1、结构的安全性是指结构能承受在正常施工和正常使用时可能出现的各种载荷和（或）载 荷效应，并且在偶然事件发生时及发生后，仍能保持必须的整体稳定性。此外，结构在正常使用时，还必须适合营运的要求，并在正常的维护保养条件下，具有足够的耐久性。 2、船体强度计算包括： （1）确定作用在船体或各个结构上的载荷的大小及性质，即外力问题；外载荷 （2）确定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析（亦称载荷效应分析）；或者求使结构失去它应起的各种作用中的任何一种作用时的载荷，即结构的极限状态分析（亦或求载荷效应的极限值），即内力问题。响应 （3）确定合适的强度标准，并检验强度条件。衡准（结构的安全性衡准都普遍采用确定性的许用应力法） 3、通常将船体强度分为总强度和局部强度来研究。 4、结构的安全性是属于概率性的。 5、把船体当做一根漂浮的空心薄壁梁（成为船体梁），从整体上研究其变形规律和抵抗破坏 的能力，通常成为总强度。总强度就是研究船体梁纵弯曲问题。从局部上研究局部构件变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。 6、作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷、局部性载荷。 按载荷随时间变化的性质可分为：不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。 7、总体性载荷是指引起整个船体的变形或破坏的载荷和载荷效应。 局部性载荷是指引起局部结构、构件变形或破坏的载荷。 冲击载荷，是指在非常短的时间内突然作用的载荷，例如砰击。 8、结构设计的基本任务是：选择合适的结构材料和结构型式，决定全部构件的尺寸和连接 方式，在保证具有足够的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。 9、船体结构设计，一般随全船设计过程分为三个阶段，即初步设计、详细设计和生产设计。 10、结构设计应考虑：安全性、营运适合性、船舶的整体配合性、耐久性、工艺性、经济性。 11、大多数结构的优化设计都以最小重量（或最小体积）作为设计的目标。但是，减小结构 尺寸、降低结构重量，往往会增加建造工作量，从而增加制造成本同时还会引起维护保养费用的增加。因此，应该研究怎样才能达到降低结构重量和降低初始成本这两个目标的最佳配合。 1、船体重量按分部情况来分可以分为：总体性重量、局部性重量。 按变动情况分可以分为：不变质量和变动质量。 2、对于船体总纵强度的计算状态，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；以及装载 手册中所规定的各种工况作为计算状态。 3、计算波浪弯矩的船体标准计算方法是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。 4、计算波浪弯矩时，确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般有逐步近似法和直接法两种， 直接法又称为麦卡尔法。 5、史密斯修正：计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对 浮力曲线所做作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。 6、船体梁：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简称船 体梁。 7、船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。船体抵抗总纵弯 曲的能力，成为总纵强度（简称纵强度）。 8、波浪附加剪力、波浪附加弯矩完全是由波浪产生的附加浮力（相对于静水状态的浮力增 量）引起的，简称波浪剪力和波浪弯矩。
船体强度与结构设计复习材料 绪论 1.船体强度：是研究船体结构安全性的科学。 2.结构设计的基本任务：选择合适的结构材料和结构型式，决定全部构建的尺寸和连接方式，在保证具有充足的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。 3.全船设计过程：分为初步设计、详细设计、生产设计三个阶段。 4.结构设计应考虑的方面：①安全性；②营运适合性；③船舶的整体配合性；④耐久性；⑤工艺性；⑥经济性。 5.极限状态：是指在一个或几个载荷的作用下，一个结构或一个构件已失去了它应起的各种作用中任何一种作用的状态。 引起船体梁总纵弯曲的外力计算 船体梁：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁。 总纵弯曲：船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲。 总纵强度：船体梁抵抗总纵弯曲的能力。 引起船体梁总纵弯曲的主要外力：重力与浮力。 船体梁所受到的剪力和弯矩的计算步骤： ①计算重量分布曲线平p(x)； ②计算静水浮力曲线bs(x)； ③计算静水载荷曲线qs(x)=p(x)-bs(x)； ④计算静水剪力及弯矩：对③积分、二重积分； ⑤计算静波浪剪力及弯矩： ⑥计算总纵剪力及弯矩：④+⑤。 重量的分类： ①按变动情况来分：不变重量（空船重量）、变动重量（装载重量）； ②按分布情况来分：总体性重量（沿船体梁全场分布）、局部性重量（沿船长某一区段分布）。