第32卷第4期 2009年12月
中 国 航 海
NAVIGATION OF CH INA
Vol.32No.4 Dec.2009
收稿日期:2009208207
作者简介:徐伯民(1954)),男,上海市人,高级船长,从事船舶管理。E 2mail:xubm @https://www.doczj.com/doc/d04427171.html,.
文章编号:1000-4653(2009)04-0115-05
海上船舶碰撞事故原因探讨)))疲劳的剖析
徐伯民1
, 秦 臻
2
(1.中远集装箱运输有限公司,上海200080;2.上海远洋运输有限公司,上海200090)
摘 要:在发生的船舶海事事故中,人为因素特别是疲劳被确认为一个促进因素,由于疲劳导致人犯错误是无数海难事故的根源,包括20世纪最严重的一起海上环境污染事故)Exxon Valdez 轮事件。疲劳的影响对航行中的船舶来说是非常危险的,因为疲劳能影响驾驶员的思想行为,以及对事情作出判断或解决复杂问题的能力。通过几个案例来阐述疲劳的危害,以引起船舶管理者和操船人员的重视。同时提出了在航行条件下,驾驶员如何采取一些方式避免或减轻自己疲劳的建议。
关键词:水路运输;船舶事故;人为因素;船员疲劳;症状;缓解中图分类号:U676.1 文献标识码:A
A Study of Ship Collision Accident Causes at Sea )Analysis of Fatigue
X U Bo 2ming 1, QI N Zhen 2
(1.COSCO Container Lines Co;Ltd.,Shanghai 200080,China;2.Shanghai Ocean Shipping Company Ltd.,Shanghai 200090,China)
Abstr act:F atigue,one of human factor s,is specially consider ed as a stimulus to marit ime accidents.A large number of marine accidents can be tr aced to human er rors,usually caused by fatigue.T he accident of Ship Exxon Valdez,the worst maritime envir onmental disaster in t he 20th century was a typical example.T he effect s of fatigue a re very ser ious on the safety of navigating ships,since crew .s behavior and his judgment ability is greatly influenced by fa 2tigue so as not to able to deal with complicated problems.Severa l cases are given to demonstr ate t he harmfulness of fatigue and bring this matter to managers .and crews .attentions.Also,some suggestions and measures of reducing fatigue of cr ews on boar d ar e pr esented.
Key words:water way transportation;mar ine accident;human factor;fatigue of cr ew;symptoms of fat igue;solu 2tions for fat igue
英国卡迪夫大学的职业和健康心理学中心于2006年12月份在海员最多的菲律宾访问了1856名海员,并进行了大量调查和实验,得出每4名海员中至少有1名海员因睡眠不足,疲劳过度问题以致在驾驶室里打瞌睡,情况之普遍已达到一个高水平,其背后的原因是超时工作、过于疲劳所致。调查报告称:疲劳增加人为的错误,不仅增加船舶碰撞和靠泊风险,亦增加自身受伤害和对他人受伤害的风险。美国海岸警卫队对近年发生的279起海上事故分析表明:约16%的海上重大事故和33%的人身伤亡事故与船员疲劳有关。英国威尔士加的夫大学职业卫生心理学中心于2006年11月出版的5船员疲劳开船当班调查报告6中提到:种种迹象表明,目前在船
舶航行期间,船员疲劳当班现象正在恶化。IMO 秘书长在海安会第81次会议上的开幕辞中强调:最近事故分析的结果表明,由于配员水平和值班安排不当,特别是在短程航次中,疲劳已成为造成事故的重
要因素。
从某航运公司1993)2005年230起统计事故中162起涉及船员的原因,占70.5%(见表1)。而在这些由于船员原因导致的事故中,疲劳是其中的一个重要原因。因此,疲劳会导致驾驶员犯错误而造成无数海难事故的根源之一。
1 驾驶员疲劳的原因
海安会第813号通函中对疲劳的定义是:由于
体力、脑力和情感的发挥结果而引起体力和/或智力上的能力降低,其可以影响几乎是所有的体力能力:包括力量、速度、反应时间、协调、决策和平衡0。通俗地讲/疲劳是一种因持续工作造成体力及工作效率下降的现象0。1.1 睡眠时间和质量
为了满足人体的需要,每个人都需要睡眠,睡眠能使人产生恢复和保持警觉的动力,睡眠不足将会影响人的警觉和技能的发挥。1.1.1 缺少足够的睡眠时间
通常每人每天平均要有7~8h 的睡眠时间,每个人都需要有这样的睡眠量。但是,航行中如遇上大风浪或雾航等,船长的睡眠时间不能保证;靠泊中,驾驶员除了值班,还要接受港口国检查等、设备检修,回家团聚和处理家务也是大事。刚结束远洋航行的船员们都缺乏应有的睡眠时间。1.1.2 睡眠质量差
当航行中的演习、训练、靠离泊等时,连续睡眠会被打搅和中断。特别当船舶靠泊后,由于船舶的周转加快,靠泊时间短,大量的事务性工作要处理,睡眠被打搅和中断是常事。人们需要的是沉睡,而与生物钟同步开始睡眠和睡眠不受干扰才能体现沉睡和确保睡眠质量。但是,航行中0)3h 应该沉睡时,而二副必须起床去值班而白天睡觉;跨洋航行穿越多个时区后,与生物钟发生严重冲突,不用说沉睡,浅睡就不错了,有时根本很难入睡。还有船舶的噪声、震动、横摇、拍底等都使驾驶员不能沉睡。驾驶员睡眠不足多存在于靠泊和跨时区航行期间。而靠泊期间是最严重的,船舶到开航时,大部船员已处于疲惫状态,所以开航后的一定时段是事故多发期。从某航运公司1993)2005年230起统计事故中发生在航道、锚地和港区的事故占了78.7%也证明了这一点(见图1)。
表1 1993)2005年事故发生地点的统计Tab.1 1993)2005accident site statistics
地点
大洋近海沿岸航道岛礁区港区锚地渔区不明事故数/起2236609025123所占百分比/%
0.87
10.00
28.70
0.00
39.13
10.87
0.43
10.00
图1 事故地点分布图
F ig.1 Site of the accident distribution
1.2 生理节律
人体生理节律是人类在亿万年的进化过程中,受日月、星辰的影响而产生的一种生存适应规律。科学家已发现了一百多种人体生理节律。1.2.1 昼夜生理节律
人体生理节奏一直受到日出日落的影响,与地球有规律自转所形成的24h 周期相适应的为昼夜生理节律,也称生物钟。生物钟起到调节人体24h 周期内的循环变化,如昼醒夜眠。每个昼夜循环有两个高峰和低谷,高峰发生在7)11h 和17)21h,低谷发生在3)5h 和15)17h 。当生物钟处于高峰时精力充沛警觉增加,处于低谷时精力下降瞌睡来袭。
1.2.2 体力、情绪和智力
这是人体的三大生理节律,其活动周期分别为
23d 、28d 和33d 。每一周期的前半周为高潮期,后半周为低潮期,两个半周转换期为临界期。当三节律运行在高潮期,表现出精力充沛,情绪乐观,思维敏捷;运行在低潮期,表现出耐力下降,情绪低落,反
应迟钝;运行在临界期,身体处在不稳定的过渡状态,健忘走神,极易出差错。当三节律运行在三重临界期(每人每年只有1d),称为危险日,人往往有失魂落魄的感觉。
