HW系列变速箱换档操作说明
编制：王振保
审核：
批准：
2011年9月
HW系列变速箱投放市场以来，因操作不规范造成变速箱自身故障以及引起相关其它故障现象时有发生，最突出的换档操作不规范问题：除起步档使用离合器外，转换其他档位均不使用离合器，直接强行挂档。这样就对变速箱带来系列影响：极易造成变速箱档位转换困难、异响、打齿、六角键断裂、副箱同步器磨损等等故障，减少了变速箱使用寿命，严重的甚至造成重大人员伤亡事故。
为此变速箱部编制了“HW系列变速箱换档操作规范”，并提出如下要求：
1、要求分公司、重汽服务站在用户提车时和强保、维修时进行相关的培训。
2、要求在销售和强保、维修环节上不断提醒用户，对新司机必须进行培训，严格依照车辆使用说明书操作。
3、明确告知用户，对未按车辆使用要求而造成总成及零部件损坏的不予以三包索赔，用户自己承担相应的维修费用。
一、HW系列变速器的使用操作总体要求：
司机应当严格依照车辆使用说明书的要求驾驶车辆，挂起步档或倒档时，车需停稳后使用一脚离合挂档，转换其他档位必须使用两脚离合，遇到需转换范围档控制开关时，应预选;变速器请不要在大于15度的坡路上长时间运行，否则会降低变速器的使用寿命；注在减档过程中，两脚离合中间要轰一脚油门，便于减档时实现同步；在下长坡时，尽量不要转换范围档。
二、具体操作规范
1. HW19710（C）、HW15710（C）和HW13710（C）系列变速器
HW19710（C）、HW15710（C）、HW13710
（C）系列变速器是由主箱、副箱两段式结
构组成，主箱有5个档，副箱有2个档，一
共组成10（5 × 2）个前进档和2个倒档，
主传动结构如右图所示，HW13710（C）除外。
HW19710（C）、HW15710（C）、HW13710（C）三系列均用HW10（HW10C）代替，根据HW10（HW10C）变速器的操控机构的特点，讲解起步档（一档）的操作方法依照下文的1）中的操作方法；1到5档范围档停在低档侧，6到10档范围档停在高档侧，均无需转换范围档控制开关，因此1到5档和6到10档的转换可依照1档转2档的操作方法即下文2）中讲解的操作方法；5档转6档、6档转5档均需使用范围档控制开关，依照下文3）中讲解的使用方法。
三系列变速箱的换档操作相同，如下：
1）、确定换挡手柄的范围档控制开关处于低档位置（屏显出现乌龟图形灯），启动发动机，气压达到规定值（0.8MPa左右）后，如下图所示
起步行车的过程中注意使用一脚离合，起步行车的操作步骤如下
注：若一脚离合无法挂入档位，可缓一脚离合再挂一次。
2）、注意除挂起步档（一档）或停车状态挂倒档时使用一脚离合，其他挂档位均使用两脚离合。HW10的一档转换为二档时的操作步骤如下
3）、HW10的五档转换为六档，利用到范围档的转换，操作步骤如下
步骤如下
即完成六档挂五档过程。
注：1、在利用到范围档操作时必须依照以上的步骤操作，否则会减少副箱同步器的使用寿命。
2. HW19712（C）系列变速器
HW19712（C）系列变速器是由主箱、副箱两段式结构组成，主箱有6个档，副箱有2个档，一共组成12（6 × 2）个前进档和2个倒档。
HW19712（C）下文均用HW12（HW12C）代替，HW12（HW12C）变速箱的操控与HW10（HW10C）变速器的操控机构相同，只是范围档的变成了6档转7档、7档转6档，因此HW12（HW12C）变速箱6档转7档、7档转6档可依照HW10（HW10C）中的5档转6档、6档转5档的操作方法即依照HW10（HW10C）变速箱3）中讲解的使用方法；起步档（一档）的操作方法依照HW10（HW10C）变速箱1）中的操作方法；HW12（HW12C）变速箱的1到6档范围档停在低档侧，7到12档范围档停在高档侧，均无需转换范围档控制开关，因此可依照HW10（HW10C）变速箱2）中讲解的操作方法操作。
3. HW20716（A）系列变速器
HW20716系列变速器采用前副箱、主箱、后副箱组合设计，主箱4个前进档与后副箱2个档传动形成8个前进档，再经前置的插分档插分形成16 （2×4×2）个前进档和两个倒档（HW20716A有4个倒档），主传动结构如下图所示。
HW20716（C）变速箱为前副箱+主箱+后副箱结构，档位分布为2×4×2=16，前副箱的2个档位对应手柄控制开关上的高与低，即分别对应手柄上的高
、低。为了便于理解引入以下概念。主箱档位不变，转换换档手柄的高低档控制开关增或减一个档位，定义为一个整档位；换档手柄的高低档控制开关不转换，主箱递增或递减一个档位，定义为转换两个整档位，即跨一档位换档。递增一整档档位转换路线示意图如下：
跨一整档操作，分两种状态：
（1）当插分档控制开关在低档侧时，跨增一整档档位转换路线示意图如下：
