前言
以前玩过TTD，觉得很好玩，近来发现OpenTTD，玩了一个多月的火车，颇有心得，并独创了一些设计，在此写出来，供大家开阔思路。
本人通常玩1024×1024无故障模式12格车站的地图，以采石油为主，因此后面提到的一些经验参数值，是指lev4磁悬浮（最大速度643）车头拖22节满载油罐车（总长度12格）的情况下。如果你所玩的场景与此不同，那这些参数值也会不同，需要你自己去摸索了。
基础篇
第一章信号灯
信号灯共有六种，分上下两排，其实功能是一样的，只是样式不同罢了。现从左至右依次说明
1、标准灯
方向性
当你使用标准灯在铁轨上点击时，铁轨的两边出现标准灯，再次点击则只在一边有，再次点击则跑另一边去了。如果你再仔细观察，可以看到，这个灯是有朝向的，这个朝向使得火车只能看见右边的灯（沿火车行驶方向的右边），因为只有这个灯是朝向它的，另一边的灯则是背向它。背向火车的灯，火车看不见，就只能把它当作永远的红灯处理，也就是不能通过。
利用这一点，我们就可以实现火车的单向行驶，例如下图：
如果有火车从左至右开进上面那条道，它将会遇到背向它的信号灯，于是不能通过，因此它的路由必然是下面那条道。
●区间性
通过铁轨相连的几个信号灯，围成一个区间，例如下图：
AB之间的铁轨是一个区间，CDEFG所包围的铁轨是一个区间，HIJK之间也是一个。
当一个区间里有火车时，属于该区间的标准灯变红灯，从而确保一个区间里只有一列火车，这就是标准灯的作用。例如，有车进入AB区间，并抛锚停在那里，此时A是红灯，尾随而至的下一列车，会因此停在A灯前，等待抛锚列车走出AB区间。
信号灯把铁轨分成两段，它自己也就与两段铁轨相连，也就属于两个区间，分别叫做前区间和后区间（以列车行进方向来看）。
如果你仔细观察，可以看到，当列车车头通过D灯时，会把所有前区间与D相同的灯（也就是CDE）置红，当车尾通过F灯时，把F后区间的所有灯（也就是CDE）置绿。这就是标准灯的工作方式。
总之，标准灯的作用就是确保一个区间里只有一列火车。
●停止位
标准灯还有个特性就是停止位，即列车可以在该灯前停止（红灯时）。
2、入口灯
入口灯同样具备标准灯的三个特性，但是红是绿，依赖于它的前区间的出口灯，当它前区间中有一个出口灯为绿时，它就为绿。这个规则的效果就是说，该灯的前区间是不宜停留的，如果有出路（有一个出口灯为绿），就允许列车进入该区间，并让列车赶紧从出口灯离
开此区间，否则列车就在后区间候着吧。
像前面那个图中，就可以把CDE换成入口灯，把FG换成出口灯。
3、出口灯
出口灯就是一个标准灯，只是兼具触发入口灯的功能。
4、复合灯
工具栏的提示信息说，“复合灯可以完全担当入口灯和出口灯的功能”，其实就是说，复合灯对于其前区间里的出口灯来说，它相当于入口灯，而对于它后区间里的入口灯来说，它相当于出口灯（即能触发这些入口灯）。
出口灯和入口灯，只能形成两级的控制关系，把复合灯往出口灯和入口灯中间加，就能形成多级控制关系，最终形成一种树形的铁路分支系统。最终效果就是，如果存在一条通过这个树形铁路区域的通路，就让列车通行，否则让列车在入口灯处等待。
由于后来出的高级灯已涵盖了这种树形控制功能，因此，这三种灯很少使用了，这里也不再多讲。
5、单向高级灯
这是一个工作方式不同于前几种的灯，它不是依靠静态的红绿灯来指示列车的行止，而是列车到达灯前时，在前区间里为列车寻找一条通路，如果找到，就锁定这条通路，并让列车通行。列车通过时，会逐段释放锁定的铁轨，让别的列车使用。如果找不到通路，列车就得在灯前停下来，系统每隔一段时间会为该车重新寻找通路。