对驾驶员来说,值班和睡眠时间与他们的生物钟总是相冲突。大副的值班时间处于昼夜生理节律的低谷;二副的值班时间与生物钟相反;穿越时区使生物钟提前或滞后而导致生理节律不同步等,都会使驾驶员的警觉能力降低,增加事故发生的几率。从某航运公司1993)2005年230起统计事故中,处于昼夜生理节律低谷的15)17h 发生的事故占14.2%,是最高事故峰值(见表2)。三大生理节律没有做调查分析,但可类比道路交通事故,日本警察厅在道路交通事故调查中,发现82%事故都发生在司机生理节律的临界日。
1.3 压力
压力可以视为一种由挫折、失败所造成的反应,
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中 国 航 海2009年第4期
表2 1993)2005年事故发生时间段情况的统计Tab.2 1993)2005time per iod of the accident
statistics
或者当我们意识到某种情形、某个人、某件事情具有潜在威胁性的时候做出的反应。
驾驶员面临着来自工作、社会和家庭等方面引起的压力。如航路的选择、避碰的行动、准班的抵离等;如噪声、振动、高低温、摇摆等恶劣环境;如大风浪、冰冻、雾等恶劣气象;如职务提升、人际关系、重大投资、婆媳关系、子女升学等家庭个人问题等。面对问题而力不从心时积聚的压力导致你睡不好觉、失眠和身心疲惫;会使你浑身不舒服产生烦躁不安的心态,这时候脾气变坏,总想寻找突破口发泄一下,任何一点小问题都能成为你发火的机会。如果这个时候驾驶员在值班,他的体力、智力和情绪由于压力产生的疲劳而下降,妨碍了他的认知和判断能力而可能采取错误的行动或者对错误的行动失去纠正的能力。1.4 持续工作
疲劳一般随工作时间的延长而增加,当一个人从最大的工作能力阶段过渡到工作能力下降阶段时就应适当休息以恢复体力。目前驾驶员的值班和职务管辖工作应该不会造成疲劳,而额外的加班,如雾航、演习、进出港、会议学习、海事处理、码头值班、抢修、航修、应对检查等都会使驾驶员工作时间延长。而对长期沿岸航行的船舶,频繁的进出港、频繁的雾航、频繁的高密度通航、频繁的码头持续工作等,往往一轮疲劳还没有消除,新的航程又开始了,持续工作的疲劳不断累积。1.5 健康与环境
船舶上缺少新鲜的蔬菜、摄入过多的脂肪和缺乏运动等,容易使人过胖、过瘦或营养不良等现象。过胖的人缺乏持久力、过瘦的人体力衰退而容易疲劳;营养不良的人无法产生生命活动必需的能量,很容易出現前一天的疲劳挥之不去和浑身无力的症状。还有药品、酒精、咖啡等以及疾病引起身体的疲劳等。
导致疲劳还有环境问题,如有的船舶振动特别大,影响写字和激起人烦躁的情绪,对人体健康带来危害的温度、湿度、噪声等环境因素也能引起疲劳。
船舶大幅度横摇和纵摇以及拍击,将增加15%~20%额外的体力才能保持平衡,会干扰睡眠、导致晕
船和加速疲劳;大洋上一人值夜班时,特别的安静和无事和单调,你会感到厌倦而引起疲劳,而在中国沿岸航行,你的精神始终处于紧张状态中,同样会导致疲劳。
1.6 事故案例解析
2004年4月23日0011,F 轮出口在长江口深水航道264号灯浮附近与进口的Z 轮发生碰撞。这起事故如不是两轮保持嵌合状态,互相配合,让开航道的话,将造成进出上海港深水航道堵塞的特大事故。而在此前的50h46min,F 轮在长江口附近(31b 07c N.123b 03c E)与一艘渔船发生碰撞。在近51h 内船长没有得到充足的睡眠。碰撞渔船后的交涉在21日0400长江口锚泊后准备海事资料,中午靠码头后接受海事局和公司长时间的海事调查,还要处理其他事务,船长的疲劳程度已达极点。碰撞渔船事故发生后,船长的内疚、忏悔和压力加剧身心的疲劳。而且事故发生时正是人们应该熟睡的时候,违背了昼夜生理节律的规律,更加剧了船长的疲劳程度。在此状态下,船长的体力处于临界期,情绪处于临界进入低潮期,智力处于高潮期,体力和情绪的临界把船长的疲劳程度推向了深渊,很难否认疲劳因素在这起事故中的促进作用。
虽然引航员在船引航,但防止事故发生的关键人物是船长。因船长已处于严重疲劳状态,对应该警觉的事情反应迟钝。例如,当船舶在航槽中航行的过程中,在各种不利因素的耦合下,操纵性能反应异常,航向偏差较大,引航员的抱怨、进口船的指责、操舵水手的报告等都没有引起船长的重视或认真分析形势并采取措施加以纠正。说明船长的思维方式和行为方式出现了反常。因此,船长的疲劳是这起事故的重要原因,同时,也反映了在岸基支持上诸多需要深思的问题。
2 驾驶员疲劳症状和程度的判断
据统计全球人口约35%以上处于疲劳状态,给
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徐伯民,等:海上船舶碰撞事故原因探讨)))疲劳的剖析
人类的身心健康带来了严重的危害。这是由于人类生活节奏的加速和竞争的激烈造成的,而有的驾驶员对此却浑然不知。
2.1疲劳症状的判断
表3是海安会通函1014号/关于疲劳减轻和处理指南0中对船长和驾驶员由于疲劳产生的职能受损时出现的症状一览表。只要你认为符合表中一个或几个症状时,应认为你已处于疲劳状态中。
表3船长、驾驶员因疲劳作用,智能受损、疲劳症状一览表Tab.3The list of eff ects of fa tique,mental ca pability and sings/symptoms to Master and ship.s officer 职能受损征兆/症状
1无集中能力不能组织一系列活动;被单一任务迷住;聚焦于一个琐碎问题,忽视更重要的问题;返回到陈旧而无效的习惯;机警性少于平时。
2减少决策能力误判距离、速度、时间等;忘了重视形势的重要性;漏看应包括的项目挑选冒险项目;简单算术或几何等题求解困难。
3记忆力差未能记住任务或任务因素的顺序;记住事件或程序有困难;忘记去完成一项任务或任务的一部分。
4反应慢对正常、异常或应急状态反应慢。
5丧失身体运动的控
制能力
表现已喝醉了,不能维持清醒状态;受影响的讲话如含糊不请的、慢吞吞的或扭曲事实的讲
话;感觉四肢沉重;在提、推或拉时,降低蓄力能力乏力;增加掉落工具或物件等的频率。
6情绪变化比较沉默,不像平常那么健谈;反常规脾气急躁;增加非容忍性和抵触社会行为;抑郁症。
7心态变化未能预期危险;忘了观察和遵循告警标志;似乎不明白自己的职能差;很愿意去冒险;忽略平常的校核和程序;展示一种/无所谓0的心态;精力弱或厌恶工作。
8其他还有大量与疲劳有关的其他变化会显示身体上,如:头疼、晕眩、心悸或不规则心跳、快速呼吸、丧失胃口、失眠、突然出汗昏厥、腿部疼痛或抽筋、消化问题。
2.2案例分析
2007年3月31日2325,ZZ轮第507N航次由日本名古屋驶往上海,在日本鹿尔岛西南(30b57.1c N、129b28.6c E)的开阔水域,与一巴拿马籍外轮发生碰撞。
在事故调查中注意到,事发当晚船钟拨慢1h。该轮拨钟都在三副班拨,这看起来是公平的但不合理,其中忽视了一个重要问题,那就是疲劳。这天夜里,三副要值5h航行班,相当于原时区的0100,这恰好是事故多发时段。当时海况较差,容易引起疲劳。在事故调查中得知,驾驶员发现来船在初步判断后,在选择何种避让方法上犹豫不决。这符合上述条件中/反应慢和减少决策能力0的疲劳症状,但驾驶员没有意识到自己已疲劳这一点,最后在疲劳的干扰下,在不能再犹豫等待时下意识地采取了最不利的避让行动。
3疲劳的缓解和消除
疲劳是一种信号,它提醒你的机体已经超过正常负荷,应该进行调整和休息。但客观情况不允许驾驶员不值班。这就需要利用一些手段来缓解疲劳的程度以完成值班工作。在调整和休息时应考虑生理疲劳和心理疲劳的区别(生理疲劳是为工作所倦,不能再干;而心理疲劳则是倦于工作,不想再干)而运用不同的手段。
3.1疲劳的缓解
减缓疲劳最有效方法是适时采取适当的睡眠和休息,显然驾驶员在值班期间是不可能的,但还是有很多手段能提供一些短时间的临时缓解。虽然这些手段不会恢复个人的警戒状态,但是在值班中还是很管用的。
3.1.1清新空气醒脑
开门或窗调和驾驶室内的空气,或者到驾驶桥翼上呼吸新鲜空气和吹风,脑部立时清醒,疲劳的感觉可缓解,因为呼吸新鲜空气和吹风可以起到醒脑的作用。
3.1.2转移注意力驱疲劳
