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铁路工务高级技师试题

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铁路职业技能鉴定参考丛书铁路线路工

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第五部分高级技师

一、填空题

1.曲线不但包括平面曲线,也包括竖曲线。

2.高速铁路上的缓和曲线,目前用得比较多的是在三次抛物线基础上的改进型缓和曲线。

3.车体垂直振动加速度和水平振动加速度是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应,也是对机车车

辆运行的平稳性测量。

4.相邻坡段的坡度差,当I 级、II 级铁路大于3‰时,相邻坡段应以圆曲线型竖曲线连接。

5.相邻坡段的坡度差,当Ⅲ级铁路大于4‰时,相邻坡段应以圆曲线型竖曲线连接。

6.相对式接头里外股钢轨接头的允许误差,在直线段每节轨上不应大于3mm 。

7.相对式接头里外股钢轨接头的允许误差,曲线上不大于40mm 加缩短量的一半。

8.为降低长轨条内的温度力,需选择个适宜的锁定轨温,又称零应力状态的轨温。

9.道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架纵向拉移的阻力。

10.温度力沿长钢轨的纵向分布,常用温度力图来表示。

11.胀轨跑道,在理论上称为丧失稳定,它将严重危及行车安全。

12.初始弯曲一般可分为弹性初始弯曲和塑性初始弯曲。

13.跨区间和全区间无缝线路应按单元轨条长度依次分段铺设:轨温在设计锁定轨温范围及以下时采

用连入法铺设。

14.跨区间和全区间无缝线路应按单元轨条长度依次分段铺设:轨温高于设计锁定轨温范围时采用

插入法铺设。

15.道岔中只有直股与无缝线路长轨条焊连,称为半焊无缝道岔。

16.铝热焊焊接用于断轨再焊时,插入的焊接钢轨长度应大于6m 。

17.铝热焊焊接接头不得有台阶和扭曲。

18.普通无缝线路的缓冲区和伸缩区不应设置在道口或不作单独设计的桥上。19.无缝线路锁定轨温不清楚或不准确,必须做好放散或调整锁定轨温的工作。20.无缝线路养护维修工作要坚持做到各项作业紧密衔接,以最大限度地保持线路稳定。

21.无缝线路长轨两端伸缩区及缓冲区必须切实锁定,避免长轨因过分胀缩而改

变其锁定轨温。

22.无缝线路的接头夹板螺

栓经常保持紧固状态。

23.无缝线路的混凝土枕扣

件要紧密靠正。

24.无缝线路的观测桩应保

持齐全、牢固,标记明显、

可靠。

25.对桥上伸缩调节器的伸

缩量应定期检查,发现异常

应及时分析原因并整治。

26.对桥上伸缩调节器的尖

轨与基本轨出现肥边,应及

时打磨。

27.桥上无缝线路应定期测

量轨条的位移量,并做好记

录。

28.区间无缝线路养护维修

与普通无缝线路的线路构

成相同,可遵照有关规定进

行维修养护。

29.无缝道岔养护维修的关

键是注意保持道岔的整体

稳定性和平顺性。

30.高温季节,注意观察无

缝道岔限位器前道岔及相

连线路方向变化,发现失稳

先兆要立即泼水降温,

并补充石砟,增强其稳定

性。

31.半焊无缝道岔,道岔侧

股应按无缝线路伸缩区要

求进行维修。

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32.冬季无缝道岔基本轨折

断后,进行永久处理时,必

须在锁定轨温范围使限位

器子母块居中才

能焊接。

33.只用轨道不平顺的幅值

来评定轨道的平顺状态,来

判别轨道不平顺的严重程

度是很不够的,还必

须考虑轨道不平顺的波长

(平均变化率)、波数、谐振

波形等特征的影响。

34.电气化跨区间无缝线

路,更换道岔部件前要锁定

两端线路,并由电务供电部

门配合施工。

35.轨向、水平逆向复合不

平顺,有反超高的特征。

36.要根据位移观测桩的观

测数据对跨区间无缝线路

及无缝道岔状况进行分析。

37.探伤检查发现无缝线路

钢轨重伤时,应及时切除重

伤部分,实施焊复。

38.当前高速道岔主要分为

两类:一类是适用于直向和

侧向都允许高速度通过的

大号码道岔:另

一类是适用于直向高速行

车的道岔。

39.周期性的连续不平顺引

发共振的危险性更大。这类

不平顺可能是脱轨事故的

主要诱因。

40.可动心轨辙又是道岔中

结构最复杂的部分。

41.各种螺栓、连杆、顶铁

和间隔铁损坏、变形或作用

不良,应有计划地进行修理

或更换。

42.连续性的多波不平顺容

易引发激振,有导致脱轨系

数增大、行车严重不平稳甚

至脱线的危险。

43.道岔护轨两侧应有缓冲

段和开口段。

44.目前,高速道岔导向侧

股的尖轨均为大半径的曲

线型尖轨。

45.道岔锁闭就是把道岔的

可移动部件尖轨或心轨固

定在开通位置,使之不因外

力作用而改变。

46.我国时速120km 以上道

岔采用的是分动钩形外锁

转换机构。

47.我国时速120km 及以下

的道岔基本上采用的是联

动内锁转换机构。

48.秦沈客运专线道岔侧向

通过速度为140km/h。38 号

道岔即是为满足这一要求

而设计的。

49.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔的尖轨,与60kg/m 钢

轨12 号AT 道岔相比,在

理论可弯段轨底不作

刨切,增加了尖轨强度,可

避免尖轨在削弱断面处伤

损。

50.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔两尖轨之间不设连接

杆,采用分动方式转换。

51.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔在尖轨跟部设有限位

器。

52.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔限位器设置在距尖轨

跟端1800mm 处。

53.限位器中Π形铁和Τ形

铁之间的间隙为前后各

7.0mm 。

54.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔尖轨在轨顶面铣出

1:40 的轨顶坡。

55.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔尖轨,第一牵引点距实

际尖端为380mm 。

56.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔尖轨,第一牵引点动程

为160mm 。

57.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔尖轨,第二牵引点距第

一牵引点为5400mm 。

58.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔尖轨,第二牵引点动程

为75mm 。

59.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔,可动心轨辙叉长、短

心轨均用60AT 轨制造,长

心轨与短心轨之间用

间隔铁联结。

60.我国常用交分道岔的基

本形式为内分式的直线菱

形交叉。

61.复式交分道岔按平面形

状分为两种,即尖轨在菱形

内的复式交分道岔及尖轨

在菱形外的复式交分

道岔。我国采用尖轨在菱形

内的复式交分道岔。

62.YLB-500 型液压轨枕螺

栓扳手是一种新型全液压

轨枕螺栓扳手。

63.史丹利养路机具伞部采

用了液压传动方式,机具具

有结构紧凑、重量轻等优

点。

64.道床脏污、排水不良,

在雨季翻浆冒泥,也是造成

轨面高低不良的原因。

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65.钢轨硬弯,接头错口或

焊接钢轨时轨头位置没有

对正,可造成一端轨距过

大、一端轨距过小。

66.深度为1~2mm 的轨面

不平顺引起的轮轨附加冲

击力是平顺轨道的2~3

倍。

67.存固定型道岔的有害空

间部位,轨检车检测出的轨

向和轨距病害,不属于轨道

几何尺寸超限。

68.轨道质量指数(TQI)以

200m 划分一个单元区段长

度。

69.轨道动态质量监测目前

主要采用轨道检查车、机车

车载仪和便携式小添乘仪

三种。

70.轨检牟“曲线摘要报告

表”中最高允许速度是根据

轨检车实测的极限点半径

和超高,根据公

式计算得出的。

71.在道口、道岔、桥头、

桥尾经常会出现下沉或严

重空吊等情况,它是轨道高

低出现大病害的

主要处所。

72.线路一侧有暗坑,没有

及时整治,列车长期通过时

加大钢轨横向压力,可造成

轨距扩大。

73.《线路保养质最评定标

准》规定,对“无缝线路钢

轨折断未及时进行临时处

理或插入短轨未及时

进行永久性处理”,应进行

全面查看。

74.《铁路线路修理规则》

规定,在160km/h≥允许速

度vmax>120km/h 正线上,

轨道动态质量容许偏

差管理值中,轨向Ⅳ级容许

偏差为16mm 。

75.《铁路线路修理规则》

规定,在160km/h≥允许速

度vmax>120km/h 正线上,

轨道动态质量容许偏

差管理值中,扭曲(三角坑)

Ⅲ级容许偏差为12mm 。

76.《铁路线路修理规则》

规定,160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 正线上,轨

道动态质量容许偏差

管理值中,扭曲(三角坑)

Ⅳ级容许偏差为14mm 。

77.《铁路线路修理规则》

规定,允许速度vmax≤

120km/h 正线地段,轨距Ⅲ

级容许偏差管理值为

+20mm,-10mm 。

78.《铁路线路修理规则》

规定,允许速度vmax≤

120km/h 正线地段,水平Ⅲ

级容许偏差管理值为

18mm 。

79.《铁路线路修理规则》

规定,允许速度vmax≤

120km/h 正线地段,高低Ⅲ

级容许偏差管理值为

20mm 。

80.《铁路线路修理规则》规定,允许速度vmax≤120km/h 正线地段,轨向Ⅲ级容许偏差管理值为

16mm 。

81.《铁路线路修理规则》规定,允许速度vmax≤120km/h 正线地段,三角坑Ⅲ级容许偏差管理值为

14mm 。

82.轨道检查车检查线路区段整体不平顺的动态质量用轨道质量指数(TQI)评定。

83.线路大、中修验收时轨距应符合作业验收标准。84.线路大、中修验收时轨顶标高与设计标高误差不得大于20mm 。

85.线路大、中修验收时三角坑应符合作业验收标准。

86.线路设备大、中修完毕后,混凝土枕扣件位置正确,平贴轨底,顶紧挡肩,扣板歪斜及不密贴大

于2mm 者不得超过6%(连续检查100 头)。

87.线路设备大、中修完毕后,混凝土枕橡胶垫板、垫片及衬垫无缺少、损坏,歪斜者不得超过8%

(连续检查100 头)。

88.线路设备大、中修完毕后,木枕垫板歪斜及不密贴者不得超过6% (连续检查100 头)。

89.线路设备大、中修完毕后,道钉浮离或螺纹道钉未拧紧,连续检查100 头不得超过8%。

90.线路设备大、中修完毕后,新钢轨接头相错:直线不得超过20mm 。

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91.线路设备大、中修完毕后,新钢轨接头相错:曲线不得超过20mm 加缩短轨缩短量的一半。

92.线路设备大、中修完毕后,无缝线路钢轨的锁定轨温应符合设计要求。

93.成组更换新道岔主要项目一次达到标准,可评为“优良”。

94.更换新道岔验收时,基本轨、导轨应做到钢轨无硬弯,钢轨接头轨面及内侧错牙不得超过1mm

95.《更换新道岔验收标准》规定,平均轨缝误差不得大于3mm 。

96.《更换新道岔验收标准》规定,绝缘接头轨缝不得小于6mm 。

97.《更换新道岔验收标准》规定,道岔钢轨编号,各部尺寸用油漆标记正确,字迹清晰。

98.《无缝线路铺设验收标准》规定,轨条端头相错量不得超过40mm 。

99.《无缝线路铺设验收标准》规定,位移观测桩应埋

设齐全、牢靠,观测标记清

楚。

100.《无缝线路铺设验收标

准》规定,轨枕位置应方正、

均匀,其误差不得超过

40mm。

101.《线路综合维修验收评

分标准》规定,评定结果满

分为100 分。

102.《线路综合维修验收评

分标准》规定,评定结果优

良为100~85 分。

103.《线路综合维修验收评

分标准》规定,评定结果合

格为85(不含)~60 分。

104.线路综合维修验收时,

验收轨道几何尺寸应选择

质量较差地段。

105.线路综合维修验收时,

对钢轨焊缝应全面检测。

106.线路综合维修验收时,

轨枕的枕下暗吊板不明显

者,可拔起道钉或松开扣件

查看。

107.《线路综合维修验收评

分标准》规定,接头螺栓缺

少,每个扣16 分。

108.《线路综合维修验收评

分标准》规定,轨距杆、轨

撑缺损或松动,每根(个)

扣2 分。

109.《线路综合维修验收评

分标准》规定,区间正线无

观测桩或观测桩不起作用

按爬行超限计算。

110.《线路综合维修验收评

分标准》规定,站内线路爬

行检查道岔及绝缘接头前

后。

111.《线路综合维修验收评

分标准》规定,钢轨上各种

标记不齐全,位置不对,不

清晰或错误

,每处扣1 分。

112.《线路综合维修验收评

分标准》规定,标志缺损、

歪斜、字迹不清,每个扣2

分。

113.《道岔综合维修验收评

分标准》规定,查照间隔、

护背距离、尖趾距离超过容

许限度,每处

扣41 分。

114.尖趾距离指可动心轨

辙叉长心轨尖端至叉趾的

距离。

115.道岔综合维修验收,检

查道钉扣件应连续查看,检

测50 个。

116.轨撑与轨头下颚或轨

撑与垫板挡肩之间的间隙,

称为轨撑离缝。

117.《道岔综合维修验收评

分标准》规定,道岔警冲标

缺少或位置不对扣41 分。

118.线路大、中修正线应以

千米(始终点不是整千米时

可按实际长度合并验收)为

单位进行验收

119.线路大、中修站线应以

一股道为单位进行验收。

120.大型养路机械施工作

业验收时(动态验收),使用

大型养路机械施工作业后

15 目内,铁路局轨

检车进行动态检查评定。

121.大型养路机械施工作

业验收时,静态与动态检查

合格,大型养路机械作业项

目齐全,质量优良,

施工作业质量评为优良。

122.线路大、中修办理工程

交验时,施工单位应提供主

要材料使用数量表。

123.线路大、中修办理工程

交验时,施工单位应提供竣

工后的线路平纵断面图。

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124.线路大、中修办理工程

交验时,施工单位应提供无

缝线路的锁定轨温及应力

放散资料。

125.《道岔综合维修验收评

分标准》规定,心轨凸缘螺

栓缺少、松动,每个扣41

分。

126.大型养路机械施工作

业应采用静态和动态相结

合的验收办法。

127.如因季节影响,无缝线

路不能在工程交验前按设

计锁定轨温锁定线路时,应

先组织交验,再适时

组织应力放散。

128.线路设备状态评定要

结合秋检资料分析。

129.线路设备状态评定是

安排线路大、中维修计划的

主要依据。

130.每年9 月份,铁路局

应组织工务段结合秋季设

备检查,对管内正线全面评

定一次。

131.《线路设备状态评定评

分标准》规定,无缝线路现

存重伤钢轨(不含焊缝),每

根扣20 分。

132.线路、道岔保养质量评

定,是考核线路、道岔养护

质量的基本指标,也是安排

维修计划的主

要依据之一。

133.正线线路和正线、到发

线道岔的保养质量评定应

由工务段组织,采取定期抽

样的办法进行。

134.线路保养质量评定应

以千米为单位。

135.道岔保养质量评定应

以组为单位。

136.《线路保养质量评定标

准》规定,对钢轨接头顶面

或内侧面错牙,应全面查

看,重点检测

137.《线路保养质量评定标

准》规定,对钢轨轨缝应在

调整轨缝轨温限制范围以

内时检查。

二、选择题

1.( C )是表征轨道承受荷

载情况的重要指标,也是线

路运营繁忙程度的主要标

志。

(A)列车轴重(B)列车速度

(C)年通过总重(D)列车牵

引质量

2.在一般铁路上,由于客、

货混跑,轴重大、密度高,

钢轨伤损比较突出,而随着

轨道结构的强化和

钢轨重型化,钢轨的伤损越

来越集中于钢轨的( D )。

(A)底部(B)腰部(C)下颚(D)

头部

3.淬火层硬度,抗拉强度大

于或等于785MPa 的钢轨,

布氏硬度应为( A )。

(A)HB280~350

(B)HB301~370

(C)HB351~380

(D)HB250~280

4.钢轨侧面磨耗在钢轨踏

面(按标准断面)下( C )处

测量。

(A)14mm (B)15mm (C)16mm

(D)17mm

5.Ⅲ型混凝土轨枕的轨下

有效截面高度为( D )。

(A)200mm (B)201mm

(C)205mm (D)230mm

6.允许速度vmax>160km/h

时,钢轨低头超过( C )时

为重伤。

(A)0.5mm (B)1mm (C)1.5mm

(D)2mm

7.允许速度vmax>120km/h

地段,钢轨顶面擦伤深度超

过( B )时为重伤。

(A)0.5mm (B)1mm (C)1.5mm

(D)2mm

8.Ⅲ型枕与Ⅱ型枕相比,道

床的支承面积增加( C )。

(A)10% (B)15% (C)17%

(D)20%

9.Ⅲ型枕与Ⅱ型枕相比,端

部侧面积增加( D )。

(A)10% (B)15% (C)17%

(D)20%

10.在不同类型轨枕的分界

处,如遇普通钢轨接头,应

保持同类型轨枕延伸至钢

轨接头外( A )以上。

(A)5 根(B)8 根(C)10 根

(D)15 根

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11.铺设混凝土岔枕时,应

用Ⅲ型混凝土枕过渡,允许

速度vmax≤120km/h 时,

道岔直向两端过渡枕均

不得少于( B )。

(A)25 根(B)50 根(C)75

根(D)100 根

12.陡于( C )的下坡制动地

段,线路设备大修时应增加

轨枕配置数量。

(A)8‰ (B)10‰ (C)12‰

(D)15‰

13.Ⅲ型扣件后拱内侧距预

埋件端部应不大于( B )。

(A)10mm (B)12mm (C)14mm

(D)15mm

14.Ⅲ型扣件扣压力应保持

在( B )。

(A)6~12.2kN (B)6~

13.2kN (C)8~12.2.kN

(D)8~13.2kN

15.最高、最低轨温差≤

85℃时,60kg/m 钢轨普通

线路接头螺栓扭矩应达到

( B )。

(A)500N·m (B)600N·m

(C)700N·m (D)800N·m

16.曲线上加宽轨距,系将

曲线轨道内轨( D )。

(A)位置保持不变(B)位置基本不变(C)向曲线中心方向移动(D)向曲线中心反方向移动

17.厂制缩短轨的缩短量,25m 标准轨有( D )三种。

(A)30mm、70mm 及110mm

(B)40mm、80mm 及120mm

(C)40mm、80mm 及140mm

(D)40mm、80mm 及160mm

18.无缝线路设计时通常最高轨温等于当地最高气温加( C )。

(A)15℃ (B)18℃ (C)20℃

(D)25℃

19.现今世界各国主要是采用( D )无缝线路。

(A)放散温度应力式(B)自动放散式(C)定期放散式(D)温度应力式

20.铝热焊焊接后的探伤检查,经探伤检查达到( C )时应切除重焊。

(A)轻伤标准(B)轻伤有发展的标准

(C)重伤标准(D)探伤人员认为铝热焊焊缝质量有疑问

21.普通无缝线路的联合接头不得设置在道口、桥台、桥墩或不作单独设计的桥上,距桥台边墙不应

小于( B )。

(A)1m (B)2m (C)3m (D)4m

22.无缝线路在正常轨道条件下,混凝土轨枕位移小于( B ),表明道床处于弹性工作范围。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm

(D)4mm

23.位移观测桩必须预先埋设牢固,内侧应距线路中心不小于( B )。

(A)3m (B)3.1m (C)3.5m

(D)3.6m

24.允许速度大于160km/h 的线路,铝热焊缝距轨枕边不得小于( D )。

(A)70mm (B)80mm (C)90mm

(D)100mm

25.无缝道岔应以单组或相邻多组( A )的道岔及其间线路为管理单元。

(A)一次锁定(B)二次锁定

(C)三次锁定(D)四次锁定

26.无缝线路固定区累计位移量大于( C )时,应及时上报工务段查明原因,采取相应措施。

(A)8mm (B)9mm (C)10mm

(D)11mm

27.桥上无缝线路维修作业时,单根抽换桥枕应在实际锁定轨温( B )范围内进行。

(A)+8℃~-16℃ (B)+10℃~-20℃ (C)+5℃~-10℃ (D)+5℃~-15℃28.桥上无缝线路维修作业时,上盖板油漆、更换铆钉或成段更换、方正桥枕等需要起道作业时,应

在实际锁定轨温( D )范围内进行。

(A)+8℃~-16℃ (B)+10℃~-20℃ (C)+5℃~-10℃ (D)+5℃~-15℃29.可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶

接绝缘接头外,( B )应全

部焊接。

(A)直股接头(B)其余接头

(C)曲股接头(D)除尖轨外,

其余接头

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30.固定型无缝道岔除绝缘

接头采用胶接绝缘接头,辙

叉前后( D )接头及曲股接

头可采用冻结接头

外,其余接头应全部焊接。

(A)1 个(B)2 个(C)3 个

(D)4 个

31.无缝道岔的辙叉、尖轨

及钢轨伤损或磨耗超限需

要更换时,( D )。

(A)可更换为普通辙叉、尖

轨及钢轨

(B)必须更换为无缝道岔的

辙叉、尖轨及钢轨

(C)可更换为普通辙叉、尖

轨及钢轨,采用冻结接头进

行处理

(D)可更换为普通辙叉、尖

轨及钢轨,采用冻结接头进

行临时处理,并尽快恢复原

结构

32.在无缝道岔尖轨及其前

方25m 范围内综合维修,

作业轨温范围为实际锁定

轨温( C )。

(A)±5℃ (B)±8℃ (C)±

10℃ (D)±12℃

33.换可动心轨的方法与更

换全焊无缝道岔尖轨的方

法( C )。

(A)相同

(B)不同

(C)基本相同,必须在设计

锁定轨温范围内进行

(D)基本相同,但可以在低

温拉轨放散应力后进行焊

34.采用小型气压焊或移动

式接触焊时,插入短轨长度

应( B )切除钢轨长度加上

2 倍顶锻量。

(A)小于(B)等于(C)大于(D)

大于或等于

35.钢轨折断临时处理或紧

急处理时,应先在断缝两侧

轨头非工作边做出标记,标

记间距离约为

( C ),并准确丈量两标记

间的距离和轨头非工作边

一侧的断缝值,做好记录。

(A)6m (B)7m (C)8m (D)9m

36.在线路上焊接施工完毕

后放行列车时,焊缝温度应

低于( C )。

(A)100℃(B)200℃

(C)300℃ (D)400℃

37.发现胀轨跑道在采取措

施后,首列放行列车速度

( B )。

(A)正常(B)不得超过5km/h

(C)不得超过15km/h (D)不

得超过20km/h

38.对于我国主型货车,波

长( A )的轨道不平顺比波

长较长的不平顺影响更大。

(A)5~10m (B)10~20

(C)20~50m (D)50m 以上

39.全焊无缝道岔内( D )

要焊接或胶接。

(A)侧股所有钢轨接头(B)

除尖轨外的钢轨接头

(C)直股所有钢轨接头(D)

直、侧股所有钢轨接头

40.无缝道岔岔内钢轨焊连

顺序为( D )。

(A)曲股→直股→尖轨跟部

(B)尖轨跟部→曲股→直股

(C)直股→曲股→尖轨跟部

(D)尖轨跟部→直股→曲股

41.无缝线路钢轨应有足够

的( A ),以保证在动弯应

力、温度应力及其他附加应

力共同作用下不被

破坏,仍能正常工作。

(A)强度(B)刚度(C)稳定性

(D)轨道横向阻力

42.允许速度大于160km/h

的线路,坡度代数差大于等

于( D )时,应设置圆曲线

型竖曲线,竖曲线

半径不应小于15000m,且

长度不应小于25m。

(A)4‰(B)3‰(C)2‰

(D)1‰

43.用于侧向通过列车速度

超过80km/h 的单开道岔,

不得小于( B )。

(A)30 号(B)18 号(C)12

号(D)9 号

44.峰下线路采用的对称道

岔,不得小于( A )。

(A)6 号(B)6.5 号(C)7 号

(D)9 号

45.峰下线路采用的三开道

岔,不得小于( C )。

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第8页

(A)6 号(B)6.5 号(C)7 号

(D)9 号

46.用于侧向接发停车货物

列车并位于正线的单开道

岔,在中间站不得小于

( C )。

(A)30 号(B)18 号(C)12

号(D)9 号

47.60kg/m 钢轨普通尖轨

高锰钢整铸9 号道岔直向

过岔最高速度为( A )。

(A)100km/h (B)95km/h

(C)85km/h (D)90km/h

48.50kg/m 钢轨AT 弹性可

弯尖轨高锰钢整铸12 号道

岔直向过岔最高速度为

( D )。

(A)110km/h (B)95km/h

(C)85km/h (D)120km/h

49.60kg/m 钢轨AT 弹性可

弯尖轨可动心12 号道岔直

向过岔最高速度为( B )。

(A)110km/h (B)160km/h

(C)85km/h (D)120km/h

50.60kg/m 钢轨AT 弹性可

弯尖轨可动心提速12 号道

岔直向过岔最高速度为

( C )。

(A)110km/h (B)140km/h

(C)200km/h (D)120km/h

51.60kg/m 及以上钢轨道

岔,在线路允许速度小于

120km/h 的正线上,基本轨

垂直磨耗超过( B )

禁止使用。

(A)6mm (B)8mm (C)10mm

(D)11mm

52.高锰钢辙叉冶炼成分规

定碳的含量为( A )。

(A)0.95~1.35 (B)11.0~

14.0 (C)0.3~0.8

(D)10.0~11.0

53.高锰钢辙叉制造误差规

定,工作边用拉线检查应成

直线,如拉线有空隙时,每

侧不得超过( B ),

不允许抗线。

(A)1mm (B)2mm (C)2.5mm

(D)3mm

54.高锰钢辙叉制造误差规

定,工作边左右错口和轨面

不平,用300mm 平尺检查,

误差均不得超过

( A )。

(A)1mm (B)2mm (C)2.5mm

(D)3mm

55.高锰钢整铸辙叉心宽

40mm 断面处,辙叉心垂直

磨耗(不含翼轨加高部分),

50kg/m 及以下钢轨,在

正线上超过( B )为重伤。

(A)4mm (B)6mm (C)8mm

(D)10mm

56.高锰钢整铸辙叉心宽

40mm 断面处,辙叉心垂直

磨耗(不含翼轨加高部分),

60kg/m 及以上钢轨,在

允许速度大于120km/h 的

正线上超过( B )为重伤。

(A)4mm (B)6mm (C)8mm

(D)10mm

57.可动心轨宽40mm 断面

及可动心轨宽20mm 断面对

应的翼轨垂直磨耗(不含翼

轨加高部分)超过

( B )为重伤。

(A)4mm (B)6mm (C)8mm

(D)10mm

58.高锰钢整铸辙叉心宽

0~50mm 垂直裂纹一条裂

纹长度超过( B )为重伤。

(A)40mm (B)5mm (C)60mm

(D)80mm

59.高锰钢整铸辙叉心宽

50mm 以后垂直裂纹一条裂

纹长度超过( B )为重伤。

(A)40mm (B)50mm (C)60mm

(D)80mm

60.高锰钢整铸辙叉,叉趾、

叉跟浇注断面变化部位斜

向或水平裂纹长度超过( C )

为重伤。

(A)80mm (B)100mm

(C)120mm (D)200mm

61.钢轨组合辙叉的( A )

伤损标准比照高锰钢整铸

辙叉办理。

(A)垂直磨耗(B)侧面磨耗

(C)剥落掉块(D)裂纹

62.无缝道岔导轨、辙叉、

心轨、翼轨的扣件扭矩应保

持在( B )。

(A)12~15N·m (B)120~

150N·m (C)80~150N·m

(D)700~900N·m

63.锰钢整铸辙叉接头采用

直径为24mm 的10.9 级螺

栓,扭矩应保持在( D )。

(A)700N·m (B)120~

150N·m (C)900N·m

(D)700~900N·m

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书铁路线路工

第9页

64.高锰钢整铸辙叉,叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹垂直高度超过( A ),但裂纹长

度未超过120mm 为重伤。

(A)40mm (B)50mm (C)60mm

(D)80mm

65.高锰钢整铸辙叉,辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过( B ),且深度超过6mm 为重伤。

(A)20mm (B)30mm (C)40mm

(D)50mm

66.无缝道岔尖轨及其前后各25m 范围内的基本轨扣件扭矩应保持在( B )。(A)6~8N·m (B)60~80N·m (C)80~150N·m (D)120~150N·m

67.平行线间缩短单渡线反向曲线间的夹直线的长度,一般不应短于( A )。(A)10m (B)8m (C)12m

(D)15m

68.两平行线间的交叉渡线,线间距小于( B )时,不宜铺设交叉渡线。

(A)4.0m (B)4.1m (C)4.3m

(D)3.8m

69.菱形交叉中( A )即为菱形交叉的号数。

(A)锐角辙叉的号数(B)钝角辙叉的号数

(C)锐角与钝角辙叉号数的平均值(D)单开道岔的号数70.在正常情况下,普通道岔尖轨顶宽( A )处与基本轨顶面相对无高差。

(A)35mm (B)20mm (C)40mm

(D)50mm

71.在正常情况下,普通道岔尖轨顶宽( B )范围内,尖轨与基本轨轨面高是由0 逐渐增加到6mm。

(A)20~60mm (B)35~70mm

(C)40~70mm (D)35~65mm

72.按我国标准钢轨类型,道岔号数分为6、7、9、12、18、30、38 号等,以( A )最常用。

(A)12 号(B)18 号(C)30 号(D)9 号

73.尖轨、可动心轨顶面宽50mm 及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶

面( B )及以上,应及时修理或更换。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm

(D)4mm

74.轨撑损坏、松动,轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于( B ),应有计划地进行修理或更

换。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm

(D)4mm

75.滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于( C ),应有计划地进行修理或更换。(A)1mm (B)2mm (C)3mm

(D)4mm

76.高速道岔曲线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分,达到增大导曲线半径的目的,在( A )中得到

了广泛采用。(A)可动心轨辙叉(B)高锰

钢整铸辙叉(C)拼装辙叉(D)

直线型辙叉

77.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔,焊接在垫板上的滑床

台板厚度为( C )。

(A)25mm (B)26mm (C)27mm

(D)28mm

78.60km/h 钢轨12 号提速

道岔,侧向尖轨采用( B )

尖轨。

(A)曲线(B)切线型曲线(C)

直线(D)曲线或切线型曲线

79.60kg/m钢轨12号提速

道岔与60km/h钢轨12 号

单开道岔,在固定型辙叉构

造方面相同的是( D )。

(A)辙叉与岔枕间设铁垫板

(B)采用高锰钢整铸直线型

辙叉

(C)趾端和跟端接头均采用

双接头夹板联结(D)以上三

者均相同

80.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔与60kg/m 钢轨12 号

单开道岔相比,在固定型辙

叉构造方面改进的是

( D )。

(A)翼轨缓冲段冲击角由原

来的46′减少为34′

(B)护轨垫板厚度为25mm。

采用16Mn 合金钢

(C)锰钢辙叉心轨设1:20

轨顶坡,翼轨的趾、跟端设

1:40 轨顶坡

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书铁路线路工

第10页

(D)以上三者均是

81.复式交分道岔中,固定

型钝角辙叉以用在( D )及

以下道岔上为宜。

(A)12 号(B)10 号(C)9 号

(D)8 号

82.可动型钝角辙叉由于心

轨可以转换并贴靠基本轨,

“有害空间”较短,有助于

保证行车安全。目前

( C )及以上的交分道岔都

采用可动心轨型钝角辙叉。

(A)12 号(B)10 号(C)9 号

(D)8 号

83.交叉渡线一般由四组单

开道岔(或对称道岔)和( A )

菱形交叉组合而成。

(A)一组(B)二组(C)三组(D)

四组

84.液压起拨道器是起道、

拨道两用的工具,适用于

( D )钢轨线路的养护维修

之用。

(A)43kg/m (B)50kg/m

(C)60kg/m (D)43~60kg/m

85.双边小型枕底清筛机主

要适用于单线线路和线间

距大于( C )的双线区段。

(A)3.5m (B)4.5m (C)5.5m

(D)6.5m

86.轨检车超限记录表中,

“-”在高低中为( D )。

(A)“左高” (B)“右高” (C)

“高” (D)“低”

87.轨检车超限记录表中,

“-”在水平中为( B )。

(A)“左高” (B)“右高” (C)

“高” (D)“低”

88.GJ-5 型轨检车Ⅲ级超

限报告中,超限位置所指出

的里程实际上是该Ⅲ级超

限的( C )。

(A)起点里程(B)终点里程

(C)峰值里程(D)中间里程

89.在轨道质量指数计算

中,每200m 单元区段中单

个项目采样点个数为( D )。

(A)100 处(B)200 处

(C)500 处(D)800 处

90.轨道质量指数在允许速

度vmax>160km/h 区段,

其合计数值的管理值为

( A )。

(A)10 (B)13 (C)15 (D)18

91.根据超高波形确定曲线

头尾核对病害里程时,ZH

点图纸里程为:K52+135,

该点的现场实际里程

为K52+152,在其附近发

生超限病害,图纸里程为

K52+521,其现场里程应为

( D )。

(A)K52+521 (B)K52+504

(C)K52+152 (D)K52+538

92.根据道岔有害空间核对

病害里程时,有害空间的图

纸里程为K231+187,现场

实际里程为K231+

201,在其附近发生超限病

害,图纸里程为K231+423,

其现场里程应为( D )。

(A)K231+201 (B)K231+

423 (C)K231+409 (D)K231

+437

93.轨检车公里小结报告

中,某公里扣分合计为51

分,则该公里为( B )。

(A)优良公里(B)合格公里

(C)失格公里(D)达标公里

94.轨检车公里小结报告

中,某公里扣分合计为50

分,则该公里为( A )。

(A)优良公里(B)合格公里

(C)失格公里(D)达标公里

95.轨检车公里小结报告

中,某公里扣分合计为300

分,则该公里为( B )。

(A)优良公里(B)合格公里

(C)失格公里(D)达标公里

96.轨检车公里小结报告

中,某公里扣分合计为301

分,则该公里为( C )。

(A)优良公里(B)合格公里

(C)失格公里(D)达标公里

97.轨检车检测中,车体横

向加速度Ⅱ级的管理值为

( B )。

(A)0.06g (B)0.10g

(C)0.15g (D)0.20g

98.允许速度vmax≤

120km/h 正线地段,高低Ⅱ

级容许偏差管理值为( D )。

(A)7mm (B)8mm (C)10mm

(D)12mm

99.允许速度vmax≤

120km/h 正线地段,轨距Ⅱ

级容许偏差管理值为( A )。

(A)+12mm,-8mm (B)+

10mm,-7mm (C)+8mm,-

6mm (D)+8mm,-4mm

100.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 正线地段,

三角坑Ⅵ级容许偏差管理

值为( D )。

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第11页

(A)20mm (B)18mm (C)16mm

(D)14mm

101.幅值同是1mm 的正弦

形不平顺,在速度相同的情

况下,波长1m 时引起的轴

箱振动加速度比波长10m

时大( D )。

(A)1 倍(B)5 倍(C)10 倍

(D)100 倍

102.当行车速度一定时,不

平顺病害的( D ),对行车

平稳性影响越大。

(A)波长越长、幅值越大(B)

波长越短、幅值越小

(C)波长越长、幅值越小(D)

波长越短、幅值越大

103.客车运行速度不大于

120km/h 的情况下,对于客

车,最不利的敏感波长为

( B )。

(A)5~10m (B)10~20m

(C)20~50m (D)50m 以上

104.在车速大于等于

120km/h 的快速线路上,监

控管理的波长上限扩大到

( C )以上。

(A)10m (B)20m (C)30m

(D)50m

105.GJ-4 型轨道检查车在

检测线路时,每行进约( C )

计算机进行一次偏差数值

的采集。

(A)100mm (B)150mm

(C)250mm (D)500mm

106.道岔轨道静态几何尺

寸容许偏差管理值中,尖轨

尖处轨距作业验收的容许

偏差管理值为( A )。

(A)±1mm (B)±2mm (C)+

2mm,-1mm (D)+3mm,-

1mm

107.道岔轨道静态几何尺

寸检查三角坑时基长为

( C )。

(A)4.25m (B)5.25m

(C)6.25m (D)7.25m

108.《线路轨道静态几何尺

寸容许偏差管理值》规定,

轨向偏差和高低偏差为( C )

弦测量的最大

矢度值。

(A)8m (B)9m (C)10m

(D)11m

109.《无缝线路铺设验收标

准》规定,缓冲区钢轨接头,

轨顶面及内侧面要求平齐,

误差不得超过

( A )。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm

(D)4mm

110.《线路综合维修验收评

分标准》规定,钢轨接头错

牙大于( C )时,每处扣41

分。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm

(D)4mm

111.《线路综合维修验收评

分标准》规定,轨枕的枕上

或枕下离缝大于( B )者为

吊板。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm

(D)4mm

112.《线路综合维修验收评

分标准》规定,正线及到发

线轨枕的空吊率(连续检测

50 头大于8%),每

增加( D )扣2 分。

(A)4%(B)3%(C)2%(D)1%

113.钢轨轨缝,连续瞎缝或大于构造轨缝,普通绝缘接头轨缝小于( B ),每处扣

8 分。

(A)5mm (B)6mm (C)7mm (D)8mm

114.《道岔综合维修验收评分标准》规定,检查铁垫板时应连续查看( C )。(A)40 块(B)45 块(C)50 块(D)60 块

115.《线路综合维修验收评分标准》规定,滑床板及护轨弹片上反或离缝大于( B ),每块扣2 分。(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

116.《线路保养质量评定标准》规定,钢轨接头顶面或内侧面错牙大于( C )时,每处扣41 分。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

117.更换新道岔验收水平时,一是导曲线内股钢轨高度( A )外股钢轨高度,二是应符合作业验收

标准。

(A)不得高于(B)不得低于(C)等于或高于(D)等于或低于

118.160km/h≥允许速度vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为1.5~42m,

高低Ⅰ级偏差值管理值为( B )。

铁路职业技能鉴定参考丛书铁路线路工

第12页

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

119.160km/h≥允许速度vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为1.5~42m,

高低Ⅱ级偏差值管理值为( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

120.160km/h≥允许速度vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为1.5~42m,

高低Ⅲ级偏差值管理值为( C )。

(A)6mm (B)10mm (C)15mm (D)20mm

121.160km/h≥允许速度vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为1.5~42m,

高低Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)6mm (B)10mm (C)15mm (D)20mm

122.160km/h≥允许速度vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅰ级偏差值管理值为( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm 123.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅱ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)10mm

124.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅲ级偏差值管理值为

( C )。

(A)6mm (B)8mm (C)12mm

(D)16mm

125.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅳ级偏差值管理值为

( D )。

(A)6mm (B)8mm (C)12mm

(D)16mm

126.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体垂向加速度,Ⅰ级

偏差值管理值为( A )。

(A)1.0m/s2 (B)1.5m/s2

(C)2.0m/s2 (D)2.5m/s2

127.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体垂向加速度,Ⅱ级

偏差值管理值为( B )。

(A)1.0m/s2 (B)1.5m/s2

(C)2.0m/s2 (D)2.5m/s2

128.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体垂向加速度,Ⅲ级

偏差值管理值为( C )。

(A)1.0m/s2 (B)1.5m/s2

(C)2.0m/s2 (D)2.5m/s2

129.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体垂向加速度,Ⅳ级

偏差值管理值为( D )。

(A)1.0m/s2 (B)1.5m/s2

(C)2.0m/s2 (D)2.5m/s2

130.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体横向加速度,Ⅰ级

偏差值管理值为( A )。

(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2

(C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

131.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体横向加速度,Ⅱ级

偏差值管理值为( B )。

(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2

(C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

132.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体横向加速度,Ⅲ级

偏差值管理值为( C )。

(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2

(C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

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书铁路线路工

第13页

133.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体横向加速度,Ⅳ级

偏差值管理值为( D )。

(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2

(C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

134.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

高低Ⅰ级偏差值管理值为

( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)12mm

135.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

高低Ⅱ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)12mm

136.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

高低Ⅲ级偏差值管理值为

( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)12mm

137.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

高低Ⅳ级偏差值管理值为

( D )。

(A)5mm (B)8mm (C)12mm

(D)15mm

138.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅰ级偏差值管理值为

( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)12mm

139.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅱ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)7mm

(D)12mm

140.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅲ级偏差值管理值为

( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)10mm

141.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅳ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)12mm

(D)15mm

142.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

高低Ⅱ级偏差值管理值为

( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)14mm

143.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

高低Ⅱ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)14mm

144.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

高低Ⅲ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)11mm

(D)14mm

145.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

高低Ⅳ级偏差值管理值为

( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)11mm

(D)14mm

146.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅰ级偏差值管理值为

( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)14mm

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第14页

147.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅱ级偏差值管理值为

( B )。

(A)5mm (B)7mm (C)8mm

(D)14mm

148.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅲ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)11mm

149.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~42m,

轨向Ⅳ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)10mm

(D)14mm

150.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体垂向加速度,Ⅰ级

偏差值管理值为( B )。

(A)0.6m/s2 (B)1.0m/s2

(C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

151.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体垂向加速度,Ⅱ级

偏差值管理值为( C )。

(A)0.6m/s2 (B)1.0m/s2

(C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

152.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体垂向加速度,Ⅲ级

偏差值管理值为( D )。(A)0.6m/s2 (B)1.0m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 153.200km/h>允许速度vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅳ级

偏差值管理值为( D )。(A)0.6m/s2 (B)1.0m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 154.200km/h>允许速度vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅰ级

偏差值管理值为( A )。(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 155.200km/h>允许速度vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅱ级

偏差值管理值为( B )。(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 156.200km/h>允许速度vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅲ级

偏差值管理值为( C )。(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 157.200km/h>允许速度vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅳ级

偏差值管理值为( D )。(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 158.250km/h≥允许速度vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅰ级

偏差值管理值为( B )。(A)0.6m/s2 (B)1.0m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 159.250km/h≥允许速度vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅱ级

偏差值管理值为( C )。(A)0.6m/s2 (B)1.0m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 160.250km/h≥允许速度vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅲ级

