航道工程学课程设计
姓名史文会
班级港口航道与海岸工程093班
学号200910413110
指导老师邓益兵
课程航道工程课程设计
上海海事大学
二О一二年
目录
第一章设计基本资料 (3)
1.1 地形资料 (3)
1.2 地质资料 (3)
1.3 水文资料 (3)
1.3.1 特征水位 (3)
1.3.2气象资料 (3)
1.3.3风力 (4)
1.4 经济资料 (4)
1.4.1 货运量 (4)
1.4.2 设计船型 (4)
1.4.3 通航情况 (4)
1.4.4 船闸工作时间 (4)
1.5 交通、建筑材料供应情况 (4)
1.6 公路及桥梁 (5)
1.7 设计依据 (5)
1.8 设计标准、规范 (5)
1.8.1 航道等级：II级。 (5)
1.8.2 建筑物等级： (5)
1.8.3 设计规范 (5)
第二章船闸总体设计 (6)
2.1 船闸基本尺度的确定 (6)
2.1.1 闸室有效长度的确定 (6)
2.1.2 闸室有效宽度的确定 (6)
2.1.3 门槛水深的确定 (7)
2.1.4 船闸有效尺度 (7)
2.1.5 不同排列方式下的船队组合情况：（具体资料见表1-6） (7)
2.2 船闸各部分高程的确定 (13)
2.2.1 船闸闸门门顶高程 (13)
2.2.2 闸室墙顶高程 (13)
2.2.3 闸首墙顶高程 (13)
2.2.4 闸首门槛顶高程 (14)
2.2.5 引航道底高程 (14)
2.2.6 船闸闸室底板顶部高程 (14)
2.2.7 导航建筑物和靠船建筑物顶高程与引航道堤顶高程 (14)
2.3 引航道平面布置及尺度确定 (16)
2.3.1 引航道平面布置 (16)
2.3.2 引航道尺度 (16)
2.4 船闸通过能力计算 (19)
2.4.1 过闸时间计算 (19)
2.4.2 船闸日平均过闸次数 (19)
2.4.3 一次过闸平均载重吨位 (19)
2.4.4 船闸年通过能力 (20)
2.5船闸总体布置 (21)
附图：22
第一章设计基本资料
1.1 地形资料
根据地质钻探资料得知，地
1.2 地质资料
根据地质钻探资料得知，地基无不良地质构造情况，地层分布近似水平，地基土表层至7.0m以上为重壤土，厚约1.5~3m，其下7.0m~6.0m为轻砂壤
土，厚约1.0m 6.0m以下为亚粘土，土壤物理性质见表2。
回填土的力学性能指标表1-1
1.3 水文资料
1.3.1 特征水位
1.3.2气象资料
降雨量及气温资料从略。
1.3.3风力
盛行东北风，夏天盛行东南风，最大风力设计8级，校核12级。
1.4 经济资料
1.4.1 货运量
近期：1200万吨/年；远期：2200万吨/年。
1.4.2 设计船型
1.4.3 通航情况
通航期 N = 352天/年； 客轮及工作船过闸次数0n = 6； 船只装载量利用系数α= 0.84；
货运量不均匀系数 β= 1.30； 船闸昼夜工作时间 τ= 22小时； 一般船速V=9.5km/小时；
空载干舷高度（最大）取1.5m 。
1.4.4 船闸工作时间
m in 0.21=t ，m in 3.92=t min 93=t ， m in 5.54=t
min 0.65=t ，m in 1.16/
2=t
m in 9.12/4=t
1.5 交通、建筑材料供应情况
水运可直达工地，公路运输亦方便；除木材外，其他材料供应充足，钢材由南京发货，水泥、石料、砂由安徽提供，木材由江西福建运来。
1.6 公路及桥梁
船闸上有公路桥，宽10m，桥下净空为7m。
1.7 设计依据
本工程以国家计委关于《开发淮河运输两淮煤矿水运建设任务书》的批复（计交[1982]979文号）主要依据，并按照1978年9月交通部会同煤炭部和安徽省、江苏省共同编制上报的《两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书》及1981年9月18日交通部《关于报送对两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书的调整意见的报告》以及安徽省交通厅、交通部水运规划设计院编制的《两淮煤炭淮申线水运建设可行性研究报告》等文件的有关规定进行设计。
1.8 设计标准、规范
1.8.1 航道等级：II级。
1.8.2 建筑物等级：
