浅谈地铁标准岛式地下三层车站及地下四层车站的低压动力照明设
计
摘要：介绍地铁车站及地下四层车站动力照明设计，指出地下四层车站动力照明设计应该注意的问题。
关键词：地铁车站及地下四层车站低压配电动力照明
地铁是一项复杂的多种专业的综合工程，下面所介绍的是其中一个专业：动力照明专业。所谓动力照明就是为车站内风机、水泵、等用电设备提供电源；为整个车站提供照明配电。
地铁标准岛式地下三层车站内各用电设备及其配电情况
地铁用电设备的负荷分级为：
根据《地铁设计规范》的要求，把地铁的用电负荷分为三级：
一级负荷：站厅、站台照明、通信系统（包括专用、公共、公安通信）用电设备、信号系统用电设备、AFC系统用电设备、电力监控系统设备、FAS/BAS 系统设备、变电所所用屏、应急照明、废水泵、用于消防的送、排风机、高压细水雾设备、人防清洁通风机、防淹门、屏蔽门、区间照明、用于火灾疏散的自动扶梯等。其中应急照明等为一级负荷中特别重要负荷。
二级负荷：不兼作疏散用的自动扶梯、电梯、污水泵、设备管理用房照明、区间维修电源等。
三级负荷：冷水机组、冷冻泵、冷却泵、冷却塔风机、广告照明等。
用电负荷配电方式:
一级负荷配电方式：站厅、站台层的公共区照明由变电所两段低压母线分别供电，各带约50%的照明负荷，交叉配线；其余主要系统设备的一级负荷由两路来自变电所不同低压母线的电源供电，一用一备，在末端配电箱处自动切换。环控设备的一级负荷由变电所两段低压母线各引一路电源至环控电控室的双电源进线柜，两路电源切换后，单回路给环控设备供电。应急照明由集中供电式应急装置（EPS）供电，正常时由两路市电供电，两路电源自动切换，当两路市电都失电后采用蓄电池逆变供电，EPS蓄电池持续供电时间不小于60min。
二级负荷配电方式：由一路来自变电所的一段低压母线电源供电，当变电所只有一路电源时，由低压母联断路器切换保证供电。
城市轨道交通（车站）智能照明控制系统 （重庆市轨道交通设计研究院中国重庆 400012） 摘要：随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面，在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。本文根据轨道交通车站的特点，提出了车站对照明控制系统的要求，以对照明控制系统的要求为基线，分别对传统照明控制系统和智能照明控制系统进行了介绍和对比，提出了在当前资源短缺的形式下，智能照明应广泛推广。 关键词：轨道交通车站照明照明控制传统照明控制系统智能照明控制系统节能 轨道交通是以“安全运营为目的，良好服务为宗旨”开展工作，保证乘客安全、舒适、准点地到达是轨道交通运营单位的责任所在，地铁（轻轨）车站照明控制系统对乘车安全舒适显得尤为重要。下面以地铁站为例，对轨道交通车站照明控制系统进行探讨。 1 地铁车站照明特点和分类 1.1地铁车站照明基本特点 地铁车站是位于地下的独立建筑物，与传统位于地面之上的建筑物不同（传统建筑物在考虑照明时必须考虑自然采光的情况），而地铁车站内部没有自然采光，灯具需要长时间开启。因此，在对地铁站进行照明控制时，必须根据地铁站的这一特点进行合理设计。 1.2地铁车站运行时段分类 根据客流量的不同，地铁车站大体分为停运、准运、低谷、平谷、高峰时段，各个时段对照度的要求也不尽相同。 1.3地铁车站照明要求 根据区域的不同，地铁车站正常照明分为2大区域，设备区照明和公共区照明（含出入口照明）。设备区照明必须满足地铁站工作人员工作需求；公共区照明是要给乘客提供安全舒适的照明环境，使照明更加人性化。通过合理的管理，在不同时段利用合理照度来满足地铁站的安全运营，使其照明用电达到安全性、经济性的目的。 1.4地铁车站照明控制
（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩：
指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日
目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (7)
1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数； ④站厅层的平面布置。
2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、容和平面布置原则。 2.2设计容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得： 上行线最大客流为：N上=（8106+1141）= 9247（人/h）
地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。