偏差值管理值为( D )。(A)0.6m/s2 (B)1.0m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

铁路职业技能鉴定参考丛书铁路线路工

第15页

161.250km/h≥允许速度vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅳ级

偏差值管理值为( D )。(A)0.6m/s2 (B)1.0m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 162.250km/h≥允许速度vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅰ级

偏差值管理值为( A )。(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2 (C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2 163.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体横向加速度,Ⅱ级

偏差值管理值为( B )。

(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2

(C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

164.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体横向加速度,Ⅲ级

偏差值管理值为( C )。

(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2

(C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

165.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

车体横向加速度,Ⅳ级

偏差值管理值为( D )。

(A)0.6m/s2 (B)0.9m/s2

(C)1.5m/s2 (D)2.0m/s2

166.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

高低Ⅰ级偏差值管理值为

( B )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)14mm

167.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

高低Ⅱ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)10mm

(D)14mm

168.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

轨向Ⅰ级偏差值管理值为

( B )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)14mm

169.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

轨向Ⅱ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)7mm (C)8mm

(D)14mm

170.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

高低Ⅰ级偏差值管理值为

( B )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)14mm

171.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

高低Ⅱ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)10mm

(D)14mm

172.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

高低Ⅲ级偏差值管理值为

( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)10mm

(D)15mm

173.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

轨向Ⅰ级偏差值管理值为

( B )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)14mm

174.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

轨向Ⅱ级偏差值管理值为

( C )。

(A)5mm (B)7mm (C)8mm

(D)14mm

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第16页

175.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

波长范围为1.5~70m,

轨向Ⅲ级偏差值管理值为

( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm

(D)12mm

176.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

基长范围为2.5m,轨距

变化率Ⅰ级偏差值管理值

为( C )。

(A)0.6‰(B)0.9‰

(C)1.0‰ (D)1.2‰

177.250km/h≥允许速度

vmax≥200km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

基长范围为2.5m,轨距

变化率Ⅱ级偏差值管理值

为( D )。

(A)0.6‰(B)0.9‰

(C)1.0‰ (D)1.2‰

178.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

基长范围为2.5m,轨距

变化率Ⅰ级偏差值管理值

为( D )。

(A)0.6‰(B)0.9‰

(C)1.0‰ (D)1.2‰

179.200km/h>允许速度

vmax>160km/h 区段,轨道

动态质量容许偏差管理值,

基长范围为2.5m,轨距

变化率Ⅱ级偏差值管理值

为( D )。

(A)0.6‰(B)0.9‰

(C)1.2‰ (D)1.5‰

180.( A )图标主要用来管

理计算机的资源。

(A)“我的电脑” (B)“回

收站” (C)“收件箱” (D)

“网上邻居”

181.微机中使用的鼠标是

连接在( D )接口上的。

(A)显示器(B)打印机(C)并

行(D)串行

182.计算机能直接执行的

是( A )程序。

(A)机器语言(B)汇编语言

(C)智能语言(D)高级语言

183.容量为1MB 的磁盘最

多可以存储( D )。

(A)1024K 个汉字(B)1000K

个英文字母(C)1000K 个汉

字(D)1024K 个英文字母

184.在全角状态下输入一

个英文字母,则该字母在屏

幕上的宽度是( B )ASCII

码。

(A)3 个(B)2 个(C)4 个

(D)1 个

185.计算机病毒是一种

( C )。

(A)生物“病源体” (B)传

染“病源体” (C)程序(D)

对计算机起破坏作用的器

186.在下列各种编码中,组

成( A )的每个字节的最高

位均为“1”。

(A)汉字机内码(B)外码

(C)ASCII 码(D)汉字国标

187.汉字字库的作用是用

于( D )。

(A)汉字的传输(B)汉字的

存取(C)汉字的输入(D)汉

字的显示与打印

188.( A )不属于汉字输入

码。

(A)点阵码(B)区位码(C)全

拼双音(D)五笔字型码

189.下列编码中,( A )用

于汉字的存储和处理。

(A)机内码(B)国标码(C)区

位码(D)字形码

190.要将Word 文档中的一

部分内容复制到另处,先要

进行( A )操作。

(A)选择(B)剪切(C)复制(D)

粘贴

191.Word 文档中,特殊符

号是通过( C )输入的。

(A)专门的符号键(B)区位

(C)“插入”菜单中的“符

号”命令(D)“格式”菜单

中的“插入符号”命令

192.( D )汉字输入方法是

根据汉字的结构来输入汉

字的。

(A)国标码(B)区位码(C)全

拼双音(D)五笔字型

193.在PC 机中存储一个汉

字需( C )字节。

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书铁路线路工

第17页

(A)4 个(B)1 个(C)2 个

(D)8 个

194.窗口与对话框在外观

上最大的区别在于( A )。

(A)是否能改变尺寸(B)是

否具有标签(C)是否具有

“×”号(D)选择的项目是

否很多

195.WWW 采用( D )技术组

织和管理的浏览式信息检

索系统。

(A)快速查询(B)电子邮件

(C)动画(D)超文本和超媒

196.显示器规格中的1024

×768,表示显示器的( B )。

(A)屏幕大小(B)分辨率(C)

颜色(D)灰色

197.CD-ROM 指的是( B )。

(A)光盘驱动器(B)只读型

光盘(C)只读存储器(D)多

媒体

198.键盘上的Enter 键是

( D )键。

(A)光标控制(B)换行(C)输入(D)回车换行

199.引入操作系统的主要目的是( D )。

(A)提供操作命令(B)提高资源利用率

(C)防病毒(D)管理系统资源,提高资源利用率,方便用户使用

200.在Windows 环境下,若资源管理器左窗口中的某文件夹左边标有“+”标记,则表示( B )。

(A)该文件夹为空(B)该文件夹中含有子文件夹

(C)该文件夹中只包含有可执行文件(D)该文件夹中包含系统文件

201.在Windows 中,对话框是一种特殊的窗口,它( D )。

(A)既不能移动,也不能改变大小(B)仅可以改变大小,不能移动

(C)既能移动,也能改变大小(D)仅可以移动,不能改变大小

202.在Windows 菜单中,暗淡的命令名项目表示该命令( A )。

(A)暂时不能使用(B)正在执行(C)包含下一层菜单(D)包含对话框

三、选择题

1.允许速度大于120km/h 的线路,可以采用复曲线。( × )

2.相邻坡段的坡度差是两相邻坡段的坡度代数差。( √ )

3.为了防止钢轨爬行,在所有区段都要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。( × )

4.道床纵向阻力值随位移的增大而增加。( × )

5.线路的养护维修作业在一定程度上破坏道床原状,使道床纵向阻力降低。( √ )

6.无缝线路钢轨拉伸器主要在无缝线路低温铺设时或无缝线路低温放散时使用。( √ )

7.道床横向阻力是防止无缝线路胀轨跑道,保证线路稳定的因素之一。( √ ) 8.我国无缝线路的基本结构形式为温度应力式。( √ )

9.跨区间无缝线路从本质上说与普通无缝线路是有区别的。( × )

10.胶接绝缘接头使用寿命要求应该达到与基本轨同步的水平。( √ )

11.半焊无缝道岔其侧股基本轨要按无缝线路伸缩区处理。( √ )

12.跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5℃,必须做好放散或调整锁定轨温

的工作。( √ )

13.跨区间和全区间无缝线路的同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过5℃,必须做好放

散或调整锁定轨温的工作。

( × )

14.无缝线路的锁定轨温通

过测试,发现温度力分布严

重不匀,必须采取严密的监

控措施。( × )

15.无缝线路低温铺设轨条

时,拉伸不到位或拉伸不均

匀,必须做好放散或调整锁

定轨温的工作。

( √ )

16.无缝线路维修工作,在

气温较低的季节,安排在锁

定轨温较高的地段上进行

计划维修。( × )

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书铁路线路工

第18页

17.无缝线路维修工作,在

气温较高的季节,安排在锁

定轨温较低的地段上进行

计划维修。( × )

18.无缝线路维修工作,在

允许作业轨温范围内每年

将接头螺栓及扣件全面除

垢、涂油一遍。( √ )

19.无缝道岔养护维修中起

道作业可以用一台压机操

作,起完一股再起另一股。

( × )

20.无缝道岔在日常养护

中,小坑、小洼一般要用起

道捣固的方法解决。( × )

21.无缝道岔养护维修时,

为使改正后的轨距牢靠,先

调整不同号码的轨距块,调

整量不足时可加垫

片调整。( √ )

22.固定型无缝道岔的曲股

接头可采用冻结接头。

( √ )

23.固定型辙叉接头冻结应

采用高强螺栓,扭矩应保持

1100~1400N·m。( √ )

24.全焊无缝道岔的尖轨与

导轨焊连时,必须在设计锁

定轨温范围内进行,并使限

位器子母块居中。

( √ )

25.半焊无缝道岔,更换尖

轨应当在锁定轨温±10℃

范围内进行,并使限位器子

母块居中。( × )

26.发现全焊无缝道岔的限

位器及翼轨末端间隔铁破

损或螺栓剪弯,要在锁定轨

温范围或螺栓不受剪

力时更换。( √ )

27.采用铝热焊处理无缝线

路钢轨折断时,插入短轨长

度等于切除钢轨长度加上2

倍预留焊缝值。

( × )

28.无缝线路断轨后进行焊

复处理时,应如实记录两标

记间钢轨长度在焊复前后

的变化量。( √ )

29.缓和曲线与直线连接处

不得有反弯或“鹅头”。

( √ )

30.曲线外股过超高时产生

未被平衡离心加速度。

( × )

31.曲线外股欠超高时产生

未被平衡向心加速度。

( × )

32.曲线地段里股应使用厂

制缩短轨调整钢轨接头位

置,以保持两股轨线的钢轨

接头相对。( √ )

33.在曲线半径小于350m

的地段,桥梁、隧道地段,

43kg/m 钢轨的线路等情况

下不能使用小型枕底清

筛机。( √ )

34.高温季节,工务段领导

人员应深入现场,必要时组

织车间人员添乘列车,检查

线路的变化情况。

( × )

35.无缝线路固定区出现了

应力不均匀状况。这时应检

查钢轨扣件是否松动、破

损,线路道床是否足

够,并采取相应补救措施。

( √ )

36.一个设有缓和曲线的曲

线,内轨总缩短量由三部分

组成,即两端缓和曲线缩短

量和圆曲线缩短量。

( √ )

37.对无缝线路位移观测桩

的观测和分析,在某种程度

上,分析工作更加重要。

( √ )

38.正线无缝线路道床边坡

坡度为1:1.75。( √ )

39.采用分开式扣件的木枕

线路、道岔,如无爬行时,

可不安装防爬设备。在混凝

土枕线路上,采用

的是弹性扣件,也可不安装

防爬设备。( √ )

40.允许速度不大于

160km/h 的线路,采用抛物

线型竖曲线时,若相邻坡段

的坡度代数差大于1‰,应

设置竖曲线。( × )

41.无缝道岔是跨区间无缝

线路养护的重点和难点。

( √ )

42.道岔号数N 愈大,辙叉

角a 愈小。( √ )

43.平行线间的缩短单渡线

的曲线半径R 不能大于道

岔导曲线半径值。( × )

44.平行线间的单渡线,由

两组相同号数的单开道岔

和两道岔间的连接直线组

成。( √ )

45.平行线间的缩短单渡

线,由半径相同的反向曲线

连接,并在两曲线间以及曲

线与岔尾间各设置连

接直线段。( √ )

46.为使平行线间能够铺设

渡线,两道岔间的连接夹直

线长度不得短于零。( √ )

47.两线路在同一平面上相

交叉的两线路可为直线,不

可为曲线。( × )

48.两线路在同一平面上相

交叉的两线的轨距可以相

同也可以不相同。( √ )

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书铁路线路工

第19页

49.菱形交叉单独使用时,

两条直线轨道相交而构成

菱形交叉,无其他道岔设备

配合。( √ )

50.菱形交叉组合使用时,

即将菱形交叉与两条曲线

轨道组合成复式交分道岔。

( √ )

51.菱形交叉曲直交叉和曲

线交叉都有两组不同角度

的锐角辙叉和两组不同角

度的钝角辙叉。

( √ )

52.两平行线间的交叉渡

线,线间距大于或等于5.1m

时,单开辙叉理论中心与锐

角辙叉理论中心之间

沿线路纵向方向的距离较

大,两辙叉可分别设置各自

的护轨时,应分别设置护

轨。( √ )

53.固定型钝角辙叉构造上

存在较长的“有害空间”。

号数越大,未被防护的“有

害空间”越短。

( × )

54.我国复式交分道岔均采

用对称式转辙方式。( × )

55.两平行线间的交叉渡

线,线间距在4.3~5.1m 范

围内时,单开辙叉理论中心

与锐角辙叉理论中心

沿线路纵向方向上的距离

较近,不能分别设置各自的

护轨,但两辙叉的“有害空

间”不相重叠。此时可将

两辙叉的翼轨作相应的延

长,以代替护轨。( √ )

56.两平行线间的交叉渡

线,线间距小于4.3m 时,

单开辙叉及锐角辙叉的“有

害空间”在线路方向上

部分或全部重叠。为保证轮

对能安全通过,应采用缩小

菱形锐角辙叉单开道岔辙

叉咽喉的办法,以延长翼

轨制约车轮走行的范围,缩

短有害空间。( √ )

57.交叉渡线中四组单开道

岔的辙叉和两组菱形交叉

的锐角辙叉能否利用既有

的标准单开道岔的辙

叉,要按照线间距离大小确

定。( √ )

58.交叉渡线的平行线间距

离愈大,其单开道岔辙叉理

论尖端至菱形锐角辙叉理

论尖端的距离愈长。

( √ )

59.高锰钢整铸辙叉心、辙

叉翼轨面剥落掉块,在允许

速度大于120km/h 的线路

上长度超过15mm,且

深度超过1.5mm,应判为轻

伤。( √ )

60.尖轨尖端与基本轨或可

动心轨尖端与翼轨不靠贴

大于2mm,应及时修理或更

换。( × )

61.60kg/m 钢轨12 号提速

无缝道岔,允许尖轨与基本

轨有一定的相对位移,以部

分地释放钢轨温度力。

当位移至极限位置时,限位

器将部分温度力向基本轨

传递,并限制尖轨与基本轨

进一步相对位移。( √ )

62.高速道翁在功能上和构

造上与常速道岔相比,没有

原则上的区别。( √ )

63.在直向高速道岔中,导

曲线主要为缓和曲线。

( × )

64.尖轨、可动心轨顶面宽50mm 及以下断面处,尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶

面2mm 及以上,应及时修理或更换。( × )

65.在我国铁路上,12 号道岔护轨全长为8m。( × ) 66.高速道岔在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位,采用的结构形式与转辙器部分相同。( √ )

67.为秦沈客运专线而设计的38 号道岔,各部分轨距均为1435mm。( √ )

68.60kg/m 钢轨12 号提速道岔的各部轨距均为1435mm。( × )

69.限位器由两铸钢件组成,一为Π形件固定在尖轨上,一为Τ形件固定在基本轨上。( × )

70.60kg/m 钢轨12 号提速道岔的滑床板在基本轨位置铣出1:40 的轨顶坡。( × )

71.位于到发线的一组12 号复式交分道岔与两组对向的单开道岔长度相等。( × )

72.复式交分道岔的特点之一是直向跨越线群时进路顺畅,可减少列车蛇行,走行比较平稳,瞭望条

件良好。( √ )

73.为缩短车站的纵向长度,在车站咽喉处常常铺设交叉渡线。( √ )

74.轨检车检测中对于一处Ⅲ级超限而言,即为当轨检车采集到的轨道病害超过Ⅲ级限界以后,又回

到Ⅲ级限界以内,统计为一处Ⅲ级超限。( √ )

75.轨检车采集到的轨道病害超过Ⅰ级限界以后,又回到Ⅰ级限界以内,统计为一次超限。( √ )

76.《曲线摘要报告表》中所列出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实际检测得出的数据。

( √ )

铁路职业技能鉴定参考丛书铁路线路工

第20页

77.单边小型枕底清筛机适用于双线线路,单线线路不能使用。( × )

78.轨检车波形图中每10mm 图幅走行距离相对于地面20m 钢轨长度。( × ) 79.轨检车检查记录图的比例尺,高低、轨向、三角坑、轨距均为1:6。( × ) 80.通过对轨检车超高波形图的研读,可以确定轨道中曲线直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直等控制点

的位置。( √ )

81.检查三角坑就是检测在相距一定距离的水平相差程度,整治三角坑病害,实质上也就是整治水平

不良的延伸。( √ )

82.轨检车ALD 装置可以感应出轨道中一定高度范围的非金属材料。( × )

83.轨检车检测中,车体垂

向加速度管理值与速度无

关。( × )

84.GJ-4 型轨检车采用弦

测法来测量轨道高低偏差。

( × )

85.轨检车检测高低波形中

每25m 出现一处-8~-

10mm 病害,可判断为钢轨

接头存在明显的接头坍低

问题。( √ )

86.现场复核轨检车高低、

水平、三角坑病害,必须结

合线路吊板情况。( √ )

87.160km/h≥允许速度

vmax>120km/h 正线地段,

出现9mm 三角坑病害,则

为Ⅱ级偏差。( √ )

88.造成水平加速度过大的

因素来自两个方面:轨道的

轨向和水平的逆相位复合;

机车车辆本身。

( × )

89.机车车辆簧下质量的加

速度与不平顺波长的平方

成正比。( × )

90.波长很短的轨面高低不

平顺即使幅值不大(如严重

不良的焊缝、接头错牙、严

重的波浪形磨耗、接

头、道岔区波长短的不平顺)

也会激起簧下质量剧烈振

动。( √ )

91.钢轨上存在的波长为

2.20~

3.50m 和0.9~2.2m

的周期性不平顺,经列车碾

压后,还会“印制”

在道床路基上,反过来使这

种周期性不平顺进一步扩

大。( √ )

92.曲线关键点状态的好坏

直接决定着曲线的质量,因

此对于曲线动态检测资料,

应首先分析关键点

情况。( √ )

93.使用峰值管理,能有效

地增加维修养护投入的合

理性,有利于设备质量的均

衡提高,有利于设备

质量的稳定,进而促进设备

安全。( × )

94.只用轨道不平顺的幅值

来评定轨道的平顺状态,判

别轨道不平顺的严重程度

已足够。( × )

95.判别轨道不平顺的严重

程度,只考虑轨道不平顺的

波长(平均变化率)、波数、

谐振波形等特征的

影响。( × )

96.轨检车检测中,车体垂

向加速度Ⅲ级的管理值为

0.20g。( √ )

97.轨检车检测中,车体横

向加速度管理值与允许速

度有关。( × )

98.GJ-4 型轨检车采用惯

性基准法来测量轨道高低

偏差。( √ )

99.液压起道器是线路作业

中常用的工具,各铁路局使

用较多的型号是YQ-2 型液

压起道器。( × )

100.轨检车检测中出现轨

距不良,则至少存在一股轨

向不良。( √ )

101.线路上钢轨硬弯应及

时整正,用于60kg/m 钢轨

的调直机为YZ-2 型,它是

YZ-1 型的改进。

( √ )

102.《道岔综合维修验收评

分标准》规定,长心轨与短

心轨联结螺栓缺少、松动,

每个扣2 分。

( × )

103.《道岔综合维修验收评

分标准》规定,道岔两尖轨

尖端相错量大于20mm、无

缝道岔位移无观测记

录,则为失格线路。( √ )

104.大型养路机械施工作

业验收时,以其中最差成绩

作为该千米线路的验收结

果。( √ )

105.尖轨尖端与基本轨、可

动心轨尖端与翼轨不靠贴

指二者之间的缝隙大于

2mm。( × )

106.《道岔综合维修验收评

分标准》规定,评定结果

60 分以下为失格。( √ )

107.道岔标记含钢轨编号、

轨距、支距、钢轨伤损等标

记。( √ )

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第21页

108.大型养路机械作业项

目不全,质量合格,施工作

业质量评为合格。( √ )

109.《线路设备状态评定评

分标准》规定,无缝线路现

存重伤焊缝,每个扣10 分。

( × )

110.《线路保养质量评定标

准》规定,钢轨接头顶面或

内侧面错牙,只要有 1 处

大于2mm 时,线路保

养质量为失格。( × )

四、简答题

1.确定轨距加宽有什么原

则?

答:保证占列车大多数的车

辆能以“自由偏转”的形式

通过曲线;保证固定轴距较

长的机车车辆通过

曲线时,不出现楔接形式,

但允许以正常强制内接形

式通过;保证车轮不掉道,

即最大轨距不超过容许限

值。

2.设置缓和曲线的目的是

什么?

答:一是使列车的运行方向

逐渐改变,使曲线上所产生

的附加力逐渐产生和消失,

以减少车轮对轨道

的冲击和振动,使旅客感到

舒适,货物免遭挤压破损;

二是使曲线外轨超高和小

半径曲线的轨距加宽,有

一个均匀递变的范围。

3.缓和曲线长度应保证列

车在缓和曲线上行驶时达

到什么要求?