如果两人值班时,在望的同时,间或与他人主动的聊天或交谈感兴趣的话题;或者在驾驶台来回走动;或者倾听VH F其他船舶间的对话等以转移意识对疲劳的注意,有助于保持头脑清醒。
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3.1.3交替活动赶倦意
在望的同时,深吸气然后慢慢地呼气;或慢慢的做几次头向左右、前后弯曲或绕圈的动作;或两手臂下垂,做几次手的动作,松紧手指,两手腕放松拌动等动作,或在码头值班通过巡逻、文字处理交替进行以赶走倦意。
3.1.4喝水、零食和喷水
值班期间补充水分以减轻疲劳;吃些坚果、酸奶、麦片等会感觉振奋;往脸上喷些水也能起到不错的效果。
3.1.5好心情和不生气
良好的形象有助于帮助你保持一天的好心情,千万不要邋遢,邋遢会破坏好心情;当遇到愤怒的局面和事件,千万不要生气,生气会破坏好心情;因为邋遢和愤怒对人的身体有很多负面影响(愤怒还影响你的心肺功能),并且让你更容易感到疲倦。
3.2疲劳的消除
疲劳是由身体活动和心理压力刺激的,所以,消除疲劳的最好手段是停止身体活动和尽快脱离紧张环境达到消除疲劳的目的。
3.2.1静态休息
驾驶员下班后可以采取坐位或卧位,用闭目养神、睡眠等办法休息。静息可以减少能量消耗,恢复体能。一般来说疲劳是经常会产生的,只要经过充足的睡眠)))静态休息后,疲劳就会消除。
3.2.2动态休息
驾驶员下班后可以通过改换不同活动方式来消除疲劳。可以采用体力、脑力交替进行,可欣赏音乐或打乒乓球等;这样的交替活动,可以使肌肉中的乳酸、肌酸和脑细胞的代谢产物轮换排出体外,达到消除疲劳的目的。
3.2.3温水浴
温水浴能改善人体全身血液循环,加速体内代谢产生排泄和促进疲劳的消除。驾驶员下班后感觉疲劳的话,不妨选择最方便最快消除疲劳的温水冲浴。40e的温水浴对疲劳消除最理想,入浴时间以20分钟左右为宜。每天不超过两次。
3.2.4休假
当驾驶员判定自己处于较严重的过度疲劳时,建议是立即提出休假申请。因为在船上没有条件增加额外的时间来调整你的休息,也没有途径得到可靠信息或者引导或者处理相关事务来卸载你的压力,所以休假是唯一的出路。
3.2.5医治
如果驾驶员判断自己处于病态疲劳时,应毫不犹豫的立即下船就医。因为你的身体已处于十分虚弱的程度,继续在船会将你推向危险的边缘,就医是低唯一途径。
4结语
持续工作和压力导致疲劳,持续疲劳的累积导致疲劳综合症,最终触发潜在疾病导致过劳死;同时,由于疲劳使警觉降低而可能导致事故的发生。目前疲劳和过劳现象并非个别现象,所以越来越成为一个必须关注的问题。因此,船员、公司岸基管理人员都要认识和重视船员的疲劳问题,要从制度上、工作安排上、调节休息上和源头上防止出现积劳成疾现象,以保障船舶的运营安全。相信在各方的呼吁下和努力下,关系到船舶安全和船员健康的疲劳问题将会得到改善。
(上接第91页)
/Erika0轮、/Caster0轮和/Prestige0轮的重大海难时,能及时采取积极有效的措施,化解和减少因事故引起的风险和损失。
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徐伯民,等:海上船舶碰撞事故原因探讨)))疲劳的剖析
船舶碰撞案例 案例概述 2003年5月2日2332时，A轮82航次在天津新港装载后离港，驶往印尼 雅加达。航行途中，于5月5日约1111时，位置：30°21'.6N/123°00'.6E，雾中与B轮发生碰撞。 5月5日0805时，能见度1.5nmile，A轮航向180°，航速11.5kn。A轮 三副接班后，发现能见度不好，通知水手叫船长。0806时船长上驾驶台指挥， 通知机舱备车，并按雾航规定施放雾号，开启航行灯，两部雷达，两部VHF， 改手操舵。但未派人瞭头。A轮三副回忆讲，从0806时至1050时，在右前方 远距离处有几艘渔船外，航行一切正常。 A轮船长在1050时，从ARPA上发现右舷距离9nmile处，有一般大船(B 轮)，DCPA为1.3nmile，经过自动标绘，B轮航向000°，航速约15.1kn。 1100时能见度下降到0.5~1nmile，船长命令三副加强，瞭望。约1104时，A 轮船长从雷达观察：与B轮相距3.8nmile，DCPA仍为1.3nmile。于是用英语 在VHF16频道呼叫来船(B轮)协调避让，但无回答。此刻A轮船长为避开右前 方的渔船和增加与来船(B轮)之间的横距，即命令由180°改驶177°，后又改 驶168°。接着再次用VHF呼叫B轮，但仍无回答。约1108时，A轮船长在雷 达上观测右舷的来船B轮相距1nmile时(注A轮从1104时与B轮相距 3.8nmile到1108时距离1nmile，时间和距离不吻合)，发现B轮突然向右转向，向A轮右舷逼近，此刻A轮船长继续在雷达上观测，还未立即采取措施。约 1109时，A轮三副告诉船长："右舷有船影了"，船长跑到右舷，看到了来船B 轮，命令舵工"左满舵"，拉汽笛警告。10秒钟后，在雷达上观测B轮DCPA为零，立即叫停车。约1111时，B轮右船首与A轮右后部成80°左右的角度撞向 A轮NO.4舱右后部位。碰撞时，A轮的船首向是145°。 2事故分析 2.1两轮在保持正规，瞭望方面均有过失
论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变
估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
I C S47.020.70 U65 中华人民共和国国家标准 G B/T37320 2019/I S O25862:2009 船舶和海上技术 船用磁罗经二罗经柜和方位读数仪 S h i p s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y M a r i n em a g n e t i c c o m p a s s e s,b i n n a c l e s a n d a z i m u t h r e a d i n g d e v i c e s (I S O25862:2009,I D T) 2019-03-25发布2019-10-01实施 国家市场监督管理总局
目 次 前言Ⅰ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 术语和定义1 4 磁罗经2 5 罗经柜7 6 方位读数仪(A 级,若装有B 级)10 7 标志10 8 命名11 附录A (规范性附录) 海上磁罗经二罗经柜和方位读数仪的一般试验和认证12 附录B (规范性附录) 海上磁罗经的试验和认证13 附录C (规范性附录) 方位读数仪的试验和认证21 附录D (规范性附录) 罗经柜的型式试验和认证26 附录E (规范性附录) 磁罗经在船上的位置32 附录F (规范性附录) 安全距离的确定36 附录G (规范性附录) 磁罗经偏差的校正37 附录H (规范性附录) 救生艇/救助艇用磁罗经的要求3 9 G B /T 37320 2019/I S O 25862:2009
前言 本标准按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三 本标准使用翻译法等同采用I S O25862:2009‘船舶和海上技术船用磁罗经二罗经柜和方位读数仪“三 与本标准中规范性引用的国际文件有一致性对应关系的我国文件如下: G B/T15868 1995全球海上遇险与安全系统(GM D S S)船用无线电设备和海上导航设备 通用要求测试方法和要求的测试结果(i d t I E C60945:1994) 本标准由全国船舶电气及电子设备标准化技术委员会(S A C/T C531)提出并归口三 本标准起草单位:中国船舶工业综合技术经济研究院三 本标准主要起草人:王卉隽二李新洲二匡文琪二孙猛三