静力等效原则： ①保持重量的大小不变；②保持重心的纵向坐标不变； ③近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。 浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线。 载荷曲线：在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线。载荷、剪力和弯矩之间的关系： ①零载荷点与剪力的极值相对应、零剪力点与弯矩的极值相对应； ②载荷在船中前后大致相等，故剪力曲线大致是反对成的，零点靠近船中，在首尾端约船长的1/4处具有最大正、负值； ③两端的剪力为零，弯矩曲线在两端的斜率为零（与坐标轴相切）。 计算状态：指在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态，一般包括满载、压载、空载等和按装载方案可能出现的最为不利以及其它正常营运时可能出现的更为不利的装载状态。 挠度及货物分布对静水弯矩的影响： ①挠度：船体挠度对静水弯矩的影响是有利的；
铝合金模板体系强度计算 一.楼面模板的强度计算: 楼面模板形式如图所示,计算时两端按简支考虑,其计算跨度C取1.2米. A..荷载计算: 按均布线荷载和集中荷载两种作用效应考虑,并按两种结果取其大值. 1.铝模板自重标准值: 230N/m2 2.150mm厚新浇混凝土自重标准值: 24000×0.15=3600 N/m2 3.钢筋自重标准值: 1100×0.15=165 N/m2 4.施工活载标准值: 2500 N/m2 5.跨中集中荷载: 2500 N 均布线荷载设计值为: q1=0.9×[1.2×(230+3600+165)+1.4×2500] ×0.4=3308 N/m 模板自重线荷载设计值: q2=0.9×0.4×1.2×230=92 N/m 跨中集中荷载设计值: P=0.9×1.4×2500 =3150 N B. 强度验算: 施工荷载为均布线荷载: M1=q1l2/8=3308×1.22/8=596 Nm 施工荷载为集中荷载: M2=q1l2/8+Pl/4=92×1.22/8+3150×1.2/4=962 Nm 由于M2>M1,故采用M2验算强度. 通过Solidworks软件求得: I XX=833964.23 mm4, e x=58.92 mm
W XX=I XX/e x=833964.23/58.92=14154.2 mm3 则: σ=M2/W XX=962000/14154.2=68 MPa<[σ]=180 MPa 强度满足要求. C. 挠度计算: 验算挠度时仅考虑永久荷载标准值,故其作用的线荷载设计值为: q=0.4×(230+3600+165)=1590 N/m=1.59 N/mm 实际挠度值为: f=5ql4/(384EI XX)=5×1.59×12004/(384×1.83×105×833964.23) =0.35 mm<400/300=1.3 mm 挠度满足要求. D. 面板厚度验算 面板小方格按四面固定计算,由于L Y/L X=370/400=0.94,查表双向板在均布荷载作用下的内力及变形系数,得最大弯矩系数: K MX=-0.055, 最大挠度系数: K f=0.0014 取1mm宽的板条为计算单元,荷载为: q=0.9×[1.2×(230+3600+165)+1.4×2500] =6775.2 N/m2 =0.06775 N/mm2 M X= K MX ql Y2=0.055×0.06775×3702=524 Nmm W X=ab2/6=1×52/6=4.17 mm3 则: σ=M X/W X=524/4.17=125.7 MPa<[σ]=180 MPa 强度满足要求. E. 面板挠度计算: f max=K f ql Y4/B0
第四章应力集中模块 一、应力集中及应力集中系数 在船体结构中，构件的间断往往是不可避免的。间断构件在其剖面形状与尺寸突变处的应力，在局部范围内会产生急剧增大的现象，这种现象称为应力集中。 由于船体在波浪上的总纵弯曲具有交弯的特性，应力集中又具有三向应力特性，严重的应力集中更易于引起局部裂纹和促进裂纹的逐渐扩展。第二次世界大战中和大战后，由于结构开口引起应力集中从而产生裂缝导致船体折断的事故占整个船体结构海损事故总数中的极大部分。因此，在第二次世界大战后，关于船体结构的应力集中问题，曾引起了造船界的普遍重视，开展了大量的研究工作。现在，对这个问题已经有了比较清楚地了解。 由于应力集中是导致结构损坏的一个重要原因，结构设计工作者在设计中必须始终注意这个问题。再进一步对船体结构中比较突出的几个应力集中问题及该区域的结构设计作一些介绍。 通常，用应力集中系数来表示应力集中的程度。应力集中区的最大应力m ax σ或m ax τ分别与所选基准应务0σ或0τ之比值，即 0max 0max ττσσ==k k 或 （1）
称为应力集中系数。基准应力不同，应力集中系数也不同。所以，给定应力集中系数时，应指明基准应力的取法。 间断构件的应力变化规律以及应力集中系数的大小很大程度上决定于这些构件的形状。目前，已经能够确定各种形状的间断构件的应力集中系数。 二、开口的应力集中及降低角隅处应力集中的措施 在大型船舶上，强力甲板上的货舱口、机舱口等大开口，都严重地破坏了船体结构的连续性。当船舶总纵弯曲时，在甲板开口角隅外的应力梯度急剧升高，引起严重的应力集中，造成船体结构的薄弱环节。关于舱口角隅处应力集中的确定，导致去除方角而采用圆弧形角隅，并在角隅处采用加复板或厚板进行加强，同时要采用IV 级或V 级的材料。 1.开口的应力集中 关于孔边的应力集中，可用具有小椭圆开孔的无限宽板受位抻的情况来说明（见下图）。应用弹性理论可求得A 、B 两点的应力分别为： ?????-=+=σσσσB A p a )21( （2） 式中σ为无限远处的拉伸应力； a b /2=ρ为椭圆孔在A 点的曲率半径；
