实，以防止水流入，又能固定护筒。
4.1.1.4 钻机定位：钻杆定位允许偏差沿线路纵向和垂直方向不宜超过50mm。钻机定位后应保持水平，机身稳定，不允许发生倾斜、移位等现象。
4.1.1.5旋挖钻钻进成孔
旋挖钻钻进时，边钻进边注入泥浆进行护壁，保持泥浆面始终不低于护筒顶下0.5米，钻进过程中随时检测垂直度，并随时调整。
当遇到地下障碍物时，不可盲目钻进，要调整钻进参数，确保钻具的垂直度。
塌孔易在砂性土层中发生，所以在进入砂性土层时应适当放慢成孔速度加大泥浆比重，确保砂层段泥皮形成，具有较好的护壁功能。同时不要进尺过快或空转时间过长。
4.1.1.6泥浆制备
钻孔施工时采用膨润土泥浆进行护壁。泥浆比重根据不同土层严格控制：粘性土中成孔，泥浆比重应控制在1.1-1.20；砂土或较厚夹砂层中成孔，泥浆比重应控制在1.1～1.3，在穿越砂层夹卵石层或容易塌孔土层中成孔时，泥浆比重控制在1.3～1.5；胶体率不低于95%；含砂率不大于4%。
4.1.1.7成孔质量检测
桩孔质量参数包括：孔深、孔径、钻孔垂直度等。
4.1.1.8孔深：成孔后以测绳检验并记录孔深。成孔清孔后、灌混凝土前各测一次，两次测量孔深之差即为沉渣厚度。孔深不小于设计桩长。
4.1.1.9孔径用探孔器测量，若出现缩径现象应进行扫孔，符合要求后进行下道工序。
4.1.1.10垂直度：采用孔锤法测量，偏差不应大于1%。
4.1.1.11清孔
钻机成孔后，进行沉渣厚度量测，沉渣厚度不大于150mm，若沉渣厚度不满足要求，需进行清孔，清孔时应注意对成孔深度的控制，严禁出现成孔深度超出规范要求的现象。
4.1.2钢筋笼的加工、吊装及水下砼灌注
4.1.2.1 钢筋笼加工
钢筋笼在平整的加工区内统一制作加工，尺寸须严格按图纸及技术交底执行。钢筋笼主筋连接采用撘接焊，单面焊接长度不小于10d（d为主筋直径），焊缝高度不小于0.3d，焊缝宽度不应小于0.8d。焊接接头应相互错开且距离不小于35d,加强箍筋搭接处采用单面焊，主筋与加强箍筋间采用点焊。钢筋搭接焊部位钢筋应弯折一定角度，保证焊接钢筋在同一轴线上。
钢筋笼加工成型后几何尺寸允许偏差（mm）如下：
主筋间距：±10
箍筋间距: ±20
钢筋笼直径：±10
钢筋笼长度：±30
4.1.2.2 钢筋笼吊装
成孔后及时吊放钢筋笼，采用吊机起吊，人工辅助对准孔位，保持钢筋笼垂直，小心轻放，避免钢筋笼碰撞孔壁。
在钢筋笼下放时，应注意控制钢筋笼顶部标高，为防止混凝土灌注过
程中钢筋笼上浮，在钢筋笼顶部应设定位钢筋，核对无误后焊接定位。
4.1.2.3 水下砼灌注
导管应进行密闭性试验，试验合格后方可使用。清孔、下钢筋笼、导管安装完成后，立即灌注砼。灌注应尽量缩短时间，连续作业。
（1）钢筋笼吊放完毕，立即下入导管，及时灌注砼。
（2）混凝土采用商品混凝土，灌注时监理应在现场旁站并检查混凝土配料单，实测混凝土坍落度。
（3）混凝土用导管接进行水下灌注，吊车辅助进行灌注。
（4）导管直径选用250mm，壁厚不宜小于3mm，每节连接处加设密封圈，防止水从连接处进入导管内。
（5）导管底部至孔底距离为300～500mm，首灌采用存料斗灌注，保证应有足够的混凝土储备量，使导管一次埋入混凝土面下1m以上。
（6）导管埋深宜为2～6m，严禁导管提出混凝土面，有专人测量导管埋深及管内外混凝土面的高差。拔管后导管埋深不小于1.5m。
（7）混凝土灌注必须连续施工，浇注过程中作详细记录。
（8）灌注完成后的混凝土面高度应比设计桩顶高出0.5～１.0m。
（9）灌注过程中，按规范每5根灌注桩取一组试块进行标养，28天后试压，以检验混凝土强度。
4.1.3 桩顶冠梁施工
桩顶冠梁为C30现浇钢筋砼，尺寸分别为：800mm×700mm、1500mm×700mm、1000mm×700mm、1000mm×800mm。
桩顶冠梁施工条件：
待桩砼强度达到80％时，对桩顶砼进行凿除至设计标高后绑扎钢筋，进行冠梁的施工。立模时要保证冠梁截面尺寸的正确性。
检查施工冠梁时应注意以下几点：
⑴、保证桩主筋深入冠梁长度满足35d。
⑵、桩顶冠梁施作完毕，要覆盖草袋，养护不少于14天。
⑶、桩顶冠梁施工缝不能设在冠梁拐角处，并保证施工缝的施工质量。
⑷、待桩顶冠梁强度达到80%时，方可施作第一道水平横撑。
4.1.4防止钢筋笼上浮
⑴、在混凝土浇至钢筋笼底标高位置时，应适当放慢灌注速度，以免混凝土顶升形成钢筋笼上浮。
⑵、提拔导管时应缓慢进行。防止导管勾带钢筋笼。
⑶、首批混凝土灌注，可适当加大导管埋置深度。
4.1.5 防止断桩
边灌注混凝土边拔导管，并量测混凝土顶面高度，随时控制导管位置，避免导管底脱离混凝土面。
4.2 土方开挖监控要点
1、基坑土方开挖遵循“纵向分段、竖向分层、由上至下、边支边挖”的施工原则，从上到下分层开挖，纵向形成台阶。基坑的开挖必须严格按照事先确定的《施工组织设计方案》和其中《基坑开挖方案》进行。深基坑的开挖必须配备充分的基坑工程监测队伍和环境监测队伍。在时间和空间上能满足基坑开挖对监测信息资料的需要，进行信息化施工是保证基坑开挖过程中稳定的关键。
2、深基坑开挖正式实施前
①必须对工程现场的工程地质水文情况、地质条件、市政地下管线以及临近建筑物进行调查并核实清楚，有碍施工或由于施工对周边环境可能产生不利影响时，均需采取相应措施妥善处理。
②基坑开挖之前，施工单位必须充分做好一切准备工作，包括基坑降水、工程环境监测、施工队伍及其人员的组织、机械选型、材料供应、安全防护、交通状况等的落实，并对落实情况进行逐一检查，在一切准备工作均充分就绪后，才能进行正式开挖施工。
③做好开挖前原地面标高测量和开挖后基底标高测量，最终测量做好书面记录。实地测点标识，作为检查、交验的依据。
④按批准的监测方案要求，事先做好测点布设，在开挖前必须测得各测点的初读数。
⑤开挖前准备齐合格的支撑、支撑配件及预加应力的设备，严防需要安装支撑时，因缺少支撑条件而延误支撑时间。
⑥充分准备好排除基坑积水和排水设备。
⑦按开挖流程和速度备好挖土设备、运输车辆、运输途径、弃土场地等工作。
⑧备齐必要的抢险用的设备、材料、人员。
3、基坑开挖前应提前进行基坑降水，把地下水位降至基坑底面以下1m 处，以疏干开挖范围内地层，保证在无水状态下开挖。
4、地基土不得扰动，机械挖土应在基底标高以上保留30cm左右，施工底板时用人工挖平清底。
5、与深基坑开挖同期或交替进行的分部分项工程有：支撑安装、井点降水等；必须在施工技术、组织协调上做好充分准备，监理应同步进行。
6、分段开挖，基坑纵向分段长度与主体结构横向施工缝的间距相一致（约15-20m），切勿全长同步—次开挖。
7、基坑开挖至各道支撑设计位置处以下50cm，及时设置支撑，并同时施加支撑预应力。
8、灌注桩体不得侵入内衬墙空间、局部侵入内衬墙部分应凿除。