公路隧道施工技术规范总体要求 1.0.1为给公路山岭隧道工程的施工和施工管理提供 技术依据和行为准则，特制订本规范。 1.0.2 本规范适用于各级公路山岭隧道。 1.0.3隧道施工应在公路修建总体施工规划下，制订相 应的施工组织设计。编制施工组织设计时，应考虑隧道长度 和断面、工期要求、地质条件和当地自然条件等，确定合理 的施工方法和施工进度。 1.0.4必须执行质量检查制度，严格遵守操作规程，做 好材料试验工作。施工中应做好技术交底工作，进行技术、 质量、安全教育，确保工程质量，并坚持文明施工。 1.0.5应制订安全制度和措施，加强通风、照明、防尘、降温及防水和防止有害气体的工作。并预防塌方事故，保护 施工人员身体健康和安全。 1.0.6施工中应贯彻国家的技术经济政策，积极而慎重 地采用新技术、新材料、新设备、新工艺，使隧道施工符合 技术先进、经济合理、质量可靠、安全实用的要求。 1.0.7应合理安排施工机具设备周转时间，提高机械利 用率。施工中应加强技术管理，并合理安排工序进度和关键 工序的作业循环，组织均衡生产，提高劳动生产效率。 1.0.8隧道施工中必须密切注意围岩及地下水等的变
化情况，当施工方法或支护结构不适应于实际围岩状态时，必须采取应急措施，并经技术负责人批准后及时采用合适的施工方法或支护结构。 1.0.9附属设施安装应按电气、机械、化工等专业有关规定要求办理。 1.0.10施工中应采取环境保护措施，并符合环境保护的有关规定。 1.0.11在施工过程中应随时积累资料、数据，做好各道工序的原始记录。 1.0.12隧道施工应编写全面和单项施工技术总结，隧道竣工后应及时提交竣工文件。 1.0.13公路隧道施工除应按规范执行外，尚应符合国家和交通部现行的有关标准、规范规定。
地铁车站动力照明供配电系统介绍 摘要：地铁车站的动力照明配电是地铁车站建设的重要组成部分,车站的动力照明的系统安全、稳定运行对车站的正常运行有着重要的影响。本文对地铁车站的供配电系统依据负荷的分类设计进行了相应的介绍。 关键词：地铁，动力照明，供配电系统 Abstract: the lighting distribution of the subway station subway station is the important part of the construction, the power of the station of lighting system security and stable operation of the normal operation of the station has an important effect. In this paper, the subway station for distribution system introduces the classification of load the design of the corresponding. Key words: subway, dynamic lighting, distribution system 地下铁道工程是一个综合性的工程，这里主要就国内主要的地铁线路的车站动力照明供配电系统设计作一个简要的介绍。车站的供配电系统的设计范围主要包括从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出的电缆头至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。车站低压配电系统采用380V三相五线制、220V单相三线制方式供电。系统范围大致包括站台层、站厅层和设备及管理用房的环控、排水、消防、电梯、自动扶梯、自动售检票及通信、信号、站控室等系统动力设备的供配电和车站环控室所供配电设备的电控控制。 一、根据用电设备的不同用途和重要性，车站用电负荷分为三级： 1.1、一级负荷：包括通信系统、信号系统、火灾报警系统、气体灭火系统、机电设备监控系统、屏蔽门、所用电、消防泵、废水泵、雨水泵、防淹门、站控室、事故风机及其风阀等。 1.2、二级负荷: 包括非事故风机及风阀、污水泵、集水泵、自动扶梯、工作人员电梯、轮椅牵引机、自动售检票设备、民用通信电源、维修电源及冷水机组油加热器等。 1.3、三级负荷：包括冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、电开水器、清扫电源等。 二、对各级负荷的供电配置设计 为了方便对机电设备的供电管理和控制，对不同的设备的供电分为由车
地铁车站建筑设计研究 围绕城市地下空间地铁车站，分析地铁车站建筑设计方法和具体设计技术，论述了地铁车站建筑设计的关键性环节，以期促进地铁车站建筑的设计水平。 标签：地铁车站；建筑设计 引言 地铁是城市轨道交通的一种，目前已成为城市主要快速交通运输工具，车站是地铁系统工程的重要组成部分，是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映，也是乘客集散和乘降的空间，因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境，并体现其经济性和实用性。 1、地铁车站建筑设计原则 1）车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。 2）车站作为交通规划网中的一个节点，不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘，还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接，并根据车站所在的周边环境，结合成城市总体规划确定车站的合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。 