（2）当插分档控制开关在高档侧时，跨增一整档档位转换路线示意图如下：
为保证车辆在最佳经济状态下运行，建议在任何工况下按顺序增减一个整档，如若遇到恶劣工况（如爬陡坡、山区路面或软路面）时，为保证车辆动力输出可跨一档位换档。
十六档变速箱的换档操作：
1）、启动发动机，气压达到规定值（0.8MPa左右）后，如下图所示
2）、接下来为换档操作，分为增减一整档和跨一个档位转换（增减）两种操作方式，具体步骤如下：
（一）、手柄上的开关往上扳加一个整档；往下扳减一个整档。但有时候会出现下述的两种情况:
（1）、需要加一个整档但手柄上的开关原本就在上面。
（2）、需要减一个整档但手柄上的开关原本就在下面。
对于第一种情况正确的操作是：把开关往下扳（减一个整档）→踩离合器→换档杆加一个整档。
对于第二种情况正确的操作是：把开关往上扳（加一个整档）→踩离合器→换档杆减一个整档。
①、需要加一整档时，分两种情况，每种情况操作步骤如下：
例如从1L档挂入1H档：将控制开关有低档侧掰到高档侧，而后踩一脚离合器踏板，换档成功。2L→2H、3L→3H、4L→4H、5L→5H、6L→6H、7L→7H、8L→8H同上操作。
例如从2H档挂入3L档：将控制开关由高档侧掰到低档侧，踩下离合器踏板，将换档手柄退回空挡，松开离合器踏板再踩下离合器踏板，转换换挡手柄挂入3L，换挡成功。1H→2L、2H→3L、3H→4L、4H→5L、5H→6L、6H→7L、7H→8L同以上操作。
②、需要减一整档时，分两种情况，每种情况操作步骤如下：
例如从1H档挂入1L档：将控制开关有高档侧掰到低档侧，而后踩一脚离合器踏板，换档成功。
例如从3L档挂入2H档：将控制开关由低档侧掰到高档侧，踩下离合器踏板，将换档手柄退回空挡，松开离合器踏板再踩下离合器踏板，转换换挡手柄挂入2H换挡成功。
（二）、跨一档换档分两种情况：
（1）、跨增一档操作分两种情况：
手柄控制开关处于下面即插分档控制开关处于低档侧，操作步骤如下：
例如从1L档挂入2L档：踩下离合器踏板，将换挡手柄退回到空档，松开离合器踏板再踩下离合器踏板，将换挡手柄挂入2L档，换档成功。2L→3L、3L→4L、4L→5L、5L→6L、6L→7L、7L→8L同以上操作。
手柄控制开关处于上面即插分档控制开关处于高档侧，操作步骤如下：
再踩下离合器踏板，将换挡手柄挂入2H档，换档成功。2H→3H、3H→4H、4H→5H、5H→6H、6H→7H、7H→8同以上操作。
（2）、跨减一档操作分两种情况：
手柄控制开关处于下面即插分档控制开关处于低档侧，操作步骤如下：
例如从2L档挂入1L档：踩下离合器踏板，将换挡手柄退回到空档，松开离合器踏板再踩下离合器踏板，将换挡手柄挂入1L档，换档成功。
手柄控制开关处于上面即插分档控制开关处于高档侧，操作步骤如下：
再踩下离合器踏板，将换挡手柄挂入1H档，换档成功。
3）、HW20716A变速箱的换档操作参照AMT变速箱的使用操作光盘。
4. HW18709系列变速器
HW18709系列变速器是由主箱、副箱两段式
结构组成，主箱有5个前进档，副箱有2个档，
一共组成9（4 × 2+1）个前进档和一个倒档，
主传动结构如右图所示。
由于九档独特的结构，双H阀的控制的高低档切换无需利用范围档控制开关，完全有小盖总成机械控制。因此，注意在转换档位时利用两脚离合就可以正确换档。（建议起步气压应达0.6MPa以上，一脚离合。）HW18709变速器的档位图如下：
手动挡汽车档位介绍-手动挡汽车换挡操作步骤 加减档基本原则： 档速与档位相适当：从最低档速到最高档速都是本档的适应范围，尽可能避免长时间使用最低或最高档速； 换档（加减档）：原则上只要达到档速范围，就能换档，档位的取舍要考虑车速、动力性和经济性； 拖档：低于最低档速一般称为拖档，拖档会使车辆行驶无力、前后窜动，严重时会造成发动机熄火； 升档：当车速达到高一档的速度时，就应该实施升档，一般高速车在档升档时机为发动机转速3500-4500转； 减档：当车速接近档位最低车速时，就应该实施减档，高速车退档时机应该掌握在本档速度中—中偏低的范围内，最晚不能低于本档的最低车速；减档时机的选择应根据路面和动力需求来掌握； 不同路况下档位的运用： 提速加档：在未进入正常行驶速度前，应该尽量在本档将车速提高（发动机转速中偏高所对应的车速），以便加档后车辆行驶有足够的动力性；这一点在实施上坡加档时尤为重要； 保持档位动力性：上坡行驶和一般路面调整速度行驶时，档速应保持中速（发动机中速运转状态），使车辆行驶时有足够的冲力和速度可调节性能； 正常行驶：正常行驶时，速度不需要太大的调整，档速选择中偏低，以利于行驶的经济性； 下坡配档：一般的非危险性下坡，档位可适当挂高，下坡阻力小，加速性能好，加档操作可提前进行，挂高档可以节省燃料； 下长坡配档：下长坡时，为了避免长时间使用刹车，造成刹车减效和失效，应该挂相应的低档，利用发动机来牵制车速；配档的原则掌握在不需要长期使用刹车减速为度； 手动挡汽车离合器的正确操作方法： 汽车离合器在正常行车时，是处在紧密接合状态，离合器应无滑转。在开车时除汽车起步、换挡和低速刹车需要踩下离合器踏板外，其他时间都不要没事踩离合，或把脚放在离合器踏板上。行车时把脚长时间放在离合器踏板上，很容易造成离合器打滑、离合器片烧蚀等现象，严重时甚至使离合器压盘、飞轮端面烧蚀拉伤，导致离合器压紧弹簧退火等故障。同时，还会导致费油、