9、基坑开挖完成后，灌注桩基坑侧面应清除浮土，用网喷射砼和防水砂浆找平，局部渗漏水处应采用背后压浆封堵。
4.3. 钢筋网片锚喷监控要点
1 、网喷支护施工前，施工单位应编制网喷支护工程施工方案。
2 、工作面土方开挖采用自上而下分层进行，在未完成上层支护之前，不得进行下层土方开挖。
3 、钢筋网应与桩体可靠连接。喷射砼前应彻底清除虚土。喷射砼应自下而上分两次喷射，平整度允许偏差为30mm，砼强度等级为C20。
4 、喷射砼面层内铺设由Φ6钢筋焊接而成的钢筋网，网格间距为150×150mm，其钢筋搭接长度不小于300mm。
5、喷射砼时，喷头应与喷层表面保持垂直，其距离为0.6～1.0m。喷射砼终凝2小时后应进行养护，养护时间不少于7天。
6、喷射混凝土表面平整度允许偏差为30mm。
4.4土钉墙施工监控要点
1、土钉钢筋制作应按设计要求提前预制，使用前应调直并除锈去污，
土钉制作时应采设置定位支架，使土钉钢筋与土钉孔洞保持注浆空隙，土钉孔径不得小于设计要求。
2、水泥浆宜加入早强剂以提高早期强度，停止注浆如超过30min，应用水或稀水泥浆润滑注浆泵及管路后再继续灌注。
3、钢筋网为双向，应与土钉连接牢固，保证在喷射混凝土时钢筋不晃动。钢筋搭接长度应大于300mm。土钉端部横、竖向固定钢筋应与锚钉钢筋焊接牢固，钢筋网安装完毕并自检合格后，及时进行隐蔽验收。
4、喷射第二层混凝土前，应去除第一层混凝土松散、松动的部分，喷射混凝土的总厚度应满足设计要求。
5、第二层混凝土喷射完毕且终凝后，应及时洒水养护，日喷水不少于3次，养护时间不少于3d。
6、监理控制要点
①基坑按设计要求放坡，在结构开挖后，辅以人工修整坡面，坡面平整度允许偏差为±20mm，在喷射第一层混凝土前应清理坡面。
②钻孔前进行土钉放线，确定钻孔位置并做出标记，孔深允许偏差为±50mm，孔径允许偏差为±5mm，孔距允许偏差为±100mm，因土钉成孔的倾斜角影响土钉墙支护结构的抗剪强度，在《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202—2002)中规定，钻孔倾斜角度允许偏差为±1°。
③为保证土钉钢筋与注浆体之间有足够的握裹力，土钉钢筋应设定位支架，支架为钢筋呈圆弧形与土钉焊接，沿长度方向每隔5m设置一个。
④土钉成孔完成后，应将孔内残留及松动的废土清理干净，及时安设土钉并注浆；注浆时，将注浆管插至距孔底250～500mm处，孔口部位宜设
置止浆塞及排气管。
⑤在钢筋网上设置呈井字架钢筋与土钉端部锁定筋焊接牢固，另外，上一工作面与下一工作面的钢筋网的搭接长度应大于300mm并绑扎牢固，钢筋网要在喷射第一层混凝土后铺设。钢筋网片经自检和隐蔽验收合格后，方可喷射第二层混凝土。
⑥喷射第一层混凝土要保证40～50mm的厚度。在喷射第一层混凝土时，如遇有上层滞水，应每隔5m埋设一支泄水管。根据提前埋设的混凝土厚度控制标志，将喷射混凝土总厚度控制在150mm，并且要保证所有的钢筋网片被覆盖，且钢筋有20mm的保护层，喷射混凝土在终凝后，要及时予以养护。
4.5、钢支撑施工监控要点
1、钢围檩、钢支撑进场后监理工程师应对钢板厚度、钢管直径、钢板焊接接缝等项目严格按设计要求进行验收。
2、要求施工承包人编制钢支撑吊装专项方案，施工过程中对轴力施加工序进行旁站。
3、钢围檩采用Q235级钢，焊条采用E43，所有焊缝均满焊。
4、所有钢构件施焊后清除焊渣，涂刷两道防锈漆。
5、所有直接承力的钢板端面皆应预先铣平。
6、钢围檩与钻孔灌注桩之间预留不少于60mm的通长空隙，并用C25细石混凝土填实。
7、钢围檩接长时必须按等强度设计要求接长，确保围檩的整体性。
8、钢围檩应与钻孔灌注桩体水平连接牢固后，方可安装钢支撑。
9、钢支撑施工所用千斤顶及油表必须经过计量单位标定后方可进行施加轴力。
10、钢支撑堆放严禁堆放在基坑附近，确保基坑不因周边超载引起变
形。
11、钢支撑施加轴力须分级施加，加载到设计值后须持压3～5分钟稳定后方可卸力。
12、钢支撑受力面与钢支撑端头必须保证垂直密贴，对于斜撑应做好防失稳措施。
13、钢支撑须采取防坠落措施，监测方案中应对钢支撑安装轴力观测计进行轴力观测，并每日进行轴力观测，分析轴力变化及趋势，对轴力突变及时采取相应措施。
14、钢支撑安装平直，最大弯曲挠度不超过30mm。钢管支撑安装挠度控制主要方法，支撑搁置焊接在钢立柱上的型钢牛腿位置由水准仪量测确保在统一水平标高面，平面位置由经纬仪测定控制在同一轴线上。
15、钢支撑与围檩体系的设置安装质量标准
同层支撑中心标高差不大于±30mm。
支撑构件两端的标高差不大于20mm及支撑长度的1/600。
支撑构件的挠曲度不大于支撑长度的1/1000。
支撑水平轴线偏差不大于30mm。
16、检查钢支撑的防坠措施是否有效。
4．6锚杆施工监控要点
1、锚杆孔宜采用套管护壁钻孔，钻孔水平、垂直方向孔距误差不应大于100mm，钻孔轴线偏斜率不应大于锚杆长度的2%。
2、锚杆应在基坑开挖至其设计位置后及时安装。锚孔允许偏差为：孔位高程±50mm，水平间距±100mm，孔深+100mm，0。
2、安装锚杆前，应将孔内土屑清洗干净。
3 、钢绞线制作应平直排列，沿杆体轴线每1~1.5m设置隔离架，注浆管和排气管与杆体绑扎牢固，并安放可重复注浆套管和止浆密封装置。
4 、锚固段一次注浆采用M20水泥砂浆，注浆压力0.5MPa，二次注浆采用水灰比0.45~0.5的纯水泥浆，注浆压力2.5~5.0MPa。水泥应采用32.5以上的普通硅酸盐水泥。
5 、注浆管应插入距孔底300~500mm处，浆液自下而上连续灌注，注浆设备应有足够的浆液生产能力和所需额定压力，采用的注浆管应能在1h 内完成单根锚杆的连续注浆。
6、锚杆的锚固段强度应大于15MPa并达到设计强度的75%后方可进行张拉，并做好记录，锚杆张拉至拉力设计值的75%~80%后，再按拉力锁定值锁定。
7 、锚固段浆体强度检验试块每30根锚杆不少于1组，每组不少于6块。
8、施工前应进行现场锚杆极限抗拔试验，试验数量不少于锚杆总数的5%，且不少于3根。
五、主体结构监理控制要点
5.1监控量测检查
主体结构应选4-6个有代表性的断面量测监控，由第三方独立承担以下检测项目，并由监理工程师监督检查：
1、基坑附近建筑物、构筑物的变形及地面沉降（必测）
2、灌注桩水平变位及垂直沉降（必测）。
3、钢横撑轴力（必测）。
4、地下水位检测。
混凝土结构监理细则 编制： 审核： 审批： 项目监理部 2013年12月1日