答:不致因外轨超高顺坡坡

度过陡而发生车轮出轨的

危险;不致因车辆的外轮升

高速度过快而使旅客

感到不适;不致因未被平衡

的离心加速度变化过快而

使旅客感到不适。理论分析

表明,第二个条件是控制

条件。

4.铺设竖曲线的坡度差允

许值是如何确定的?

答:根据车轮不脱轨、车钩

不脱钩、列车不撞车和行车

平稳等要求进行分析确定

的。

5.曲线为何要安装轨道加

强设备?

答:曲线钢轨在列车荷载的

作用下,承受较大的横向

力,使轨道横移和钢轨向外

侧倾斜,轨距扩大。

为了保持轨道稳定,需在轨

道上安装轨距杆或轨撑,以

加强轨道的刚度。

6.为何说从理论上讲钢轨

可焊接成任意长?

答:根据公式Pt=2.48Δ

t·F(N),在线路上锁定的

钢轨中所产生的温度力,仅

与轨温变化幅度有关,

而与钢轨本身长度无关。因

此,从理论上讲,钢轨可焊

成任意长,且对轨内温度力

没有影响。

7.为何说定期检查扭力矩、

重新拧紧螺帽是保证接头

阻力不变的重要措施?

答:列车通过钢轨接头时产

生的振动,会使扭力矩下

降,接头阻力值降低。据国

内外资料,可降低到

静力测定值的40%~50%。

所以,定期检查扭力矩,重

新拧紧螺帽,保证接头阻力

值在长期运营过程中保

持不变,是一项十分重要的

措施。

8.道床纵向阻力受哪些因

素影响?

答:道床纵向阻力受道砟材

质、颗粒大小、道床断面、

捣固质量、脏污程度、轨道

框架重量等因素的

影响。

9.无缝线路丧失稳定(胀轨

跑道)的主要因素是什么?

答:丧失稳定的主要因素是

温度压力与轨道初始弯曲。

由于温升引起的钢轨轴向

温度压力是构成无缝

线路稳定问题的根本原因,

而初始弯曲是影响稳定的

直接因素,胀轨跑道多发生

在轨道的初始弯曲处。因

而控制初始弯曲的大小,对

保证轨道稳定有重要作用。

10.什么是跨区间无缝线

路?

答:跨区间无缝线路是在完

善了桥上无缝线路、高强度

胶接绝缘接头、无缝道岔等

多项技术以后,把

闭塞区间的绝缘接头乃至

整区间甚至几个区间(包括

道岔、桥梁、隧道等)都焊

接(或胶接、冻结)在一起,

取消缓冲区的无缝线路。

11.钢轨铝热焊焊接过程是

怎样的?

答:铝热焊法是将配制好的

铝热焊剂,放入特制的坩

埚,用高温火柴引燃焊剂,

产生强烈的化学反应,

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第22页

得到高温的钢水和溶渣,待反应平静后,将高温的钢水注入扣紧钢轨经过预热的砂型中,将砂型中对接好

的钢轨端部熔化,冷却后去除砂型,并及时对焊好的接头整形,两节钢轨即焊接成一体。

12.无缝道岔如何设置位移观测桩?

答:无缝道岔设 3 对观测桩,在间隔铁或限位器处设1 对,在岔头、岔尾处各设1 对。

13.为什么说“锁定轨温要准”对跨区间无缝线路来说格外重要?

答:跨区间无缝线路一经锁定,其锁定状况因其跨区间而不易改变。锁定轨温不准、轴向力分布不均

匀时,只能进行局部调整,几乎无法进行整体放散。因此,“锁定轨温要准”对跨区间无缝线路来说格外

重要。

14.为何说无缝道岔是跨区间无缝线路养护的重点和难点?

答:由于无缝道岔在我国大规模投入使用的时间还较短,在其结构设计、理论计算、铺设及维护中均

还存在着一些不足之处,导致转换卡阻、间隔铁破裂、限位器变形、心轨爬台、尖轨侧拱等病害时有发生,

影响了行车安全及跨区间无缝线路优越性的发挥。15.无缝线路哪些地段必须做好应力放散或调整?

答:⑴锁定轨温过高或过低,不符合规定的要求;

⑵因作业不当,造成长钢轨不正常的过分伸缩,改变了原锁定轨温;

⑶线路固定区出现严重的不均匀爬行,或夏天方向变化大,碎弯较多;

⑷线路故障处理后,改变了原锁定轨温;

⑸由于其他原因改变了原锁定轨温。

16.无缝线路钢轨折断后,什么情况下需要进行紧急处理?说明其方法。

答:当钢轨断缝不大于50mm 时,应立即进行紧急处理。在断缝处上好夹板或臌包夹板,用急救器固

定,在断缝前后各50m 拧紧扣件,并派人看守,限速5km/h 放行列车。如断缝小于30mm 时,放行列车速

度为15~25km/h。有条件时应在原位焊复,否则应在轨端钻孔,上好夹板或臌包夹板,拧紧接头螺栓,然

后可适当提高行车速度。17.无缝线路钢轨折断后,什么情况下需要进行临时处理?说明其方法。

答:钢轨折损严重或断缝大于50mm,以及紧急处理后,不能立即焊接修复时,应封锁线路,切除伤损

部分,两锯口间插入长度不

短于6m 的同型钢轨,轨端

钻孔,上接头夹板,用10.9

级螺栓拧紧。在短轨前

后各50m 范围内,拧紧扣

件后,按正常速度放行列

车,但不得大于160km/h。

18.作业中或作业后,发现

线路轨向不良应如何处

理?

答:无论作业中或作业后,

发现线路轨向不良,用10m

弦测量两股钢轨的轨向偏

差。当平均值达到10mm

时,必须设置慢行信号,并

采取夯拍道床、填满枕盒道

砟和堆高砟肩等措施;当两

股钢轨的轨向偏差平均

值达到12mm,在轨温不变

的情况下,过车后线路弯曲

变形突然扩大时,必须立即

设置停车信号防护,及时

通知车站,并采取钢轨降温

等紧急措施,消除故障后放

行列车。

19.无缝线路地段的巡道工

作,除按普通线路有关规定

进行外,还应做好哪些工

作?

答:⑴熟悉无缝线路锁定轨

温,夏季注意观测轨向变化

情况,冬季注意检查钢轨及

焊缝状态,发现异

状及时汇报,防止胀轨、断

轨。发现危及行车安全情

况,要及时采取防护措施。

⑵整修防爬设备,经常保持

良好状态。

⑶随时拧紧松弛扣件和打

浮钉,缓冲区接头螺栓要经

常保持紧固状态。

20.高速道岔的转辙器部分

有何结构特征?

答:高速道岔的基本轨通常

采用与区间线路钢轨材质

及断面相同的类型。采用藏

尖式尖轨结构,尖轨

多采用专门轧制的矮型特

种断面钢轨制造,尖轨跟端

采用稳妥可靠的弹性可弯

式结构。

21.高速道岔的辙叉部分有

何结构特征?

答:可动心轨辙叉在平面上

消除了几何不平顺,在剖面

及纵断面上的几何不平顺

大为减少,与转辙器

部分甚为接近,可显著减小

轮轨间的附加作用力。可动

心轨辙叉与可动翼轨辙叉

相比,不存在翼轨稳定性

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第23页

的问题,易传递横向作用

力。

22.什么是道岔的锁闭、外

锁闭、内锁闭、分动?

答:锁闭就是把道岔的可移

动部件尖轨、心轨固定在开

通位置,使之不因外力作用

而改变;外锁闭就

是道岔通过本身的锁闭装

置直接把尖轨与基本轨、心

轨与锁闭铁密贴夹紧锁闭;

内锁闭是指通过杆件将密

贴尖轨锁闭在转辙机内。所

谓分动,则表示该外锁闭道

岔的两根尖轨在转换过程

中是分别动作的,两根尖

轨之间没有连接杆。

23.为秦沈客运专线而设计

的38 号道岔的轨道部件有

何特征?

答:采用Ⅲ型弹条扣件,轨

下和铁垫板下分别设置5mm

和10mm 橡胶垫板,其中铁

垫板下橡胶垫板的

刚度从尖轨尖端至跟端均

匀化措施合理,以使道岔的

整体刚度尽可能均匀一致。

基本轨内侧采用弹片扣压,

外侧采用Ⅲ型弹条扣件。

24.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔,在转辙器构造方面,

哪些与60kg/m 钢轨12 号

AT 单开道岔相同?

答:⑴尖轨用矮型特种断面

钢轨制造,强度和刚度大大

增加。

⑵尖轨尖端与基本轨采用

藏尖式结构,避免了尖轨尖

端被车轮撞击。

⑶尖轨跟端用模压成形工

艺制成60kg/m 钢轨断面,

尖轨与辙后连接轨可采用

普通接头夹板联结或焊

接,大大提高了辙跟稳定

性。

25.60kg/m 钢轨12 号提速

道岔,为何在固定型辙叉的

护轨范围内要在辙叉垫板

下增设6mm 厚塑料垫片

找平?

答:由于护轨垫板厚度较辙

叉垫板厚度相差5mm,辙叉

设1:20 轨顶坡,护轨设1:

40 轨底坡,造成

高差1mm,故在护轨范围内

的辙叉垫板(岔枕号51~62

号范围内)下需增设6mm 厚

塑料垫片找平。

26.高锰钢辙叉水平和纵向

裂纹裂到什么程度可以继

续使用?

答:⑴在心轨宽O~50mm 范

围不超过60mm;

⑵心轨宽50mm 以后部分不

超过130mm;

⑶翼轨部分不超过100mm。

27.交叉渡线具有哪些特

征?

答:⑴交叉设备由四组辙叉

构成。

⑵菱形交叉的固定型钝角

辙叉不能设置护轨。对于号

码大于8 号的钝角辙叉,

存在未被防护的有害空

间,要采用可动心轨型辙叉

以保证行车安全。

⑶菱形交叉的固定型钝角

辙叉的查照间隔较锐角辙

叉复杂,养护较为困难。

⑷车轮在直角交叉上的辙

叉心轨与翼轨间过度时冲

击剧烈,车辆和辙叉的配件

损坏严重,因此不适于

在高速行车地段使用。

28.“92”型交叉渡线菱形

轨距加宽的方法是什么?

答:为了便于养护、维修,

“92”型交叉渡线菱形轨距

在钝角辙叉范围内加宽

5mm,加宽后轨距为1440mm。

加宽的方法是保持菱形部

分的线路中心线不变,轨线

向两侧各加宽2.5mm,菱形

轨距加宽终止在锐角辙叉

趾端,菱形轨距过渡在菱形

内完成,便于交叉渡线的铺

设及交叉渡线与交分道岔

的组合。

29.“75”型交叉渡线结构

特点是什么?

答:⑴“75”型交叉渡线在

减少类型、方便工厂制造和

现场可以互换使用的原则

下,将不同线间距、

同轨型、同号码的钝角辙叉

设计成一种。

⑵锐角辙叉设计成两种(线

间距为5.0m 的为一种,线

间距为 5.3m 以上的为一

种)。

⑶转辙器与同轨型同号码

的单开道岔转辙器相同;辙

又有钢轨组合及高锰钢铸

造两种。

⑷护轨用同轨型钢轨制造,

用间隔铁及螺栓将护轨及

基本轨连接在一起。

⑸垫板与岔枕的联结以道

钉为主。

30.采用混凝土灌注钢轨立

桩,整治普通单开道岔转辙

部分横移的注意事项是什

么?

答:⑴钢轨立桩基础开挖

前,应与有关单位取得联

系,以防止破坏地下电缆、

管道等设备。不具备施

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第24页

工条件的不施工。

⑵安设可调式支撑杆时,必

须在电务人员配合下安装。

支撑杆必须均匀受力。

⑶钢轨立桩应平行于线路

方向排列,并保持直观整

齐,高低一致。

31.怎样安装提速道岔使用

的防松螺栓?

答:提速道岔使用的防松螺

栓采用的是内外双螺母结

构,内螺母起锁紧作用,外

螺母起防松作用。其

安装标准是:先紧固内螺

母,使其达到标准扭矩,再

紧固外螺母,使外螺母与内

螺母基本密靠;拆卸时,

先拆掉外螺母,再拆掉内螺

母,不能内外螺母同时松

紧。另外,可加垫弹簧垫圈

来防止松动。

32.《铁路线路修理规则》

对在钢轨上钻孔有何规

定?

答:在钢轨上钻孔位置应在

轨腹中和轴上,且必须倒

棱。两螺栓孔的净距不得小

于大孔径的2 倍。其

他部门需在钢轨上钻孔或

加装设备时,必须经工务段

同意。

33.木枕(含木岔枕)的失效

标准是什么?

答:⑴腐朽失去承压能力,

钉孔腐朽无处改孔,不能持

钉;

⑵折断或拼接的接合部分分离,不能保持轨距;

⑶机械磨损,经削平或除去腐朽木质后,允许速度大于120km/h 的线路,其厚度不足140mm,其他线

路不足100mm;

⑷劈裂或其他伤损,不能承压、持钉。

34.线路上哪些过渡段不宜直接铺设混凝土枕?

答:⑴铺设木岔枕的普通道岔两端各 5 根轨枕,铺设木岔枕的提速道岔两端各50 根轨枕不宜直接铺

设混凝土枕。

⑵铺设木枕的有砟桥和无砟桥的桥台挡砟墙范围内及其两端各不少于15 根轨枕(有护轨时应延至梭头

外不少于5 根轨枕)不宜直接铺设混凝土枕。

35.XYD-2 型液压捣固机的液压系统由哪几部分组成?

答:液压系统包括齿轮油泵、油缸、多路换向闽、手压泵、油箱以及油管、滤油器和压力表等辅助元

件。

36.XYD-2 型液压捣固机的振捣机构由哪几部分组成?

振捣机构由振动架、振动轴组、捣镐、同步杆、夹实油缸、减振器等组成。

37.液压捣固机上道使用前,应做好哪些工作?

答:⑴检查各部件是否完整无缺,各部紧固件有无松动或失效;

⑵检查油箱中的油量,不足时应及时补足,向滑动部位加注润滑油;

⑶检查并试验手压泵作用是否良好;

⑷检查插头、插座、开关和电源线是否良好,有无漏电情况;

⑸经检查修理后,确认各部状态良好,方准上道。38.液压捣固机上道使用中,应做好哪些工作?

答:⑴在使用中观察各部运转是否正常,有无杂音和异响;

⑵注意有关各部位温升情况,若发现电动机温升超过60℃,内燃机油温超过80℃,振动轴承超过50℃,各部销、轴超过70℃时,应立即停机下道,待温度降低后再继续上道作业;

⑶注意夹轨钳是否有效,走行轮是否正常,防止走行轮脱轨,在夹实道砟时,有无严重抬道现象;

⑷勿使镐头碰撞轨枕或扣件螺栓;

⑸如有异常需要修理时,必须停机下道修理,以保证行车安全。

39.为大型养路机械施工创造条件,工务段要做好施工作业前的哪些准备工作?答:⑴补充均匀石砟;

⑵撤除调整水平的垫片(施工作业时进行);

⑶调直钢轨硬弯;

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第25页

⑷拆除影响大型养路机械

施工的障碍物;

⑸对线路进行实际测量,提

供大机作业需要的技术资

料。

40.轨检车高低超限的波长

与病害对应关系是什么?

答:⑴波长在2m 以内的高

低偏差,幅值小,波长短,

线路长度的变化率大,是产

生轴箱垂直振动加

速度的主要原因。

⑵波长在10m 左右的高低

偏差,主要是使车体产生较

大的垂直振动加速度。

⑶波长在20m 左右的高低

偏差,其幅值大,波长长,

主要是使车体产生点头振

动。当车体振幅和高低

偏差幅值方向相同时,会使

车体产生较大的振动加速

度。

41.轨检车轨距和轨向波形

图具有明显的相关性,其内

容是什么?

答:⑴如果轨道方向不良,

但偏差波形相似,一般该处

轨距不一定会有很大的变

化,应根据波形图进

行现场复核,优先安排进行

拨道作业。如果不良地段位

于曲线上,应检查曲线的正

矢值,结合整个曲线的

情况进行拨道,综合整治病

害。

⑵如果轨距不良,可能会有

一股钢轨的方向不顺直,应

先安排改道工作整治该段

线路的轨距,使轨距

值及其递减率满足要求后

再安排整正线路方向。

42.固定型道岔轨检车检测

时轨向轨距突然增大的原

因是什么?

答:在进行道岔区的轨距、

轨向波形图判读时,如果道

岔结构为带有有害空间的

同定型道岔,应注意

会伴有轨距、轨向数值突然

增加的情况,其原因是轨距

检测装置将有害空间轨距

线中断部位,误认为轨距、

轨向扩大。这种情况轨检车

操作人员会将其删除,不参

与轨道超限评分。可以结合

地面标志图判断。

43.轨道检查车对轨道动态

局部不平顺的四级偏差的

扣分标准是什么?

答:I 级每处扣1 分;II 级

每处扣 5 分;Ⅲ级每处扣

100 分;Ⅳ级每处扣301

分。

44.三类应予重视的轨道不

平顺是什么?

答:⑴周期性连续三波及多

波的轨道不平顺中,幅值为

10mm 的轨道向不平顺,

12mm 的水平不平顺,14mm

的高低不平顺。

⑵50m 范围内有 3 处大于

以下幅值的轨道不平顺:

12mm 的轨向不平顺,12mm

的水平不平顺,16mm 的

高低不平顺。

⑶轨向、水平逆向复合不平

顺。

45.在轨检车图形中,如何

合理识别严重的轨道不平

顺?

答:在识别有害的严重不平

顺时,需要全面地考虑轨道

不平顺的所有波形特征的

影响。建议用幅值、

波长(或平均变化率)、谐振

波形等三个波形特征来评

定某处轨道不平顺的局部

状态,识别可能危及行车安

全的轨道不平顺,确定需要

紧急补修或限速地点。

46.轨向不良的危害是什

么?

答:方向连续误差,必然强

制车轮产生蛇形运动,使车

体左右摇晃,造成车体倾

斜。一侧的车轮荷载

加大,另一侧车轮荷载减轻

有脱轨的危险,对行车安全

非常不利。轨向不良是造成

车体振动加速度(晃车)

的主要原因,也是阻碍高速

行车的主要病害。轨向不

良,也可能造成轨距和水平

不良。因此,必须及时整

治轨向不良地段,保证列车

高速、平稳和安全地运行。

47.初始轨道不平顺对列车

运行平稳有何影响如何整

治?

答:当列车速度为130km/h

时,线路出现大量垂直加速

度超限,添乘快速机车和轨

检车可以感觉到明

显的垂直振动,而普通列车

振动不明显。这种影响虽然

还未直接威胁运输安全,但

它不仅影响乘客的舒适,

还对线路及机车车辆产生

较大的周期性的作用力,将

会加速轨道和机车车辆的

伤损,减少轮轨系统的使用

寿命。

48.轨道不平顺的波数对行

车平稳性有何影响?

答:轨道不平顺的波数也有

明显的影响。一般而言,当

幅值和波长一定时,连续的

多波不平顺比单波

的影响大,三波的影响大于

双波,双波大于单波。但三

波以上的多波不平顺与三

波不平顺相比,未发现其

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第26页

影响有显著差异。

49.三角坑病害的危害是什

么?检测基长是多少?

答:三角坑是引起轮轨作用

力变化,影响行车平稳性的

主要原因。三角坑的高点会

使车辆出现侧滚,

产生垂直振动加速度;三角

坑的低点会使车轮减载,当

车轮减载量与荷载量之比

大于0.8 时,还有脱轨的

危险。轨道检查车采用的三

角坑基长为 2.4m,该值接

近客车转向架的轮对轴距。

50.轨距、轨向检测波形图

中存在许多“毛刺”,其原

因是什么?

答:轨距、轨向检测波形图

中存在许多“毛刺”。其原

因主要是由于钢轨波浪磨

耗引起列车剧烈上下

抖动,造成轨检车光电头所

发射出的光点在侧磨钢轨

的轨距角上下剧烈小幅抖

动,造成检测出许多频率很

小的偏差,在波形图上表现

为许许多多极其细小的“毛

刺”。

51.成组更换新道岔,轨向

的验收标准是什么?

答:⑴直线目视直顺,符合

作业验收标准;

⑵导曲线支距符合作业验

收标准;

⑶连接曲线用10m 弦量,

连续正矢差不得超过2mm。

52.成组更换新道岔,辙叉

与护轨的验收标准是什

么?

答:⑴查照间隔不得小于

1391mm;

⑵护背距离不得大于

1348mm;

⑶可动心轨竖切部分与翼

轨密贴;

⑷可动心轨动程符合设计

要求;

⑸可动心轨辙叉尖趾距离

误差在允许误差范围内。

53.无缝线路铺设验收标

准,对锁定轨温有什么要

求?

答:轨条始、终端入槽时的

轨温均在设计锁定轨温范

围内,同一单元轨条左、右

两股锁定轨温差不得

大于5℃;跨区间或全区间

无缝线路相邻单元轨条的

锁定轨温差不得大于5℃,

区间内单元轨条的锁定轨

温差不得大于1O℃。

54.无缝线路铺设验收标

准,对钢轨硬弯有什么要

求?