从这个工作方式来看，高级灯会额外消耗系统资源（指你的电脑），当车多灯多的时候，可以看到车有时在高级灯前会突然一顿。所以能不用高级灯的地方尽量不要用。
高级灯的这种工作方式带来一个好处，即允许多列车同时进入一个区间。例如下图：
两列火车分别从自左向右行驶，上面那列到达C灯时，它锁定的铁轨是CF，下面那列到达E时锁定的是EG，于是两列车可以同时进入区间CDEFG，各行其道。这是标准灯所不能的。
单向高级灯同样具备标准灯的方向性、区间性和停止位，只不过它的区间性是指它可以
和其它灯构成区间，但已不再依据前区间是否有车来决定自己的红绿。
打开高级设置里的“显示预留的轨道”，你就可以看到列车锁定的铁轨，看着列车走几下，并留意锁定的铁轨，你就能理解这种工作方式了。
6、双向高级灯
双向高级灯在信号灯工具栏里的位置是第五个，单向高级灯才是第六个。把单向灯放前面是为了方便讲解，大家操作时要注意。
双向高级灯具有单向高级灯的功能，同时，它允许列车从其背面通过，这就意味着放置双向高级灯的铁轨不是单行道。
但是，其背面不具备停止位的，例如下图：
图中ABCDE全是双向高级灯，C灯对右边那列车来说，是背面，没有停止位，因此它只能在E灯前停下等待。当它通过E灯时，可以看到它的锁定路线是EA，而不只是EC。
另外，其背面是具有区间性的，可以和其它标准灯构成区间，只是永远是绿灯。
总之，双向高级灯的正面是单向高级灯，背面是不具备停止位的常绿灯。
第二章路点
路点的功能，大家应该很好理解，它相当于一个没有停止位的车站，即列车不能在路点前停下来，高级灯的锁定路线会穿过它。
另外，路点也不具备区间性，即它不可以与信号灯构成区间。
说到这里，大家可能还是很茫然，到底路点有什么用，或者说在什么情况下用。
路点的作用就是指示列车必须经过某地，看下图：
假设我用一个三站台的小站向外运旅客和邮件，不想混装，邮件车采用有货就装的策略，旅客车则是满载策略，投放6列旅客车和2列邮件车进行运输。这会出现一种情况，有三列旅客车占满了三个站台，但是客流量小，迟迟无法满载，阻塞了后面到来的邮件车。因此，我希望旅客车不要占满三个站台，空出一个给邮件车用。于是，就可以如图在两个站台前设置路点，让旅客车经过该路点进站满载（路点相当于车站，可以在执行计划中选择“前往”，然后点击路点，即可强制列车经过该路点），于是最左边那道就空出来给邮件车用了。
有人可能会说，这样一来，岂不是相当于分成两个站了，建两个站一样可以解决这个问题。其实是不一样的，当两列邮件车同时到达该站时，如果旅客那两站台有空，它们是可以进去的，特别的，邮件车不是2列，也是6列时，这个效果就与分站大大不同了。
也有人可能会说，如果有第三列旅客车到达，不让它进站满载，那它会停在干线上，同样会阻塞后面到来的邮件车。这就是另外的问题了，后面会给出解决方案，这里讲路点，就只拿路点来说，一步一步来。
OK，路点用的地方确实不多，就说到这吧。
第三章车库
大家不要以为车库不过是个购买火车和保养火车的地方，它的用处可大着呢。
从理论上说，车库相当于两个信号灯，中间并列无限多个停止位，这无限多个停止位，可以收容列车，这就是我们要用的地方。
再拿上章的例子来说，加个车库如图
把旅客车的执行计划改改，先进车库，再过路点，然后才进站满载，这样的话，第三列旅客车就会停在车库里等待空余站台，而不是停在干线上阻碍邮件车进站。