混凝土结构工程监理细则 一、工程概况 黄村站 黄村站西接棠东站，东联世界大观站，是本线的第4个车站，地下换乘车站，与既有４号线通道换乘。车站位于在大观南路与奥体路交叉路口，有效站台中心里程为CK5+756.000，设计起终点里程为CK5+673.000～CK5+962.000，线间距14.0米。本站为地下两层三跨结构，14m 岛式站台，明挖法施工。车站南端、北端均盾构接收。车站周边建筑西侧为东环高架，东侧地下建筑为４号线黄村站，南端为大观南路跨线桥，车站占用跨线桥路基段。车站沿大观南路南北走向，道路两侧有电力、电信、路灯、雨污水等管线，主体施工时管线均需迁改至车站基坑外侧，附属施工时也需对管线进行改迁，局部悬吊保护。 车站总建筑面积：17007.5平方米；（其中主体建筑面积：13536平方米、附属建筑面积：3471.5平方米）；外包总长：289.0米；外包总宽：22.7米。车站基坑开挖深度约17米，采用明挖顺作法施工。主体、出入口通道、换乘通道及风道围护结构均采用地下连续墙加内支撑体系。 站址范围内地层从上至下<1>素填土、<2-4>粉质粘性土、 <3-1>粉细砂、<3-2>中粗砂、<6>全风化粉砂岩、<7>强风化粉砂岩、<8>中风化粉砂岩、<9>微风化粉砂岩。基底主要位于全强风化粉砂岩中。 2.3.2棠东站～黄村站区间 本区间线路于棠德东路口设棠东站，之后线路向东行进，下穿车陂路、车陂涌、广深铁路（3股轨道）、广园东快速路、东环高速立交桥和大观南路立交桥后转向正北方向，在奥林匹克体育中心西侧设黄村站，与既有4号线平行通道换乘；线路两边多为小区、商铺、市政设施，地形平坦，但路面条件复杂，管线繁多复杂、多处立交桥桩基与隧道冲突，需提前进行托换处理。本区间采用盾构法施工，盾构由棠东站始发，黄村站接收。 区间右线起讫里程为YCK3+736，终点里程为YCK5+667.3，右线全长1931.3m；左线短链27.671m，全长1903.629m。 本区间共设3个联络通道， 2#联络通道与水泵房合建。联络通道均采用矿山法施工。 本区间隧道埋深约10m~17m，根据地质勘察资料可知，洞身主要穿越地层为粉质粘土、全、强泥质粉砂岩，中等风化砾岩（天然单轴极限抗压强度均低于45Mpa），区间隧道进
一、编制依据........................... 错误!未定义书签 二、工程概况........................... .错误!未定义书签 三、车站盖挖施工方案及监理细则......... 错误!未定义书签 四、明挖段施工监理..................... 错误!未定义书签 五、暗挖段、临时竖井及旋喷桩施工监理??错误!未定义书签 六、.................................... 监理工作流程?错误!未定义书签 七、.................................... 监理工作方法、要点及措施错误!未定义书签 八、安全文明施工及临时用电监理........ 错误!未定义书签
一、编制依据 （1）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） （2）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2010） （3）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） （4）《建筑基坑工程技术规范》（YB 9258-97） （5）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001） （6）《轨道交通土建工程施工质量验收标准》（2010 版） （7）《轨道交通车站工程施工质量验收标准》（2010 版） （8）《轨道交通防水工程施工质量验收标准》（2010 版） （9）《轨道交通隧道工程施工质量验收标准》（2010 版） （10）《轨道交通地下工程防水技术规程》（DB11/581-2008） （11）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-2011 ） （12）《混凝土泵送施工技术规程》（JGJ/T10-95 ） （13）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ 18-2003 ） （14）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011） （15）《施工现场临时用电安全技术规程》（JGJ46-2005） （16）《建筑工程冬期施工规程》（JGJ104-97） （17）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2012） （18）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008） （19）《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002） （20）《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2010） （21）《钢管混凝土结构设计与施工规程》（CECS2：8 90） （22）《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001） （23）《建筑钢结构焊接规程》（JGJ81-2002） （24）《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98 ） （25）《建设工程施工现场消防安全技术规范》（GB50720-2011）二、工程概况1 、本标段工程简介 本标段为二号线一期工程三标段土建工程。施工地点北起海亮广场南到嘉茂中心站，包括两站五区间，三站为海亮广场站、学府康都站和嘉茂中心站吗，区间为新华广场至呼市火车站区间、海亮广场至新华广场区间、海亮广场至学府康都区间，学府康都至嘉茂中心站区间，嘉茂中心至仕奇公园区间。 2、学府康都站工程概况学府康都站位于大学西路与锡林郭勒南路交汇处，拟建车站主体位于锡林郭勒南路正下方，沿锡林郭勒南路东南~西北向布置，大学西街规划道路为由西向东单行道。大学西路与锡林郭勒南路下方管线密集，管径较大。由于锡林郭勒南路交通比较繁忙，明挖施工方法难以满足现状通行能力，本站拟采用顶板纵向分幅盖挖逆做法施工。 车站西南侧为鄂尔多斯广场（在建），西北侧为都市华庭，东北侧为富泰热力，东南侧为内蒙古防疫站改建项目（在建）。 学府康都站为地下双层岛式车站，车站总长200.6m，站台为11m宽，标准段车站宽度为19.7m。设置四个通道出入口(其中2号出入口预留)，两组风亭，1个安全出入口。车站南侧接盾构施工段，北侧接嘉茂区间。
城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