闸室，闸首，闸门按II级建筑物设计；导航建筑物，靠船建筑物按III-IV级建筑物设计；临时建筑物IV级。
高良涧二线船闸按III级船闸、II级建筑物（闸首、闸室）、III级附属建筑物标准设计。
1.8.3 设计规范
本设计采用中华人民共和国行业标准《船闸总体设计规范JTJ305-2001》。
第二章 船闸总体设计
2.1 船闸基本尺度的确定
2.1.1 闸室有效长度的确定
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）：
3.1.5船闸闸室有效长度不应小于按式（3.1.5）计算的长度，并取整数。
f c x l l L +=（3.1.5）
其中, x L —— 闸室有效长度(m)；
c l ——设计船队、船舶计算长度(m)，当一闸次只有一个船队或一艘船舶单
列过闸时，为设计最大船队、船舶的长度;当一闸次有两个或多个船队船舶纵向排列过闸时，则为各设计最大船队、船舶长度之和加上各船队、船舶间的停泊间隔长度；
f l ——富裕长度(m)，顶推船队f l ≧2+0.06c l ；拖带船队f l ≧2+0.03c l ；货
船和其他船舶f l ≧4+0.05c l
2.1.2 闸室有效宽度的确定
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）：
3.1.8船闸闸首口门和闸室有效宽度不应小于按下列两公式计算的宽度，并宜采用现行国家标准《内河通航标准》(GBJ 139)中规定的8m,12m,16m,23m,34m 宽度。
f c x b b B +∑= （3.1.8-1） c f b n b b )1(025.0-+?= （3.1.8-2）
其中，x B —— 船闸闸首口门和闸室有效宽度(m);
b ?——同一闸次过闸船舶并列停泊于闸室的最大总宽度(m)。当只有一个
船队或一艘船舶单列过闸时，则为设计最大船队或船舶的宽度c b ;
f b ——富裕宽度(m);
b ?——富裕宽度附加值(m)，当
c b ≦7m 时，b ?≧ lm;当c b >7m 时，
b ?≧1.2m;
n ——过闸停泊在闸室的船舶的列数。
2.1.3 门槛水深的确定
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）：
3.1.9船闸门槛最小水深应为设计最低通航水位至门槛顶部的最小水深，并应满足设汁船舶、船队满载时的最大吃水加富裕深度的要求，可按下式计算，闸室最小水深应为设计最低通航水位至闸室底板顶部的最小水深，其值应不小于门槛最小水深。设计采用的门槛最小水深和闸室最小水深，在满足计算的最小水深值基础上，应充分考虑船舶、船队采用变吃水多载时吃水增大以及相邻互通航道上较大吃水船舶、船队需通过船闸的因素，综合分析确定 。
T
H
≥1.6 （3.1.9） 其中：H —— 门槛最小水深(m);
T —— 设计船舶、船队满载时的最大吃水(m)。
在确定门槛水深时，为提高船舶或船队进闸速度，减小船队或船舶进闸所受的阻力，适应变吃水船舶满载通过要求，应采用较大的门槛水深。
2.1.4 船闸有效尺度
为了适应航运事业的发展，构成四通八达的统一标准的航道网，各国均对天然渠化河流及人工运河划分了等级，制定了统一的通航建筑物标准。我国颁布的GB50139—2004《内河通航标准》中，船闸闸室有效尺度可按表2-1选取，且不得小于表中数值。船闸有效宽度系列为34m 、23m 、18m 或16m 、12m 、8m 。经论证需要加宽的穿着，其尺度应符合宽度系列分档的规定。船闸有效长度应根据设计船舶、船队或其他船舶、船队合理组合的长度并考虑富裕长度确定。经论证需要加大长度的，可在表2-1规定的长度上增加。
2.1.5 不同排列方式下的船队组合情况：（具体资料见表1-6） 1. 两组一顶+2×2000t 船队并排组合，组合方式如图：
（1）∵c l =185m ，f l ≧2+0.06c l =2+0.06×185=13.1m （取13.1m ）
∴m l l L f c x 1.1981.13185=+=+=
（2）m b c 28214=?=∑
∵c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 9.128)12(025.02.1)1(025.0=?-+=-+?=