3）为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度压缩车站规模，使车站设计体现综合最优的效果。 4）车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜，合理利用地下、地上建筑空间，考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。 5）车站平面设计应布局合理，便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。 6）车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周边环境相协调，减少对城市景观的影响。 2、车站总平面布局
地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：2014120213 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月
一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)
一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱 为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m
四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1； 台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m
浅谈地铁车站智能照明控制系统设计 随着生活水平的提高，人们的生活质量越来越高，同时对环境的要求也越来越高。目前，轨道交通中车站照明系统直接关系到广大乘客的乘车舒适性，以及如何减少运营成本，从而达到“节能减排”的最终目的。 1地铁车站中照明分类及控制 根据区域的不同，地铁车站的正常照明分为设备区照明和公共区照明(含出入口照明)。设备区照明一般采用跷板开关设置于房间门口控制。 对于面积较大的房间，灯具较多时，采用双联、三联、四联开关或多个开关进行控制。由于地铁的设备房间只允许有权限的工作人员进入，因此基本能够做到人来开灯，人走灭灯的节电运行。 对于公共区来说，既要保证一定照度和均匀度等照明效果，又要控制长明灯的数量，就不得不通过增加照明配电箱的回路，并进行交叉布线等方式来搭建复杂的配电线路，通过控制照明回路来实现节电的功能。 2地铁车站公共区的照明要求 给广大乘客提供舒适的照明环境，使照明具有人性化; 通过合理的管理，在需要的时间、区域打开灯具，优化能源利用率; 设置便于操作和管理、灵活多变、维护成本低廉的照明控制系统。 3传统地铁车站的照明控制设计 站台公共区照明主要包括正常照明和疏散照明，其中正常照明由基本照明和叠加照明两部分构成，各占整个正常照明容量的约50%;正常状态下，疏散照明作为基本照明的一部分进行设置。 在传统的照明控制系统中，车站公共区的照明通过两种类型的照明配电箱(基本照明配电箱和叠加照明配电箱)进行配电，并通过设备管理系统(简称BAS系统)进行控制：在运营高峰时，全部打开;在运营高峰过后可关闭叠加照明，由基本照明和疏散照明作为公共区照明;在运行结束后可根据需要关闭全部基本照明，由疏散照明作为公共区值班和保安照明。 车站公共区正常照明由照明配电室就地控制、通过设在车站综合控制室的BAS系统集中控制、控制中心远程监控。根据时段(客流的多少)分部控制灯具，进行全亮、部分亮以及全不亮的控制，从而做到相对的节能控制。 4智能照明控制系统 4.1系统简述 智能照明控制系统是一种由现场数据总线构成的分布式控制网络照明管理系统。所有部件都内置处理器，网上每个部件都有一个地址，通过总线将所有部件解裂组成一个控制网络。 智能照明控制系统由控制部件、执行部件、监控部件和网络部件等组成。控制部件包括控制面板、触摸显示屏、探测器、控制器、智能时钟、用户编辑器等;执行部件含调光模块、开关模块等;监控部件含通信电缆、网关等。....慧..锐..通....智能照明控制系统可以根据系统需要，通过各控制器和面板进行编程实现对各灯或回路的亮度控制，从而达到不同的灯光场景和系统控制的效果。 4.2系统特点 智能照明控制系统具有以下几个特点： (1)智能照明控制系统控制方式多样化。现场面板手动控制、光感控制、移动感应控制、红外线遥控、定时控制、场景控制、中央控制。 (2)智能照明控制系统控制模块的尺寸为标准模数化设计，体积小，不需要另外增加控制箱。