I C S47.020.01 U13 中华人民共和国国家标准 G B/T30493 2014/I S O19019:2005 船舶和海上技术 海上试验计划二实施与报告的指南 S e a-g o i n g v e s s e l s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y I n s t r u c t i o n s f o r p l a n n i n g,c a r r y i n g o u t a n d r e p o r t i n g s e a t r i a l s (I S O19019:2005,I D T) 2014-02-19发布2014-06-01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
目 次 前言Ⅲ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 海上试验一般信息2 4 海上试验计划3 5 推进试验5 6 操纵系统试验9 7 操纵性试验12 8 其他试验15 附录A (规范性附录) 试验认可文件18 附录B (规范性附录) 海上试验1 9 附录C (规范性附录) 海上试验常规流程22 附录D (资料性附录) 海上试验 推进设备数据表23 附录E (资料性附录) 速度和经济性试验25 附录F (资料性附录) 舵机试验26 附录G (资料性附录) 推进器试验数据单27 附录H (资料性附录) 减摇装置试验数据单28 附录I (规范性附录) 操纵性试验 所需数据30 附录J (资料性附录) 操纵性试验数据单31 附录K (资料性附录) 锚操作试验数据单32 附录L (规范性附录) 噪声测试数据单33 附录N A (资料性附录) 公制与英制换算表35 参考文献36
国际公法案例分析（一）:美参院通过"西藏问题"修正案 (一)所谓修正案是违反互不干涉内政原则的 互不干涉内政原则是从国家主权原则引申出来的一项国际法的基本原则.它是指一国不准以任何借口干涉他国的内外事务,不准以任何手段强迫他国接受另一国的意志,社会政治制度和意识形态.西藏是我国领土不可分割的一部分,西藏人民是中华民族大家庭的成员之一.因此,有关西藏的任何问题都是中国的内部事务.别国是无权干涉的.而美国国会的少数人围绕所谓"西藏问题"所进行的一系列活动,都是对中国内政的粗暴干涉.任何国家或者任何人企图把西藏从中国分裂出去,都是中国政府和中国人民坚决反对的,也是永远不会得逞的.事实上,一百多年来,帝国主义者,殖民主义者都把他们的魔爪不断地伸向西藏,妄图把西藏从中国领土分裂出去,但是他们的阴谋始终未能得逞. (二)所谓修正案侵犯了我国领土主权 领土主权是国家主权原则的重要内容和表现.西藏是我国领土不可分割的一部分,当然处于中国主权管辖之下,这早已为世界各国所承认.现在,美国国会的所谓"西藏问题"的修正案,妄图把西藏从我国领土分裂出去,这就是破坏和分裂领土完整,侵犯我国领土主权. (三)所谓修正案违背了美国承认的国际义务 1972年2月28日中美在上海签署的联合公报中庄严宣布:"中美两国的社会制度和对外政策有着本质的区别.但是双方同意,各国不论社会制度如何,都应按尊重各国主权和领土完整,不侵犯别国,不干涉别国内政,平等互利,和平共处的原则来处理国与国之间的关系".中美之间签署的公报中所确定的权利和义务,对中美双双都具有法律拘束力.而美国国会关于"西藏问题"的修正案,严重地违背了美国在中美的联合公报中承担的义务.西藏问题是中国的内政,对西藏问题以何种方式来解决也是由中国决定的内部事务,绝不允许任何外国的干涉。 国际公法案例分析（二）：湖广铁路债券案 1、中华人民共和国在美国享有豁免权。这是因为，国家主权豁免是国际法的一项重要原则，其根据是联合国宪章所确认的国家主权平等原则。国家与国家之间是完全独立和平等的，任何一个国家不能对另一个国家行使管辖的权利，一个国家的法院没有经过国家同意，不能受理以外国国家作为诉讼对象的案件。中国作为一个主权国家无可非议地享有司法豁免权。 2、美国1976年的《国有主权豁免法》不适用湖广铁路债券案。这是因为，美国地方法院以一个主权国家作为被告诉讼，行使管辖权，作出缺席判决甚至以强制执行其判决相威胁，这是完全违反国家主权平等的国际法原则，违反联合国宪章。对于这种将美国国内法和美国法院的管辖强加于中国，损害了中国主权，损害中国民族尊严的行为，中国政府理应坚决拒绝。现在，本案由于中国坚决站在维护国家主权的立场上，坚持国际法的原则，最后并没有有按照美国法院的"缺席判决"执行。1987年3月9日，美国最高法院作出裁定，驳回了美国债券持有人的复审要求，撤销了不利于中国的判决。 3、湖广铁路的债券是恶债，因为因为这次借债是1911年，清朝政府为了维护其反动统治和镇压中国人民的辛亥革命，勾结在华划分势力范围的帝国主义列强决定加快修建铁路，由于财政危机只能向帝国主义借债。中国政府无任何义务继承这笔用于镇压革命的恶债。因为，这涉及新政府对前政府的债权问题，新政府如何处理债权取决了该政府政策利益等方面，国际法上的继承是一个重要的法律问题。它是一个国家或新政府如何处理旧国家或旧政府在国际法上的权利义务问题。在这里，只涉及到新政府的债务继承问题。中华人民共和国政府是推翻国民党政府而建立的新政府并且是中国唯一合法政府，因此，我国政府在处理旧政府的债务时，也坚决适用"恶意债务不予继承"，这是久已公认的国际法原则。因为这次借债是1911年，清朝政府为了维护其反动统治和镇压中国人民的辛亥革命，勾结在华划分势力范围的帝国主义列强决定加快修建铁路，由于财政危机只能向帝国主义借债，因此，我国政府理所当然地不予承认这一债务，这完全符合国际法原则，而且也为国际法实践所证明的。 国际公法案例分析（三）：光华寮案
船舶碰撞案例库 1、首页 参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面 类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。 检索选项： 1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：
类似，分级如下图： 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期： 3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等） 最终检索出来的结果类似如下：
3、案例显示 每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为： 一、事故概况 二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：） 船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息： 航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速 四、事故经过（链接相关演示图片、视频等） 五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。） 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议 其他要求 案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。 用到什么编写语言标注下。 做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。 典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失） “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故 案例编号： 关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好 一、事故概况 2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
国际公法案例分析题答 案 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