一、编制依据 1、设计图纸及施工组织设计 2、主要规范、规程和标准 二、工程概况 1、工程概述： 1#标：马家楼站全长383.2米，标准宽度33.7米，地下两层四跨矩形框架结构，双岛四线侧式站台。站台宽8.4米，有效站台长度120米。站厅层由南至北布置有物业开发用房、南端设备管理用房、车站公共区、北端设备管理用房等。公共区的付费区设有楼扶梯分别联系两个站台，北端设有两部垂直电梯与两个站台联系，北端设备管理用房区根据功能要求布置有综合控制室、通信设备室、信号电源室、信号电缆引入室等；站台层布置了降压变电所、废水泵房、安全设备室和必要的设备用房及卫生间、污水泵房等。 2#标：石榴庄路站全长188.04m，为两端明挖，中间暗挖形式。明挖段为双层三跨箱型框架结构，暗挖段为单层三联拱复合衬砌结构。二次结构包括站台板、部分楼梯、电梯井、构造柱等结构。站厅层由南至北布置
有物业开发用房、南端设备管理用房、车站公共区、北端设备管理用房等。公共区的付费区设有楼扶梯分别联系两个站台，北端设有一部垂直电梯与两个站台联系，北端设备管理用房区根据功能要求布置有综合控制室、通信设备室、信号电源室、信号电缆引入室等；站台层布置了降压变电所、废水泵房、安全设备室和必要的设备用房及卫生间、污水泵房等。 3#标：角门北路站全长189.6米，标准段宽度18.9米。地下双层岛式标准站，站台宽为10米。公共区及北端单柱双跨形式，南端设备管理用房区部分双柱三跨形式。角门北路站共分三个防火分区，站厅层公共区和站台层合为一个防火分区；站厅层两端设备管理用房各为一个防火分区。砌筑材料为砼空心砌块，页岩砌块，加气砼砌块。 5#标：陶然亭车站主体全长197.2米，宽19.1米，采用两端明挖中间暗挖的施工方法。车站设计为两端双层，中间单层岛式单柱双跨（直线），站台宽度10m，有效站台长度120m。地下一层为站厅层，是乘客进出站集中活动的场所，站厅层由两部分组成，中间部分为公共区，南北两端为设备管理用房区。公共区由栏杆及进出站闸机分隔成付费区和非付费区两部分，设有南北两端站台层通往站厅层各1台自动扶梯和1部楼梯；北端付费区外侧为连通的非付费区，设有供残疾人使用的电梯。站台层位于地下二层，站台宽度为10米，有效站台长度为120米。站台层设２台上行自动扶梯和２部楼梯至站厅层。 2、工程范围：包括站台板、电梯井、扶梯、废水池、污水泵房结构混凝土工程见混凝土实施细则，本细则主要针对站台层和站厅层的砌筑及预留、预埋等工作内容。 3、工程环境及工程特点 （1）二次结构施工均在主体结构内，施工通道位于车站北侧暗挖施工竖井，在附属结构施工完成前，所有材料及人员均从北竖井进入，随着附属结构陆续开工存在交叉作业现象，需做好人员、材料运输等协调工作。 （2）植筋工程量较大、规格多，成孔存在较大困难，植筋位置难以保证。在主体结构施工阶段由于部分设计内容未明确，在进行本范围施工中需进行大量的植筋作业。 （3）站台板预留孔洞、管数量多，施工前应结合各专业图进行核实，
城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
无锡市轨道交通一号线GD01TJJL-5标 车站土建工程监理实施细则 （含明挖区间） 西安铁一院工程咨询监理有限责任公司 无锡市轨道交通一号线GD01TJJL-05标监理部 2010年1月
宿重 刘武嵘 审批：编写:张陆华 吉超凡 石少民
、八— 刖言 为规范无锡市轨道交通一号线工程施工监理GD01TJJL-05标段 工程建设监理行为，明确施工监理工作关系，细化各专业监理工作的内容和质量控制重点，强化过程控制，提高工程建设质量，做到源头把关、过程控制、精细管理，贯彻无锡轨道公司“一模两化”的管理理念，实现打造高质量无锡地铁的目标，西安铁一院工程咨询监理有限公司无锡地铁监理项目部在监理规划基础上组织编制车站主体监理实施细则。
第一章工程概述............................................. 2.第二章编制依据............................................. 4.第三章专业工程特点........................................ 6.第四章监理工作流程..................................... 6.第五章监理工作的方法和措施.. (27) 第六章监理工作的控制要点及目标值 (33) 第七章监理工作方法及措施 (80)
第一章工程概述 无锡市轨道交通一号线工程施工监理GD01TJJL-05标，位于无锡市滨湖区, 新光路至雪浪站全线长10.3公里，标段内共有七站及明挖区间，分别是：梁东路站、落霞路站、高浪路站、苏锡路站、湖滨路站、大学城站、雪浪站及明挖区 1梁东路站（CK19+713.969~+983.196，位于滨湖区扬名工业大道与芦中路，长269.2m,宽18.7m,二层岛式站台，-口；基坑深16.2-19m，围护采用800mm 厚地下连续墙、深28-32m，四道支撑，第一道支撑为混凝土支撑（600X 800或800X 800）、其余为钢支撑；基底位于（6）1-1粉质粘土和（6）1粉土地层,总工期20个月（2010.1~2011.12 ），采用明挖顺筑法施工。 2落霞路站（YCK21+202.316~YCK21+392.216，位于南湖大道与大通道交叉路口，沿南湖大道南北向布置，建筑面积9690.1 m2,长189。9m,宽18.7m, 4 个出入口，2组风亭，2层结构，岛式站台，800厚地下连续墙（深29~33m，4 道支撑，第一道混凝土（800X 900），余为钢支撑，坑深16.2m，局部19m基底位于（6）1-1及（6）1地层，，总工期23个月（2009年12月~2011年10月），采用明挖顺筑法施工； 3高浪路站（YCK22+215.86—YCK22+398.268，位于华清路下面，在华清路与华云路交汇路口，长18.24m,宽18.7m,总面积954.4 m、2层岛式站台、4 个出口、2组风亭，基坑深16m局部深19m,基底位于（6）1-1粉质粘土层，总工期22个月（2009年12月一2012年6月），采用明挖顺筑法施工； 4苏锡路站（YCK23+430.950-YCK23+580.950，位于观山路下面，在苏锡路与关山路交汇的十字路口，建筑面积10546.8，长150m标准宽20.7m、端头宽 64.3m,4个出入口，2组风亭，岛式站台；基坑深16, 6m局部深18, 5m采用连续墙围护，4倒支撑、第一道为混凝土（800*1100）、其余为钢支撑；基底位于（6）1-1及（6）1地层，总工期为27个月（2009年12月-2012年2月），采用明挖顺筑法施工。 5湖滨路站（YCK26+229.736-YCK26+421.36 ,位于关山路下面，在五湖大