浅谈地铁车站标准站建筑设计 发表时间：2018-12-02T13:07:34.593Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：马天民 [导读] 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。 天津市地下铁道集团有限公司 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。为了解决交通堵塞等一系列问题，地铁营运而生，并且逐渐成为城市交通的核心枢纽，给人们的生活带来了极大的便利。地铁作为一种新型的交通工具，以其不受地面交通约束、安全舒适、行驶快速、班次密集等优势成为越来越多人的选择，在我国，越来越多的城市建造地铁，地铁的设计既要美观，符合城市的文化底蕴，又要简明方便，方便人们的交通出行。本文主要以某地铁车站标准站的建设为例，分析地铁车站标准站的建筑设计。 关键词：地铁车站；标准站；建筑设计 0引言 地铁因其需要开发和利用地下空间，因此会对地下空间造成难以复原的影响，同时会对周围地下层带来许多影响，因此地铁车站标准站的建筑与设计至关重要。车站标准站是地铁轨道交通的枢纽，在这里，主要进行乘客换乘、客流组织以及地铁运行监控工作，地铁车站具有复杂性和重要性，因此地铁站的整体布局和设计的要求会十分严格，需要依照相关的设计原则进行规范设计，恰当运用现代先进的设计理念，从内到外加强车站及其辅助建筑的设计。 1地铁车站建筑设计的构成 地铁车站建筑主要由两部分构成：一方面是包含候车站台、候车站大厅、车站生产与生活用房在内的地铁车站建筑的主体部分，另一方面是包含进出通道及配套标示、内部通风甬道、地上部分通风亭等的车站附属部分。地铁车站标准站的设计也要依据这两大部分进行规范设计。在车站的主体部分中，其核心部分又可以分为乘客的使用空间、地铁相关运营技术设备用房、工作人员管理用房，其中，乘客的活动范围又包括楼梯和升降电梯、候车等待区、售票区、检票通道、服务台、公共卫生间等区域，在我国，还有部分城市的地铁建筑在其公共区划分了乘客付费服务区和乘客非付费服务区。而在车站的附属建筑中，其种类繁多，功能多样，可细致地分为地铁运营综合管理和监控室、站长休息室、工作人员值班室、AFC机房、治安人员安全室、安全防护门、公共交通通信室、信号发射和接收室、消防设备摆放室、AFC票务室、污水处理泵房、气瓶专用间、变电设备管理室、夜间照明配电管理室、风机运行监控室、环境指标监控室、会议室以及员工交接班室等，在设计上更为复杂。 2地铁车站标准站的典型范例 一地铁车站建于两条公路的交叉口，车站的主体部分建造在其中一条公路的地下。车站主体一侧临河，其余被田地围绕。如下图所示，该车站是一个标准的地下两层式的车站， 其地下第一层为站厅层，该层主要为公共区、管理行车用房、信号用房、通信、环控电控室、通讯设施用房等；地下第二层是站台层，该层又可简单分为轨行区、设备区、公共区。其中公共区还设计了三组楼梯和扶梯，提高了地铁客流量的可容性，满足乘客的使用需求。 某地铁车站标准站 3地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 总体上，地铁车站设计的原则可概括为四个方面：实用性、安全性、识别性和经济性。 （1）实用性原则：此部分包含乘客密度与流动速率，换乘选择、进出口楼梯、电梯的高度和宽度设计。 （2）安全性原则：地铁车站建造时，首先要满足整个建筑的结构稳定，布局安全，避免对周围居民和过往人群带来安全影响。 （3）识别性原则：地铁的最大优点就是定时、安全、快速、高效，在运行中，地铁的行驶速度快，站与站之间时间间隔短，因此在设计是要对各区域和位置进行标识，节约乘客的时间，提高使用性能。 （4）经济性原则：地铁每公里的平均造价为6～7亿人民币，因此在设计时要充分考虑经济性，避免资源利用和资金投入的浪费。 4地铁车站标准站的机体设计 4.1标准站位置选择 地铁车站的位置选择十分重要，需要考虑到该位置的便利性、人流量以及地理结构等多方面的因素，地铁标准站的位置选择是地铁建筑设计的大前提，需要充分考虑到因地制宜，适度开发的原则。以下简单列举几点考虑因素：（1）以人为本，充分满足基本需求；（2）选择客流量较大的地方，同时满足乘客上下车站方便。此外，地铁站一方面要能和地铁其他线路进行换乘，另一方面可以进行公交车辆换
课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日
课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5
实习总结 实习单位：沈阳地铁分公司 岗位名称：见习电客车司机 参加了哪些岗前培训：1通过上课的形式对相关专业知识及操作进行学习2通过跟车的形式对地铁进行进一步的了解，及实物学习，将所学的知识及操作更好的结合实习内容：实习部门职能介绍，实习部门工作流程，实习与专业的关联性，实习过程有何提高：通过这段时间的学习，从无知到认知，到深入了解，渐渐的我喜欢上这个全新的专业，让我深刻的体会到学习的过程是最美的，在整个实习过程中，我每天都有很多的新的体会，新的相反，想说的很多，我总结下来主要有以下几点：我们不管到那家公司，一开始都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们看，时间短的要几天，时间长的要几周，在这段时间里很多人会觉得很无聊，没事可做，便产生离开的想法，在这个时候我们一定要坚持，轻易放弃只会让自己后悔。