m b b B f c x 9.299.128=+=+∑=
(3) ∵T =2.6~2.8m ∴H ≥1.6T =1.6×( 2.6~2.8)=4.16~4.48m 取4.48m
2. 两组一顶+2×1000t 船队并排组合，组方式如图：
（1）∵c l =151.5m ，f l ≧2+0.06c l =2+0.06×151.5=11.09m （取11.09m ）
∴m l l L
f c x 59.16209.115.151=+=+= （2）m b c 2.2126.10=?=∑ ∵c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 73.12.21)12(025.02.1)1(025.0=?-+=-+?=
m b b B f c x 93.2273.12.21=+=+∑=
(3) ∵T =2.0~2.2m
∴H ≥1.6T =1.6×( 2.0~2.2)=3.20~3.52m 取3.52m
3. （一拖+12×100t ）×2，每队拆成2列4排并排组合，组合方式如图：
（1）∵c l =172.1m ，f l ≧2+0.03c l =2+0.03×172.1=7.163m （取7.163m ）
∴m l l L f c x 263.179163.71.172=+=+=
（2）m b c 96.20424.5=?=∑ ∵c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 772.296.20)14(025.02.1)1(025.0=?-+=-+?=
m b b B f c x 732.23772.296.20=+=+∑=
(3) ∵T =1.85m
∴H ≥1.6T =1.6×1.85=2.96m 取2.96m
4. （一拖+4×500t ）×2两组船队并排组合，组合方式如图：
（1）∵c l =239.5m ，f l ≧2+0.03c l =2+0.03×239.5=9.185m （取9.185m ）
∴m l l L f c x 685.248185.95.239=+=+=
（2）m b c 6.1728.8=?=∑
∵c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 64.16.17)12(025.02.1)1(025.0=?-?+=-+?=
m b b B f c x 24.1964.16.17=+=+∑=
(3) ∵T =2.46m ∴H ≥1.6T =1.6×2.46=3.936m 取3.936m
5. 一顶+2×2000t 与一顶+2×1000t 两组船队并排组合，组合方式如图：
（1）∵c l =185m ，f l ≧2+0.06c l =2+0.06×185=13.1m （取13.1m ）
∴m l l L f c x 1.1981.13185=+=+=
（2）m b c 28214=?=∑
∵c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 9.128)12(025.02.1)1(025.0=?-+=-+?=
m b b B f c x 9.299.128=+=+∑=
(3) ∵T =2.6~2.8m ∴H ≥1.6T =1.6×( 2.6~2.8)=4.16~4.48m 取4.48m
6. （一顶+2×2000t ）与（一拖+4×500t ）两组船队并排组合，组合方式按右图：
（1）∵c l =238m ，f l ≧2+0.06c l =2+0.06×238=16.28m （取16.28m ）
∴m l l L f c x 28.25428.16238=+=+=
（2）m b c 4.198.86.10=+=∑
∵c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 685.14.19)12(025.02.1)1(025.0=?-+=-+?=
m b b B f c x 085.21685.14.19=+=+∑=
(3) ∵T =2.46m ∴H ≥1.6T =1.6×2.46=3.936m 取3.936m
7. （一顶+2×2000t ）与（一拖+12×100t ）两组船队并排组合，组合方式如图：