2015年油船与散货船将统一结构规范 (2014-01-24) 编辑发布：中国船舶在线阅读次数：8次CSR-H获IACS正式通过，IACS还决定将对集装箱船结构安全制定统一要求 于伦敦当地时间2013年12月18~19日召开的国际船级社协会（IACS）第68次理事会，一致通过了油船及散货船协调版共同规范（CSR-H），并最终确定规范执行时间。新规范将适用于2015年7月1日或之后签订建造合同、船长在150米以上的油船和船长在90米以上的散货船。 虽然规范执行时间比此前业界预期的时间都要晚，但还是赶在了国际海事组织（IMO）目标型船舶建造标准（GBS）2016年7月1日的实施节点之前。CSR-H按GBS要求编写，并将提交IMO接受符合性验证。 2006年，IACS分别颁布了油船结构共同规范（CSR OT）和散货船结构共同规范（CSR BC）。这是两本独立的规范，虽然对散货船和油船结构强度要求分别进行了统一，但两者的不协调性却饱受业界争议。因为除特殊结构外，散货船和油船在很多方面存在共性，如载荷、结构强度分析方法等，但两本规范使用不同的方法和标准。 为了消除这些技术差异，从2008年开始，IACS陆续成立了10个专项工作组，对原有的油船及散货船结构共同规范进行研究，着手研发CSR-H，并分别于2012年7月和2013年4月发布了两个版本的草稿，就规范的适用性向业界征求意见。正如IACS主席cazzulo 所说：“CSR-H是一项历史性的成果，凝聚了IACS所有成员船级社技术专家多年的心血，并汇集了工业界和政府部门的意见。” 新规范对油船和散货船在载荷、船体梁总纵强度及规定性要求、有限元分析方法、疲劳强度、屈曲强度等方面进行协调，并根据GBS要求补充了剩余强度、结构冗余度分析等内容。新规范应用之后，油船和散货船将可以采纳统一的标准，直接强度计算将覆盖船体整个货舱区。 “CSR-H的实施将弥补CSR的不足，如船中以外货舱的有限元计算，统一了各船级社这部分船体结构审核方法，也增强了船舶的结构安全性和可靠性。但是由于新规范更加依赖于直接计算，将会使船舶在设计及入级审核阶段耗费更多的人力，从而间接增加船舶的设计建造时间和资金成本。”参与CSR-H制定的中国船级社（CCS）专家介绍说。他建议国内船舶设计及建造单位利用原有的CSR设计经验，提前研究CSR-H对现有船型的影响。CCS的技术专家此次广泛参与了CSR-H的研发工作，并在屈曲项目组担任了经理。在规范草稿发布后，CCS与工信部以及12家船厂、设计单位合作，通过对我国12型散货船及油船的计算研究，总结出多项意见，并以中国造船业的名义对CSR-H草稿提出改进建议。 据相关人士透露，目前IACS成立的 10个专项工作组已基本结束了使命，CSR-H将移交至规范维护小组，在2015年7月1日之前，仍可能对规范内容进行小幅修订。 在CSR-H正式通过的同时，IACS还决定将在加强集装箱船结构安全方面采取积极行
技术单J25-0113附页 断热铝型材的强度计算 铝门窗幕墙委员会专家组专家龙文志 一、前言 建筑节能是世界性的潮流，也是中国持续发展的需要。铝材与隔热塑料复合的断热建筑铝型材（以下简称断热铝材）的传热系统比普通建筑铝型材（以下简称普通铝材）低，是一种符合节能潮流的节能建材，当它用于建筑幕墙和铝合金外窗之时，除了要考虑其保温隔热性能之外，还要充分考虑到其结构的安全性和可靠性。从力学角度看：普通铝材是各相同性材料的弯曲梁，断热铝材是两种不同材料复合而成的组合梁，两者的力学分析不完全相同，有鉴于此，本文试图对断热铝材的强度计算进行探讨。 二、组合梁的力争分析 两种材料复合而成的短形组合梁（图一a）弯曲时，如果铝材与塑料接合处联结牢固，不发生相对滑动和分离，铝材和塑料将一起变形，按照材料力学弯曲理论的平面假设，应变将沿截面高度连续线性变化（图一b），当两种材料的弹性模量相同时，同一截面的弯曲正应力沿高度呈连续分布（图一c），当两种材
三、整体梁的强度计算 当组合梁作为整体梁进行强度计算时，为方便起见，工程上采用“当量截面法”，这种方法是在不改变各种材料截面形心位置的前提下，将一种材料的面积扩大（或缩小）n倍，化作为完全为另一种材料截面的整体梁，这个截面积为当量截面。如图二a隔热型材组合截面中，将铝材的面积扩大n倍，化作为单一塑料截面的整体梁，为了保持铝材原截面形心位置不变，必须将铝材的宽度对称地扩大n倍，如图二b所示。这里n是两种材料弹性模量之比： 即：n= E 铝/ E 塑 上式中的J Y 为当量截面对中性轴的惯性矩。但是这样计算所得的应力只反映代换后的那种材料的梁内应力，对于被代换材料那部分截面上的应力还需将其扩大（或缩小）n倍。详细推导见：John N. Cernia《Strength of Materials》2dedition,Holt,Rinehart and Winston,1977。 例一： [知]：铝材宽b 1=60mm，厚t 1 =10mm， 塑料宽b 2 =20mm，梁高H=100mm，