诺特鲍姆案 1、实际国籍原则指的是：国籍要符合个人与国籍国之间有罪密切实际联系的事实，最密切实际联系的事实根据惯常居住地，利益中心地，家庭联系地等。如果以一国的国籍来反对别国时，该国籍必须符合实际情况，这也是危国抗辩得到法律支持的原因。在本案中，诺特鲍姆具有两种国籍。即危国----出生取得，列国----规划5取得，从诺特鲍姆的一生活动来看，他虽然取得了列国国籍，但他与列国的联系并不密切，而长期侨居在外从事商业活动，那么在实践中个人与他国国籍之间的法律关系应为一种特定的权利义务关系。从本案来看，诺特鲍姆虽然取得了列国国籍，但与列国并没有建立一种特定的权利义务关系，所以法院否定了列国为他的实际国籍。 2、危地马拉在第二次世界大战期间对诺特鲍姆的措施不符合国际法。因为在危地马拉，诺特鲍姆属于外国人，根据国民待遇原则，外国人与所在国国民应处于平等地位，如享有民事权利中的人生自由权、健康权、姓名权、名誉权、财产权、知识产权等。显然，危地马拉政府逮捕诺特鲍姆，没收财产的做法不符合国际法。 纽伦堡国际军事法庭审判案 1，战犯指在战争中从事违犯战争法规和惯例行为的实施者，主要包括领导者、组织者、教唆者、共谋者等。战争犯罪是破坏世界和平，危害人类安全的犯罪，属于国际性罪行。
2，因为纽伦堡国际军事法庭对德国战犯的审判实践时国际社会依据国际法对战争犯罪的各种行为进行审判和处罚的成功范例，其不仅创立了惩治战犯的各项原则，还表明建立国际法庭惩治战争犯罪是一种使国际得以遵守和执行的良好形式，为以后建立国际审判罪犯的机制积累了经验。 3，1945年《关于控诉及惩处欧洲各轴心国家主要战犯协定》及其附件《欧洲国际军事法庭宪章》。 4，共七项原则：国家主权平等原则善意履行国际义务原则和平解决国际争端原则禁止使用武力或武力威胁原则集体协助原则普遍遵守原则不干涉内政原则 5，没有侵略便不会有国际战争，没有国际战争便不会有杀伤、破坏、虐待俘虏、残害平民等各种战争罪行，战争犯罪是危害全人类的最严重的国际罪行，确定其概念和性质，有利于惩治这类犯罪，追究犯罪者的责任，同时也使后人遵守国际法成为顺理成章之事。 美国对尼加拉瓜的港口布雷和封锁等行为不符合国际法。 这是因为：首先，美国在尼加拉瓜港口设置水雷并进行封锁活动，并非出于行使集体自卫权的要求，因而，美国的上述行动违反了禁止使用武力原则，构成了对尼加拉瓜非法使用武力和武力相威胁。 其次，美国在尼加拉瓜港口布雷，造成了对第三国船舶和人员的人身及财产的损害，违反了构成1967年海牙第八号公约基础的人道主义原则。最后，美国的行动违反了国家领土主权原则； 本案是国际法院所判案件中极其重要的一个案件，它对现代国际法的一些基本原则进
Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 2021船舶碰撞后应急措施之研究
2021船舶碰撞后应急措施之研究导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 关键词：船舶碰撞应急措施进水量排水能力 引言 船舶碰撞事故在海事中发生率高，经济损失通常很大，而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍，根据对1995年至1999年5年内的重大事故统计，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此，专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能，对碰撞后的应急措施进行研究，以期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量，确信脱离险境方可离去。也有的认为，在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者，应该顾及本船自身的利益，义无返顾地选择倒车以减少总损失。[1]本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析，确定最终的措施，使得总损失减少到最低。
I C S47.020.30 U50 中华人民共和国国家标准 G B/T27888.1 2011/I S O15749-1:2004 船舶与海上技术 船舶与海上结构物的排水系统 第1部分:卫生水排放系统设计 S h i p s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y D r a i n a g e s y s t e m s o n s h i p s a n dm a r i n e s t r u c t u r e s P a r t1:S a n i t a r y d r a i n a g e-s y s t e md e s i g n (I S O15749-1:2004,I D T) 2011-12-30发布2012-06-01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
前言 G B/T27888‘船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统“分为5个部分: 第1部分:卫生水排放系统设计; 第2部分:重力系统的卫生水排放及排水管道; 第3部分:真空系统的卫生水排放及排放管道; 第4部分:卫生水排放和污水处理管; 第5部分:甲板二货舱和泳池的排水三 本部分为G B/T27888的第1部分三 本部分按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三 本部分使用翻译法等同采用I S O15749-1:2004‘船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第1部分:卫生水排放系统设计“三 与本部分规范性引用文件中的国际文件有一致性对应关系的我国文件如下: G B/T27888.2船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第2部分:重力系统的卫 生水排放及排水管道(I S O15749-2:2004,MO D); G B/T27888.3船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第3部分:真空系统的卫 生水排放及排放管道(I S O15749-3:2004,I D T); G B/T27888.4船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第4部分:卫生水排放和 污水处理管(I S O15749-4:2004,I D T); G B/T27888.5船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第5部分:甲板二货舱和 泳池的排水(I S O15749-5:2004,I D T)三 本部分由中国船舶工业集团公司提出三 本部分由全国船用机械标准化技术委员会管系附件分技术委员会(S A C/T C137/S C3)归口三本部分起草单位:中国船舶工业综合技术经济研究院二无锡金羊管件有限公司二中船澄西船舶修造有限公司三 本部分主要起草人:张美玲二王俊二老轶佳二罗发元二王锡铭二袁雪峰二王亚庆三
船舶碰撞事故调查与处理 -“阿戈３”轮与“辽长渔６16４”轮碰撞事故调查报告 摘要:随着科技得不断进步以及经济全球化得影响,航运业在２0世纪得到了飞速得发展。航行在世界各个海洋上得船舶越来越多，在航道有限得条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。本文将以“阿戈３"轮与“辽长渔6164"轮碰撞事故得调查为例，介绍海事事故得一般调查过程,并分析事故得原因，提出相 关建议. 关键词:碰撞海水调查建议调解 １绪论 １、１研究背景 据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述，碰撞事故约占海损事故得3０%以上，由此可见碰撞事故严重得威胁着船舶得安全航行.每一起事故在带给人们重大损失得同时，也迫使人们学会了很多得经验与教训。 事故调查得主要目得就是针对某一事故，通过调查事故发生得原因，分析就是过户得本质原因,研究事故内在得规律最后提出具体得建议或就是制定实际可行得制度以减少事故得发生或就是降低事故得影响。海事调查得目得不就是惩罚,而就是要了解事故得本质原因，并提出可行得建议，以减少事故得发生或就是事故得影响程度。