车库还有个用处，是帮助转弯，如果不够空间让列车急转弯，可以先用车库收容列车，再按需要的方向驶出去。当然，这样做会造成列车减速到0，但如果空间不够，那也是无可奈何之举。
第四章执行计划
1、命令
在上图左边点击光标处，会弹出右边的调度计划窗口，在这里可以设定列车的计划，经过哪些站点，卸货还是装货等。
如果你的计划是从A站到B站，但这两站之间的线路上有个C站，那么列车行驶到C 站时，会自动进行装卸货，即使你的计划中并没有C站装卸货。这时可以使用“不停车”，让列车经过C站时不装卸货。
装满任意货是针对混装列车的，只要有一种货物装满了，列车就会执行计划的下一步。
卸载这个下拉框里有个“联运”比较重要，联运是指往该站卸货，却不给该站使用（即使它需要），然后再由该站的其它列车运往其它站。我们可以在一片空地建个大型车站，然后用联运的方式把周边的各种货物运过来，集中在一起，然后再用车统一运往远方。
“跳过”是让列车跳过当前指令，执行下一条。这是人为干预列车执行计划的做法。
“前往”这个我就不说了。
选择“共享调度计划”后，再去点击别的列车，会使当前列车与目标列车的执行计划一致。共享计划后，两列车实行相同的执行计划，无论从哪列车进行计划的修改，都将影响另一列。如果不想共享了，可以点击“调度计划结束”（计划表的白字那行），然后选择退出即可。
“条件性命令跳过”给执行计划增加了条件判断，这就使得可以设计复杂的计划来完成高级的功能。选择“条件性命令跳过”之后，不是去点列车和车站，而是要点命令，想跳到哪条命令，就点哪条。
还拿上章的例子来说，虽然用车库收容了第三列旅客车，但是如果这列车上的旅客迟迟不能卸货，价值就会下降，影响收入，因此我们希望能先卸货，再进车库。那么，我们可以这样设置执行计划
1)进站卸货，若有货就装
2)跳到6（装载度大于40）
3)前往车库
4)前往路点
5)进站满载
6)。。。。。
这样的话，第三列旅客车就会先进站卸货并装货，如果能装到40%以上的货物时，就开出去了，否则如前策略，到车库里候着，满载再走。
2、时间表
在点出调度计划时按住ctrl键，或者点击前图中右边执行计划窗右上角的“时间表”，会弹出时间表如下图。
时间表可以对执行计划中的车站设定停留时间，在这个停留时间里，列车会执行装卸货的。要注意的是，使用了时间表，车站的选项就不要设成满载，否则列车的停留时间以满载而定，而不是时间表了。
还有就是，只有车站可以设定停留时间，路点和车库是不允许的。
如果列车到达某站时晚点2天，而该站设置的停留时间是5天，那么实际只会停留3天，相反，如果早到2天（在命令窗口使用“跳过”往往会造成），则会停留7天。点击“清除晚点计数器”，可以让列车在该站正好停留5天。
概念篇
第一章发车
指当列车由于进站、拐弯、或者在道口停下来之后，再次启动发出。
发车时，往往是不只一列车，而是一队车在等候发车，这里讨论的则是这一队车先后发出的关系。
●连发
例如在十字道口由于红灯停下来的一队车，当绿灯到来时，第一列车开出，那么第二列是何时开出的呢？显然是第一列车开出一个信号灯区间的距离，第二列车前信号灯由红变绿时，第三列又是等第二列开出一个信号灯区间的距离才开出，依次类推。这种方式，称为连发。
显然连发方式发车时的列车间距（发车间距）是一个信号灯区间，如果我们把信号灯区间设置为最小（1格），就可以获得最高效率。
连发的特点就是这队车是连动发出的，而不需要等待前车完全过了道口，因此称为连发。
●轮发