发动机是汽车的心脏，它为车辆的行驶提供源源不断的动力，车辆变速器的主要作用就是改变传动比，将合适的牵引力通过传动轴输出到车轮上以满足不同车辆在工况下的需求。可以说，一台变速箱的好坏，会对车辆动力性能产生直接的影响。最近20年，汽车变速箱也进入了百花争鸣的时代，市面上各式各样的变速器种类也让消费者的选择面前所未有的丰富起来，而市面上手动挡，自动挡，CVT无级变速，DSG双离合，AMT等不同种类的变速器都拥有一定的优势和不足，车168将陆续带大家了解市面上几种不同类型变速箱的原理和特性。 首先，我们需要先简单了解一下变速器产生的原因。一般来说，汽车的发动机是通过燃烧燃油来获取动力的，而发动机在怠速和最高转速之间时才能输出动力。而在整个转速范围内，发动机输出的扭矩和功率并不能保持一致，其相应的最大值只能在规定的转速出现。从车辆对驱动力的需求上看，单纯依靠发动机产生的扭矩不能满足汽车行驶中的各个阶段对驱动力的需求。比如在起步阶段，需要较大的扭矩和较低的转速，但是发动机在较低的转速下却无法提供足够的扭矩输出，在高速巡航时，需要较高的转速却对扭矩要求较低，而此时发动机保持高转速运转无疑会造成燃油的无谓消耗。由于现代发动机的这种不完美的特性，变速箱便应运而生。变速器在不同的工况下使用不同的速比，从而使得车辆和发动机在各种工况下都可以发挥其最佳的动力性能。
最常见的两轴5速手动变速箱解剖图 下面，我们就从结构最简单最传统的手动变速器说起。一般的手动变速箱的基本结构包括了动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，这就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮组合则产生了不同的齿比，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。输入轴的动力通过齿轮间的传递，由输出轴传递给车轮，这就是一台手动变速箱的基本工作原理。 接下来，让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲，手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2档变速箱的结构模型。 输入轴（绿色）也叫第一轴，通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个硬连接的部件。红色齿轮轴叫做中间轴。输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。黄色则是输出轴，它也叫第二轴直接和驱动轴相连（只针对后轮驱动，前驱一般为两轴），再通过差速器来驱动汽车。 当车轮转动时同样会带着花键轴一起转动，此时，轴上的蓝色齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，蓝色齿轮和
手动变速器 页次概要――――――――――――――――――MT－2 注意事项――――――――――――――――MT－2 故障诊断――――――――――――――――MT－2 变速器的拆下和安装―――――――――――MT－3 （G55变速器） 变速器的分解――――――――――――――MT－5 零件分解图――――――――――――――MT－6 变速器的分解―――――――――――――MT－7 部件――――――――――――――――――MT－15 输入轴部件――――――――――――――MT－15 输出轴部件――――――――――――――MT－17 中间轴齿轮部件和倒档惰齿轮――――――MT－25 换档杆轴部件―――――――――――――MT－29 前轴承护圈――――――――――――――MT－34 延伸壳――――――――――――――――MT－35 变速器的装配――――――――――――――MT－36