思考题 1.依据“建造规范”与依据“强度规范”设计船体结构的方法有什么不同？它们各有何优缺点 答：建造规范：根据规范确定最小尺寸，设计尺寸不应小于最小尺寸 优点：安全、简便。缺点：不易反应具体船舶的特点及新技术成果。 强度规范：又分直接设计和间接设计，前者是依据]/[max σM W =来确定构件尺寸，后者参考母型取定构件尺寸，再计算max σ与][σ相比较，修改尺寸。 优点：合理，反映具体的船舶特点。缺点：计算工作量大 2.为什么要将船体强度分为“总强度”和“局部强度”？其中“局部强度”与“局部弯曲”的含义有何不同？ 答：总强度是把整个船体看做一个整体来研究其强度，局部强度是研究组成船体的某些部分结构、节点及其组成构件的强度问题，一般在总强度校核已进行的前提下，对局部强度进行分析，以确定结构布置原则和决定构件尺寸。局部弯曲是考虑将总纵弯曲应力计入的总应力，而局部强度还得将总应力与][σ相比较，进行强度校核。 3.如何获得实际船舶的重量分布曲线？ 答：通常将船舶重量按20个理论站距分布（民船尾－首，军船首－尾编排），用每段理论站距间的重量作出阶梯形曲线，并以此来代替重量曲线。作梯形重量曲线时，应使每一项重量的重心在船长方向坐标不变，其重量分布范围与实际占据的范围应大致对应，而每一项理论站距内的重量则当做是均匀的。最终，重量曲线下所包含的面积应等于船体重量，该面积的形心纵向坐标应与船体重心的纵向坐标相同。 4.说明计算船舶静水剪力、弯矩的原理及主要步骤。 答：原理：认为船是在重力、浮力作用下平衡于波浪上一根梁 步骤：（1）确定平衡水线位置（2）根据梯形法、围长法等得出船舶重量分布曲线w(x)，根据邦戎曲线得出某一吃水下的浮力曲线b （x ），计算载荷曲线q(x)=w(x)-b(x)，根据∫=x dx x q x N 0)()(计算船舶静水剪力，∫∫=x x dxdx x q x M 00)()(计算静水弯矩 5.“静置法”对计算波浪的波型、波长、波高以及与船舶的相对位置作了怎样的规定？ 答：对于“静置法”，标准波浪的波形取为坦谷波，计算波长等于船长，波高则随波长变化。波船相对位置：中拱（波峰在船舯）和中垂（波谷在船舯）两种典型状态。 6.按照“静置法”所确定的载荷来校核船体总纵强度，是否反映船体的真实强度，为什么？答：按照静置法所确定的载荷来校核船体总强度，不反映船体的真实强度，因为海浪是随机的，载荷是动态的，而且当L 较大时载荷被夸大，但具有相互比较的意义 7.依据ｑ－Ｎ－Ｍ关系解释在中拱和中垂波浪状态下，通常船体波浪弯矩总是舯剖面附近最大，这一结论是否适用于静水弯矩？ 答：适用于静水弯矩，将船近似为自由－自由梁，受垂向载荷作用，易知船体弯矩是舯剖面附近最大 8.在初步设计阶段，如何应用“弯矩系数法”来决定船体的最大波浪弯矩和剪力？ 答：在初步设计阶段，通过参考母型船，估计一个主尺度D 、L ，在中拱、中垂两种情况下，由max )/(w M DL K =，得出K DL M w /)(max =其中中垂K ，中拱K 的值约15－35，而max )(w N 由max )(w N =L M w /)(5.3max 得出
《船体结构与强度设计》复习题 一、判断题 1、长期以来，总强度一直是船体结构强度校核的主要方面。（√） 2、强度标准设计又称为计算设计方法，是目前应用比较广泛的方法。（√） 3、船舶除具有一定的强度外，还必须具有一定的刚度。（√） 4、对那些抗扭刚度较低的船体来说，扭转强度的研究就显得十分必要。（√） 5、在单跨梁的弯曲理论中，我们规定弯矩在梁的左断面逆时针为正，在梁的右断面顺时针为正，反之为负。（√） 6、在材料力学中，多数是根据剪力方程与弯矩方程或根据载荷、剪力与弯矩三者之间的微积分关系来画剪力图与弯矩图，在结构力学中也是一样。（×） 7、通过在方程中引入初始点的弯曲要素值来求解梁挠度曲线方程的方法叫做“初参数法”。（√） 8、如果梁上受到几个载荷共同作用时，就可以用“叠加原理”来进行计算。（√） 9、求解静不定梁往往是利用弯曲要素表，并通过变形协调条件来进行，而不能利用“初参数法”。（×） 10、在船体结构中，除了少数的桁架结构外，大多数的结构都是以弯曲变形为主的静不定杆系，例如连续梁、刚架及板架等属于这类杆系。（√） 11、变形连续条件就是变形协调条件。（√） 12、交叉梁系中不受任何外载荷作用的杆系称为无载杆。（√） 13、从原则上讲，力法可以解一切静不定结构。（√） 14、在船体结构计算中，常将甲板纵骨与船底纵骨视作连续梁，而甲板横梁与船底肋板作为它们的弹性支座。（×） 15、所谓“位移法”就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。（√） 16、位移法中关于弯曲要素正负号的规定与力法中的规定一样。（×） 17、节点平衡方程又叫位移法方法，且此方程为正则方程。（√） 18、在弯矩分配法基本结构下，连接于节点的各杆杆端的固端弯矩一般来说相互平衡，即作用于节点上的固端弯矩之和等于零。（×） 19、和位移法相比，弯矩分配法可以使问题简单化，因为绕过了求节点转角这一步而直接求出杆端弯矩。（×） 20、正则方程就是力的互等定理的反应。（√） 21、所谓“位移法”就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。（√） 22、最小变形能定理，又称最小功原理，是莫尔定理的特殊情况。（×） 23、广义位移应理解为杆件在变形中广义力作用点处沿力作用方向的位移，广义力与广义位移永远成线性关系。（×） 24、运用能量法能够解决结构的位移问题，也能解决静不定问题。（√） 25、若杆件横断面对于两个主对称轴的惯性矩不同，则杆在失稳时总是在刚度最大的平面中弯曲。（×） 26、在造船界，通常把杆件在弹性范围外失稳的力叫做临界力，以区别弹性范围内失稳的欧拉力。（√） 27、对于高强度钢与普通钢，虽然具有相同的弹性模量，但具有不同的屈服极限，因此用这两种材料做成的杆件，尽管其断面形式相同、跨度相同、固定情况相同，他们的欧拉力是不同的。（×） 28、对于任意多跨连续梁，只要其每个跨度是等距、等断面的，并且两端是自由支持的，这时不论跨度有多少，其欧拉力都等于每跨单独时的欧拉力。（√）