地铁明挖车站施工技术 摘要:文章对地铁施工中明挖车站施工技术进行了分析，希望能够为以后的施工有一定的参考。 关键词:市政地铁;明挖车站;施工 １前言 经济的快速发展推动着城市化水平和人们生活水平的不断提高，在这种情况下,城市中出现了越来越多的私家车,同时,城市聚集的人口也出现了逐年增多的情况,因此，就导致了城市交通拥堵，为了解决城市交通拥堵的问题,地铁成为了最佳的选择。地铁在运行过程中优势非常明显，其速度非常快，而且，载客量非常大,对环境带来的污染非常小,同时,在运行过程中安全性能够得到保证。地铁是一个综合体，在进行建设的时候，对其设计、施工设备以及施工工艺和材料都要进行重视，同时对其施工的精度要格外注意。在地铁工程建设中，车站不仅仅是其非常重要的组成部分，同时其也是市政工程、过街通道以及地下商城的综合性多功能建筑,因此,在进行地铁车站建设的时候，通常在结构方面比较复杂,而且,其建设的规模也比较大，为了能够更好的保证其施工质量，对施工的技术一定要进行很好的把握,这样能够更好的保证城市发展过程中交通运行的质量。 2地铁明挖法施工的特点
在地铁工程施工中，明挖法具有施工工期短、施工速度快以及施工作业面多的特点,在进行施工的时候对施工的工程造价以及施工的质量能够进行很好的控制。在地铁车站施工中，明挖法是常用施工技术，因此,在很多的地铁施工中,这种施工技术的应用非常普遍。明挖法在进行施工的时候具有很多的优点,但是在进行施工的时候也会受到一些因素制约，这种方法在进行施工的时候对施工场地要求比较严格,一定要保证施工场地够大，这样在城市发展过程中会产生很多的麻烦,因此,在施工条件不满足要求的情况下，这种施工方法不能进行使用。在施工中,明挖法施工技术在建设空间方面非常大，很多的地铁站在进行建设的时候不仅仅能够满足出行换乘站的需求，而且成为了人们休息和购物的重要场所,因此,在城市发展过程中也受到了很大的关注。 3 地铁车站的明挖方法 地铁车站明挖法施工的开挖方法非常多,文章对几种比较常见的而且集中的开挖方式进行了分析，希望能够为以后的地铁工程建设提供参考。 3.1悬臂支护法开挖 在进行施工的时候，将基坑围护结构插入到基坑的底部，接下来对基坑内的土地进行开掘,这种施工方法就是悬臂支护法,在进行施工的时候,开挖的结构处于悬臂状态,土体产生的压力依靠开挖面下的深度和本身的刚度来实现平衡，在开
Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 地铁车站深基坑施工安全监理控 制要点(通用版)
地铁车站深基坑施工安全监理控制要点(通 用版) 导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 地铁施工是个高风险行业，如何确保安全施工是监理的重要职责。实践说明，通过监理企业的强化管理和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。现将地铁车站深基坑施工中安全监理控制过程的一些做法和体会奉上，供各位同仁探讨。 我单位共监理三个车站，主体均为明挖二层岛式车站，双柱三跨箱型框架结构，设计埋深均为16m左右。进场后监理人员首先熟悉图纸，分析危险源，针对危险源编制了监理规划和监理细则，并组织实施。截止目前车站均已顺利封顶，无安全事故发生。回顾在基坑施工过程中的监理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，现场监理人员应高度关注，具体如下： 1基坑开挖过程的控制要点： （1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支
贵阳市窦官--贵阳火车北站一号线交通市政配套工程会展中心站?朱家湾区间 工程测量 监理细则 编制： _______________ 审核： ________________ 审批： ________________ 贵州三维工程建设监理咨询有限公司 贵阳轨道交通一号线明挖区间站 项目监理部 2011年2月14日
目录 1. 监理依据 (4) 2. 施工测量监理工作特点、质量管理目标和质量指标 (4) 2.1 施工测量监理工作特点 (4) 2.2 施工测量质量管理目标 (4) 2.3 质量指标 (4) 3. 施工测量监理工作的范围及重点 (5) 3.1 地面施工控制测量监理 ....................... . .................... ..5 3.2 明挖车站施工测量监理... ..................... .. .............. . . (7) 3. 2. 1基坑围护结构施工测量监理 (7) 3. 2. 2 基坑开挖施工测量监理... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... (7) 3. 3 变形测量监理...... ...... ...... ...... ............ . . (7) 3 . 3. 1 基坑工程监测... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... (7) 3. 3. 2 变形测量中应遵守的规定... ... ... ... ... ............ ...... ... ... ... (9) 3. 3. 3 监测报告… … … … … … … … … … … … … … ... ... ... ... ... ... ... (9) 3.4 竣工测量监理………………………………………. ………………… . 10 3. 4. 1 竣工测量的一般要求... ...... ...... ...... ... ...... ...... ...... ...... (10) 3. 4. 2 区间线路、车站结构竣工测量...... ................ ......... ...... (11) 4. 施工测量监理流程 (12)