１、2相关定义 船舶碰撞,就是指两艘或两艘以上船舶得某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害得物理状态。须满足以下3个构成要件: (l)事故中得船舶要有实质性得接触。 (2)碰撞要造成损害，即有损失得事实。 （3）碰撞必须要发生在船舶之间. 船舶国籍:指船舶所有人按照某一国家得船舶登记管理规范进行登记,取得该国签发得船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国得一种法律上得身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上得隶属关系。 船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点(船舶、飞行器、救生工具等)得一组字母与数字。通常有四个至五个字符,中国籍得船舶第一个字母就是B,由无线电委员会授予。 总长：船舶最前端至最后端之间包括外板与两端永久性固定突出物在内得水平距离。 总吨（GT)：就是国际通行得船舶计量单位之一,就是登记吨位得一种，主要用来衡量民用船舶得大小（容积）。总吨就是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》（1982年7月1８日起实行）制定得丈量规范丈量得船舶围蔽处所得容积吨。 载重吨（DＷT）：就是货船可用于装载货物得最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载得货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之与(空载排水量+载重吨＝满载排水量吨)。 型深:在船得中横剖面处,沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘得垂直距离;对甲板转角为圆弧形得船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线得交点。 船宽：船舶左右舷间垂直于中线面方向量度得距离.
I C S47.020.99 U47 中华人民共和国国家标准 G B/T37445 2019/I S O16304:2018 船舶与海上技术海上环境保护 港口废弃物接收设施的布置和管理 S h i p s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y M a r i n e e n v i r o n m e n t p r o t e c t i o n A r r a n g e m e n t a n dm a n a g e m e n t o f p o r tw a s t e r e c e p t i o n f a c i l i t i e s (I S O16304:2018,I D T) 2019-05-10发布2019-12-01实施 国家市场监督管理总局
目 次 前言Ⅰ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 术语和定义1 4 废弃物管理策略要素3 4.1 总则3 4.2 行政和法律事务3 4.3 技术3 4.4 基础设施和支持服务3 5 P R F s 的设计和操作3 5.1 总则3 5.2 港口特征4 5.3 类型4 5.4 废弃物特征5 5.5 接收能力5 5.6 废弃物处理能力6 5.7 参与废弃物分隔二 回收利用或处理计划6 6 港口废弃物管理计划(P WM P )6 6.1 总则6 6.2 立法和规定依据7 6.3 港口组织和管理8 6.4 官方职责9 6.5 废弃物管理10 6.6 成本回收系统 财务考虑事项11 6.7 数据采集和监控12 6.8 预先和持续协商12 6.9 附加文件13 7 实施13 7.1 总则13 7.2 P WM P 检查13 7.3 定期审查13 附录A (资料性附录) 船舶废弃物示例15 附录B (资料性附录) 废弃物换算系数18 参考文献19 G B /T 37445 2019/I S O 16304:2018
一起重大船舶碰撞事故的启示 来源: 作者：陈华平日期：10-02-05 1998年12月13日19：00，能见度6海里。一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称：Z轮)，在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称：L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉，船上8名渔民全部落水，造成七人死亡，一人失踪的重大事故。 这是一起典型的交叉相遇局面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。分析事故原因，探讨不同船种间的避让问题，提出相应的防范措施，防止类似事故的发生，有其广泛的实际意义。 事故经过 1998年12月13日16：50时，Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后，按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭，开启雷达协助了望。18：47时，Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位，发现左舷约距离1.5海里处，有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮)，Z轮以常速约11.5节航行。18：57时，Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时，用一长声气笛警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。这时，半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。18：59时，Z轮发现L轮在自己船的左前方、距船首30m左右，并有碰撞危险，立即采用右舵10罕苋茫 艚幼庞叶?0海 ⑼ 崩 岩欢躺 5盳轮船首开始右转时，L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首，Z轮紧急停车。约于19：00时，Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近，尔后立即发现L 轮在Z轮右舷翻沉，船底朝上飘移而过。碰撞后，Z轮船长立即赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。但由于附近岛礁众多，加上天黑，最终L轮8名渔民全部落水，7人死亡，1人失踪。 责任分析 本次重大碰撞事故发生在夜间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区的狭水道航行，形成交叉相遇局面。因此是特定条件下，复杂航区内交叉相遇，L轮严重违章抢越Z轮船头状态下，发生的重大碰撞责任事故。现分别分析两船应负责任： 1.L轮的过失和责任 L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。Z轮始终都在L轮的右舷，两船交角约60—70，作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责，未采取任何避让措施，反而在接近Z轮船头时，强行横越Z轮船头。因此，L轮严重违反了本条规定。 (1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动：须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船。”显然，L轮根本没有执行这一条规定。