我们到公司去实习，公司多数是把我们当学生看待。公司在这个其间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，我们应该主动找一些事情来做，从小事做起，刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜欢你，接下来才会让你做一些重要的工作。我们到公司工作以后，要知道自己能否胜任这份工作，关键是看你自己对待工作的态度，态度对了，即使自己以前没学过的知识也可以在工作中逐渐的掌握。态度不好，就算自己有知识基础也不会把工作做好，四多一少就是我的态度，我刚到这个岗位工作，根本不清楚该做些什么，并且这和我在学校读的专业没有必然的联系，刚开始我觉得很头痛，可经过工作过程中多看别人怎样做，多听别人怎样说，多想自己应该怎样做，然后自己亲自动手去多做，终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识，慢慢的自己也可以完成相关的工作了，光用嘴巴去说是不行的，所以，我们今后不管干什么都要端正自己的态度，这样才能把事情做好。有的人会觉得公司这里不好那里不好，同事也不好相处工作也不如愿，经常埋怨，这样只会影响自己的工作情绪，不但做不好工作，还增加了自己的压力，所以，我们应该少埋怨，要看到公司好的一面，对存在的问题应该想办法去解决而不是去埋怨，这样才能保持工作的激情。在工作过程中，我们会碰到很多问题，有的是我们懂得的，也有很多是我们不懂的，不懂的东西我们要虚心向同事或领导请教，当别人教我们知识的时候，我们也应该虚心的接受，不要认为自己懂得一点鸡毛蒜皮就飘飘然。每一个人都有犯错的时候，工作中第一次做错了不要紧，公司领导会纠正并原谅你，但下次你还在同一个问题上犯错误，那你就享受不到第一次犯错时的待遇了。 张歆艺篇二：地铁基础实习报告 一、实习目的和主要任务 1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场；了解供电及接触网。 2、了解城轨交通通信系统组成；了解6502继电联锁及计算机联锁系统；了解转辙机、信号机；了解cbtc。 3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局；掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程；了解车站环控设备及行车组织及调度。 4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 二、实习设备与场景要求 实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。 三、相关知识要点 1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；车辆零部件及车辆检修现场；供电设备及接触网。 2、上海城市轨道信号基本结构；城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统；转辙机、信号机；cbtc。
1 动力照明专业和其他专业的设计分工 地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程，这里介绍的仅是其中一个专业，即动力照明专业。所谓动力是指风机、水泵类用380／220V 交流电源的设备，而不是车辆用电。车站动力及照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。在环控电控室的继电器屏给BAS 系统留出接线端子，水泵类设备在其控制箱给BAS留出接线端子，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。 2 负荷分类及技术要求 根据<地下铁道设计规范》的要求，把地铁的用电负荷分为三级。 一级负荷：防排烟风机、废水泵、消防泵、防淹门、通信、信号、防灾报警、自动售检票系统、车站控制室、屏蔽门以及应急照明(含疏散指示照明)等用电以及区间的风机和水泵用电，由两路独立的电源供电，且为末端切换。应急照明电源在交直流屏上切换。 二级负荷：自动扶梯、电梯、普通风机、污才泵、一般照明、管理房及设备房照明等用电，由一路电源供电。当这路电源发生故障时，由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换，以保证供电。(注：变电所为两路10kV电源各带一台变且器，低压侧为单母线分段，设母线联络开关。)三级负荷：冷水机组及其配套的冷冻泵、冷却泵、冷却塔、茶水间热水器以及广告照明、清洁机械等设备用电，由一路电源供电，当这路电发生故障时，允许对这些设备停止供电。 3 动力配电设计