一、工程概况： 黄村站 黄村站西接棠东站，东联世界大观站，是本线的第4个车站，地下换乘车站，与既有４号线通道换乘。车站位于在大观南路与奥体路交叉路口，有效站台中心里程为CK5+756.000，设计起终点里程为CK5+673.000～CK5+962.000，线间距14.0米。本站为地下两层三跨结构，14m 岛式站台，明挖法施工。车站南端、北端均盾构接收。车站周边建筑西侧为东环高架，东侧地下建筑为４号线黄村站，南端为大观南路跨线桥，车站占用跨线桥路基段。车站沿大观南路南北走向，道路两侧有电力、电信、路灯、雨污水等管线，主体施工时管线均需迁改至车站基坑外侧，附属施工时也需对管线进行改迁，局部悬吊保护。 车站总建筑面积：17007.5平方米；（其中主体建筑面积：13536平方米、附属建筑面积：3471.5平方米）；外包总长：289.0米；外包总宽：22.7米。车站基坑开挖深度约17米，采用明挖顺作法施工。主体、出入口通道、换乘通道及风道围护结构均采用地下连续墙加内支撑体系。 站址范围内地层从上至下<1>素填土、<2-4>粉质粘性土、<3-1>粉细砂、<3-2>中粗砂、<6>全风化粉砂岩、<7>强风化粉砂岩、<8>中风化粉砂岩、<9>微风化粉砂岩。基底主要位于全强风化粉砂岩中。 2.3.2棠东站～黄村站区间 本区间线路于棠德东路口设棠东站，之后线路向东行进，下穿车陂路、车陂涌、广深铁路（3股轨道）、广园东快速路、东环高速立交桥和大观南路立交桥后转向正北方向，在奥林匹克体育中心西侧设黄村站，与既有4号线平行通道换乘；线路两边多为小区、商铺、市政设施，地形平坦，但路面条件复杂，管线繁多复杂、多处立交桥桩基与隧道冲突，需提前进行托换处理。本区间采用盾构法施工，盾构由棠东站始发，黄村站接收。 区间右线起讫里程为YCK3+736，终点里程为YCK5+667.3，右线全长1931.3m；左线短链27.671m，全长1903.629m。 本区间共设3个联络通道， 2#联络通道与水泵房合建。联络通道均采用矿山法施工。 本区间隧道埋深约10m~17m，根据地质勘察资料可知，洞身主要穿越地层
关于明挖地铁车站结构设计中若干问题的探讨摘要：随着中国经济持续快速发展和城市化水平的提高，我国城市地铁的建设正大规模地开展。本文以明挖法地铁车站框架结构为研究对象，简述地铁车站结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，以供同行参考，进行设计优化。 引言 为解决城市交通拥堵问题，修建具有超强运力的地铁与轻轨已逐渐成为大城市的首选手段。目前国内绝大多数直辖市及省会城市已经部分建成或正在修建地铁。地铁在城市中的经济效益与社会效益也是有目共睹的。但是对于以地下工程为主的地铁结构，在结构设计中由于岩土性质的复杂性、设计理论的局限性，使地铁结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，需要我们在实践中不断的探索、求解，不断优化地铁设计。 一、地震作用对地铁整体现浇框架结构的影响 1.侧墙大开洞对抗震设计的影响 标准的两层地下车站结构型式一般为单柱双跨或双轴三跨两层整体现浇砼框架结构，结构刚度分布均匀、对称。但在车站主体结构与出入口、风亭以及大外挂物业用房相接处，侧墙必须大开洞。大开洞严重削弱了结构侧向刚度，且造成结构两侧刚度不对称，对结构抗震产生不利影响，结构设计时此影响应予以考虑。 2.结构中柱设计对抗震设计的影响 车站结构中的中柱在抗震设计中基本是一种脆性破坏，是框架结
构中受力最薄弱的部位，和首先遭到破坏的构件。因此，提高地下框架抗震性能的最有效的方法是改善中柱的受力性能和受力特征。目前，中柱基本采用的是普通钢筋砼柱，砼强度较高，轴压比偏大，对抗震不利。故中柱应尽量采用塑性性能良好的钢管砼柱。 二、侧向水土压力的不确定性对结构设计的影响问题 1.对中板配筋设计的影响 各层板在侧向水土压力和竖向荷载的共同作用下，实际上处于偏压受力的状态。但是，由于侧向水土压力计算理论上的缺陷以及水压力的多变性，目前各层板的配筋大多按纯弯构件计算，按偏压进行验算，所得结果是偏于安全的。笔者参与的多条地铁线路设计总体技术要求，均有此规定。一般情况下，按上述方法设计时，偏压验算都能满足，因此，设计人员往往不进行偏压验算。但是，在板的轴向压力很大的时候，属小偏压构件，如仍按纯弯构件进行配筋计算，受力上偏于不安全。在这种情况下，应按偏压构件设计，按纯弯构件验算，以保证结构安全。 2.对车站侧墙设计的影响 水位的变化对侧墙剪力的大小影响很大，当水位取至抗浮设计水位时，由于底板所受水浮力很大，向上凸起，侧墙向外侧鼓出，导致侧墙外侧土体产生被动土压力，侧墙剪力最大。以一般两层站为例，侧墙在与底板的节点处，剪力可以达到800kN以上，大于不配箍墙（板）构件抗剪承载力。可见，侧向水土压力的取值，对侧墙的剪力设计值影响很大。
地铁车站主体结构防水工程监理细则 一、专业工程特点 （一）、工程概况 1、工程地质水文资料（略） 2、车站采用明挖法施工。 围护结构均采用地下连续墙，墙厚1m，墙深度40.05m。主体基坑内二级基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙；车站1号风亭及出入口通道基坑深度为10m，围护结构采用600mm厚地下连续墙。各层结构板采用以钻孔桩为基础的永临结合的格构柱为支撑系统，施工结构顶板前先施工钻孔桩和格构柱、降水井等，结构层板施工完成后，临时柱兼作永久柱的一部分，在钢构柱周边按照结构柱尺寸绑扎钢筋、立模、灌注混凝土，形成永久柱。 主体结构采用三层(四层)多跨矩形框架结构，出入口采用单层单跨矩形框架结构，1号风道采用单层多跨矩形框架结构。 （二）、防水设计原则 1、结构防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合整治”的原则。 2、确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水，并根据水文地质情况、施工方法、结构型式、防水标准和使用要求、技术经济指标综合确定有效、可靠、操作方便的防水方案，做到地铁工程监理防水万无一失。
（三）、防水施工标准 1、车站主体结构、人行通道、风道的机电设备集中区段、出入口防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。 2、其余风道、风井部位的防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其他不允许有漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6‰，任意100平米防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2平米。 二、监理工作流程 （一）审查分包单位资质