概要 变速器 G55型变速器是由前进档齿轮和一个滑动啮合倒档齿轮组成的常啮合同步器。 其规格和横剖示图如下所示。 变速器型号G55(2WD) 发动机型号1RZ 传动比 1档 4.452 2档 2.619 3档 1.517 4档 1.000 5档0.854 倒档 4.472 传动油容量 2.2 传动油牌号API分类GL-4或GL-5 SAE75W-90 注意事项 在使用FIPG材料，必须注意下列各点。 ●使用刮刀或垫片括刀或从垫片面除去所有旧的密封（FIPG）材料。 ●彻底擦干净所有零件，从它们的表面清除所有的松疏材料。 ●使用无渣溶剂清洗所有密封表面。 ●在密封表面上涂敷约1毫米大小的珠状密封剂。 ●零件必须在涂上密封材料后10分钟之内装配好。否则，密封(FIPG)材料必须除去并重新涂敷。 故障现象可能原因检修方法页次难于换档或不能换档输出轴上的花键弄脏或有粘附物 变速箱故障 视需要修理 分解和检查变速器 MT－3 MT－3 变速器脱离啮合变速箱故障分解和检查变速器MT－3
手动变速箱的基本工作原理 一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现.比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT)就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能. 二、CVT 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 国产AUDI 2.8 CVT 变速箱通过离合器及发动机相连,这样,变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。
奔驰C级(图库论坛）级Sport Coupe 6速手动变速箱 一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理,下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型,看看各部分之间是如何配合的： 输入轴(绿色）通过离合器和发动机相连,轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴.它们一起旋转。轴(绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴（黄色)是一个花键轴，直接和驱动轴相连,通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动. 齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止,但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态,而花键轴依然随车轮转动。 齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动,同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮(蓝色）. 1档 挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图： 如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴,中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上.在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。 当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动，速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的. 四、真正的变速箱
手动档换档技巧 手动档汽车的换挡技巧在网上已有很多讨论，涉及到的方面也林林总总。归纳一下的话，我觉得不外乎可以分为两大类，一是换挡时机，即何时加档何时减档；二是换挡本身的操作，包括换挡时油门离合器的配合等。前一个问题主观性强，属于“软”范畴，对不同情况有不同的答案，可谓仁者见仁、智者见智；后一个问题则技术性强，相对“硬”一些，有一定的机械规律可循。 目前生产的汽车，变速器都配有同步器。变速器有了同步器后，有效地避免了齿轮的撞击，大为简化了换档操作。现在，不管是加档还是减档，换挡时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定），这在相当大的程度上解决了换挡时的困难。