答:对钢轨硬弯校直后用

1m 直尺测量,允许速度大

于120km/h 的线路,其矢

度得超过0.3mm,其他地

段矢度不得超过0.5mm。

55.《线路综合维修验收评

分标准》规定,轨道几何尺

寸中,有哪几项只要有一处

超过超过经常保养

标准容许偏差即为失格线

路?

答:轨距、水平、三角坑、

轨向、高低。

56.线路设备大修验收组织

和程序是怎样的?

答:线路大修每完成3~

5km(铺设无缝线路为一个

区间),经施工单位自验并

做好记录,及时向铁路局

提请验收。铁路局应及时组

织施工单位和设备接管单

位,按照设计文件及有关验

收标准进行验收。

57.线路、道岔综合维修应

按什么单位进行验收?

答:⑴正线为1km(月综合

维修不足1km 的也可验

收),无缝线路可为1 个单元轨条。

⑵站线为1 股道。

⑶道岔为1 组。

58.什么是线路设备状态评定?

答:线路设备状态评定是对正线线路设备质量基本状况的检查评定,它是考核各级线路设备管理工作

和线路设备状态改善情况的基本指标。

59.大型养路机械施工作业验收主要项目包括哪些?答:大型养路机械施工作业验收主要项目包括清筛、起道、拨道、捣固、动力稳定和钢轨打磨等。

60.大型养路机械施工作业验收时,静态验收是如何进行的?

答:使用大型养路机械施工作业时,工务机械段应及时提供大型养路机械记录仪的检查记录数据,与

铁路职业技能鉴定参考丛书铁路线路工

第27页

工务段共同随同大机检查,发现失格处所应立即组织返工。返工后仍有 4 处及以上达不到作业验收标准、两处及以上达不到保养标准或无法返工的(每处长度不超过5m,过5m 按2 处计),判该千米线路为失格,并于当日填写验收记录。61.无缝线路钢轨折断“未及时”进行临时处理或插入短轨“未及时”进行永久性处理中,“未及时”

是什么意思?

答:“未及时’’是指钢轨折断后超过一天未进行临时处理或进入设计锁定轨温季节超过一个月未进行

永久处理。

五、计算题

1.某地更换25m 长普通线路钢轨,当地最高轨温6

2.8℃,最低轨温-22.4℃,作业轨温28.2,℃,请

计算预留轨缝。

解:已知ag=18mm;Tmax =62.8℃;Tmin=-22.4℃;t0=28·2℃;

α=0.0118mm/(m·℃);L =25m。

⑴求中间轨温

根据公式, ( )则

2

1

z max min t = T +T

tz=[62.8+(-22.4)]/2=20.2(℃)

⑵求预留轨缝

根据公式g ,则a L t t a 2

( ) 1 0 z 0 =α-

a0=0.0118×25×(20.2-28.2)+18/2=6.6(mm) 答:作业时应预留轨缝6.6mm。

2.计算辙叉心作用边至护轨头部外侧作用边距离 D 心。(最大轮背内侧距离T 大=1358mm,最大轮缘厚度d 大=33mm)

解:D 心=T+d

(功轮背距离,d 为轮缘厚

度)

为保证车轮通过时不撞击

叉心,应有D 心≥T 大+d

D 心≥1358+33≥1391mm

答:作用边至护轨头部外侧

作用边距离D 心≥1391mm。

3.计算翼轨作用边至护轨

头部外侧作用边距离D 翼。

(最小的轮背距T 小=

1348mm)

解:D 翼=T

为保证车轮通过时不致被

楔住,取最小的轮背距应有

D 翼≤T 小

D 翼≤1348mm

答:翼轨作用边至护轨头部

外侧作用边距离 D 翼≤

1348mm。

4.计算辙叉心轮缘槽宽度。

解:从叉心理论尖端到顶宽

50mm 一段轮缘槽宽度为t2

=D 心-D 翼

计算t2 时,采用不同的D

心、D 翼翼组合,但均不能

超过各自的容许范围。

t2=1391-1348=43mm

t2=1394-1346=48mm

t2=1391-1346=45mm

t2=1394-1348=46mm

答:t2 变动在43~48mm 范

围之内。《铁路线路修理规

则》规定,辙叉理论尖端至

叉心顶宽50mm 处槽宽

为46mm。

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第28页

5.计算12 号道岔最小尖轨

动程d 拉。( y 跟=144mm,

尖轨尖端轨距为1445mm,

尖轨跟端轨距为1439mm,

尖轨长为7700mm)

解:尖轨动程的计算公式为

d 拉≥[y 跟+(S 尖-S

跟)]

尖-

l

l 380

d 拉≥[144+(1453-

1439)] =142.5mm

7700

7700-380

答:12 号道岔最小尖轨动

程d 拉为142.5mm。

6.允许速度小于120km/h

区段,GJ-4 型轨道检查车

图纸的轨向波形图比例为

1:1,-13mm 为半峰值图

幅,超过-Ⅱ限界,随后波

谷又落回-Ⅰ限界内。超限

波形波峰在Ⅱ级限界线上

的投影长度为3mm,走纸

比例为400mm/km,计算实

际超限峰值和超限长度。

解:已知400mm/km=

2.5m/mm

超限峰值h=-13mm×1=

-13mm

超限长度l=3mm×2.5m/mm

=7m

答:超限峰值为13mm,超

限长度为7m,达到Ⅱ级超

限标准。

7.允许速度小于120km/h

区段,GJ-4 型轨道检查车

图纸的水平波形图比例为

1:6,+2mm 为半峰值图

幅,2mm 为超限波形波峰在

+Ⅰ限界线上的投影长度,

走纸比例为400mm/km,计

算病害实际超限峰值和超

限长度。

解:已知400mm/km=

2.5m/mm

超限峰值h=+2mm×6=+

12mm

超限长度l=2mm×2.5m/mm

=5m

答:超限峰值为12mm 超限

长度为5m,达到Ⅱ级超限

标准。

8.允许速度小于120km/h

区段,GJ-4 型轨道检查车

图纸的曲线超高检测波形

图,由超高波形图可知,

该曲线为一反曲线。A、B、

C、D 四个点分别为曲线的

直缓、缓圆、圆缓、缓直点。

超高比例为1:6,图中

h=10mm,该曲线缓和曲线

长为AB、CD波形区段在直

线地段水平基准线上的投

影AE和FD 的长度分别为

23mm、

24mm,走纸比例为

400mm/km,BC 波形区段在

直线地段水平基准线上的

投影EF 的长度69mm,求该

曲线的总

长度和曲线实际超高。

解:已知400mm/km=

2.5m/mm

缓和曲线lAB=23mm×

2.5m/mm=57.5m

缓和曲线lCD=24mm×

2.5m/mm=60m

圆曲线lEF=69mm×

2.5m/mm=172.5m

曲线实际超高H=10×6=

60mm

曲线总长度=57.5m+60m

+172.5m=290m

答:该曲线的总长度为

290m。曲线实际超高为

60mm。

9.某段无缝线路,50kg/m

钢轨,6 孔直径24mm 三级

螺栓夹板的接头阻力为

27000kg,当轨温升降多少

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第29页

度时接头阻力就可被克

服?

解:====16℃

1645

27000

25 65.8

27000

24

H

×

Δ

F

t P

答:当轨温升降16℃时接

头阻力就可以被克服。

10.某段无缝线路锁定轨温

为21℃±5℃,最低轨温值

-24℃,最高轨温值+

58.4℃,50kg/m 钢轨,F

=65.8cm2,钢筋混凝土轨

枕为l840 根/km,道床单

位纵向阻力为9.1kg/cm,

接头用6 孔高强夹板螺栓,

接头阻力PH=40000kg,求

伸缩区长度。

解:最大温度力Pt=25×

65.8×(26+24)=82250kg

l=(82250-40000)/9.1

=4650cm=46.5m

答:伸缩区长度为46.5m。

六、论述题

1.在曲线上设置的最大超

高如何限制?

答:在曲线上设置的最大超

高必须有所限制。如设置的

超高过大,当列车以低速运

行时,会产生过大

的未被平衡向心加速度,列

车的重量偏压在里股钢轨

上,会加剧里股钢轨的磨耗

和压宽。如在曲线上停车,

车体向内倾斜量也大,易滚

易滑的货物可能产生位移,

以致造成偏载,对行车安全

不利。此外,双线和单

线的行车条件不同,最大超

高的限制亦应有所不同。双

线按上、下行分开行车,同

一曲线上的行车速度相

差较小,因而最大超高可大

一些;单线存在两方向运量

不同,轻、重车方向不同,

以及线路坡道的影响等

因素,上、下行的行车速度

往往相差较大,因而最大超

高应小一些。

《铁路线路修理规则》规定

最大超高在单线上不得大

于125mm,在双线上不得大

于150mm。此规定的

限值是实际设置超高的最

大限度,不包括容许的水平

误差。

2.谈谈用现场丈量法布置

曲线缩短轨的方法。

答:在丈量之前须先将曲线

及其两端直线部分的轨缝

调整均匀,曲线拨顺,然后

进行丈量。

⑴从曲线头前附近的钢轨

接头开始,用钢尺在外股钢

轨量一根标准长度加一个

轨缝值,内轨也量出同

样的长度,再用方尺把外股

丈量的终点,方到内股,则

内股丈量终点一定超前。

⑵若内股超前量小于缩短

轨缩短量的一半,按上述方

法继续往前丈量;若内股超

前量大于缩短轨缩短

量的一半,应在该处内轨上

划出铺设短轨记号,这时把

内股丈量起点退回一个缩

短量的距离,再向前丈量。

⑶按上述方法继续丈量到

曲线终点,定出内轨线应铺

设短轨的位置。

3.为何高速重载线路应优

先发展跨区间的超长无缝

线路?

答:无缝线路的长轨条贯通

区间,并与车站道岔焊连,

取消了缓冲区,彻底实现了

线路的无缝化,全

面提高了线路的平顺性与整体强度;取消缓冲区后,轨道部件的损耗和养护维修工作量进一步减少;钢轨接头的消灭,进一步改善了列车运行条件;伸缩区与固定区交界处因温度循环而产生的温度力峰以及伸缩区过量伸缩不能复位而产生的温度力峰,都由于伸缩区的消失而消失;跨区间无缝线路的防爬能力较强,纵向力分布比较均匀,锁定轨温容易保持,线路的安全性和可靠性提高;跨区间无缝线路长轨条温度力升

降平起平落,不会形成温度力峰,可适度提高锁定轨温,从而提高轨道的稳定性。有鉴于此,我国《铁路主要技术政策》提出:高速重载线路应优先发展跨区间的超长无缝线路。

4.试述无缝道岔的受力情况。

答:无缝道岔除完成普通道岔的转向和跨越功能外,尚需传递两端线路数以百吨计的温度力。

道岔里侧轨线两端的受力状况不同,其一端承受巨大的温度力,而另一端近似为自由端(尖轨或可动

心轨),相当于普通无缝线路的伸缩区。

为了控制尖轨或可动心轨的位移以便保证转换要求,通常在尖轨及心轨跟端设置相应的传力部件,与

岔枕等部件一起,使里侧轨的温度力向基本轨传递,致使基本轨承受附加温度力。因此无缝道岔内各轨条

间存在极为复杂的承力、传力和位移关系。

铁路职业技能鉴定参考丛书铁路线路工

第30页

而且由于长轨条在列车制动与启动较多的线路区段、长大坡道或变坡点附近,容易产生不均匀爬行的

现象,这种爬行一般会受到道岔的阻碍作用,导致道岔的受力变形规律更为复杂。如何弄清并掌握无缝道岔中钢轨受力与变形的复杂关系,是无缝道岔设计、铺设和养护的难点。

5.跨区间无缝线路如何能做到“锁定轨温要准”?答:一是跟踪监控。大修换轨时,工务段要派遣分管无缝线路的技术人员,对施工中锁定轨温的设置

实行跟踪监控。施工单位确定的锁定轨温之依据是否可靠;新轨的入槽轨温和落槽轨温的测定是否准确适时;低温拉伸时,其拉伸温差和拉伸量的核定是否无误,拉伸是否均匀等等,都要认真监视、检查和记录。二是严格验收。工程验交时,有关记录锁定轨温的资料,必须齐全,同时要一一查对核实,如有疑问必须核查清楚。

三是最终复核。工程验交之

后,工务段要对验交区段的

轨长标定进行一次取标测

量,去掉可疑点,算

出各分段的锁定轨温值,而

后将跟踪监控、交验资料、

取标测算三方面的情况进

行一次最终核查,将查定

的锁定轨温作为日后管理

的依据。

四是日常监测。在日常管理

中,要对爬行观测桩和轨长

标定的设标点进行定期观

测,并互相核对。如

发现两观测桩之间有位移,

则进一步对两观测桩之间

的设标点进行取标测量,详

查发生位移的实际段落所

在。核定后进行局部应力调

正,使之均匀。

6.为更好发挥位移观测桩

作用,在观测与分析时应注

意哪几点?

答:⑴跨区间无缝线路钢轨

的位移与列车运营状况及

轨温有关,因此在观测时要

同时记录当时的轨温

数值及列车运营概况。

⑵从跨区间无缝线路的受

力状况来看,有些观测桩的

钢轨是有伸缩位移的,有的

观测桩处的钢轨不应

有伸缩位移。这要依据观测

桩的位置与轨温变化状况

来定,这一点在观测与分析

数据时一定要注意。应事

先制出相应曲线与表格,以

便观测与分析时心中有数。

⑶对位于本该有伸缩位移

的钢轨处所的观测桩,如长

轨条端部,即伸缩区始点的

观测桩,应分析测得

的位移数据是否超过相应

的理论数据,若超过应分析

检查钢轨接头螺栓是否松

动;钢轨扣件是否损坏,螺

栓是否振松;道床是否饱

满,砟肩是否足够;无缝线

路锁定轨温是否改变。发现

问题,及时采取措施纠正。

⑷对位于不该有伸缩位移

的钢轨处所的观测桩,如位

于无缝线路固定区的位移

观测桩,则主要观测无

缝线路钢轨是否有不均匀

爬行。不均匀爬行严重时将

会改变无缝线路的受力状

况。无缝线路固定区出现了

应力不均匀状况。这时应检

查钢轨扣件是否松动、破

损,线路道床是否足够,并

采取相应补救措施。

7.试述利用打磨列车对钢

轨打磨的分类及作用。

答:利用打磨列车对钢轨打

磨可分为预防性打磨、修理

性打磨和钢轨断面打磨三

类。

⑴修理性打磨

修理性打磨主要用来消除

钢轨的波形磨耗、车轮擦伤

及轨面裂纹等,钢轨的一次

磨削量大,钢轨打磨

周期较长。

⑵预防性打磨

预防性打磨近来已发展成

为控制钢轨接触疲劳的技

术。它力图控制钢轨表面接

触疲劳的发展,钢轨打

磨周期较短,以便在钢轨表

面裂纹萌生时就予以消除。

与修理性打磨相比,它可在

钢轨上道后马上进行,

也可在钢轨表面萌生疲劳

伤损时立即进行,如果打磨

时机选择恰当,可大大减缓

钢轨伤损的发展,延长钢

轨使用寿命。

⑶钢轨断面打磨

通过钢轨打磨改变钢轨的

轨头形状,以改善轮轨接触

状态从而最终达到控制病

害发生和发展目的的一

种钢轨打磨方式,主要有曲

线地段钢轨的不对称打磨。

通过断面打磨可以起到控

制钢轨侧磨、改善轮轨横

向力的作用,但一种特定的

打磨断面只适合某一类线

路条件,不同的线路条件需

要不同的打磨断面,不存

在一种适合所有问题的钢

轨打磨断面形式。

8.试分析普通道岔扳动不

良的原因。

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第31页

答:就工务方面来说,不外

乎以下几个方面:

⑴尖轨跟端套管或异颈螺

栓挤坏、磨耗、不够长与缺

损代用,又因间隔铁长期被

摩擦而成凹坑,都会

使道岔扳动不灵活。

⑵尖轨爬行,跟端螺栓拉

斜。

⑶尖轨不方,错差太大。

⑷连接杆防跳部分紧贴基

本轨轨底,扳动时摩擦太

大。

⑸跟端间隔铁与尖轨跟部

有缝,冬季进雪,凝成雪块

挤住,这主要发生在不经常

扳动的道岔上。

⑹尖轨与滑床板,冬季冻结

在一起。

⑺尖轨底面,有冰雪冻结

时,扳道费力且扳不严。

如检查以上七项都没有毛

病时,为了找出真实原因,

可将拉杆上电务部分设备

断开,单独试验工务部

分,则问题可很快查清并解

决。

有人认为,滑床板不密贴会

造成扳不动或扳动不灵活,

其实影响很小。如每侧减少

三四块滑床板,也

不会影响扳道的灵活性。

9.试述整治普通单开道岔

转辙部分横移的方法。

答:单开道岔,在道岔位置

正确、道床饱满、枕木状态

良好的情况下,也产生转辙

部横移病害。病害

产生的主要原因是侧向通

过列车的横向冲击,造成薄

弱处所的横向位移。

整治转辙部横移病害,一般

的做法有两种:一种是在直

基本轨枕木头的头部与邻

线枕木头的头部安设

支撑物,借邻线线路防止横

移。另一种是埋在地下的斜

向支撑物,支撑在直基本轨

枕木头的头部。这两种

办法,可短时间起到一定作

用。由于枕木的持钉能力逐

渐减弱,所以转辙部横向移

动病害不能彻底整治。

据此,可以认为,根治转辙

部横移病害,采用支撑物不

放在钢轨或联结零件上的

办法,其效果不理想。

采用混凝土灌注钢轨立桩

作为支撑点,与可调式支撑

杆互相联结的形式,可有效

地控制转辙部的横移。

钢轨立桩,以桩顶下50~

200mm 轨腹处气焊切割宽

50mm 的长孔,埋设在地面

下1m,桩顶高于基本轨

轨面100mm 为宜。主桩距

基本轨外侧1.3~1.4m,其

间相隔两根枕木,用混凝土

灌注基础。立桩气焊切割

孔与滑床板中心相对,灌注

立桩数量可根据道岔横移

位置具体确定。

可调式支撑杆,可利用旧钢

轨加工成120mm×50mm×

50mm 方钢,一端为M36mm

螺杆,另一端焊接滑床

板轨撑支撑台。支撑杆安设

于立桩和滑床板轨撑支撑

台。

10.试述整治普通对口道岔

晃车的方法。

答:对口道岔在结构上的自

然三角坑,以及两尖轨尖端

间轨距递减的特殊性,列车

通过时,较单开道

岔出现较多的特殊晃车。减

缓对口道岔晃车的整修方

法,有以下两种:

⑴自然三角坑的整修

岔首相对,采用无绝缘接头

的可垫桥型整体垫板,保持

接头的平顺性,防止出现空

吊板,可减轻动态

晃车。直向通过量较大的同

侧对口道岔,可将两尖轨尖

端间水平差做成直股低于

曲股2mm。异侧对口道岔

可将转辙部6mm 三角坑做

成4mm 自然三角坑。

岔首用短轨连接的对口道

岔,短轨内两股有高差、直

向通过量较大的同向对口

道岔,可将两尖轨尖端

间水平差做成直股低于曲

股3mm。异侧对口道岔可将

转辙部6mm 三角坑做成

4mm 自然三角坑。短轨内两

水平高差,从转辙部4mm 高

差各自顺坡至短轨中部。

不论整修同侧和异侧对口

道岔,都不允许人为作业造

成道岔高低不良。

⑵轨距递减整修

异侧不同类型对口道岔,两

尖轨尖端轨距,从较大的轨

距向较小的轨距均匀递减。

轨距递减后,由于

递减距离短,出现了岔首均

偏离直股方向的方向不良

接头。比如12 号与9 号,

道岔异侧对口相接,可采

取各自向接头递减的方法,将相连接头处做成1440mm,以达到目视方向直顺,减缓动态晃车的目的。

但应注意,为保持轨距经常处于良好状态,铺设前应对曲基本轨第二曲折点重新进行弯折,以满足岔

首轨距设置的要求。

铁路职业技能鉴定参考丛书铁路线路工

第32页

11.试分析普通道岔尖轨发生不均匀侧面磨耗的原因。答:尖轨侧磨发生在拉杆前300~400mm 范围内的不均匀磨耗,属非正常磨耗。这种磨耗发展速度快、

范围小、损坏严重,造成尖轨频繁更换。主要有以下几种位置上的道岔尖轨容易发生不均匀侧面磨耗现象:⑴逆向咽喉、侧向使用的单开道岔;

⑵连接咽喉道岔的侧向使用单开或双开道岔;

⑶对嘴道岔中逆向通过量较大的侧向使用单开道岔;

⑷列车由同向曲线进入侧向的单开道岔;

⑸逆向进入调车作业繁忙牵出线,侧向使用的单开道岔。

⑹驼峰下6 号或6.5 号对称道岔。

列车由直线或曲线逆向进入侧线时,车轮轮对经过尖轨尖端处产生瞬间的冲击作用,使尖轨受到挤压

和转向冲击。尽管在道岔的设计过程中,对列车的冲击角经过各种参数的周密计算,但由于列车离心力的

作用,车轮一侧紧靠尖轨,并沿尖轨作用边挤碾滚动,造成尖轨侧面磨耗。

12.试分析普通道岔尖轨跳动的主要原因。

答:⑴尖轨拱腰、塌背。有的尖轨出厂就有拱腰,有的是由于装卸和堆放不适当造成的。维修中,由

于尖轨中部起道捣固过高或过低,时间长了也能造成尖轨拱腰或塌背。

⑵捣固不良。滑床板有连续不密贴,或转辙部有连续空吊板、尖轨中间悬空,或尖轨跟端有低接头和

暗坑,过车时跟端下沉,尖轨尖端翘起。

⑶尖轨跟端连接不好。表现为轨缝大,接头错牙,螺栓松动,间隔铁、夹板磨耗等。有的尖轨跟端天

桥型垫板或桥型垫板不平,靠尖轨跟端一头高,使尖轨跟端连接不稳定、不牢固,过车时产生跳动。

⑷滑床板弯曲,或基本轨有小反,使尖轨歪扭悬空,造成尖轨与基本轨上靠下不靠,或下靠上不靠,

过车时摇摆跳动。

13.试普通道岔尖轨与基本轨不密贴的整治和预防措施。答:⑴整治尖轨拱腰、塌背。

尖轨有拱腰,可用乙炔焰烘

烤,烘烤温度为700℃~

800℃。拱腰长的应

分段烘烤,每次烘烤延长

500mm 左右,必要时在烘烤

中卸下第二、三连接杆。烘

烤过程中,拱腰弯度有些

增大,但温度降低后拱腰就

减小,过几趟车以后,拱腰

就渐渐消失。

⑵加强捣固,找好水平,消

灭空吊板。要特别加强转辙

器部分的捣固,注意尖轨尖

端与尖轨跟端的平

顺。

⑶滑床板弯曲不直的,要及

时修理或更换。基本轨有小

反时要及时整治。

⑷基本轨和尖轨有肥边,要

及时整修除掉。弯好基本轨

曲折点,保证基本轨与尖轨

竖切部分完全密贴。

⑸及时调整好尖轨过长或

过短的顶铁。

⑹拨好道岔及前后50m 线

路方向。

⑺更换新尖轨,一定要考虑

原来基本轨的垂直磨耗情

况,如果相差太多,应当同

时倒换基本轨。在更

换新基本轨时,也要注意尖

轨垂直磨耗情况,要保证尖

轨50mm 宽度处,不低于基

本轨2mm。

⑻及时整修、更换道岔中的

松动与失效零件,跟端桥型

铁板不平的要修理,没有的

要增设。

⑼根据设备情况,准备一定

数量的常备尖轨和基本轨。

堆放尖轨时,要在两端适当

位置垫起,以免堆

放日久,造成拱腰等病害。

14.普通道岔产生尖轨拱腰

的主要原因有哪几个方

面?