铝合金模板 开启---- 建筑低碳环保新时代 陕西天利成建筑科技有限公司 2016年10月
第一章铝合金模板及支撑体系计算书 一、铝合金模板计算书编制、设计计算依据 GB50009-2012 建筑结构载荷规范 GB50010-2010 混凝土结构设计规范 GB50017-2003 钢结构设计规范 GB50666-2011 混凝土结构工程施工规范 GB50429-2007 铝合金结构设计规范 JGJ59-2011 建筑施工安全检查标准 JGJ81-2002 建筑钢结构焊接技术规程 JGJ162-2008 建筑施工模板安全技术规范 JGJ130-2011 建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范 关于印发《建设工程高大模板支撑系统施工安全监督管理导则》建质[2009]254号文；
二、铝合金模板体系简介 2.1、标准模板单元体系 2.2、楼面处铝合金模板固定体系
2.3、墙、柱处铝合金模板固定体系 对拉螺杆为T18的高强螺杆，背楞上下间距从下往上200mm、600mm、650mm、650mm、550，对拉螺杆水平最大间距800mm。
三、铝合金模板标准单元 铝合金模板体系类似于组合钢模板体系，都是由标准单元组合拼装而成。利于工厂标准化设计、制作。 铝合金模板标准单元均为铝合金挤压型材，根据模板宽度分为100mm~400mm 不等的标准型材。实际设计制作时楼面板的通用标准规格为400mm×1100mm,墙、柱模板的标准规格为400mm×2600mm(标准长度根据建筑岑高的差异，略有不同)。 下图为铝合金模板的标准单元示意图 标准墙、柱模板标准楼面板
文献综述 船舶与海洋工程 7000 DWT清油船结构强度设计 一前言 随着经济的发展，中国对石油的需求与日剧增，石油安全问题日益突出。石油安全受国内外多种因素影响。中国要加大国内石油资源的勘探开发，实施可持续发展战略，采取多元化海内外石油供应方式，建立和完善石油安全储备体系及期货市场，以提高中国石油安全度[1]。对中国而言，构成石油安全的三大因素包括：中国油气资源状况以及国内产量、进口需求；世界石油供需状况以及价格变动；建立在国内、国外供需基础上的石油安全对策[ 2]。 二正文 中国从发展的角度出发，应当建立一定的石油储备，以防止突然出现的复杂问题，并及时做出紧急应对在2010年，中国已建成相当于30天进口量的石油战略储备规模[3]。 所谓油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。以前油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳[4]。 世界经济与世界石油的生产及海运密切相关，甚至有一个互动的关系。展望世界经济的同时，有必要研究世界海上油船运输的走势[5]。国际海事组织( IMO) 海洋环境保护会( MEPC) 第50 次会议通过MARPOL 的修正案，决定单壳油船在2010 年淘汰。所以对国际油船运输市场的走势分析对各油运公司来说是必要的[6][7]。
铝合金模板体系强度计算
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铝合金模板体系强度计算 一.楼面模板的强度计算： 楼面模板形式如图所示,计算时两端按简支考虑,其计算跨度C取1．２米. A..荷载计算： 按均布线荷载和集中荷载两种作用效应考虑，并按两种结果取其大值. 1.铝模板自重标准值: 230N/m2 2.150ｍm厚新浇混凝土自重标准值： 240０0×0．15＝3600 N/ｍ2 3.钢筋自重标准值: １100×0．15=16５Ｎ/ｍ2 4.施工活载标准值: 2500 N/m2 5.跨中集中荷载：２50０Ｎ 均布线荷载设计值为: q1＝0．9×[１．２×(230＋3600+１65）＋1．4×2500］×0.４=33０8 N/m 模板自重线荷载设计值: q2=0．9×0.４×１.2×２3０=92 N/m 跨中集中荷载设计值：Ｐ＝０．9×１.4×250０＝31５0 Ｎ B. 强度验算: 施工荷载为均布线荷载： M1=q1l2/8=３３08×1.2２/8＝５９6 Nm 施工荷载为集中荷载: M２＝q1l２/8+Pl/4=９2×1.22/8+3１50×1.2/4=962 Ｎm
由于M２>Ｍ１,故采用M2验算强度. 通过Ｓoｌｉｄworkｓ软件求得: IＸX=8３39６4．23 mｍ4, ｅx=５8.92 mm ＷXＸ＝I XX/ｅx=833964.２3/58.92=１４１5４.2 ｍm3 则: σ＝Ｍ2／W XＸ=962０００／141５4.２=６8 MPa＜[σ]=１80 ＭPa 强度满足要求. C. 挠度计算： 验算挠度时仅考虑永久荷载标准值,故其作用的线荷载设计值为: q=0．４×(2３0+360０＋165)＝１５90 N/m=1.59 Ｎ/mｍ 实际挠度值为： ｆ=5ｑl4/（384EIＸX)=５×1.５９×１200４/(３8４×1．83×105×８3３964.２３) =０.35 mｍ<４０0／300=1.3 mｍ 挠度满足要求. D. 面板厚度验算 面板小方格按四面固定计算,由于LＹ/ＬX=３７０/400=0．9４,查表双向板在均布荷载作用下的内力及变形系数,得最大弯矩系数： K MX=-0.055, 最大挠度系数: K f=0.０014 取1mm宽的板条为计算单元,荷载为: q=0.9×[１．2×(２30+3600+165)+１.4×2500] =677５.2 Ｎ/m２ ＝0.067７5 N/ｍm2 ＭX= K MX qｌY2=０.０55×0.06775×３7０２＝５２４Ｎmm WＸ=ａb2/6=１×52/６＝4.１7 mm3