假设这队车全部收容在车库里，现在前区间有空余轨道了，于是第一列车发出，那么第二列是何时开出的呢？显然是第一列车完全通过前区间时，第三列也要等第二列完全通过前区间，后面依次类推。这种方式，称为轮发。
轮发的发车间距是列车的车身长度加上前区间的长度，也就是说大于车身长度。
轮发的特点就是前车完全通过了指定区间，后车才发出，它们是轮流执行这个流程，因此称为轮发。
拿前面车库那章的车站图来看，如果站台上三列车都装满了货（或者卸完了货），等待发车，显然，每列车都得等前车开出第一个信号灯之外才能发车，所以，这种车站就属于轮发。
第二章装卸货
车站的装卸货是对处于站台内的每节车厢同时进行的，所以不管列车有多长，只要不超出站台长度，它们的装卸货时间都等于一节车厢满载（卸载）所需的时间。一旦列车长度超过站台长度，就会受到惩罚，装卸货时间变得非常长了，所以，列车长度尽量不要超过站台长度。
虽然一节车厢满载和满卸的时间相同，但是由于车站对装载和卸载的策略不同，使得运营中的火车装货和卸货效率是不一样的。
假设一个六站台的车站，同时来了六列车进行卸货，这六列车是可以同时卸货的。而装货不同，是先装满一列，再装第二列，按先来后到的顺序依次装载，只有在货物已超过第一列车的装载能力的情况下，第二列才会同时进行装载，所以有时可以看到两列车同时装载的情况，而三列同时装载就更罕见了。所以，从这个意义上说，三站台车站对装载已足够用了，但实际上，从其它方面考虑，三站台是不够的，初期可用。
列车的满载或满卸时间是4天，进站和出站时间分别是2天（指lev4磁悬浮车头拖22节满载油罐车的情况），而车站是轮发式的，所以对于只卸货的列车，要占用站台4+2+2＝8
天，只装货的列车则还需加个等待装货的时间，假设是5天，那就需要13天，又卸货又装货的则需17天，所以一个站台一个月只能处理2至3列车。据此，你可以根据产量估算出需要多少站台。
第三章稳流准则
观察河流，可以发现在河面宽广的地方，水流速度慢，狭窄的地方水流急，因为只有这样才能保证河流的每个截面上的流量相等。如果某段河流的流量比其上游小，那势必造成这段积水，从而增宽河面，或者抬高水位，造成向下游流水速度增加，最终达到与上游流量相等的稳定状态。
对于车流也是一样的，如果在某段线路流量小于其它段，必然会造成堵车。但是车流是不会像河流那样自动调整的，只能靠我们人为设计来处理了。
稳流准则可以这样描述：要使我们的车流稳定，就必须在列车减速的地方（例如进站点、上坡、急转弯等）增加道路数（相当于河面增宽）。而在狭窄的地方（例如二进一的道口），就应该让列车尽量高速通过。
稳流准则是指导我们设计的一个准则。
第四章车间距准则
游戏中，大家设计出各种复杂漂亮的车站和道路，但是这些设计效率如何，何时需要对站台和道路进行改造，何时需要增加道路数，这条运营线路是否还能再增加火车，或者是否需要改造运营中的火车，给它们增加车头，这些都只能依靠感觉来。下面就给出个定量的依据。
一条线路上跑的车越多，显然效率越高，但还要看线路的长度，以及是否堵车的情况来，这使得我们难以车多少来做效率依据。如果一条运营线路达到了稳流状态（各段车流量相等），并且干线上的列车都是以最大速度行驶，我们可以干线上的列车平均间距作为效率的评判标准。
车间距具有稳定、可测量、直观、易用等特点，因此很适合做为效率标准，不过要注意的是，必须是在稳流状态，且干线列车全速行驶。下面举个例子来说。