答:⑴由于列车车轮滚动接

触碾压,导致尖轨顶面受拉

伸长,尖轨底受压出现塑性

变形。

⑵尖轨尖端处拉杆、电动转

辙机动作杆、表示杆影响捣

固作业,捣固质量差,出现

空吊板。列车通过

时,侧尖轨尖端和相对的基

本轨处,产生低频松动,形

成以尖轨中部为支点的疲

劳变形。

⑶辙跟接头受到列车荷载

的冲击,配件磨损,尖轨跟

端下颚与间隔铁、辙跟夹板

间出现缝隙,轨缝偏

大,接头轨面不平顺,导致

枕木空吊板,产生附加动

力。

⑷连接杆伸出轨底的防跳

铁,与基本轨轨底间缝隙超

过4mm,尖轨中部上下跳动,

承受自重引起的矢

铁路职业技能鉴定参考丛

书铁路线路工

第33页

距,失去控制能力。

⑸养护维修不当。对尖轨底

与滑床板间因滑床台磨耗

不密贴,不作调查分析,盲

目起道抬高基本轨,

使原有不拱腰的尖轨,人为

地促成尖轨拱腰。

15.试分析普通道岔尖轨侧

弯形成的主要原因。

答:⑴两基本轨作用边之间

的距离未满足规定尺寸,为

调整尖轨与基本轨密贴,盲

目地在接头铁处夹

垫,使尖轨出现侧弯。尖轨

与基本轨轮缘槽变小,尖轨

非作用边车轮撞击侧磨。

⑵尖轨轨底刨切量不足,尖

轨靠近基本轨时,内侧轨底

受阻,除尖轨尖端外,竖切

部分不密贴。

⑶滑床板磨耗,尖轨靠近基

本轨时,滑床台与内侧轨底

形成台阶,阻力增大,在外

力作用下或列车通

过时方可密贴。

⑷顶铁过长,尖轨靠近基本

轨时,此支点处尖轨与基本

轨不密贴。

⑸连接杆未按规定标准尺

寸对位安设,防跳铁与基本

轨底间无间隙,阻力过大出

现缓侧弯。

16.试述整治普通道岔尖轨

侧弯应掌握的要领。

答:⑴铺设、更换尖轨前做

好矫直。使用中发现尖轨硬

弯,利用列车间隔或提请月

份施工封锁计划矫

直,冬季矫直要用汽油喷灯

加温,也可更换下来矫直。

⑵做好各部尺寸的检查:一

是尖轨尖端、尖轨中、尖轨

跟端轨距;二是两基本轨作

用边之间的距离;

三是尖轨非作用边与基本

轨之间的距离。

⑶依各部尺寸的误差,做好

改正和调整,使之达到规定

标准。同时调整垫片,更换

不标准和磨耗的配

件。

⑷经以上办法整治,仍不能

保持尖轨竖切部分与基本

轨密贴时,应将尖轨换掉,

返段工厂或检修所修

理。

⑸利用列车间隔整治尖轨

侧弯,必须掌握列车运行情

况,保证道岔的正常使用,

在电务人员配合下作

业。整治后做好反定位扳

动。

17.试分析普通道岔尖轨反

弹形成的主要原因。

答:⑴尖轨爬行,辙跟水平

螺栓与直向道岔尖轨不垂

直。尖轨扳动时,螺栓杆与

尖轨螺栓孔壁,一侧

紧靠无间隙。克服扳动阻力

后,尖轨与基本轨方可密

贴。

⑵双头螺栓磨耗,螺栓与尖

轨螺栓孔互磨,使尖轨螺栓

孔磨成椭圆形,造成尖轨跟

端瞎缝或大缝。尖

轨扳动时,轨端相顶受力或

螺栓杆变形,扳动阻力增

大。

⑶双头螺栓与辙跟间隔铁

互磨,紧固螺栓后,引起辙

跟夹板弯折量不足。尖轨扳

动时,夹板过紧,阻

力增大。

⑷两基本轨作用边之间的

距离,尖轨非作用边与基本

轨作用边之间的距离,不符

合规定标准。尖轨有

缓侧弯,扳动时竖切部位与

基本轨不同时密贴,刨切起

点密贴时,尖轨尖端不密

贴。

⑸拉杆、连接杆、接头铁和

连接销锈蚀或螺栓过紧,尖

轨扳动时转辙不灵活。

⑹两尖轨不方。电动道岔动

作杆、手扳道岔扳动杆与拉

杆不在一条直线上。尖轨扳

动时,克服连接部

件的阻力,方可密贴。

18.试分析普通木枕道岔导

曲线反超高的形成原因。

答:⑴道岔铺设后,全面找

细时,忽视对上导曲股枕下

的捣固,虽然未出现导曲线

反超高,但枕下道

床密实度不足,列车通过时

动态沉落为反超高创造条

件。加之岔枕埋在道床内,

温度大,暴露面自然干燥

弯曲凹性变形,使岔枕中部

低洼,形成导曲线反超高。

⑵侧向导曲线半径小,无超

高。列车通过时,导曲线上

股钢轨承受的荷载大,钢轨

顶面压坍,钢轨顶

面低于下股钢轨。加之外侧

铁垫板切入岔枕,道床沉陷

出现空吊板,钢轨塑性变

形,这些综合因素形成导

曲线反超高。

⑶钢轨接头的布置,上导曲

钢轨的接头正对应下导曲

短轨的小腰。由于列车通过

时对接头产生冲击,

出现低接头导和下股短轨

空吊板,下股矩轨空吊板整

修不及时,短轨出现拱腰,

形成导曲线反超高。

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第34页

19.试述整治普通木枕道岔

导曲线反超高的方法。

答:⑴新铺设的道岔,为防

止岔枕中部早期出现低洼,

应加强对导曲线上股和内

直股两股钢轨的捣固,

同时适当减少下导曲股捣

固铺数。

⑵对己发生弯曲变形的岔

枕处导曲线反超高,可用木

垫板将反水平处垫高2~

3mm,以后再逐根撤下垫

板,用撬棍撬起岔枕捣固。

为收到较好的撤板捣固效

果,在连降小雨后,利用岔

枕潮温易变形的特点及时

整治,效果比较明显。

⑶岔枕中部已经出现低洼,

并不具备撤板捣固条件的,

在岔枕状态良好的情况下,

采取抽换翻用岔枕

的做法,将岔枕中部低洼置

于相反方向,同时必须加强

捣固。

⑷对上导曲接头反超高,其

他处均无反超高的道岔,可

加工22mm 和24mm 厚的铸

铁垫板,更换上股导

曲接头处,同时更换变形夹板。这样虽支出少量费用,但节省工时,效果较好。20.试分析普通道岔护轨高起产生的主要原因。

答:⑴因主轨与护轨共同铺在一个护轨垫板上,而且垫板在主轨外侧短、内侧长,过车时主轨受压力,

护轨不受压力,而受向内侧的拉力,时间久了,主轨外侧压入枕木,垫板弯曲,内侧长的一端翘起向上,

将护轨、轨撑抬高。由于轨撑顶在护轨内侧下颚,更加剧了护轨高起。

⑵道岔区和前后50m 线路范围内,线路方向、水平不好,列车通过时,摇摆严重,以及辙叉横向移动、

查照间隔变化等原因,使护轨受很大侧向拉力,加重了护轨磨耗。

⑶由于主轨垂直磨耗严重,相对地增加了主轨与护轨的高差数值。

⑷有些旧道岔护轨间隔铁,是两个半块中间夹间隔铁片组成的,不是一个整体,护轨受拉时,很容易

高起。

21.试分析菱型交叉钝角辙叉撞尖的主要原因。

答:⑴菱形交叉理论长轴与短轴不垂直,钝角辙叉与锐角辙叉间短轨方向不良。车轮通过钝角辙又心

滚摆撞击辙叉尖。

⑵两钝角辙叉相对爬行,钝角辙叉加强帮轨侧面发生磨耗,轮缘槽偏大。轮对通过钝角辙叉有害空间

时,瞬间导向偏离运行方向,导致撞击辙叉尖。

⑶钝角辙叉本身结构上轨面不平顺,列车动载强烈地激振和垂直冲击,辙叉重量大,枕木短,很容易

出现空吊板。列车通过时动态轨距和查照间隔发生变化,引起车轮冲撞辙叉叉尖。

⑷钝角辙叉水平裂纹伤损处,作用边突出未及时打磨,轨距线不齐。轮缘沿钢轨作用边运行,由于瞬

间方向的改变,钝角辙叉受到横向点冲击作用,导致钝角辙叉又尖撞击受损。22.试分析提速道岔转换卡阻的原因。

答:⑴设计和制造问题,由提速道岔的特性可知,提速道岔的各类转换杆件全部安装在钢岔枕内,钢

岔枕的设计宽度为340mm(原为320mm),由于设计缝隙仅25mm,制造中产生的误差又会使缝隙变小,因此

使道岔在防止卡阻方面存在先天不足。

⑵铺设位置不对:铺设时心轨位置和钢岔枕不对,造成道岔上道时缝隙就小于15mm,成为道岔卡阻的隐患。

⑶接头不焊接:如铺设时尖

轨跟端或长心轨跟端不焊

接,而采用普通接头夹板联

结,当接头螺栓扭力

不足时,使得尖轨仅靠4 根

岔枕上的扣件阻力阻止尖

轨前后窜动,长心轨仅依靠

6 跟岔枕上的扣件阻力和

3 块间隔铁间螺栓摩擦阻

力来阻止心轨窜动,阻力不

足,使得尖轨和心轨易爬

行。

⑷道岔前后的木枕不及时

更换为Ⅲ型混凝土枕,或更

换Ⅲ型混凝土枕后末使用

Ⅱ型扣件而使用Ⅰ型扣

件。由于Ⅲ型混凝土枕的配

置数为1667 根/km,小于

原混凝土枕的配置数,如采

用相同扣件,会使阻力反

而降低,造成纵向阻力不

足,使尖轨或心轨产生爬

行。

23.提速道岔不密贴的原因

是什么?

答:道岔不密贴分为道岔尖

轨、心轨扳不到位和道岔尖

轨、心轨道岔不密贴。引起

道岔尖轨、心轨扳

不到位的原因是转换力小

于转换阻力。

铁路职业技能鉴定参考丛

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第35页

⑴转换力过小,一方面是电

机的原因,另一方面是转换

杆件不平直,晃动严重,造

成转换力被分解,

垂直于尖轨或心轨的实际

转换力小于电机输出的转

换力;

⑵转换阻力过大,一方面是

滑床台板涂油不良或滑床

台板被磨出台阶,造成摩擦

力过大,另一方面是

尖轨或心轨与滑床板不密

贴。

提速道岔由于采用分动外

锁、两点牵引,尖轨间不设

连接杆,当尖轨牵引点密靠

而牵引点之间不密靠

时,应分析具体原因。根据

现场调查,一方面是由电务

部门调整不良引起的,另一

方面是道岔框架尺寸不

准或尖轨硬弯、顶铁碰卡引

起的。

24.如何看轨检车振幅图?

答:⑴首先确定每条曲线反

映的项目。不同的轨检车排

列顺序和项目不尽相同,有

的按轨距、水平、

三角坑、左高低、右高低、

左接头、右接头排序,有的

按左高低、左轨向、右高低、

右轨向、水平、三角

坑、轨距排列,也有的按左

高低、右高低、水平、三角

坑、轨向、轨距、垂直加速

度、水平加速度等排列。

⑵其次了解振幅比例及走

纸长度。振幅为1:1,即图

上1mm,表示线路病害也是

1mm。走纸长度(即1km

线路在图中为多少毫米)各

车情况也不一样,可由图中

打的公里标记(或)数出。

⑶了解病害和扣分标准等。

轨检车通过后,除提供各千

米线路病害扣分情况外,还

提供线路质量综合

指数(每200m 为一个单

位)。评分小于10 分为线

路状态良好,若大于10 分,

尽管没有出Ⅲ级分,也应重

点保养。

⑷确定病害地点。从振幅图

中数出距千米标记的格数

再定。

实际病害距离=1000/走

纸长度×图中的格数

25.试述利用轨检车检测高

低超限的数据现场复核整

修的方法。

答:人工检测高低是采用

10m 弦进行测量的,而惯性

基准轨道不平顺检测装置

采用惯性基准法来测量

轨道高低偏差时,检测出来

的高低偏差波长是不定的。

因此要求在现场检查时,一

定要充分利用轨检车资

料,特别是要仔细分析波形

图中该病害的波型,认真调

查该地段是否有暗坑、空吊

板,对各种情况进行综

合研究,才能准确地在现场

测量出病害的实际超限峰

值。

路基沉陷,道床捣固不良,

扣件不紧,木枕腐朽,钢轨

磨耗,加之存在暗坑、吊板

等原因,也会产生

不均匀下沉,而造成轨面高

低不平顺。

在道口、道岔、桥头、桥尾

经常会出现下沉或严重空

吊等情况,它是轨道高低出

现大病害的主要处所,

这些地段要求工务段在养

护维修工作中要给予高度

重视。

软硬不匀的地段,是高低偏

差容易出现的处所。如桥

梁、涵渠的两端,路堤、路

重接合处,成段更换

钢轨后钢轨接头部位等。

道床脏污、排水不良,在雨

季翻浆冒泥,也是造成轨面

高低不良的原因,可以根据

道床脏污情况安排

清筛。

高接头与低接头是造成轨

道短波高低的主要原因,它

们会增加机车车辆对轨道

的冲击力,对线路的破

坏性很大。

26.试分析轨道检查车轨向

波型与现场病害的对应关

系。

26.答:⑴方向不良大多数

是由于钢轨存在硬弯、碎弯

造成的。

⑵轨距连续扩大或缩小,顺

坡率大于2‰,接头支嘴等

病害都会造成轨向不良。

⑶对于小半径曲线及导曲

线,由于弯度大,木枕道钉

固定不住,出现接头支嘴,

也是方向不良的一个

原因。

⑷长期使用简易拨道法拨

道,只将正矢误差均开,容

易造成曲线半径变化,形成

方向不良。

⑸要根据列车速度的变化,

及时进行测速,通过计算正

确设置超高。超高不合适不

仅造成晃车,由于

侧压力增大,也容易造成曲

线变形,加速钢轨磨耗,从

而产生方向不良。

方向连续误差,必然强制车

轮产生蛇形运动,使车体左

右摇晃,造成车体倾斜。一

侧的车轮荷载加大,

另一侧车轮荷载减轻有脱

轨的危险,对行车完全非常

不利。轨向不良是造成车体

振动加速度(晃车)的主要

铁路职业技能鉴定参考丛

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第36页

原因,也是阻碍高速行车的

主要病害。轨向不良,也可

能造成轨距和水平不良。因

此,必须及时整治轨向

不良地段,保证列车高速、

平稳和安全地运行。

27.试分析轨道检查车轨距

波形轨距扩大现场病害的

主要原因。

答:⑴轨枕连续失效。

⑵枕木切压后,没有及时削

平和调整轨底坡,行车时钢

轨外倾,在曲线上钢轨小

反。

⑶道钉襄耗、浮起、离缝,

混凝十枕扣件松动失效,扣

板爬上轨底失去固定轨距

的作用。另外,用错

轨距挡板等人为因素也会

造成轨距扩大。

⑷钢轨硬弯,接头错口或焊

接钢轨时轨头位置没有对

正,严重时一端轨距过大,

一端轨距过小。

⑸线路一侧有暗坑,没有及

时整治,列车长期通过时加

大钢轨横向压力,造成轨距

扩大。

⑹曲线半径小,轨道加强设

备不足,特别在超高设置不

当、正矢不良受列车车轮冲

击横向压力时,轨

距就容易扩大。

⑺在铺设木枕的小半径曲

线上,轨距也容易扩大。

⑻由于钢轨型号的不同引

起的变化。

七、绘图题

1.请画出交分道岔示意图,

并标出辙叉角、道岔半长。

答:

2.请画出单开道岔示意图,

标出辙叉角、道岔前长和道

岔后长。

答:

3.请绘出GJ-4 型轨道检查

车Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级超限病

害高低波形图。

答:

7

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工人技师竞聘报告范文3篇

工人技师竞聘报告范文3篇 工人技师竞聘报告范文篇一:尊敬的各位领导! 感谢各位领导给予我们展示自我的平台和施展才华的机会!工人技师实行公平、公正、公开地竞聘上岗,这是深化人事制度改革的重大举措。我一是拥护,二是支持,三是参与。我将珍惜这次机会,勇敢地接受各位领导及评委的评判。 我叫张集中,现年50岁,毕业于昆明铁路技术学校,现在开远车辆段技术科质量检查组任车辆钳工,连续在车辆钳工岗位上工作了30年,通过努力具备了丰富的工作经验和较强的工作能力。 我竞聘的职位是技术科检查组车辆钳工技师,竞聘的理由有如下三点: 第一、自己连续在车辆钳工岗位上工作了30年,通过努力具备了丰富的工作经验和较强的工作能力。在工作中能不断努力学习新技术、新工艺、新知识,不断更新知识,刻苦专研车辆检修的技术业务知识,熟练掌握本岗位的应知应会及检车技能,提高自身的技术业务素质。在完成本职工作的同时,积极参加了昆明铁路局和开远车辆段组织的《米轨铁路货车检修规程》、《米轨货车厂、段修检修工艺》、《作业指导书》的编制及审稿工作;能积极参加段上组织的质量分析会、段验会;能对车辆检修过程中出现的质量问题进行调查研究,并有针对性的组织开展QC攻关活动或提出合理化建议加以解决,例如: 1、xxxx年提出的“改造转向架综合检查样板”及“调整防止车