3．1动力配电原则 动力设备配电主要采用放射式配电。水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室．屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出，采用TN-S接地保护系统，用五芯电缆供电。 环控设备从环控电控室放射式供电方式配电，采用TN-S系统。 区间维修用电每隔100m设一动力插座箱，采用链式配电，每个插座箱容量为15kW，每路仅考虑一个插座箱使用，插座箱应设漏电开关保护，插座箱密封防水，外壳防护IP65。 在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械和检修用。 3．2动力设备的供电和控制 空调通风机房设环控电控室，根据环控设备设置情况，在车站的一端或两端分别设环控电控室。从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力，在风机旁设按钮箱。满足动力设备的用电要求，方便运营维护管理。隧道通风机容量较大，但属于环控设备，也从环控电控室配出电力。有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的，这是设计总体单位的要求不同。 除环控设备能够在环控电控室控制外，一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。在车站综合控制室由BAS微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。动力设备采用直接起动方式，隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。 4 照明配电设计
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法
地铁车站动力及照明设计 摘要：本文叙述了地铁电力和照明设计的一般做法，阐述了车站配电电缆选型 的技术要求。 关键词：地铁车站动力照明阻燃电缆 1动力照明专业和其他专业的设计分工 地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程，这里介绍的仅是其中一个专业，即动力照明专业。所谓动力是指风机、水泵类用380/220乂交流电源的设备，而不是车辆用电。车站动力及照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。在环控电控室的继电器屏给643系统留出接线端子，水泵类设备在其控制箱给3八3留出接线端子，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。 2负荷分类及技术耍求 根据〈地下铁道设计规范》的要求，把地铁的用电负荷分为三级。 一级负荷：防排烟风机、废水泵、消防泵、防淹门、通信、信号、防灾报警、自动售检票系统、车站控制室、屏蔽门以及应急照明(含疏散指示照明)等用电以及区间的风机和水泵用电，由两路独立的电源供电，且为末端切换。应急照明电源在交直流屏上切换。 二级负荷：自动扶梯、电梯、普通风机、污才泵、一般照明、管理房及设备房照明等用电，由一路电源供电。当这路电源发生故障时，由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换，以保证供电。（注：变电所为两路10^电源各带一台变且器，低压侧为单母线分段，设母线联络开关。） 三级负荷：冷水机组及其配套的冷冻泵、冷却泵、冷却塔、茶水间热水器
以及广告照明、清洁机械等设备用电，由一路电源供电，当这路电发生故障时，允许对这些设备停止供电。 3动力配电设计 3. 1动力配电原则 动力设备配电主要采用放射式配电。水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室.屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出，采用TN-S接地保护系统，用五芯电缆供电。 环控设备从环控电控室放射式供电方式配电，采用TN-S系统。 区间维修用电每隔1000!设一动力插座箱，采用链式配电，每个插座箱容量 Sl5kW，每路仅考虑一个插座箱使用，插座箱应设漏电开关保护，插座箱密封 防水，外壳防护1?65? 在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械和检修用。 3. 2动力设备的供电和控制 空调通风机房设环控电控室，根据环控设备设置情况，在车站的一端或两端分别设环控电控室。从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力，在风机旁设按钮箱。满足动力设备的用电耍求，方便运营维护管理。隧道通风机容量较大，但属于环控设备，也从环控电控室配出电力。有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的，这是设计总体单位的要求不同。 除环控设备能够在环控电控室控制外，一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。在车站综合控制室由3八3微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。动力设备采用直接起动方式，隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。 4照明配电设计 4. 1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下