假设在相距600格的两站使用30列火车进行运输，两头滞留站台和车库的列车为10，那么干线上则是20，使用复线（就是一来一回的单行线），因此干线长1200，车身长度为12，于是车间距＝1200/20－12＝48，所以车间距是车身长度的4倍，我们把这个效率记为4X。
再拿前面提到的连发来看，列车发车间距是1格，能不能说效率就是1/12X呢。我们说过，必须是稳流且最大速度，所以这个效率不能算是1/12X，经过实际测算，连发车达到最大速度时，它们的间距大约为1倍车身长度（指lev4磁悬浮车头拖22节满载油罐车的情况），因此这个效率是1X。
连发是最优的发车方式，已不可能找到比这高效的了，因此1X可以说是线路的理论极限效率，只有在两头不装卸货，并完美解决掉头问题才有可能达到，因为一旦停下来装卸货就有效率的损失，并且再发车时效率又不可能超过连发。
除此之外，1X也可以看着行车的安全距离，对于1X的车间距，8格的隧道就有可能出
问题（因为8格内无法设置信号灯）。
说完连发，我们来看轮发。轮发的发车间距是车身长度+1（前区间长度），达到最大速度时的实测车间距大约为8倍车身长度，也就是说它的效率是8X。轮发是原始的，不需什么处理的，再考虑些效率损失，我们可以定义10X为自然效率。这个效率的意义是指，无需对线路做优化，自然就能达到的效率。拿前面600格30列火车的例子来说，如果使用列车少于20，你不需要对线路做优化，想咋建就咋建。如果产量提升了，投入运营列车超过了20，你就要考虑优化线路了。
有了理论极限效率和自然效率这两个基准点，这里我再根据经验，给几个中间点，当然，这是指lev4磁悬浮车头拖22节满载油罐车，并在无故障模式下。
5X是个良好的效率，必须对自然线路做适当优化才能达到。
3X是个优秀的效率，必须对线路做特殊处理，使用高级手段才能达到。
2X是完美的效率，我也不知道如何达到，目前我通常能达到3X，最好达到2.8X。
以上讨论都是指在一条线路上的，我知道自己只能做到3X，所以当产量造成超过3X时，我就会增加道路，使用四线（两去两回）进行运输。
应用篇
第一章地道进站
在高效运营的线路中，车间距很小，一列车有稍微的减速，都有可能被后面的列车追上，造成后车停止，从而引发一系列的停车，这种现象称之为追尾。追尾不会向现实生活中那样造成车祸，但是所有车停下来再启动，对效率造成很大的损失，在高效线路中，是绝对不允许的。
很多人为了避免线路交叉，喜欢使用桥来进站，我早期也是如此，下图就是我早期使用的。
但是玩过这游戏的人都知道，上坡和上桥对列车的速度影响是非常大的。像这个图，列车虽然上了桥，但是它的尾巴还在干线上，依然会阻碍10X外的列车，形成追尾。其实这样
效率还不如直接交叉
实际上，应该使用如下图的地道进站的方法，让列车在不减速的情况下完全离开主干道，不留尾巴在干线上。另外，这里毕竟有几个弯道，会造成减速，根据稳流准则，应该增加道路数，所以每条线路都分成两道。
这样的地道需要两边铁轨有两格的间距，如果只有一个，那就必须挖2格深度的地道了。这种地道我就不画了，大家自己去试吧。不过有一点要提醒的，挖地道是不能低于海平面的，如果海拔高度小于2，那就无法挖2格深的地道了。
第二章推挽车库
前面提到过，车库可以用来收容等待进站的列车，免得它们占着干线，影响后车。但是车库的三个引线中，只要有一个在用，其它两个就都不能使用，也就是说车库正在出车时，是无法让其它车进库的，如果此时刚好有车到来，就只能在干线上等待了。这个问题该如何解决呢。请看下图：