TJ3106标儿童乐园站主体结构防水工程 监理实施细则 一、专业工程特点 （一）、工程概况 1、工程地质水文资料（略） 2、车站采用明挖法施工。 本标段为TJ3106标，本标段合同范围为：儿童公园站（含4号线部分、儿童公园站三角区及预留空间部分）。 儿童公园站为3、4号线"T"型换乘车站，3号线在下方，4号线在上方，两线车站同期实施。3号线车站为地下三层车站，位于兴宁路与中兴路路口东北侧，主体大部分位于儿童公园内，车站西侧为现状中兴路。4号线车站沿兴宁路北侧布置，为地下两层车站，车站东端南侧为两栋庆铃五十铃服务站大楼（砼9、砼10），距离车站主体基坑最近处约23.5m。车站在东北限设置3、4号线联络线，联络线位于现状儿童公园内。 （二）、防水设计原则 1、结构防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合整治”的原则。 2、确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，提高混凝土的抗渗性能；以施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，同时在结构迎水面设置柔性全包防水层。 （三）、防水施工标准 1、儿童公园（3、4号线）主体结构的防水等级为一级。出入口、三角开发区防水等级为一级，A~F风亭，下沉广场防水等级为二级。
二、监理工作流程 （一）审查分包单位资质 （二）、 防水材料、构配件和设备质量控制基本流程 合格 复 试不合格
合格 （三）、 分项、分部工程签认基本流程 123456712、监理大纲。 3、经批准的本工程设计文件及图纸（含复印文件）。
4、监理单位与甲方（建设单位）签订的《建设工程委托监理合同》。 5、甲方（建设单位）与施工单位（承包人）依法签订的《建设施工承包合同》与设计单位签订的《勘察设计合同》。 6、防水设计交底。 7、甲方向施工单位（承包人）下达的年度、季度施工计划，及甲方指定的有关管理方法和规定。 8、总监理工程师审批后的《防水施工方案》。 （三）、监理工作重点 1、组织监理工程师，对防水设计图纸进行审核，充分理解设计理念，掌握车站主体结构防水技术要求。 2、审核施工单位申报的防水施工方案，专业监理工程师审核后，报总监理工程师审批签认。 3、审核防水专业分包单位资质 （1）承包单位填写《分包单位资格报审表》，报项目监理部审查； （2）核查分包单位的营业执照、企业资质等级证书、专业许可证、安全生产许可证、岗位证书、安全协议、施工合同等； （3）核查分包单位的业绩； （4）经驻地监理审查合格后，上报总监办，经总监审批确认后方可施工； 4、主要施工材料的报验签认 （1）要求施工单位按有关规定对主要原材料进行复试，并将复试结果及材料备案资料、出厂质量证明等随《工程物资进场报验表》报项目监理部签认； （2）对新材料、新产品要核查签定证明和确认文件；
地铁车站明挖法施工工艺 简述 北京****工程有限责任公司
目录 第一部分地铁车站施工常用工艺 .................................. - 1 - 1.1地铁车站简介 ............................................ - 1 - 1.2地铁车站施工常用工法 .................................... - 3 - 1.2.1明挖法............................................. - 4 - 1.2.2 盖挖法 ............................................ - 4 - 1.2.3 浅埋暗挖法 ........................................ - 6 - 1.2.4几种主要工法的比较................................. - 8 - 第二部分地铁车站明挖法施工工艺 ................................ - 9 - 2.1明挖法施工概述 .......................................... - 9 - 2.1.1明挖法的特点....................................... - 9 - 2.1.2支护结构形式...................................... - 10 - 2.1.3施工工艺流程...................................... - 10 - 2.2支护结构施工 ........................................... - 10 - 2.2.1钻孔灌注桩+内支撑施工............................. - 11 - 2.2.2钻孔灌注桩+土层锚杆............................... - 24 - 2.2.3土钉墙支护........................................ - 29 - 2.3车站主体防水施工 ....................................... - 36 - 2.3.1防水工程基本概念.................................. - 36 - 2.3.2防水施工.......................................... - 36 - 2.4车站主体结构施工 ....................................... - 50 - 2.4.1施工工艺流程...................................... - 50 - 2.4.2结构施工的准备.................................... - 51 - 2.4.3结构施工方法...................................... - 52 - 2.4.4结构施工技术措施.................................. - 56 - 第三部分监测方案 ............................................. - 72 - 3.1监测目的 ............................................... - 72 - 3.2监测项目 ............................................... - 73 - 3.3检测实施方案 ........................................... - 73 - 3.4监控标准及资料 ......................................... - 77 -