钩分离改造车的手制动轴链松余量”两项合理化建议得到了采纳,并实施,取得了良好的效果。 2、xxxx年提出的“车钩钩提链改造”合理化建议得到了重视,并在技术科的论证过程中。 3、xxxx年至xxxx期间任质量检查QC小组长,组织了“加强工序控制降低运用车辆配件裂纹故障”和“加强工序控制降低C31型货车中门上插销脱出故障”的QC攻关活动,并撰写了QC成果报告,两项均获得了昆明铁路局优秀QC成果奖。 第二、自己在工班长的这个岗位上连续干了20xx年,积累了比较丰富班组管理经验。工作中能带领全组职工以段“方针目标”和段长一号命令为中心,认真贯彻执行《米轨铁路货车检修规程》、《作业指导书》及“三检一验”制度;抓好工序质量控制,落实质量责任制和各项具体措施;开展各项基础管理工作,分解各项技术、质量目标;大胆组织指挥和管理本班组的生产活动,组织开展岗位练兵,技术比武活动,促进了班组职工技术业务水平的提高;督促班组“五大员”按时填写各类台帐,充分发挥了“五大员”及班组长的组织作用和协调作用,做到了合理组织、合理分工、合理分配;紧密结合生产实际,抓好职工的思想政治工作及业务知识的学习,提高了班组职工的整体素质,促进了班组职工的团结,建设了优良的班组工作作风,保持了一级班组的光荣称号。 第三、自己是一名中共党员,热爱祖国、热爱党,有坚定的共产主义理想信念。能从思想上和行动上认真学习马列主义、毛泽东思想、

铁路工人技师的述职报告范文

铁路工人技师的述职报告范文 领导您好: 我叫吴永接,XX年年3月考取工人技师资格,在任职的一年当中,自已能 认真按照平时所学的业务知识带领班组职工加强设备的养护与维修,不断地改 造和提高设备质量。在路局提出“二次创业”理念精神的感召下,自已更是牢 固树立“六大理念”和现场作业的“三大要素”严格卡控作业质量,以新标准 严要求、以新理念严控制,在管辖的11公里正线、17组道岔、11条股道和3 公里专用线的设备整治中,能不分正线、站线、专用线,一个标准对设备进行 精心养护维修,一个标准建安全标准线,通过8个月的设备集中整治,轨检车 质量由年初2月份的平均每公里出分13.50分,下降到9月份的0.45分,消灭了三级超限,严格控制了2级超限出分率,使设备质量达到了全优。职工在业 务学习、班组建设、主人翁意识等方面也均有了显著的提高。现就一年来主要 工作汇报述职如下: 一、继续不断努力学习新经验、新方法:本文由方案范文库为您搜集.整理~并积极运用到实际工作当中。 在现场的维修作业当中,除了所要求必须的技术业务、标准外,工作的“巧”可使质量和效率成倍增长。在年初k40+000—k50+000配合大机捣作业中,自已就积极与段技术科联系提前介入抄平,一改往日靠眼观起道的不科学方法:本文由方案范文库为您搜集.整理~,使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时,提前制作了适合拆护轨螺帽的“母螺帽”, 嫁接到内燃螺丝机上,使工作效率成倍增长,在一个“天窗修”时间内完成了

车间要求的生产任务,且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度, 而且节约了大量的人工费用,受到了车间、段技术科的好评。一次,在工务通 讯上学习了添乘时如何判定“晃车和车晃”的论文后,自已不断摸索和总结,在添乘设备时应验率达到了90%以上,避免了多次浪费人力的情况。 二、加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。 曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每 次将曲线整治好后,保持时间很短,因而,在实际工作当中也是投入劳动力最 大的。今年6月,我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法:本文由方案范文库为您搜集.整理~是:1、先找出曲中点,然后两侧分点。2、找水平、拨正曲线,均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写,最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查,曲线稳定变化率低,有效的控制了曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲 线整治的办法收效良好。 三、鼓励职工奋发好学,争当“星级职工”。 在日常@方案.范.文.库’整理~的工作管理中,自已时常鼓励职工奋发好学。去年,段实行“星级职工”带薪制度后,自已与班组职工一起修订和完善了班 组学习制度。规定每周三下午业余时间为班组业务、政治学习日。自已在学习 中既当学员、也当教员。通过半年多的有效管理,目前班组学习蔚然成风。在 去年12月份的车间“星级职工”考试比武中共15个名额,我们班组占到了6

营业线施工安全管理规定

营业线施工安全管理规 定 公司内部编号:(GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

营业线施工安全管理实施细则总则 为加强铁路营业线施工安全管理,严格营业线施工程序,细化工作内容和防护措施,标准作业和规范管理,确保营业线施工安全、可控,特制定本细则。 营业线施工必须坚持“安全第一、预防为主,综合治理”的方针,坚持“行车不施工,施工不行车”的原则,严格执行营业线施工相关规定。 本细则依据《铁路营业线施工安全管理办法》、《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《铁路行车事故处理规则》以及中国铁路总公司、铁路局营业线施工有关管理规定编制。 组织机构和职责 项目经理部成立营业线施工领导小组,组织营业线施工管理。 组长:李树峰 副组长:刘泽拉、李忠玉、邓建国、莫树滨、丁涛涛、 周世军、邱爽 组员:李细得、郭淇、曹占亮、郭一平、张国润、蔡杰、 付云成、周阳、安云龙、张昌华 营业线施工领导小组职责 (一)负责营业线施工人员、设备、材料等资源配备; (二)负责方案报路局和公司审批;

(三)负责施工前作业内容、工作程序、方案、安全措施等方面的交底和培训; (四)负责组织与设备管理单位和行车管理部门签订安全协议。 (五)负责组织管理人员、现场负责人、安全员、防护员、联络员参加路局培训取证。 (六)负责组织施工计划的申报。 施工现场负责人职责 (一)负责施工现场的组织指挥工作。检查施工前各项准备工作,指挥现场施工,安排施工防护,确认放行列车条件等; (二)负责协调施工作业,及时处理施工中发生的问题,掌握施工进度,反馈现场信息,及时汇报施工情况,随时与驻站联络员保持联络; (三)及时总结分析施工组织、进度和安全等情况,提出改进建议和措施。 驻站联络员职责 (一)负责办理施工要点登记手续; (二)及时掌握本站及邻站列车运行情况,了解本站接、发车时刻及临时变更情况,确认后,立即向工地防护员发出预报、确报或变更通知; (三)驻站联络员必须坚守岗位,加强与车站值班员沟通和联系; (四)通信设备必须妥善保管,经常检查试用,保持畅通,保证在使用时性能良好; (五)与现场防护员通话时,严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录内容。

铁路技师述职报告-个人述职报

铁路技师述职报告-个人述职报告 铁路技师述职报告 2018年即将过去。在营业部和网点经理的领导以及网点职工共同努力下,我们顺利地完成了中心下达的各项任务和工作。在这一年的工作学习中,我也收获了许多,现将一年的工作总结如下: 1.认真努力工作。作为房山网点的一名货运员,深知自身工作性质的重要性,所以在工作中便严格要求自己。在工作中,认真审核每一张货物运单,认真执行三检制度,认真准时地上报十八点报表并确定报表准确无误,及时地联系货调,掌握最新信息。并在工作中,不断向其他同事学习,以便适应不断发展的业务。 2.坚决服从上级领导的工作安排。众人拾材,火焰高。这句古话一直延续到今日,讲的就是在一个团体中我们要团结合作才能有更高的成绩。大河水满,小河溢。讲的也是这样的的道理,我们只有在个人利益服从集体利益的前提下,我们整体才会更加团结、有凝聚力,也才会创造出个人无法创造的业绩和效益。在单位中,积极响应领导的工作安排,为公司的发展贡献的同时并锻炼和提升了自己。 3.不断加强技术业务学习,提高技术业务水平。一年来结合自己在实际工作中出现的问题并积极学习电子货票相关内容,对现场重点岗位、重点作业环节的有关内容进行了认真、细致、深入的学习。同时注意时时处处虚心向老职工、老师傅请教,使自己的技术业务水平有了一定程度的提高,为今后更好的工作打下

了一定的基础。 4.优质服务。我们只有用优质的服务、良好的业务素质,才能使这个窗口让货主感到信任、亲切,才能真正的实现“人民铁路为人民”的宗旨。 在一年的工作学习中,虽然自身的业务素质和技能有了进一步的提高。但是,自身还存在着一定的不足之处。为此,在下一年度中应该还要继续做到以下几点: 1.保持认真努力工作的态度。认真工作是一名员工为企业和单位最大的回报,也是自身提升最好的途径。在保持上一年的优良工作作风的基础上,继续发扬优点,改正缺点。不断学习、认真执行争取自身的业务技能更上一个台阶。 2.认真学习铁路知识,熟练掌握各项规章。积极与物资单位取得联系,了解各物资单位发货情况,热情接待货主,耐心解释铁路运输的相关问题,使货主满意。服从领导的工作安排。严格执行的值班交接制度,货票交接时必须严格落实签认制度。 3.进一步提高自身标准化作业的意。今后,在实际工作中,要严格按照工作标准执行。努力做到班前做好预想,提前掌握作业量和注意事项。及时做好十八点报表要准时上报,及时联系货调,掌握最新信息。工作中要严格执行各项作业标准,严把安全关键。 4.加强理论学习,提高安全意识。安全稳定事关单位发展,事关每名职工的切身利益,所以安全意识树立不牢,必然给安全生产造成隐患。因此,在今后的工作中必须加强安全规章、法律

线路工技师技术总结

技术总结 我叫XXX ,现在XXX 工务段XXX 线路车间机械化工区担任班长。从事线路工作已有十多年了,工作中认真向有经验的老同志、老领导学习请教,在此期间也多次参加局段举办的业务培训班的学习,取得了较好的成绩,在十几年线路工作中不断探索新的知识,不断适应铁路事业加快发展的需要,从中掌握了一些经验和技术,现从以下几个方面进行总结: 一、业务技能我自从九八年入路以来,在工作中边学习边实践,理论与实际相结合,基本掌握了线路、曲线、道岔的理论、实际维修和养护方法,特别是京九线从开始的80km/h 到现在提升到160km/h ,从养护理论和养护要求发生了很大的变化,通过段局的一次次业务培训,不断地提高业务水平和工作能力,改变了一些老的养护观念、方法,适应铁路快速发展新的理念。对线路、曲线、道岔进行全面整治,要做到全面检查、分析、对各处病害必须以数据说话,消灭以前对病害处理单打一现象,精确到1mm 左右为单位,取消凭老经验的作业方法,掌握新一套养护理念,线路设备质量得到了提升,大大降低添乘和车载处所,本人在整治曲线、道岔方面受到上级部门的肯定。京九线电气化工程施工改造,我在电气化改造,参与XXX 、XXX 、XXX 、XXX X 个站的道岔拖拉、站 线和曲线的改造,积极介入养护和维修工作,每日检查,带班组及时消灭。为行车安全工作发挥了一定的作用。 二、特技专长在我任班长以来,线路养护工作:我体会到工区设备最薄弱环节,在道岔也就是说最有技术含量的也是在道岔,每次的提速成失也在道岔。 轨控工作是工务工作中最重要的环节,它直接关系到线路质量的优劣,是确保运输安全的基本保障,而道岔又是轨控工作最难解决的一项,从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6)型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看,道岔 inm级超限占有相当大比例,因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行探索。由于道岔是线路薄弱环 节,平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。 1、造成道岔晃车产生的原因如下: (1)道岔,线路道床,轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔,线路道床,轨枕等不一致,那么轨道在纵向 上的刚度就会有差别,在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。 (2)转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响,捣固比较困难,容易产生空吊。尤其是尖轨尖端,空吊一旦形成,除空吊本身引起的车辆颠簸外,还会使尖轨产生跳动,尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化,进而引起轮轨关系的变化,产生比较明显的晃车。 (3)道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车,但是道岔结构的特殊性,在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车,特别使小的三角坑。 (4)尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切,尖轨尖深入到基本轨轨头以内,即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因,经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后,进而引起轨距变化,尽管这个变化没有很小,有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡,也会造成轨距顺坡率超限引起晃 车。 (5)作业习惯引起的晃车。现场作业中,为了作业方便,和保持轨道几何尺寸少量出三角坑,通常以线路的某 一股钢轨为基准轨,这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm 一般不会引起晃车,但在速度达80km/h 以上时,当设 定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。 (6)护轨结构刚度不足引起的晃车,由于保留了岔心的有害空间,在辙岔部分必须采用护轮轨,由于目前提速 道岔采用的护轮轨结构为可调式结构,这种结构与主轨的连接方式较弱,再加上垫片微小间隙等原因,整体刚度相对不足,列车的车辆对这一变化比较敏感,进而使车辆产生晃动。 (7)岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车,为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失,道岔与道岔之间的过渡钢轨(也叫引轨)应有足够的长度,但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不 足,比如武穴站5# 3 #岔间过渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加,还由于线路道岔轨底坡,轨顶坡的差异,使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化,引起车辆晃动。 (8)曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。按照振动不叠加原理,曲线与道岔之间应保持足够的距离,但是目前我们管辖的道岔,受地形限制,相当多车站曲线与道岔距离太小,例如武穴站 4 #岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16#桩在道岔尖轨中部,这必然造成晃车,并对道岔产生较大的破坏力,增 加道岔维修的难度。

2020铁路个人述职报告3篇

2020铁路个人述职报告3篇 【篇一】铁路个人述职报告范文 各位领导,同志们: 我在公司的正确领导下,在同事们的大力支持和帮助下,按照公司总体工作部署和目标任务要求,围绕中心,突出重点,在自己负责的工作岗位上认真履行职责,较好地完成自己的工作任务,取得了一定的成绩。下面,根据上级领导的安排和要求,就自己的工作情况向领导和同志们做如下汇报,如有不当,请批评指正: 一、认真学习,提高政治思想觉悟和业务工作水平 我认真学习科学发展观、党风廉政建设规定,学习公司的各项制度、工作纪律及业务知识。通过学习,提高自己的政治思想觉悟和业务工作水平,在思想上与公司保持一致,坚定理想信念,树立正确的世界观、人生观和价值观,树立全心全意为职工群众服务的思想,做到无私奉献。 二、勤奋努力,完成劳务费清欠工作任务 我是铁路服务公司副经理,管理4个大煤矿的劳务费清欠工作。劳务费清欠工作既关系到公司的利益,又关系到职工的利益。虽然劳务费清欠工作难度很大,存在许多困难,但是,我想到劳务费清欠是公司的一项重要工作,维系着公司的根本利益,作为一名公司干部,必须认真努力去完成。经过我的努力,克服了劳务费清欠工作中的困难,完成了劳务费清欠工作任务,维护了公司的自身利益。 三、加强团结,全力做好工作 搞好公司工作,团结是根本。首先,我做到严以律己、宽以待人,加强同志间的团结,大事讲原则,小事讲风格,尽力维护公司的和谐。其次,我牢固确立“以人为本”的管理理念,认真听取职工的意见与建议,与职工同呼吸,共命运,加快各项工作发展。再次,我以自己的率先垂范、辛勤努力和勤俭朴素,充分调动每个职工的工作积极性,提高职工的综合素质,使大家团结一致,齐心协力,把各项工作搞好。 四、加强党风廉政建设,做到廉洁自律 我深刻认识到自己作为一名公司干部,必须加强党风廉政建设,做到廉洁自律,要始终把它当作一项重要工作来抓。为此,我认真学习公司有关党风廉政建

铁路信号工技师述职报告

述职报告 汽车在马路上行驶,需要看信号灯,列车在铁路线上开行,同样需要信号指令,来确保运行秩序与安全。在铁路主要行车工种中有一批职工,日夜维修养护信号设备,确保状态良好,这就是铁路信号工。我先谈一下我眼中的信号工的生活: 一、上千万个线头要个个完好 太原电务段原平车间位于交通较繁忙的忻州地区,承担着多条线路的铁路信号设备的保养维修任务。 旅客看到的信号灯,只是铁路信号设备的冰山一角,机房内有数百个机柜,接线线头有上千万个,室外线路上有900台联锁道岔,每台道岔用5台马达驱动,以便使动车组驶向相关股道。 铁路信号设备非常精细复杂,上千万个线头,只要有一个出了问题,信号显示就会异常,我们必须争分夺秒通过计算机分析,是哪里出了问题,然后迅速将故障排除。 车间X余名职工,干的都是科技含量颇高的“绣花”活儿。二、工作从午夜零点开始 信号工们每天的工作是从午夜零点开始的。列车白天运行,夜间维修保养,从零点至四点这段时间叫做天窗点,列车线路上不开行列车,信号工们便可以安全地上线路检查各种室外信号设备。每个月,我们都会将所有信号设备彻底检查一遍。 冬天的夜晚,铁道上寒风凛冽,比地面更加寒冷。但是,我们这

些信号工们依然架设好照明设备,一丝不苟地检修着。凌晨四点,天窗点到了,我们便清点工具,陆续回到工区。洗漱之后,再吃点东西,早晨六点才能入睡。午饭后,新一天的工作计划下达,我们又开始做准备,研究方案、安排分工、准备工具材料。晚上9点,开点名会,又一个天窗点作业即将开始。 三、厚厚的线路图册被翻旧了 我从事铁路信号工作已经有X个年头了,有时候会带领一帮年轻人不分寒暑、不分日夜,时刻监控着信号设备状况,来确保铁路信号设备良好的运行状态。 信号设备的状态,由计算机进行24小时监控,一旦有细微变化,通过微机监控曲线就能看出异常。因此,我们这些信号工们除了能武,还要能文,夜间去现场检修保养,白天还要轮流值班看视频监控,看数据,看曲线,通过比对看出异常信号的蛛丝马迹。 由于铁路信号科技含量较高,我们都为能成为一名铁路信号工而自豪。车间学技练功氛围很浓,工区文件柜内厚厚的线路图册,被信号工们都翻旧了,车间技术能手不断涌现。 进入电务段转眼几年了,这几年时间尽管有限,但是在工区师傅和同属矜矜业业的教学和关切下,我掌握了许多的铁路方面的知识。回想这一年的难忘经历,我的确学到了许多,成熟了许多。见习期间的学习是以往所学理论知识与现场实践相结合的过程,我对铁路的认识也从书本上的感性认识升华到现在工作中的理性认识。在工作期间我不断调整自己的心态,虚心学习,努力提高自己各方面的能力,让

铁路工务技师总结图文稿

铁路工务技师总结文件管理序列号:[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

铁路工务个人技术总结 我叫XXX,现担任开远工务段玉蒙新线蒙自北桥路维修工队工长。在2014年年度中,在工作上能尽职尽责,在安全生产上,在工区管理中,在工作岗位上积极的配合主管领导的工作,顺利的完成各项工作任务,随着铁路建设的需要,更是在段领导,车间领导指导下加强自已的业务学习,在平时的作业中,严格按照一日作业标准,把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起来,在各方面提高自身的素质。一年来,本人能认真按照准轨电气化知识要求,进行相关的业务知识学习,带领班组职工加强设备的检查、养护与维修,不断地改造和提高设备质量,严格执行一日作业标准。现将一年来的工作总结如下: 一、继续不断努力学习新经验、新方法,并积极运用到实际工作当中。 在工作中,我能以一名工人技师的标准要求自己,抓强个人准轨电气化等业务知识学习和班组管理学习;工作中及时找差距、知不足,增强责任感、使命感,进一步改进新的思想观念和严谨的工作作风,从思想上认真剖析原因,分析工作中出现的不足及整改措施,从根本上提高自身业务技能和工作质量,并树立大局意识、责任意识、安全意识,把质量与安全有机结合,有效杜绝了安全隐患,提高了工作质量。 工作中,本人一丝不苟地完成好各项任务,得到了领导和同志们的肯定;本着“吃苦在前”的理念,统一认识,以大局为重,服从领导分工,以一名党员的身份率先出现在一线,为整个铁路事业奉献一身热血。 进入新线一年来,随着工务部门技术和规章的更新换代,各类新技术、新知识逼着每个职工尽快接受并适应,已经是大势所趋,所以,新的责任感和使命感让我产生了新的工作思想,作为一名桥隧技师和工班长,必须在第一时间掌握新知识和新技术的运用,在检查桥路设备时能够描述状况、分析原因及处理、制定安全措施和应对办法,并和班组职工运用新知识,及时处理病害。为此,我利用业余时间,学习了普速

铁路工务题库安全

一、填空题 件下使用。使用各类小车时应在施工计划里提报,并得到批准,按轻型车辆班里的小车 6. 7.《普速铁路工务安全规则》第条 8.《普速铁路工务安全规则》第条 9. 10.必须带好安全帽、系好安全带或安全绳,不准穿带钉或易溜滑的鞋。 11.各设备管理单位施工作业或遇设备故障、 手续)后,作业人员方准进入通道门。 12.各级工务部门必须认真贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。《 13.列车限速v max≤45 km/h时,轨枕盒内及轨枕头部道砟不少于1/3,枕底道砟串实。《普速铁路工务安全规则》第条 14.胀轨跑道,恢复线路后,首列放行列车速度不超过 5 km/h 15.作业现场为两个及以上单位综合利用天窗在同一区间作业时,由运输部门 16. 17.、 二、选择题