如果把两个车库如图那样对接起来，会是怎样呢。显然，一个车库在出车时，另一个必然不能出，但是可以进，反之亦然，一个车库在进车时，另一个不能进，但可出。所以这样的车库组合，就可以同时进出了。因为两个车库刚好工作在不同的状态，形成互补，我借用电子电路里的术语，称之为推挽车库。
推挽车库必须在高级信号灯下才能，使用标准灯是不可能同时进出的。而且这个高级信号灯要尽量的靠近车库的入口处，因为放得远了，在繁忙时，列车在灯前会有突然一顿的现象，关于这点，我不知道准确的原因，这里就不做解释了，总之，大家记住，使用推挽车库要尽量在入口处最近的地方放置高级灯，这是经验。
了解了推挽车库的工作原理，就应该知道，只要两个车库在高级信号灯下，拥有同一个
出口点和入口点，就可以算是推挽车库。如下图，左边那个是推挽车库的变形，右边那个不是，因为两个车库可以同时出车，造成干线上的车无法进库。
下图的两个也都不是。左边那个没有共一个出口点，造成可以同时出车；右边那个没有共一个入口点，也不能算是。
前一章地道进站法的车站图里，全部是推挽车库。
第三章分时器
在游戏中，我们经常会遇到多道并一道的情况，特别是出站，由多个站台最后并成一道或两道开往远方。下图是两道并一道的场景，最前面那列是下路车，当它车尾通过C灯时，后一列下路车往往未能到达B灯，而上路车已在A灯前等待，于是接下来是上路车过道口。最终结果是两路车交替通过道口，并且都是低速通过，都是以0的速度开始通过。这个情况相当于前面说的轮发。根据前面提的稳流准则，在这种“狭窄”的地方，我们应该提高列车通过道口时的速度。
现实生活中，十字路口通常采用分时制，在一个红灯时间内，另一条路上的车是以连发方式通过路口，只在红绿灯切换的一小段时间里是轮发，因此效率大大提高。然而，游戏中没有按时间变化的信号灯，这怎么办。没有，我们就给它创造出来，请看下图：
用一列小车（仅一个车头），在两个小站间来回奔跑，当小车停在上站时，A是红灯，停在下站时，B是红灯，我们只要通过时间表设置小车在上下两站的停留时间，就能实现上下两道的分时通行。
图中的车库是给小车用的，如果车流少，不需要分时了，可以把小车收回去。C处是个高级双向灯，它作用是隔离信号灯AB，没有它，小车无论在上站还是下站，AB都是红灯。另外，还需注意的是，小车的行走的线路（称为控制线路）要尽量与运营线路正交，防止串道。小车在上站和下站的停留时间可以不一样，可以根据实际车流情况，采取非平衡制。下图两个也是分时器
使用分时器重要的一点是，后面必须有一条长的、无分支的道路，在红灯时用来“存放”列车，这条道路称为跑道。我一般习惯使用5X（即5倍车身长度）的跑道，小车在上下站停留的时间设成刚好够5列车通过，让我们看看这个效率是多少。车流是如下通过的：先是上道以连发方式通过5列车，这5列车的总共车间距是4X，然后上下道切换，第六列车与第五列是轮发，车间距为8X，接下来下道连发5列车，车间距4X，所以最后总的车间距＝4X+8X+4X＝16X，一共过了10列车，平均车间距就是1.6X，这就是分时器的效率，够高的吧。
前面分析中，第五第六列车之间为8X，很是浪费，按前面提的行车安全距离为1X，这8X之间还可以插入三列车，那是否可以做到呢。这8X是发生在上下道切换时，如果切换时，仍然允许上道通行，只到过了三列车，才掐断上道。也就是说，多了个中间状态，允许上下道同时通行，这个很好实现，看下图，增加一个中间站，小车在此时，上下通行。另外，前面要增加一段跑道AB，后面跑道要从5X增加到8X。不过，不推荐使用这种分时器，因为这种分时器一旦出问题，会在AB段积留列车，造成分时器失效，而且恢复困难。况且，1.6X 已足够，效率瓶颈不在这里。