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要：随着我国城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。 地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。而建造地铁车站，大都采用明挖施工形式。本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。 关键词：地铁施工，明挖法，结构 一、工程概况 大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。全长1.9km，其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64.9m。车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。 二、主体结构施工流程 1）主体结构施工分段 南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑。 2）施工前准备工作 （1）基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。（2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。 （3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。
（4）垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 三、钢筋施工 3.1钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。 （2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。 （3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。 （4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。 3.2钢筋焊接 （1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。 （2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。 （3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。 （4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。 普通砼中直径大于22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。 3.3钢筋绑扎与安装 （1）所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。
XXX市城市轨道交通XX号线XX期工程 监理XXXX标 XX站 主体结构 监理实施细则 编制： 审核： 审批： XXXXXXXXXXXXXXX公司 XXXXXXXX标监理部 20XX年XX月XX日
目录 第一章编制说明 (1) 1.1 编制原则 (1) 1.2 编制依据 (1) 1.3适用围 (2) 第二章工程概况 (3) 2.1工程简介 (3) 2.2设计概况 (3) 2.3 主要构件截面尺寸 (4) 第三章监理工作流程 (8) 3.1钢筋工程监理工作流程图 (8) 3.2模板工程监理工作流程图 (9) 3.3防水混凝土监理工作流程图 (10) 第四章监理工作的控制要点 (11) 4.1 施工准备监理 (11) 4.1.1 施工场地准备监控 (11) 4.1.2 技术准备监控 (11) 4.1.3 机械设备准备监控 (11) 4.1.4 施工组织准备监控 (11) 4.2 施工过程监理 (12) 4.2.1 防水工程监理控制要点 (12) 4.2.2混凝土施工监理控制要点 (12) 浇注前的准备 (12) 混凝土浇筑 (13) 4.2.3钢筋工程质量控制要点 (15)
4.3.4模板工程质量控制要点 (18) 4.3.6预埋件、预留孔洞施工监控要点 (20) 第五章监理工作的方法和措施 (21) 5.1 监理工作方法 (21) 5.1.1 旁站 (21) 5.1.2 巡视 (21) 5.1.3 见证取样 (22) 5.2 监理工作措施 (22) 5.2.1组织措施 (22) 5.2.2技术措施 (23) 5.2.3 合同措施 (24) 5.2.4 经济措施 (24) 第六章安全文明施工监理工作 (25) 6.1 安全文明施工规定要求 (25) 6.2防洪安全监控要点 (26) 6.3环境保护监理 (27)
地铁车站主体结构防水工程 监理实施细则 一、专业工程特点 （一）、工程概况 1、工程地质水文资料（略） 2、车站采用明挖法施工。 围护结构均采用地下连续墙，墙厚1m，墙深度40.05m。主体基坑内二级基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙；车站1号风亭及出入口通道基坑深度为10m，围护结构采用600mm厚地下连续墙。各层结构板采用以钻孔桩为基础的永临结合的格构柱为支撑系统，施工结构顶板前先施工钻孔桩和格构柱、降水井等，结构层板施工完成后，临时柱兼作永久柱的一部分，在钢构柱周边按照结构柱尺寸绑扎钢筋、立模、灌注混凝土，形成永久柱。 主体结构采用三层(四层)多跨矩形框架结构，出入口采用单层单跨矩形框架结构，1号风道采用单层多跨矩形框架结构。 （二）、防水设计原则 1、结构防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合整治”的原则。 2、确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水，并根据水文地质情况、施工方法、结构型式、防水标准和使用要求、技术经济指标综合确定有效、可靠、操作方便的防水方案，做到地铁工程防水万无一失。 （三）、防水施工标准 1、车站主体结构、人行通道、风道的机电设备集中区段、出入口防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。
2、其余风道、风井部位的防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其他不允许有漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6‰，任意100平米防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2平米。 二、监理工作流程 （一）审查分包单位资质