复习题 第一章（重点复习局部载荷分配、静水剪力弯矩的计算绘制） 1、局部载荷是如何分配的？ （2理论站法、3理论站法以及首尾理论站外的局部重力分布计算） P P P =+21 a P L P P ?=?+)(2 121 由此可得： ?? ? ?? ?? ?-=?+=)5.0()5.0(21L a P P L a P P 分布在两个理论站距内的重力 2、浮力曲线是如何绘制的？ 浮力曲线通常按邦戎曲线求得，下图表示某计算状态下水线为W-L 时，通常 根据邦戎曲线来绘制浮力曲线。为此，首先应进行静水平衡浮态计算，以确定船舶在静水中的艏、艉吃水。
帮戎曲线确定浮力曲线 3、M、N曲线有何特点？ (1) M曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的弯矩应为零，亦即弯矩曲线在端点处是封闭的。此外，由于两端的剪力为零，即弯矩曲线在两端的斜率为零，所以弯矩曲线在两端与纵坐标轴相切。 (2) N曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的剪力应为零，亦即剪力曲线在端点处是封闭的。在大多数情况下，载荷在船舯前和舯后大致上是差不多的，所以剪力曲线大致是反对称的，零点在靠近船舯的某处，而在离艏、艉端约船长的1/4处具有最大正值或负值。 5、计算波的参数是如何确定的？ 计算波为坦谷波，计算波长等于船长，波峰在船舯和波谷在船舯。 采用的军标GJB64.1A中波高h按下列公式确定： 当λ≥120m时， 当60m≤λ≤120m时，当λ≤60m时， 20 λ = h（m） 2 30 + = λ h（m） 1 20 + = λ h（m） 6、船由静水到波浪中，其状态是如何调整的？ 船舶由静水进入波浪，其浮态会发生变化。若以静水线作为坦谷波的轴线，当船舯位于波谷时，由于坦谷波在波轴线以上的剖面积比在轴线以下的剖面积小，同时船体中部又较两端丰满，所以船在此位置时的浮力要比在静水中小， 因而不能处于平衡，船舶将下沉ξ值；而当船舯在波峰时，一般船舶要上浮一些。 另外，由于船体艏、艉线型不对称，船舶还将发生纵倾变化。 7、麦卡尔假设的含义。 麦卡尔方法是利用邦戎曲线来调整船舶在波浪上的平衡位置。因此，在计算 时，要求船舶在水线附近为直壁式，同时船舶无横倾发生。根据实践经验，麦 卡尔法适用于大型运输船舶。 第二章 （重点复习计算剖面的惯性矩、最小剖面模数是如何的计算、折减系数、极限弯矩的计算）1、危险剖面的确定。 危险剖面： 可能出现最大弯曲应力的剖面，由总纵弯曲力矩曲线可知，最大弯矩一般在 船中0.4倍船长范围的，所以计算剖面一般应是此范围内的最弱剖面—既有最大
铝合金窗结构设计计算书基本参数: 上海地区门窗所在位置标高=20.000(m) Ⅰ.设计依据 《建筑外窗抗风压性能分级及检测方法》 GB/T 7106-2002 《建筑外窗气密性能分级及检测方法》 GB/T 7107-2002 《建筑外窗水密性能分级及检测方法》 GB/T 7108-2002 《建筑外窗保温性能分级及检测方法》 GB/T 8484-2002 《建筑外窗空气声隔声性能分级及检测方法》 GB/T 8485-2002 《建筑外窗采光性能分级及检测方法》 GB/T 11976-2002 《建筑结构荷载规范》 GB 50009-2001(2006年版) 《铝合金门》 GB/T 8478-2003 《铝合金窗》 GB/T 8479-2003 《建筑玻璃应用技术规程》 JGJ 113-2003 《玻璃幕墙工程技术规范》 JGJ 102-2003 《建筑结构静力计算手册 (第二版) 》 《BKCADPM集成系统(BKCADPM2007版)》 Ⅱ.参考资料 窗的性能分级表 主要依据： 《铝合金窗》GB/T 8479-2003 《建筑外窗保温性能分级及检测方法》GB/T 8484-2002 窗的主要性能 窗的性能应根据建筑物所在地区的地理、气候和周围环境以及建筑物的高度、体型、重要性等选定。 1 抗风压性能 分级指标值P3按表7规定。 表 7 抗风压性能分级 单位为千帕 在各分级指标值中，窗主要受力构件相对挠度单层、夹层玻璃挠度≤L/120，中空玻璃挠度≤L/180。其绝对值不应超过15mm，取其较小值。 2 水密能性 分级指标值△P按表8规定。 表8 水密性能分级 3气密性能 分级指标值q1，q2按表9规定。 分级指标值K按表10规定。 表10 保温性能分级 分级指标值R W按表11规定。 表11 空气声隔声性能分级 单位为分贝 6 分级指标值T r按表12规定。