最后，再发一个三路分时器，这种分时器不常用，就不做解释了。只提示两点：1、路点是用来调头的；2、箭头处的高级灯是用来隔离的。这个图还有个缺点，就是中路比两旁有优势。其它的，大家就自己思考，自己改进吧。
第四章齿轮
如上图，两个路点用来设置小车的执行计划，使得小车以逆时针在圆环转圈。小车每转一圈，最多放过一列车。而小车是否放过列车，取决于A灯，也就取决于输入端过来的控制信号。同时，小车是否在AC区间这个信号可从输出端输出。D灯是隔离用的。
小车每转一圈，精确的放过一列车，并且能够传动（输入输出控制信号），因此称之为齿轮。
下图是无输入端的齿轮，通过设置小车在小站的停留时间来确定放车间隔。要注意的是，小车要够长，因为停在小站时，是靠它的尾巴阻挡干线上的列车。
齿轮的变化和应用，大家可根据自己的需要来设计。
第五章状态机
通过CTRL，把AD建为一个站，BC为一个，把小车的执行计划设置为在这两个小站间来回运动。当小车在C站时，根据执行计划，它可以去A站，也可以去D站，但是去A站要走弧线，路程远，它是不会去的，因此它会选择CD段。这样一来，小车有两个稳定的运动状态，要么在AB间运动，要么在CD间运动。当EF间有车通过时，CD和AB受阻，这时小车只好从C运动到A。列车通过后，AB段解除阻碍，于是小车就在AB间运动，不会返回C站。有车再次通过EF时，AB受阻，小车返回CD运动。也就是说，每当有一列车通过EF，小车状态翻转一次。
为了不让小车影响主干道的列车运行，E处要使用高级灯。
当小车从C运动到A时，如果列车还未能完全通过EF，则AB段仍然处于阻塞状态，小车就会由A走弧线返回C，造成失调。所以EF要尽量短。
当小车刚好运行到CD信号灯之间时，主干道有列车通过，此时控制失效，只有等小车到达D站后，控制才重新有效，如果此时列车已完全通过了EF，就会造成遗漏，所以从这里来说，列车通过EF的时间要比小车通过CD的时间长才行，所以EF又不能太短。
实践发现，当有车通过EF时，偶尔会出现小车在AB处等待红灯的情况（几率小于5%），这应该系统的BUG。
这个状态机最大的缺点就是，小车的状态信息难以完整取出利用，这就使得它没有什么实用价值。但它的意义在于，是利用红灯触发事件。我在这里给出这个图的目的，是让大家开阔思路。
第六章卡位法
假设从甲地到乙地有一条主干道，沿途有几个小站，小站上的车装满了货就会进到主干道，然后运往乙地。刚从小站出来的列车，速度是很低的，直接让它进主干道，很容易被主干道上的快车追上，造成追尾，因此，我们可以在小站前加一跑道，让列车在跑道上跑到最大速度时才进主干道，这样可以避免追尾。但是，当列车走到进主干道的道口时，有可能刚好主干道上也有一列车走到这里，于是造成停车，这种现象称之为碰撞，在车多时是很容易发生。卡位法就是用来解决碰撞问题的。
卡位法基于以下思想，如下图，假设主干道上车流中有两列车之间的距离超过3X，那么我们可以在中间插入一列虚拟列车，如图中间那列。虚拟列车以最大速度，随着车流运动，对车流无任何影响。假设某时刻，小站从O点出发出一列车，此时虚拟列车处于B点处，过了一段时间后，小站车跑到了A点，并达到最大速度，并且虚拟列车刚好走到C点，那么小站车此时进入主干道将与虚拟列车重合，对主干道的车流不造成任何影响。