船舶碰撞问题研究 前言 船舶碰撞是我国海商法中的一项重要法律制度，随着船舶的大型化、多样化和海上石油、化学品和其他危险品等运输量的增加，船舶碰撞对海上航行安全的威胁和可能造成的财产损失越来越大，并且由碰撞船舶自身的损失向第三人的损失及对海洋环境的破坏方面发展，由此产生的船舶碰撞问题在海上运输活动中频频出现，对此引发的损失赔偿案件纠纷不断。而且，在茫茫大海之上，一旦发生船舶碰撞，其现场无法保留，其经过也稍纵即逝，另外船舶碰撞造成第三人的损失，以及其赔偿责任的划分也成为海商法下关注的问题之一。因此，研究船舶碰撞问题显得尤为重要。 一、存在的问题 （一）概念的界定存在分歧 随着海上运输活动的发展，传统的船舶碰撞概念已不能满足现实的需要，因而出现了新的概念。传统概念和新概念共存难免会出现争议，就中国的《海商法》而言，立法机关的当务之急是彻底解决中国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。 船舶碰撞概念的界定如何，直接关系到各国司法机关对案件的审理，确定当事人权利义务关系的重大问题。随着时代的进步，船舶交通事业的发展，船舶碰撞的概念仍会不断变更，这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。 1、船舶碰撞的传统概念 船舶碰撞概念的代表为《1910年统一船舶碰撞若干法律规定舶碰撞的国际公约》做出的定义，根据该公约第一条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。 船舶碰撞构成要件包括： (1)、碰撞双方均为船舶，船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间，构成船舶碰撞，必须有一方是海船，故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置，包括海船和海船、海船和内河船，且不论是在航或沉船。船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如码头、防洪堤、灯船等）之间的碰撞。 （2）、船舶和船舶间发生实质性接触，构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态，包括一船和作为他船组成部分的船舶属具，否则就不能归结为碰撞事故。 （3）、碰撞可以发生在任何水域，凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域，也不论是否允许公众航行的水域，均属船舶碰撞。 （4）、碰撞必须造成损害后果，确定碰撞损害赔偿责任 2、船舶碰撞新概念 随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容，确立了船舶碰撞的新概念。 新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点： （1）、扩大了适用碰撞法的船舶外延，《里斯本规则》定义不仅不限定适用碰撞法的船舶类别，还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”。 (2)、船舶碰撞不要求有实质性接触，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
内河小型船舶常见事故及预防 为了确保航运安全,我们必须坚持“安全第一,预防为主,综合管理”,在考虑事故原因和预防措施时,必须综合分析,谋求本质化安全。下面,在分析相关事故案例的基础上,结合工作实践,就常见的几种事故进行分析,并提出相应的预防措施。 一、船舶的碰撞事故是发生率最高的事故。 船舶碰撞事故大多发生在航道交汇点、渔区、能见度不良等区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。碰撞事故的常见原因有:船员素质差,责任心不强,避让操作技术差、值班时精神不振,会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽,局面判断错误;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;违反避碰规则;避让迟缓;使用安全航速不当,特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行等。 船舶碰撞事故的主要预防措施:1)树立安全观念,远离航行危险。留有充分的判断、行动时间和足够的距离间隔,避免交会等。对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等,始终有效地控制船舶处于安全位置。2)提高在通航密集水域的航行和操纵技能,改正不良操作习惯,保持正规瞭望、判断和决策。除了及时掌握水面交通态势外,还应预见到可能的演变态势对本船的威胁,疏于瞭望就会丧失避让时机3)熟练掌握船舶操纵特性,灵活运用安全航速。安全航速没有固定值,需根据当时的环境和情况灵活掌握,以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。
切不可高速航行和不当停船。4)要通过对避碰规则和事故案例的学习,加强驾驶人员安全意识和执行规则的自觉性。航行中严格遵守航行规则,航行规则是避免船舶行为冲突造成碰撞的“规则”,违反或背离航行规则,意味着要面临众多的行为冲突,碰撞危险性会急剧增长。5)健全设备维护制度,预防船舶操纵失控。主机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因,应有完备的维护制度并予以切实执行,特别是老旧船舶,除了开航前的检查和试运转外,航经复杂航段、进出港前都要加强检查和维护。 二、火灾事故也是船舶易发的主要事故之一。 火灾事故的常见原因有:船舶存在电气设备和线路老化问题;部分船员缺乏防火知识和经验;船舶结构不符合船舶建造规范中有关消防的规定;船舶燃油不符合标准;管系、油管等裸露;消防器材和消防物质配备不足。 船舶火灾事故的主要预防措施:1)要严格监督有关人员对机电设备的检查和试验,及时发现和消除隐患。2)加强对消防知识的学习。船员要遵守“船员日常防火守则”,落实消防责任制。做好船舶消防演习。3)保证船舶结构符合船舶建造规范中有关消防的规定。当前,许多个体运输船舶是在滩涂船厂建造的,有关结构不合理,如船舶排水管路从油箱穿过,造成油箱不密封,油气重;油箱位置不合理、输油管路漏油等情况,这些都是引发火灾事故的重大隐患。船舶所有人在船舶营运前,应认真检查本船结构,不合理的要及时整改。4)船舶燃油应符合标准。现在有许多非法个体供油商,他们所卖的船舶燃油有的是非法炼制或
I C S47.020.20 U47 中华人民共和国国家标准 G B/T35176.2 2017/I S O18611-2:2014 船舶与海上技术船舶氮氧化物还原剂 A U S40第2部分:测试方法 S h i p s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y M a r i n eN O x r e d u c t i o na g e n tA U S40 P a r t2:T e s tm e t h o d s (I S O18611-2:2014,I D T) 2017-12-29发布2018-07-01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