既然如此，但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车）、顿挫（搓车）等冲击现象呢？我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上。下面结合一点儿理论知识和自己的驾驶体会谈谈这个问题。 为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤： 第一步：踩离合（器），松油门； 第二步：换挡； 第三步：抬离合、加油。 以上三个步骤中，哪一步可能产生冲击呢？下面试着一步一步地逐个分析。 第一步：踩离合（器），松油门 这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高（如四、五档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低（如二、三档行驶）时，“顿挫”感就会比较明显。 踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。 踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。 第二步：换挡 这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅插图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过
汽车换挡原理变速箱工作 原理 The final revision was on November 23, 2020
?手动挡汽车档位原理是什么 解答： 手动档汽车变速器组成和基本工作原理首先我们来看两张图片.第一张是承接前面两期的,整个动力总成的工作方式.这张图呢,先说声抱歉,我没有找到前驱车的图片,只能用后驱的凑合一下.我们看到,发动机通过曲轴把动力传递给离合器,离合器传递给变速箱,变速箱传递给传动轴,连接到车轮,提供车轮转动的动力. 第二张是变速箱内部的一个立体图 看起来可能很复杂,大家一头 雾水,没关系,我们来看看简化后的理论图.为了便于理解, 我们先采取一个两档变速箱的图片来讲解
绿色的叫做变速箱输入轴,结合上期的内容,我们知道这是离合器传递动力给变速箱的一根输入轴.红色的 部分叫中间轴,它们一起旋转。只要绿色的轴在转,中间轴就会一起转动,传输动力.黄色的轴,连接差速器 和传动轴,传递动力给轮胎.需要注意的是,黄色轴和紫色的套筒是通过花键相连的.这里稍微解释下花键, 上一期中没有很好的说明这个东西,这里补上: 红圈部分就是花键,紫色套筒中间有开一个空，也是有齿的,和轴上红圈中的齿啮合,一起转动.也就是说, 套筒和黄色的轴总是一起转动.但是,蓝色齿轮不和黄色轴相连,他们此时是自由的.举例来说.当你空挡滑 行的时候,车轮还在转,黄色轴也一起在转,但是蓝色齿轮此时是不转动的.因为没有动力传输过来.我们看 到了右上有排挡杆.拉动排挡杆,换档叉就会左右移动,下面就来看看,挂一档的情况 右边是一档,我们可以看到这个齿轮非常大.下面红色齿轮非常小.这里就有一个齿轮比,1档的齿轮比总是最大的,这样的好处就是,发动机曲轴转很多圈,1档齿轮才转1圈.我们骑过山地车就明白,这样很轻松就可以让车跑起来,很省力.但是跑不快.为了跑的更快,我们需要让轮子转的更快,而发动机不要转那么快.这样我们就需要小一些的齿轮比.可以看到,2档的齿轮比就会小一些.图中,推动排挡杆,换档叉向右运动,套筒和蓝色齿轮啮合,前面讲过,套筒和黄色轴是一起转动的,所以动力被传递到黄色轴,继而传递给传动轴,轮胎,车子就跑起来了.相应的,挂两档,换档叉就被推向另一边,和两档齿轮啮合.原理其实就是这么简单,下面我们来看看正常的变速器,这是个5MT的变速器. 有了前面的讲解,这张图我们就很好理解了,齿轮比从1-5档逐渐变小,5档是最终比,这个比值一般是1:1,也就是说,发动机曲轴转一圈,5档齿轮就转一圈,这也是最经济的齿轮比.所以我们的汽车开到一定时速后,都会挂到最高档,以获得最佳燃油经济性.我们结合下面一张图,看看换档具体是怎么实现的,实际上,5MT的汽车,换档叉有3根.从上面的图我们看不清楚,这里就很容易看到了。 排挡杆通过三个连杆连接着三个换档叉这样我们就很清楚了,你挂1档2档,实际上是让换档叉把套筒推向1档或2档的蓝色齿轮.你左右移动排档杆时，实际上是在选择不同的换档叉(不同的套筒),前后移动时则是选择不同的蓝色齿轮.这样,我们就了解了换档是怎么一回事最后还要讲两点:一是倒档,倒档实际上就是在红色和蓝色齿轮之间增加一个小齿轮.让蓝色齿轮反方向转动,实现倒车. ?