地铁照明设计方案 摘要：针对目前地铁地下车站照明设计存在的问题，从照明配电、参数计算、系统优化、更节能的LED灯具选择等方面提出了优化设计建议，并在实际设计中应用，取得了很好的设计效果。 关键词：地铁车站照明控制优化设计 1引言 近年来。随着国民经济的迅速发展，我国汽车数量急剧增加，道路拥堵日益严重，各大城市都相继建设地下交通(地铁)。以缓解交通拥堵现象。地铁常年在地下运行对照明灯有很高的要求。不仅要求节电、高亮度、长寿命。还必须保证不间断照明。 目前，常用的白炽灯、日光灯、高压钠灯等都由交流电网供电。最佳设计的交流电网也不可避免出现停电事故。为了确保地下不间断照明。通常必须安装由整流器、蓄电池和逆变器等部分组成的应急照明电源。当电网正常供电时，交流电经整流器后变为直流电给蓄电池充电；当电网中断供电时。蓄电池通过逆变器把直流电变为交流电，给照明灯具供电。这种不间断照明系统的成本很高，同时，经过多次变换。功耗也较大。 近年来由直流电源供电的半导体照明灯(LED)得到迅速发展，这种照明灯比白炽灯节电90％，在同等功率下LED比普通日光灯和高压钠灯的发光强度高40％以上。而且LED灯的寿命可达l0万小时。显色指数可达80以上，远远高于高压钠灯。由于采用直流恒定电流供电，LED灯不可能出现频闪。 因此。目前已成为最佳的绿色照明灯具。地铁各车站采用LED灯不仅可节省大量电费和大量的铜缆。而且还可节省大量的维修费用。同时也可确保照明质量。针对目前地铁照明系统存在的问题。提供了一种结构新颖、成本低。使用寿命长，节电效果好。可靠性高的地铁照明方案。 2照明分类及配电
地铁车站通常分地下两层：站厅层和站台层，其相应的机电设备通常按车站两端(A 端和B 端) 布置。车站照明分：设备区照明、公共区工作照明、公共区节电照明、电缆夹层照明、导向标志照明、按负荷等级分：一级负荷、二级负荷、三级负荷。一级负荷主要有：事故照明、二类导向标志照明、三类导向标志照明、四类导向标志照明、公共区工作照明、节电照明; 二级负荷主要是设备区域工作照明和一类导向标志照明; 三级负荷主要有广告照明。事故照明电源室的进线电源引自变电所的两段低压母线，并且采用蓄电池作为备用电源。以一地铁车站内部照明配电为例，其照明配电系统如图1 所示。 图1 地铁照明配电系统图 3照明配电设计 3.1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下两层配 电室一般是对齐的，这样便于对本层用电设备的管理和上下层电缆的敷设。公用 照明配电箱集中设在照明配电室内，便于控制。 3.2照明种类和控制方式：照明分为一般照明、应急照明、诱导照明、广告照明和安
地铁作为人类利用地下空间的一种有效形式，对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。但是，地下结构设计作为一门严谨、科学、富有挑战性且充满魔力的学科，现阶段各种规范、规程、书籍缺无一处给出详细的设计和施工步骤，这就要求我们设计人员，应该在具备扎实的理论基础之上，还要善于总结、发现和发展现有的地铁设计和施工理念。而个人对设计的理解以及对施工现场的深入研究，是完成这一步的重中之重。 1、引言 地铁作为人类利用地下空间的一种有效形式，对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。相对于既有的公路交通系统而言，地铁还具有运量大、能耗低、交通效率高、准时准点性好、快速安全等优点，已成为现代城市地下空间建设的重点。 2、背景 在实际设计和施工过程中，我们经常会遇到这样或那样的困惑，有时心里甚至会觉得搞设计为什么会这么随意？搞设计难道就是照猫画虎或者生搬硬套？当然不是！设计是一门严谨、科学、富有挑战性且充满魔力的学科。在我的工作生涯中，我认为以下几点是设计人员在设计和施工中经常遇到的问题： 1、在设计过程中，很多设计人员在结构设计过程中基本概念混淆、错误。 1）地下结构与地上建筑从荷载分析、荷载传递、基本构件受力原理来说，有很大的相似性，具有参考性； 2）地铁区间隧道结构设计，很多人仍然采用允许应力法或破损阶段法进行设计，与《混凝土结构设计》2010年版如何匹配； 3）单个构件或截面配筋计算，理论和实际计算方法已非常成熟。但很多设计人员还经常算错。 2、现行地下类结构规范版本低、种类单一、内容不全，各规范间相互矛盾。设计人员在设计过程中存在很多疑惑。 1）《铁路隧道设计规范》2005年版，一直未更新。 2）《地下铁道设计规范》2003年版，设计结构部分仅几页，满足不了设计要求。 3）《城市轨道交通结构抗震设计规范》正式稿迟迟不发布，且送审稿与审定稿存在多处矛盾和错误。 3、暗挖法施工的地下结构，在设计、施工过程中存在很大的不确定性。设计人员应在设计阶段充分考虑设计余量，在施工过程中随时做好动态设计的准备。 4、业主方相应人员已具备了很高的专业知识，对设计人员素质要求更高。 3、结构设计 3.1 混凝土结构承载力设计的发展