（1）∵c l =185m ，f l ≧2+0.06c l =2+0.06×185=13.1m （取13.1m ）
∴m l l L
f c x 1.1981.13185=+=+=
（2）m b c 48.24224.514=?+=∑ ∵c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 424.248.24)13(025.02.1)1(025.0=?-+=-+?=
m b b B f c x 904.26424.248.24=+=+∑=
(3) ∵T =2.6~2.8m ∴H ≥1.6T =1.6×( 2.6~2.8)=4.16~4.48m 取4.48m
8. （一顶+2×1000t ）与（一拖+4×500t ）两组船队并排组合，组合方式按右图：
（1）∵c l =204.5m ，f l ≧2+0.06c l =2+0.06×204.5=14.27m （取14.27m ）
∴m l l L f c x 77.21827.145.204=+=+=
（2）m b c 4.198.86.10=+=∑ ∵c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 685.14.19)12(025.02.1)1(025.0=?-?+=-+?=
m b b B f c x 085.21685.14.19=+=+∑=
(3) ∵T =2.0~2.2m
∴H ≥1.6T =1.6×( 2.0~2.2)=3.20~3.52m 取3.52m
9. （一顶+2×1000t ）与（一拖+12×100t ）两组船队并排组合，组合方式如图：
（1）∵c l =172.1m ，f l ≧2+0.03c l =2+0.03×172.1=7.163m （取7.163m ）
∴m l l L
f c x 263.179163.71.172=+=+=
（2）m b c 08.21224.56.10=?+=∑ ∵c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 254.208.21)13(025.02.1)1(025.0=?-?+=-+?=
m b b B f c x 334.23254.208.21=+=+∑=
(3) ∵T =2.0~2.2m ∴H ≥1.6T =1.6×（2.0~2.2）=3.2~3.52m 取3.52m
10. （一拖+12×100t ）与（一拖+4×500t ）两组船队并排组合，组合方式如图：
（1）∵c l =225.1m ，f l ≧2+0.03c l =2+0.03×225.1=8.753m （取8.753m ）
∴m l l L f c x 853.233753.81.225=+=+= （2）m b c 28.19224.58.8=?+=∑
∵
c b >7m
∴b ?≧1.2m(取1.2m)
m b n b b c f 164.228.19)13(025.02.1)1(025.0=?-?+=-+?=
m b b B f c x 444.21164.228.19=+=+∑= (3) ∵T =2.46m
∴H ≥1.6T =1.6×2.46=3.936m 取3.936m
2.2 船闸各部分高程的确定
2.2.1 船闸闸门门顶高程
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）中规定：
4.2.1 船闸挡水前缘闸首工作闸闸门顶部高程应为上游校核高水位加安全超高确定。对溢洪船闸的闸门顶部高程应为上游设计最高通航水位加安全超高。
4.2.2 船闸非挡水前缘闸首的闸门顶部高程应为上游设计最高通航水位加安全超高。
4.2.3 船闸闸门顶部最小的安全超高值，I～IV级船闸不应小于0.5m,V～VII级船闸不应小于0.3m，对于有波浪或水面涌高情况的闸首门顶高程应另加波高或涌高影响值。
本船闸设计取值：∵船闸为II级船闸，以溢洪船闸来设计
∴取安全超高值为0.5m；取波浪超高为0.3m。
上闸首闸门顶部高程＝上游最高通航水位＋安全超高值+波浪超高
=11.2+0.5+0.3=12.0m；
下闸首闸门顶部高程取于上闸首一致为12.0m；
2.2.2 闸室墙顶高程
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）：