符号说明 m汽车总质量kg g重力加速度N/kg ψ道路最大阻力系数 max r驱动轮的滚动半径mm r T发动机最大扭矩N·m e max i主减速比 η汽车传动系的传动效率 i一档传动比 gI G汽车满载载荷N 2 ?路面附着系数 A第一轴与中间轴的中心距mm A'中间轴与倒档轴的中心距mm A''第二轴与中间轴的中心距mm K中心距系数 A m直齿轮模数 m斜齿轮法向模数 n α齿轮压力角°β斜齿轮螺旋角°b齿轮宽度mm Z齿轮齿数 x ξ齿轮变位系数 σ齿轮弯曲应力MPa W σ齿轮接触应力MPa j F齿轮所受圆周力N t F轴向力 N a F径向力N r T计算载荷N·m g K应力集中系数 σ
f K 摩擦力影响系数 E 齿轮材料的弹性模量 MPa K ε 重合度影响系数 z r 主动齿轮节圆半径 mm b r 从动齿轮节圆半径 mm z ρ 主动齿轮节圆处的曲率半径 mm b ρ 从动齿轮节圆处的曲率半径 mm T τ 扭转切应力 MPa T W 轴的抗扭截面系数 3mm G 轴的材料的剪切弹性模量 MPa P I 轴截面的极惯性矩 4mm c f 垂直面内的挠度 mm s f 水平面内的挠度 mm
前言 现在，每当人们观看F1大赛，总会被那种极速的感觉所折服。此刻，大家似乎谈论得最多的就是发动机的性能以及车手的驾驶技术。而且，不忘在自己驾车的时候体会一下极速感觉或是在买车的时候关注一下发动机的性能，这似乎成为了横量汽车品质优劣的一个标准。的确，拥有一颗“健康的心”是非常重要的，因为它是动力的缔造者。但是，掌控速度快慢的，却是它身后的变速器。 从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）。 一、手动变速器(MT) 手动变速器（Manual Transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。比如，一档变速比是3.85,二档是2.55,再到五档的0.75,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。 曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久“下课”，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，笔者认为手动变速器不会过早的离开。 首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。我们都知道一档有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。 其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历郊深的司机都是“手动”驾车的，他们对手动变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不现实的。虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高档的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易放弃手动变速器。另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。
[汽车之家技术] 发动机是汽车的心脏，它为车辆的行驶提供源源不断的动力，车辆变速器的主要作用就是改变传动比，将合适的牵引力通过传动轴输出到车轮上以满足不同车辆在工况下的需求。可以说，一台变速箱的好坏，会对车辆动力性能产生直接的影响。最近20年，汽车变速箱也进入了百花争鸣的时代，市面上各式各样的变速器种类也让消费者的选择面前所未有的丰富起来，而市面上手动挡，自动挡，CVT无级变速，DSG双离合，AMT等不同种类的变速器都拥有一定的优势和不足，我们也将陆续带大家了解市面上几种不同类型变速箱的原理和特性。 首先，我们需要先简单了解一下变速器产生的原因。一般来说，汽车的发动机是通过燃烧燃油来获取动力的，而发动机在怠速和最高转速之间时才能输出动力。而在整个转速范围内，发动机输出的扭矩和功率并不能保持一致，其相应的最大值只能在规定的转速出现。从车辆对驱动力的需求上看，单纯依靠发动机产生的扭矩不能满足汽车行驶中的各个阶段对驱动力的需求。比如在起步阶段，需要较大的扭矩和较低的转速，但是发动机在较低的转速下却无法提供足够的扭矩输出，在高速巡航时，需要较高的转速却对扭矩要求较低，而此时发动机保持高转速运转无疑会造成燃油的无谓消耗。由于现代发动机的这种不完美的特性，变速箱便应运而生。变速器在不同的工况下使用不同的速比，从而使得车辆和发动机在各种工况下都可以发挥其最佳的动力性能。 『最常见的两轴5速手动变速箱解剖图』 下面，我们就从结构最简单最传统的手动变速器说起。一般的手动变速箱的基本结构包括了动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，这就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮组合则产生了不同的齿比，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。输入轴的动力通过齿轮间的传递，由输出轴传递给车轮，这就是一台手动变速箱的基本工作原理。 接下来，让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲，手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2档变速箱的结构模型。