绪论 一．填空 1. 作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷和局部性载荷。 2. 作用在船休结构上的载荷，按载荷随时间变化的性质，可分为；不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。 二．概念题： 1. 静变载荷等等 三．简答题： 1．船体强度研究的内容有哪些？2．作用在船体结构上的载荷如何进行分类？试说明。3．为什么要对作用在船体结构上的载荷进行分类？ 4．结构设计的基本任务和内容是什么？ 第一章： 一、填空题 1. 船体重量按分布情况来分可以分为：总体性重量、局部性重量。 2. 对于计算船体总纵强度的计算状态，我国《钢质海船入级和建造规范》中规定，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；以及装载手册中所规定的各种工况作为计算状态。 3. 计算波浪弯矩的传统标准计算方法是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。 4. 计算波浪弯矩时，确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般有逐步近似法和直接法两种，直接法又称为麦卡尔法。 5. 计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对浮力曲线所作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。 二、概念题： 1. 船体梁 2. 总纵弯曲 3. 总纵弯曲强度 4. 重量曲线 5. 浮力曲线 6. 荷载曲线 7. 静水浮力曲线8. 静水剪力、弯矩曲线9. 波浪附加浮力10. 波浪剪力11. 波浪弯矩 12. 静波浪剪力13. 静波浪弯矩14. 静置法15. 静力等效原则16. 史密斯修正 二、简答题： 1. 在船体总纵弯曲计算中，计算总纵剪力及弯矩的步骤和基本公式是什么? 2. 在船体总纵弯曲计算中重量的分类及分布原则是什么？ 3. 试推导在两个及三个站距内如何分布局部重量。 4. 空船重量曲线有哪几种计算绘制方法？试推导梯形重量分布的计算公式。 5. 教材中，静水剪力、静水弯矩的计算采用的是什么方法？静波浪剪力、静波浪弯矩的计算采用的是什么方法？两种方法可以通用吗（计算方法唯一吗）？ 6. 波浪浮力曲线需要史密斯修正吗？为什么？ 第二章： 一、填空题 1. 纵向连续并能有效传递总纵弯曲应力的构件称为纵向强力构件。 2. 构成船体梁上冀板的最上层连续甲板通常称为强力甲板。 3. 在确定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响。 4. 在船体构件的稳定性检验和总纵弯曲应力的第二次近似计算中，需要对失稳的船体板进行剖面面积折减，折减时首先需要将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类。 5. 外板同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件称为第四类构件。 6. 船体总纵弯曲时的挠度，可分为弯曲挠度和剪切挠度两部分来计算。 7. 为了按极限弯矩检验船体强度，须将所得的极限弯矩Mj与在波谷上和波峰上的相应计算弯矩M进行比较，即应满足Mj/M≥n，n称为强度储备系数。
船舶强度与设计名词解释 引起船体梁总纵弯曲的外力计算 总纵弯曲：船体梁在外力的作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲 总纵强度：船体梁抵抗总纵弯曲的能力 波浪剪力：完全是由波浪产生的附加浮力引起的附加剪力 重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述船体重量沿船长分布的曲线 不变重量：即空船重量，包括船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量 变动重量：即装载重量，包括货物、燃油、淡水、旅客压载等各项可变重量 总体性重量：即沿船体梁全长分布的重量，包括主体结构、油漆、索具等 局部性重量：沿船长某一区段分布的重量，包括货物、燃油、机电设备等 浮力曲线：船舶在某一装载时，描述浮力沿船长分布状况的曲线 载荷曲线：引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线 静水剪力曲线：船体梁在静水中所受到的剪力沿船长分布状况的曲线 计算状态：在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态 波浪要素：包括波形、波长与波高 坦谷波：波峰陡峭、波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相等的波 史密斯修正：考虑波浪动力压力影响对浮力曲线所做的修正 总纵弯矩：船舶在同一计算状态下，静水弯矩和静波浪弯矩的代数和 重量的分布原则:遵循静力等效原则。保持重量的大小不变；保持重量的重心的纵向坐标不变；近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同 重量曲线绘制的方法与原理？ 梯形法：船舶往往中部丰满，两端尖瘦，可以将平行中体部分用均匀的重量分布，两端部分用两个梯形分布，根据重量分布原则确定梯形要素 围长法：假设船体结构单位长度的重量与该横剖面围长（包括甲板）成比例。该方法适用于船舶主体结构重量的分布 库尔求莫夫法：用特定的阶梯型分布曲线来表示船体重量的分布 装载曲线、剪力曲线、弯矩曲线的特征: 首尾端点处的剪力和弯矩为零，亦即剪力和弯矩曲线在端点处封闭 零载荷点与剪力的极值相对应，零剪力点与弯矩的极值相对应