要实现卡位法，关键就是要找到AB点的位置。利用一点物理知识，可以推出OA＝OB，这里我就不做推导了。OA是列车从0加速到最大速度的距离，这个可以通过试验得出，对于lev4磁悬浮车头拖22节满载油罐车，这个距离是130格，可以通过增加车头来减少这个距离。
下图是个实现图。先确定O点位置，然后往两头找AB点位置。找到B点后，分别向前后延伸一段距离，作为探测区间，然后在探测区间范围内，向主干道伸出探测线（如图中所示）。
当探测区间的主干道上有列车时，O为红灯，小站不能出车。只有探测区间无车时，小站才能出车，这就确保小站车在A点进主干道时不会发生碰撞。实践发现，探测区间为4X （B点向前1.5X，向后2.5X（含虚拟列车自身长度））时，才能确保安全。所以当运营效率高于4X时，小站会被压制，难以出车。
主干道的探测区间段上的信号灯必须全部使用高级灯，这样，主干道的车才不会受小站车影响。
第七章周期法（时隙法）
卡位法有缺点，需要很长跑道OA和控制线路OB，需要精确的探测区间，并且在高于4X的效率时不好用。为了解决这个碰撞问题，我们可以换一种思路。
假设从甲地往乙地运输货物，沿途有abcedfg七个小站，每个小站都采用跑道把列车速度提到最大才进主干道，这个进主干道的位置分别为ABCDEFG点。如果能保证bcdefg六个站的车到达A点时不会是周一，那么，只要能让a站的列车在到达A点时正好是周一，那它就不会与其它站的列车发生碰撞。同样，B对应周二，C对应周三。。。
拿上一章的实现图来说，小站的起跑点O是可以在跑道上任意挪动的，只要确保OA够达到最大速度即可。所以，对于bdcefg小站，我们可以改变起跑点位置，来确保它们发出的列车到达A点时不会是周一。
要让a站列车在周一到达A点，就要用到前面介绍的无输入端齿轮。无输入端齿轮图中的B点就对应小站的起跑点O。
最后则是七个小站齿轮的时钟同步问题。这个很好解决，控制小车是采用时间表来实现定期放车的，这个时间表里有个“起始时间”，通过设定这个，就能解决同步问题。
这个方法我还没来得及实现，但从上面分析看，应该是可行的，不过实现起来恐怕很麻
烦，需要多次的测试和调整。这里只是提出个思路，供大家参考。
第八章跑步进站法
我们通常都是使用静止进站法，即让进站车在站台最进的地方（图中B灯）等候，等前车完全出站（车尾通过A灯），B灯变绿，后车才能进站。这种方式是轮发，效率为8X，我们不能做成连发，是因为AB间是车站，不能像跑道一样，每格放置信号灯。
但是，前车一出站，车头通过A，就会使A灯变红，如果我们能够利用红灯触发，使等待在C处的后车启动，那么前车车尾通过A时，后车刚好到达B处进站，与前面静止进站法不同的时，此时后车是带着速度的。这种方法，称为跑步进站法。
跑步进站法的关键是要能红灯触发，前面的状态机就是我在考虑这个问题是得到的，但还是不成功的，因此，跑步进站法我也没有实现，这里也是把思路提出来供大家参考。
最后，让我们再来看看跑步进站法的效率。后车在C处等候，前车一动，后车也就跟着动，这是连发方式。但是，它们的发车距离是BC，而不是跑道上连发方式时的1格。因此，
这个效率可不是1X。假设静止进站法进站所花时间为t，可以推导出跑步进站法为（）
＝0.414t，所以跑步进站法的效率大约为0.4*8X＝3.2X，再考虑一些效率损失，可以看做是4X。
结束语
我的介绍就到此结束了，但设计之路还远未止于此。看了本教程，难道你就没有自己的想法吗，还不赶快动手，设计一些精巧实用的东西出来。