1 绪论 1.1研究的意义 现代汽车一般采用往复活塞式内燃机提供动力，而汽车在起步、加速、上坡等等过程中，其需要的扭矩和速度都在发生很大的变化，但是发动机的转矩和转速变化范围较小，另外，发动机是只能是朝着一个方向，不能单独实现倒档功能，所以一个性能好的发动机必须配备性能优良匹配的变速器才能使车辆的性能很好的体现出来，变速器的主要功能为： (l)在复杂工况下，通过改变汽车传动比,从而使发动机传到驱动轮上的转矩和转速发生改变，使发动机时刻处于最有利的工况下工作； (2)实现汽车的倒退行驶； (3)可以中断动力传输。 随着近年来车辆密度的不断增大，车辆对操作性、动力性，经济性，环保等方面的要求越来越高，这些都离不开变速器技术方面的发展，研究与发动机优配，工作效率高，操作方便，工作可靠的变速器的意义就十分重大了。 1.2变速器的分类和发展趋势 1.手动变速器 手动变速器，驾驶者通过操作变速箱操作杆来控制不同齿轮组的啮合，根据不同道路行驶工况下汽车速度和扭矩的大小，通过换挡操作杆控制轴上的不同大小齿轮的啮合，从而得到不同的转速比，使发动机在有利的工况下工作。由于锁止机构和互锁机构的作用，驾驶人在换挡时，必须要先踩下离合器踏板，而在变速箱处于某一档位下工作时，不能自动跳到另一档位。手动挡汽车对驾驶人驾驶技术要求较高，但其对汽车的操纵感强，更有驾驶的乐趣，而且相对而言更加省油一点。手动变速箱根据档位可以分为四档，五档变速箱等等，现在市场上常见的手动变速箱是中间轴式五档变速箱。 2.自动变速器 自动变速器可以根据节气门踏板的变化自动进行变速，不需要人为操纵变速杆的动作，减少了驾驶人开车途中的很多频繁的换挡操作，它是通过液压油路控制对应的行星齿轮机构进行变速。目前市场上最常见的自动变速器是液力自动变
汽车结构及技术
变速箱 手动变速箱 简介 手动变速器，也称手动挡，英文全称为manual transmission，简称MT，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。 手动变速箱的工作原理 手动变速箱是有不同齿比的齿轮组构成的，它工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换。作为分配动力的关键环节，变速箱必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。 『手动变速箱原理』 接下来，让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲，手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2挡变速箱的结构模型。 输入轴（绿色）也叫第一轴，通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个硬连接的部件。红色齿轮轴叫做中间轴。输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。黄色则是输出轴，它也叫第二轴直接和驱动轴相连（只针对后轮驱动，前驱一般为两轴），再通过差速器来驱动汽车。 当车轮转动时同样会带着花键轴一起转动，此时，轴上的蓝色齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，蓝色齿轮和中间轴出在静止状态，而花键轴则随车轮转动。这个原理和自行车后轴的飞轮很相似。蓝色齿轮和花键轴是由套筒来连接的，套筒随着花键轴转动，但同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮。 说完这些，换挡的过程就很好理解了，当套筒和蓝色齿轮相连时，发动机的动力就会通过中间轴传递到输出轴上，在这同时，左边的蓝色齿轮也在自由旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。而如果套筒在两个蓝色齿轮之间时，变速箱在空挡位置，此时两个蓝色齿轮都在花键轴上自由转动，互不干涉。
?手动挡汽车档位原理是什么？ 解答： 手动档汽车变速器组成和基本工作原理 首先我们来看两张图片.第一张是承接前面两期的,整个动力总成的工作方式. 这张图呢,先说声抱歉,我没有找到前驱车的图片,只能用后驱的凑合一下.我们看到,发动机通过曲轴把动力传递给离合器,离合器传递给变速箱,变速箱传递给传动轴,连接到车轮,提供车轮转动的动力. 第二张是变速箱内部的一个立体图 看起来可能很复杂,大家一头雾水,没关系,我们来看看简化后的理论图.为了便于理解, 我们先采取一个两档变速箱的图片来讲解
绿色的叫做变速箱输入轴,结合上期的内容,我们知道这是离合器传递动力给变速箱的一根输入轴. 红色的部分叫中间轴,它们一起旋转。只要绿色的轴在转,中间轴就会一起转动,传输动力. 黄色的轴,连接差速器和传动轴,传递动力给轮胎.需要注意的是,黄色轴和紫色的套筒是通过花键相连的. 这里稍微解释下花键,上一期中没有很好的说明这个东西,这里补上:
红圈部分就是花键,紫色套筒中间有开一个空，也是有齿的,和轴上红圈中的齿啮合,一起转动.也就是说,套筒和黄色的轴总是一起转动. 但是,蓝色齿轮不和黄色轴相连,他们此时是自由的. 举例来说.当你空挡滑行的时候,车轮还在转,黄色轴也一起在转,但是蓝色齿轮此时是不转动的.因为没有动力传输过来. 我们看到了右上有排挡杆.拉动排挡杆,换档叉就会左右移动,下面就来看看,挂一档的情况 ?