1.一次起道量、拨道量不超过40mm的起道、拨道。属于( B ) A.Ⅰ级维修 B.Ⅱ级维修 C.Ⅰ级施工 D.Ⅱ级施工 2.故障处理后的放行列车条件由( A )决定。《普速铁路工务安全规则》第条 A. 工务现场负责人 B. 电务现场负责人 C. 车间负责人 D. 工区负责人 3.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修,应办理(C)。《普速铁路工务安全规则》第条 A.临时限速手续,设置移动减速手信号防护 B.临时作业手续,设置作业标防护 C.临时封锁手续,设置停车手信号防护 D.临时施工手续,设置驻站和现场防护 4.当站内正线警冲标距离施工地点小于800 m时,按( c ) m m 5.当线路出现连续碎弯并有胀轨迹象时,必须(A ) A. 加强巡查或派专人监视 B. 停止作业 C. 设置减速信号 D. 设置停车信号 6.作业中如出现轨向、高低不良,起道、拨道省力,枕端道砟离缝等胀轨迹象时,必须(B ) A. 加强巡查或派专人监视 B. 停止作业 C. 设置减速信号 D. 设置停车信号 7.发现胀轨跑道时必须立即(B ) A. 停止作业 B. 拦停列车 C. 设置减速信号牌 D. 设置停车信号牌 8.本线来车: vmax≤60 km/h时,不小于( A ) 9. 本线来车:60 km/h<vmax≤120 km/h时,不小于(B ) 10.本线来车:120km/h<Vmax≤160km/h时,不小于( D) 11.为保证人身安全,除牵引供电专业人员按规定作业外,任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持( B )以上的距离。《普速铁路工务安全规则》第条 B .2m 12.作业地段放行列车时,轨道静态几何尺寸偏差不得超过下次天窗点前最高行车速度等级的( A )

铁路工作述职报告5篇

铁路工作述职报告5篇 【篇一】铁路工作述职报告 我叫**,现年**岁,自**年**月起,一直担任**。任职期间,本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作,取得了一定的成绩。现在,将本人在***年开展工作、履行职责方面所做的工作做一简要述职。 一、加强业务学习,提高业务素质 由于毕业不久就在机关工作,我深知自己业务技能差,现场经验缺,于是本着“缺什么补什么”的原则,努力学习业务,主动利休班时间到现场学习。平时,只要工作不忙,我就翻看《维规》、《安规》、《行规》、《技规》等安全技术标准及《铁道工务》等书籍杂志。遇到线上重点施工,如我段****年开展的水害复旧施工、平改立施工、轨道衡施工等,我都利用休班时间前往施工地点学习,并虚心向现场施工人员了解情况、学习业务。在日常工作中,我还非常注重与生产一线的同志们沟通交流,虚心向他们请教业务方面的知识。“功夫不付有心人”,通过长期坚持努力,我的业务技能逐步得到提高。 二、做好信息上传下达工作 三年的**工作经验使我深刻认识到**工作的重要性。所以,我时刻要求自己:不能出一点差错,不能漏报一条信息,不能漏通知一件事情。为了将工作干好,我已养成了任何事情务必做笔录的习惯,无论是*会议上的要求,电话通知、汇报的各种信息,我都坚持条条笔录。在收集沿线各单位上

报的信息时,注意信息的完整性,不做简单记录,还要问明白、了解清楚现场的各方面相关状况,为领导及各部门的科学决策提供准确数据。在处理信息时,我要求自己不能只做一只传话筒,要动脑筋、想问题,对于沿线上报的信息,我要进行分析、综合,能处理的及时进行处理,不能处理的再向上级上报信息,并适时提出自己的想法和建议,方便领导更快决策。一年来,我从未发生过漏报信息等情况。 三、积极联系,为段各项施工争取更多时间 ****年,我段的重点施工及其他单位在我段施工都较多,这就需要我们随时随地与上级部门联系,积极为线上施工争取更多的时间、更大的空间。为此,我坚持每晚、每早与****部门加强联系,了解近期车流状况,提早提报施工计划,并根据近期车流状况,不失时机地提出自己的建议,努力争取更长的“天窗”时间。今年,我段的重点施工有多处水害复旧的扣轨施工、平改立施工、和静换轨、收轨施工等等,由于与上级良好的协调与配合,为每一项施工的顺利完成做出了应有的贡献。 四、规范调度内业管理 ***年,我认真领会***会议精神,积极学习站段基础资料管理的先进方法和经验,结合我段实际,进行创新,规范、完善了我段的调度内业管理。一方面,将各方面的信息分门别类进行储存,以备查;另一方面,主动学习电脑知识,采用电脑进行信息整理归档、收集。 五、存在的问题

工务线路工技师技术总结

工务线路工技师技术总结 技术总结 株州工务段 本人自入路以来。在工作中都能尽职尽责,在安全生产上,在工区管理中,在工作岗位上积极的配合工区工班长的工作,出色的完成各项工作任务,随着铁路建设的需要,更是在段领导,车间领导指导下加强自已的业务学习,在平时的作业中,时时的警惕自已,把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起来,在各方面提高自身的素质。 本人所在工区是一个多弯道,小半径曲线居多的的工区,由于钢轨磨耗较大,造成圆曲线正矢偏差较大,几何尺寸出现超限的情况。而随着铁路不断向着科学化管理的迈进,安全成为铁路运输的首要,为全面提高线路设备质量管理,确保列车安全平稳的运行,就必须对线路病害进行分析,而曲线是铁路线路的薄弱环节,由于受到离心力的作用,致使两股钢轨受力不均。而产生非正常磨耗,同时曲线又是病害集中,轨道几何尺寸易超限,设备状态不易控制,养护维修工作量相对较大,病害达到一定值时,对列车的运行将会造成很大的影响,针对现埸的实际情况,只有想尽一切办法,对小半径曲线进行着各种各样的加强防范措施,千方百计的控制小半径曲线的状态,延长小半径曲线维修周期,降低小半径曲线维修成本。经常摸索自己管内曲线变化规律,做好曲线苗头性病害的预防工作,可起到事半功倍的效果,日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期,有计划的进行预防性修理,可减少维修工作量,而且可以避免曲线状态的恶化。而要做到这一点,就必须学会分析病害形成的原因,懂得去整治病害。找到预防病害的方法。 曲线病害形成的原因主要有很多方面,而针对工区的实际养护情况来说,有如下几点:一,由于养护维修不当和不及时,容易造成路基积水,翻浆冒泥,下沉等级现象,引起线路路基变化,造成曲线正矢,水平,高低也相应发生变化。

铁路干部述职报告1

铁路干部述职报告1 尊敬的领导: 本人xxx,现任xxx站站长一职,在车务段领导的正确领导下,顺利的完成了20年各项工作,现将一年来的履职情况汇报如下:一是以推标为手段,夯实现场安全基础 在工作中,我始终遵从学习在先,立标在先,规范管理行为在先的原则,以推标为主要工作手段,着力解决干部依法管理、职工按标作业的问题,同时努力消除管理与被管理、考核与被考核的矛盾。规范推标工作,明确了推标的前提、目的以及推标前、推标中、推标后的工作要求,并将推标的概念和方法拓展到作业和管理的各个方面,严格过程督导、动态分析和考核评价,确保了管理层和作业层对标准的理解程度和执行力度,达到了强化管理、规范作业的效果。在20年。车站有75名新职人员。其中调车21人,接发车28人,车间严格落实车务段的推标管理办法,对所有新职人员保持不少于6个班次的全程跟班作业。在6个班次之后,对这些新职人员进行梳理,找出薄弱人员,对这些不放心人员再次进行15个班次的推标工作。对推标过程中发现的问题,逐一讲解,确保现场人员搞会搞懂为止。 二是落实闭环管理,提高车间整体工作 推进管理闭环,以各类安全问题信息为着眼点,以'当日事当日结'为目标,坚持遵循工作任务从交办、审核,到办理、督查,再到办结回复和验证评价的程序,使工作无人负责和落实不力的问题迅速减少;规范了安全问题信息从发现到解决的流转过程,采取即时诊断分析、

当日追踪整改、累积评价考核的方式,务求安全问题整改不过夜,实现了管理工作的闭合有序。在20年年初,车间梳理了201年车间发生过的96件B2类以上问题,找出其中季节性、倾向性的规律,作为月度、季度安全控制重点进行控制。同时完善C1类动态问题:00交班制度,对上级检查发现的每一件C1类动态问题组织责任人、责任班组长到车间进行交班,分析透彻,制定措施,并安排专人对措施效果进行验证,实现安全问题的闭环管理。 三、积极参与施工组织工作,确保全年施工任务圆满完成 在20年,车间的重要工作就是**站的站改施工,为了保证施工的顺利完成,一是突出重点,解决好施工与运输组织的矛盾。在站改期间,可以说,施工是放在第一位的。运输组织要围绕施工进行,在确保施工顺利开展的前提下,进行运输组织作业。如何将施工与运输组织有效的结合起来呢?这就需要车间参与施工组织的人员,即熟悉施工组织、又熟悉运输组织,只有这样,才能使施工组织对运输组织的影响降到最低。在每一次施工预备会后,车间在:00例会上,将次日施工组织对运输的影响提出来,根据施工影响再编制日班计划,对调车机的运用、专用线的取送、列车的编解均要细致入微并在班计划体现出来,发挥班计划指导生产的作用。确保施工与运输组织两不误,将施工队运输组织的影响降到最低。二是严格盯控,解决好施工与安全的矛盾。这主要涉及到行车安全和劳动安全。 行车安全方面,除严格落实施工安全措施和临时行车办法外,车间一是对每一次施工结束后都要指定专人验证临时行车办法的落实;二是组织人员编定施工事故案例进行学习,提高对施工后果分析的预测,达到超前预想。三是对涉及道岔、进路加锁的施工,施工结束后

铁路技师个人技术总结

铁路技师个人技术总结 铁路技师个人技术总结 篇一:铁路技师个人技术总结 我叫XXX,现担任开远工务段玉蒙新线蒙自北桥路维修工队工长。在20xx年年度中,在工作上能尽职尽责,在安全生产上,在工区管理中,在工作岗位上积极的配合主管领导的工作,顺利的完成各项工作任务,随着铁路建设的需要,更是在段领导,车间领导指导下加强自已的业务学习,在平时的作业中,严格按照一日作业标准,把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起来,在各方面提高自身的素质。一年来,本人能认真按照准轨电气化知识要求,进行相关的业务知识学习,带领班组职工加强设备的检查、养护与维修,不断地改造和提高设备质量,严格执行一日作业标准。现将一年来的工作总结如下: 一、继续不断努力学习新经验、新方法,并积极运用到实际工作当中。 在工作中,我能以一名工人技师的标准要求自己,抓强个人准轨电气化等业务知识学习和班组管理学习;工作中及时找差距、知不足,增强责任感、使命感,进一步改进新的思想观念和严谨的工作作风,从思想上认真剖析原因,分析工作中出现的不足及整改措施,从根本上提高自身业务技能和工作质量,并树立大局意识、责任意识、安全意识,把质量与安全有机结合,有效杜绝了安全隐患,提高了工作质量。 工作中,本人一丝不苟地完成好各项任务,得到了领导和同志们的肯定;本着“吃苦在前”的理念,统一认识,以大局为重,服从领导分工,以一

名党员的身份率先出现在一线,为整个铁路事业奉献一身热血。 进入新线一年来,随着工务部门技术和规章的更新换代,各类新技术、新知识逼着每个职工尽快接受并适应,已经是大势所趋,所以,新的责任感和使命感让我产生了新的工作思想,作为一名桥隧技师和工班长,必须在第一时间掌握新知识和新技术的运用,在检查桥路设备时能够描述状况、分析原因及处理、制定安全措施和应对办法,并和班组职工运用新知识,及时处理病害。为此,我利用业余时间,学习了普速铁路知识和新安规知识,学习了《铁路砼结构耐久性修补及防护》、《昆明铁路局工务岗位作业标准》、《铁路桥隧、路基建筑修理规则条文说明》、《铁路工务安全规则》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路工务实作技能》、《桥隧工铁路实作技能鉴定知道丛书》、《桥隧工铁路职业技能鉴定实作演练丛书》,以及《准轨知识》、《电气化知识》和《铁路工务安全规则》等书籍,规范作业标准,明确管理职责,以科学发展观的思想做指导,力求思想上的提升及技术技能上的进步。 二、在生产实践中解决新线新问题的能力。 20xx年,我在蒙自北桥路维修工队,一年间,我带领维修工队进行以下作业: 本年度主要进行以下工作:安装主动网、被动网、防落网;安装限高架;隧道缺陷病害整治;整治侧沟积水。 多数工作对于我们来说都是新的领域,安装主、被动网、防落网是为了保护火车的行车安全为目的,防止落石对列车的运行造成恶劣的影响;安装限高架的目的是保护桥梁隧道不被破坏。在工作中,我根据桥隧路基发

铁路职工述职报告

铁路职工职工代表述职报告 各位领导: 自担任职工代表以来,我深感肩负的重任。职工对我的信任,无时不在鞭策我要为职工讲实话、讲真话、办实事。在工作中,我坚信只有职工群众才是最好的评判员,只有职工满意了,自己的工作才算合格了。回顾一年的工作,做个总结。现将一年以来履行职工代表情况述职如下。 一、提升自身素质,加强理论学习 一年来,始终坚持理论学习,在工作上服从组织领导的决定和安排,保质保量的完成各项工作。在思想上有了很大的转变,世界观、人生观、价值观有了更深层的理解。提高思想觉悟坚定了政治信仰始终保持了思想、政治上的先进性。尤其是学习了党的十九大会议的指导精神后,进一步增强了党性,提高了自己政治洞察力,牢固树立了全心全意为人民服务的宗旨和正确的世界观、人生观、价值观。同时,我还认真学习专业知识,积极拓展视野,拓宽思路,不断提高自身理论水平和管理能力。 二、履行代表职责、力争做合格的职工代表 职工代表是段领导与广大职工之间联系的桥梁,是广大职工心声的反映者,起着一种承上启下的纽带作用。我不仅把代表当作一种荣誉,更时刻感受到肩上那份沉甸甸的责任。作为职工代表要真正关心和代表广大一线职工的根本利益,真正相信和依靠广大职工,全心全

意为职工服务。在参加段职代会期间,我认真听取报告,仔细领会文件精神,不遗余力的反映广大职工的心声。回到工作地点后,我会迅速向其他职工传达段职代会的精神,将新的政策、新的形势带到一线,让广大职工都能够及时了解各项新动态。大会期间,积极提出议案和建议;闭会期间,长期工作在施工一线,了解反映职工们的心声和诉求。加强对一线施工和综合管理等方面工作的监督,以保障广大职工的合法权益。 职工们选举我们做代表,是对我们的信任,并寄托了很大的期望。希望职工代表真实反映他们的意见和要求,切实维护和代表基层职工的利益和愿望。作为一名职工代表,在思想上有着坚定的群众观念,相信和依靠群众,不断保持和一线职工们的密切联系,虚心、认真地听取和反映他们的意见和要求,关心他们的切身利益,主动地保护他们的合法权益。有一些职工在日常工作中、生活上遇到了困难和问题,但是又不知道向谁去表达自己的诉求。作为职工代表,就更重视听取他们的意见,依照工务段的政策和规定,努力去维护他们的正当权益和合法要求。而这本身也是职工代表进行调查研究,了解基层民意的好机会、好方法之一,有利自己行使职权、履行义务,真正反映民意。平时密切联系职工,听取基层职工的真实意见和要求,作为职工代表,十分注意自己的形象,努力做到平易近人,放下架子,言行一致,不怕接触职工,不怕听职工意见,以实际行动履行着一名职工代表的神圣职责。 三、自觉培养严谨的工作作风

铁路技术员述职报告 铁路技术员工作述职报告

铁路工作要十分的注意,因为铁路的好坏关系到了一车人的生命安全。XX为大家带来了铁路技术员述职报告,仅供参考,谢谢查看。 铁路技术员述职报告 不知不觉,xx年已悄然挥手告别。在过去的一年中,随着公司业务的拓展,我的工作内容也经历了的三步走--技术、经营、咨询。在过去一年中,在公司领导的关怀和同事们的帮助下,自己的业务知识和个人能力得到提高。站在新的一年的起点上,总结过去,展望xx。 一、对xx年工作总结及成绩介绍 xx年的工作主要分为四段:沪杭、宁杭、公司、大西客专咨询 1、沪杭客专 xx年1-6月沪杭铁路客运专线,负责全线车墩、松江、大桥、王店、高桥、崇福、临平7个项目的预制、安装技术工作指导,施工里程范围约80公里的桥梁电缆槽、遮板、栏杆、rpc盖板,约4公里的路基栅栏,其中声屏障遮板约24公里。沪杭客专桥面系xx年施工的重点是安装,众所周知,沪杭客专的工期由计划36个月缩为18个月,这个工期意味着本以紧张的工期上雪上加霜,沪杭客专的桥梁比例91%,这意味着几乎无直接从路基上桥的可能性,所有构件全部需要吊装上桥,这将意味着沪杭安装的节奏及施工交叉将超过公司以往的安装项目,线路经过上海、嘉兴、杭州,涉及跨既有公路处较多,施工难度的增加将会,施工组织安装作业指导书和组织工作尤为重要,确保安装的安全、质量、进度、环保要求。经过各项目的共同努力,基本达到了对客户的要求! 为达到高效准确的为项目提供技术服务,加班加点对全线的计划倒排工期进行编制,针对项目抢进度情况,施工安装中容易疏忽的问题进行全线现场查看并指出其中的不足,对于困难项目进行集中重点扶持,确保最大限度做好技术保障工作,从而保证工期。 完成沪杭客专各项目做好项目材料的阶段性控制,对于个别项目进行重点工作提示,确保在能力所以范围内控制成本的最小化。 完成沪杭客专的桥面附属工程构件的预制、安装单价的编制工作。 针对工期提前,配合公司领导提出了缩短验工计价周期的意见得到甲方的认可,确保资金的后期保障。 通过公司领导、各项目及指挥部的共同努力,沪杭客专四标大桥项目赢得预制进度奖金十万元,沪杭六标创造了单次回款八百万的良好回款先例,项目结束时回款达到95%的佳绩。 通过在沪杭的工程实际中遇到的问题,在以后施工安装工作中需要注意问题: 1)、作为施工安装的队伍必须进行划段施工,施工完成本段内的所有作业,盖板安装除外,避免施工出现扯皮现象,上一道工序施工完成后必须进行验收; 2)、桥面作业安装前,对桥面进行桥面验收,确保我方的权益,提前对桥面进行处理,确保安装的顺利进行; 3)、施工中存在的甲方的问题一定要以书面形式反映并辅以图片,确保我方的利益,亦可作为索赔的依据; 4)、预制构件要匹配预制,避免因缺少某一构件导致后续工作无法施工,直接涉及到验工计价的顺利性,验工计价滞后,导致工程款无法及时拨付,资金断链,导致公司资金压力增大,恶性循环;故特别是预制时异型号模具及时与常用型号匹配,这样避免集中突击施工导致人力、财力、物力的极大投入,得小于失; 5)、安装队伍现场必需带技术员,完成现场的技术交底,负责监督,对于钢筋加工队伍

铁路工务技师技术总结

铁路工务技师技术总结 铁路工务技师技1术总结一 一、前言 铁路运输永恒的主题是安全生产。安全生产的关键就是确保人身安全,铁道线路是铁路运输的基础。身为铁路工务部门的一名职工如何搞好工务线路设备的维修养护工作,为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的职责。在我们车间K137-K140,K151+500受各种不利因素影响,基床翻浆冒泥严重,给工区的日常养修造成了很大的难度,如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害,是摆在我们面前的一道难题。在此结合本人在参加维修施工方面的经验,谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。 二、基床翻浆冒泥产生的原因 1、道床的沉陷变形。淮南线原道床为石灰岩质碎石道碴,这种碎石道碴在列车的碾压作用下,碎石之间磨擦擦和碎石与轨枕之间的磨擦及正常养护捣固时,极易使碎石道碴表面形成粉末式颗粒状碎屑,遇水溶解,干燥后形成道床板结,使道床的稳定性、弹性和排水性能受到破坏、加剧了道床的沉陷和翻浆冒泥。 2、淮南线运营时间长,老路基设计标准低,原枕底道床厚度不足或薄厚不均匀,列车运行时对既有路基面的压力增大或不均匀,导

致基床表面变形,形成道碴槽或道碴囊,长年的运营加上近年来大吨位列车的开行以及列车密度的加大,使基床承载力下降; 3、基床表面排水不良,四季天气变化大,特别是短时降水量较大,而线路又多为路堑地段,原设计标准较低,且线路投入较少,排水设备损坏较大,遇雨季时,水无法及时排出,造成线路积水,进一步加据了基床病害的产生; 4、基床土质不良。皖赣线基床多为黄土质砂粘土、红粘土等,透水性弱,遇长时间阴雨天气,基床土含水率达到饱和状态,降低了基床承载力; 5、钢轨接头的影响,接头结构上的薄弱,是产生接头病害产生的主要原因。钢轨接头是一个薄弱环节,①接头轨缝的存在;②车轮压在钢轨输出端时邻近钢轨的接受端有抬高趋势,形成台阶;③荷载下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线而是折线,这三大因素的同时出现,造成了接头结构上的不平顺,产生了剧烈的轮轨冲击,增大了接头处的附加动力,很大程度上也加剧了基床的变形。 三、整治方法: 根据基床病害形成的原因,可以通过以下方法进行处理: 1、针对路基表面排水不良,调查沿线水文情况,对有条件的地段增加侧沟、横沟。同时对既有水沟地段进行改造,如增加深侧沟深

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