断桥隔热铝型材的强度计算方法 文章来源：中国幕墙工程网整理日期：2008-09-12 11:23:02 断桥隔热铝型材是一种符合节能潮流的节能建材，当它用于建筑幕墙和铝合金外窗时，除了要考虑其保温断热性能之外，还要充分考虑到其结构的安全性和可靠性。因此断桥隔热铝材用于建筑幕墙和铝门窗的结构件时，应进行强度、刚度设计计算，由于断桥隔热铝型材是由两种不同材料组合成的型材，怎么样去科学、准确地校核其强度和刚度，是一个比较复杂的问题，目前有关的国内规范并没有明确的计算方法。审图时，有的审图单位要求只取室内侧（隔热条以内）铝型材作为受力单元；而有的则同意隔热条两侧铝型材都可以作为受力单元进行计算。究竟那种意见更合理呢？大家知道，要计算构件的强度和刚度，必定要计算其截面特性，其中，主要是惯性矩及抵抗矩。本文就从计算断桥隔热铝型材截面的惯性矩及抵抗矩入手，按照材料力学中组合梁的计算原理以及JG/T 175-2005《建筑用隔热铝合金型材穿条式》附录B提供的计算截面惯性矩的公式，给出两种计算不同材料组合的型材截面的惯性矩、抵抗矩方法，并对其进行分析、对比， 为工程实际设计时提供参考。 一、两种计算组合型材截面惯性矩、抵抗矩的方法 方法一：按照材料力学中组合梁结构进行计算，将其中一种材料转化为另一种材料，一般将隔热条等效为铝条，变成统一的铝截面，求出等效截面的惯性矩、 抵抗矩。 1、计算原则 ①、断桥隔热铝型材截面的一部分是隔热条，在结合良好的加工条件下，可 以认为隔热条与铝型材在变形前后保持平截面，应变ε线性分布。 ②、两种材料弹性模量不同，所以在相同应变ε时，应力相差n倍，n为 弹性模量之比： n=E1/E2 式中 E1：铝型材的弹性模量 E2：隔热条的弹性模量 ③、可以将复合截面按弹性模量比转化为单一材料的等效截面，计算出应力、 挠度，隔热条部分的应力还须转化为原材料的应力。 2、求出等效铝截面 将复合截面转化为单一的铝截面，基本原则是将隔热条截面厚度缩小为原来的1/n。因为厚度的缩小对截面的特性如面积A，惯性矩I，截面抵抗矩W的影响是线性变化的，恰好与弹性模量E的变化相补偿。即te=t2/n/
船舶结构强度有限元计算分析中的技巧 陈有芳、章伟星 中国船级社北京科研所
船舶结构强度有限元计算分析中的技巧 Skills of Ship Structural Strength Analysis By FEM 陈有芳、章伟星 （中国船级社北京科研所） 摘要：在对船舶结构进行有限元计算分析和评估中，一般采用的是舱段板梁模型，不可避免要面临应力的选取问题。对于弯曲板单元，有限元计算输出的应力包括上下表面的应力，我们在评估中一般采用中面应力作为工作应力，中面应力应该是上下表面应力的平均，如果在实际操作中采用上下表面应力的平均的方法来得到中面应力，将比较麻烦，也不直观。本文对在船舶结构有限元分析评估中采用中面应力作为工作应力的原理、方法以及如何在MSC.Patran中如何得到中面应力的技巧做一介绍，供船舶结构分析工程师参考使用。并做了一些测试和分析。 关键词：船舶结构有限元强度中面应力 MSC.Patran Abstract: In analyzing and evaluating of ship structures by FEM, a plate-beam FE model within holds is generally used and it is unavoidable to solve how to select the stress used. For bending plate, the output stresses include the stresses of up-surface and lower-surface, but in ship structure strength analysis, the mid-surface stress is used as applied stress in general. As we know, the mid-surface stress is the average value of up-surface stress and the lower-surface stress. It is discommodious to obtain the mid-surface stress by the up-surface stress and lower-surface stress in practice. The paper introduces the theory and method of using the mid-surface stress as the applying stress in ship structure strength analysis, and the skills about how to obtain the mid-surface stress in MSC/PATRAN. Some tests and analysis have also been carried in this paper. Keys:Ship Structure Finite Element Strength Mid-surface Stress MSC.patran 1 概述 一般来讲，对承受面外压力的板进行强度校核时，应对板的上下表面应力进行校核，相应的强度标准也是对应的上下表面应力，这些均应该建立在能对板的应力精确计算的基础上。在工程应用上，强度标准建立在相对假设的基础上的，即所谓的相对强度标准，所采用的强度标准也应该根据所采用的强度理论和采用的有限元模型简化程度来选取对应的应力。