右边是一档,我们可以看到这个齿轮非常大.下面红色齿轮非常小.这里就有一个齿轮比,1档的齿轮比总是最大的,这样的好处就是,发动机曲轴转很多圈,1档齿轮才转1圈.我们骑过山地车就明白,这样很轻松就可以让车跑起来,很省力. .wanRM. 但是跑不快.为了跑的更快,我们需要让轮子转的更快,而发动机不要转那么快.这样我们就需要小一些的齿轮比. 可以看到,2档的齿轮比就会小一些.图中,推动排挡杆,换档叉向右运动,套筒和蓝色齿轮啮合,前面讲过,套筒和黄色轴是一起转动的,所以动力被传递到黄色轴,继而传递给传动轴,轮胎,车子就跑起来了. 相应的,挂两档,换档叉就被推向另一边,和两档齿轮啮合. 原理其实就是这么简单,下面我们来看看正常的变速器,这是个5MT的变速器. 有了前面的讲解,这张图我们就很好理解了,齿轮比从1-5档逐渐变小,5档是最终比,这个比值一般是1:1,也就是说,发动机曲轴转一圈,5档齿轮就转一圈,这也是最经济的齿轮比.所以我们的汽车开到一定时速后,都会挂到最高档,以获得最佳燃油经济性. 我们结合下面一张图,看看换档具体是怎么实现的,实际上,5MT的汽车,换档叉有3根.从上面的图我们看不清楚,这里就很容易看到了。
从变速箱速比谈手动挡Polo的换挡其实无论升挡还是降挡，从操作上说，无非是油门和离合的掌握！如果能找到发动机转速与车速的关系，虽然只是在理论上，实际驾驶还有坡度，载荷，加速度等多种复杂因素！但是就可以清楚地知道在什么速度下什么挡位是什么转速，尽可能地避免降挡过程中（含降挡超速）车速和挡位转速不匹配造成的拖挡（车子一蹭），也可以避免在升挡时机把握不好造成拖挡，避免同步器、离合器额外的磨损。所以先来看看Polo手动变速箱（MQ200，经典的好东西）的速比吧。 有了这些技术资料，就可以根据挡位，转速，速比换算出变速系数（该系数为常数），公式如下： 速度×速比＝变速系数×转速 因为没有找到MQ200的精确数据，所以只好根据本人的测试，即每个档位2000转的时候记下速度（没有精确值，估计所得），得出如下数据根据多次测试和计算，得出变速系数的平均值＝0.0271
有了这个系数，接下来就可以根 据速度算出Polo手动的相应转速， 很有用的一张表。→→ 先说换挡，如1挡1900转换2 挡，那时的速度应该在15km/h左 右，而该速度2挡对应的是1000 转左右，那么当升挡过程中，发动 机降到1000转的时候切入2挡就 会非常平顺的。如1挡3000转换2 挡，那时的速度应该在25km/h左 右，而该速度2挡对应的是1600 转左右，那么就因该在发动机降到 1600转的时候切入2挡。所以，曾 经有TX说高转速换档顿挫更大所 以就在2000左右换！其实这是因 为高转速换档转速差更大了，1800 换档差900转，3000换档差1400 转，同样的控制方式当然后者更容 易产生顿挫，还有，Polo松油门后 转速下得很快，所以比一般车子更容易产生顿挫，有TX以快速换档来因对Polo松油门后转速掉得很快从而克服顿挫，其实这也是尽量减少转速差，是松油后转速正好在切入挡的合理转速范围时换挡，再说减
从变速箱速比谈手动挡P o l o的换挡
从变速箱速比谈手动挡Polo的换挡其实无论升挡还是降挡，从操作上说，无非是油门和离合的掌握！如果能找到发动机转速与车速的关系，虽然只是在理论上，实际驾驶还有坡度，载荷，加速度等多种复杂因素！但是就可以清楚地知道在什么速度下什么挡位是什么转速，尽可能地避免降挡过程中（含降挡超速）车速和挡位转速不匹配造成的拖挡（车子一蹭），也可以避免在升挡时机把握不好造成拖挡，避免同步器、离合器额外的磨损。所以先来看看Polo手动变速箱（MQ200，经典的好东西）的速比吧。 有了这些技术资料，就可以根据挡位，转速，速比换算出变速系数（该系数为常数），公式如下： 速度×速比＝变速系数×转速 因为没有找到MQ200的精确数据，所以只好根据本人的测试，即每个档位2000转的时候记下速度（没有精确值，估计所得），得出如下数据根据多次测试和计算，得出变速系数的平均值＝0.0271
5挡0.776200070 有了这个系数，接下来就可以 根据速度算出Polo手动的相应转 速，很有用的一张表。→→ 先说换挡，如1挡1900转 换2挡，那时的速度应该在 15km/h左右，而该速度2挡对 应的是1000转左右，那么当升 挡过程中，发动机降到1000转 的时候切入2挡就会非常平顺 的。如1挡3000转换2挡，那 时的速度应该在25km/h左右， 而该速度2挡对应的是1600转 左右，那么就因该在发动机降到 1600转的时候切入2挡。所以， 曾经有TX说高转速换档顿挫更大 所以就在2000左右换！其实这 是因为高转速换档转速差更大 了，1800换档差900转，3000 换档差1400转，同样的控制方 式当然后者更容易产生顿挫，还有，Polo松油门后转速下得很快，所以比一般车子更容易产生顿挫，有TX以快速换档来因对Polo松