目 次 前言Ⅲ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 总则1 4 取样1 5 精度和分歧处理1 5.1 通则1 5.2 可重复性,r 2 5.3 再现性,R 2 附录A (规范性附录) 取样3 附录B (规范性附录) 通过总氮法测定尿素含量5 附录C (规范性附录) 折光系数和通过折光系数测定尿素含量8 附录D (规范性附录) 碱度测定11 附录E (规范性附录) 缩二脲含量的测定14 附录F (规范性附录) 醛类的测定18 附录G (规范性附录) 不溶物含量测量(重量法)21 附录H (规范性附录) 光度法测量磷酸盐含量24 附录I (规范性附录) 电感耦合等离子发射光谱法测定金属含量(钙二铁二钾二镁二钠)29 附录J (资料性附录) 傅立叶变红外光谱仪检测A U S40的一致性34 附录K (资料性附录) 测试方法精度3 6 参考文献37
前言 G B/T35176‘船舶与海上技术船舶氮氧化物还原剂A U S40“分为三个部分: 第1部分:质量要求; 第2部分:测试方法; 第3部分:处理二运输和储存三 本部分为G B/T35176的第2部分三 本部分按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三 本部分使用翻译法等同采用国际标准I S O18611-2:2014‘船舶与海上技术船舶氮氧化物还原剂A U S40第2部分:测试方法“三 与本部分中规范性引用的国际文件有一致性对应关系的我国文件如下: G B/T1884 2000原油和液体石油产品密度试验测定法(密度计法)(e q v I S O3675:1998) G B/T6682 2008分析实验室用水规格和试验方法(I S O3696:1987,MO D) G B/T6683 1997石油产品试验方法精密度数据确定法(I S O4259:1992,N E Q) G B/T12999 1991水质采样样品的保存和管理技术规定(I S O5667-3:1985,N E Q) S H/T0604 2000原油和石油产品密度测定法(U型振动管法)(e q v I S O12185:1996)本部分由中国船舶工业集团公司提出三 本部分由全国船用机械标准化技术委员会(S A C/T C137)归口三 本部分起草单位:中国船舶工业综合技术经济研究院二上海熔圣船舶海洋工程技术有限公司二哈尔滨工程大学二潍柴重机股份有限公司二沪东重机有限公司三 本部分主要起草人:孙猛二宋恩哲二肖友洪二李培新二赵伟二胡朝霞二周长江三
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶碰撞事故原因探讨(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶碰撞事故原因探讨(通用版) 2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同，就是在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为，并且不断重复发生，应该引起我们深思。 根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理，1起事故是由30起险情，3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的，可知驾驶人员在航行值班中违反规则，规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。是什么有这么大能量，能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾，仍我行我素。经分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。
1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现 从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。 1.1船舶避让操作 1.1.1关于向左避让现象 例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。M船
第16卷 第10期 中 国 水 运 Vol.16 No.10 2016年 10月 China Water Transport October 2016 收稿日期：2016-07-23 作者简介：刘 念（1993-），男，大连海事大学在读硕士生。 基金项目：山东海事局海事调查专家技术服务项目（80815007-92）；东港市獐岛码头工程通航安全评估（80815040-92）。 一起船舶碰撞事故分析引起的反思 刘 念，皇甫国光，王汉弢 （大连海事大学，辽宁 大连 116026） 摘 要：本文对“Y”轮与“X”轮的事故经过进行了详细叙述，并对事故发生原因进行了分析 ，结合事故发生过程及原因对本次事故教训进行了总结。事故的教训是深刻的，希望能防患于未然，在航行过程中保持高度警惕，提高自己的责任意识，严格按照相关规定操作，确保航行安全。 关键词：船舶；碰撞；事故分析 中图分类号：U698.6 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）10-0127-02 本文通过分析“Y”轮与“F”轮碰撞事故发生过程及发生原因，对船员操作不当，船长监控不利，与引水员缺乏沟通等因素进行阐述，并对比船舶实际操纵与规定方面的差异。明确船长在管理船舶和驾驶船舶中的责任，提出船舶安全需要观念更新，责任明确，要将他人的事故转化成自己的经验，从而加强戒备和防范，保障船队的安全航行。 一、事故经过 “Y”轮于6月27日从上海驶往香港，当日13:30:00时由引水员操作离开上海港外高桥二期3/4泊出口航行。 当日阴有雨，南风4级，西北流1.5节。“Y”轮于13:55:00时过#58灯浮，进入长江水深航道出口航行。13:57:02时航道清楚，视线良好，引水员令开常速港内前进三，主机逐步加速。在过#56灯浮后于14:01:34时车速加到79转约为16节。14:04:30时突降暴雨，此时视线极差，随即鸣雾笛，通知大副、水头瞭望，并没有发现右前方的“F”轮在南港支航道进口。直到两船相距约1.0海里时，引水员才发现“F”轮与“Y”成交叉态势，只令船速调整为前进二，而未及时采取有效的避让措施，此时14:05:34雨逐渐转小，视线逐渐变好。随后“Y”轮引水员呼叫“F”轮，未得到回答。当“Y”轮过#54灯浮时，两船仅相距约0.7海里，即将发生碰撞，此时“Y”轮没有采取大幅度的避让措施。在两船相距约0.5海里时“Y”轮引水员令前进一。直到14:06:46时“Y”轮引水员采取右舵10、20、右满舵避让，汽笛拉一短和五短声，两船此时相距0.3海里。14:07:12时为增加舵效，“Y”轮引水员令前进二。14:08:04时“Y”轮引水员令微速进。14:08:12时“Y”轮引水员令停车。14:08:30时终因两船距离过近，“Y”船首左前方与“F”轮左舷驾驶台的位置发生碰撞，造成“Y”轮船首球鼻艏破损、部分左舷船壳板凹陷，“Y”轮上层建筑严重毁坏、两名船员死亡、机舱进水并坐浅的重大损失。碰撞示意图如图1 所示。 图1 事故示意图 二、事故原因 1．瞭望疏忽 在暴雨来临前，“Y”轮人员没有保持正规瞭望，注意力集中在左舷深水航道进口的大船上，没有及早的发现“F”轮正与“Y”轮形成交叉态势，致使发现来船“F”轮时间过晚。发现“F”轮时两船相距约1海里，到发生碰撞仅仅只有3min 的时间，在这段时间内，并没有完全掌握“F”轮的确切动态。从瞭望开始就为发生本次事故埋下了安全隐患。在整个事故发生的过程中，各职人员未能利用一切有效手段保持正规了望从而错过避让的最佳时机，对于整个水域局面和情况也没有进行充分的观察。因此瞭望的疏忽是本次事故发生的主要原因之一。 2．未能使用安全航速 “Y”轮在港内行驶时，使用港内前进三，速度约为16节，但突降暴雨以后，视线已经不足500m，“Y”轮没有采取减速措施，直到暴雨逐渐变小，视线转好发现“F”轮后才施行减速措施，但此时两船相距仅1.0海里，显然单凭减速到前进二是不够的，此时“Y”轮已经错过了避让的时机。在此期间“Y”轮没有将注意力放在安全避让上，而是不断的呼叫“F”轮，待到对方没有回答后，两船已经相距0.8海里形