4.2.6 船闸闸室墙顶部高程应为上游设计最高通航水位加超高值，超高值不应小于设计过闸船舶、船队空载时的最大干舷高度。
本船闸设计取值：
由设计任务书和船型数据可知，超高值取最大干舷高度为1.5m。
船闸闸室墙顶高程=上游设计最高通航水位+最大干舷高度=11.2m+1.5m=12.7m。
2.2.3 闸首墙顶高程
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）：
4.2.4 船闸闸首墙顶部高程应根据闸门顶部高程和结构布置等要求确定，并不得低于闸门和闸室墙顶部高程。位于枢纽工程中的船闸，其挡水前缘的闸首顶部高程应不低于与相互连接的枢纽工程建筑物挡水前缘的顶部高程。
本船闸设计取值：取结构安装高度=1m。
上闸首墙顶高程＝上闸首闸门顶部高程＋结构安装高度＝12.0+1.0=13.0m；
下闸首墙顶高程＝下闸首闸门顶部高程＋结构安装高度＝13.0m。
由于闸室墙顶高程为12.7m，取上闸首墙顶高程为13.0m，下闸首墙顶高程13.0m。
2.2.4 闸首门槛顶高程
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）：
4.2.5 船闸上、下闸首门槛的高度应有利于船闸运用和检修，顶部高程应为上、下游设计最低通航水位值减去门槛最小水深值。
本船闸设计取值：
∵上游设计最低通航水位=8.5m, 下游设计最低通航水位=7.2m, 门槛水深=4.5m ∴上闸首门槛的顶部高程＝上游设计最低通航水位－门槛水深＝8.5-4.5=4m 下闸首门槛的顶部高程＝下游设计最低通航水位－门槛水深＝7.2-4.5=2.7m 。
2.2.5 引航道底高程
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）：
4.2.9船闸上、下游引航道和口门区及连接段的底部高程应为上、下游设计最低通航水位减去引航道设计最小水深值。
5.5.3 引航道最小水深应符合下列规定:
I ～IV 级船闸应按下式计算:
5.10
≥T
H 式中：0H ——在设计最低通航水位时，引航道底宽内最小水深(m);
T ——设计最大船舶、船队满载吃水(m)
本船闸设计取值：
∵设计最大船队满载吃水T=2.8m ，上游设计最低通航水位=8.5m, 下游设计最低通航水位=7.2m 。
∴引航道设计最小水深值0H =1.5×2.8=4.2m ，
上游引航道底高程＝上游设计最低通航水位－引航道设计最小水深值
＝8.5-4.2=4.3m
下游引航道底高程＝下游设计最低通航水位－引航道设计最小水深值
＝7.2-4.2=3m
2.2.6 船闸闸室底板顶部高程
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）：
4.2.7 船闸闸室底板顶部高程不应高于上、下闸首门槛顶部高程。
本船闸设计取值：船闸闸室底板顶部高程≤上/下闸首门槛高程＝2.7m 。
2.2.7 导航建筑物和靠船建筑物顶高程与引航道堤顶高程
根据《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）：
4.2.8 船闸上、下游导航和靠船建筑物的顶部高程应为上、下游设计最高通航水位加超高值，超高值不宜小于设计过闸船舶、船队空载时的最大干舷高度。
本船闸设计取值：
∵上游设计最高通航水位11.2m、下游设计最高通航水位9.0m，设计过闸船舶空载时的最大干舷高度为1.5m。
∴上游导航建筑物顶高程=上游设计最高通航水位+超高值=11.2+1.5=12.7m；
下游导航建筑物顶高程=下游设计最高通航水位+超高值=9.0+1.5=10.5m。
又∵取引航道堤顶高程=导航建筑物堤顶高程：
∴上游引航道堤顶高程=12.7m；下游引航道堤顶高程=10.5m。
中国海洋大学本科生课程大纲 _、课程介绍 1.课程描述： 本课程（船闸）设计主要涉及船闸的平面布置、输水系统形式及水力计算、闸阀门及启闭机型式选择、闸室结构设计?等内容。通过1周的工程设计，掌握船闸的平面布置、输水讣算和船闸结构设计，并给出设计计算说明书和相应的图件，形成完整的设计报告。 2.设计思路： 本课程（船闸）设计采用某航道工程的设汁条件，结合船闸设计规范，并辅以AotuCAD. Matlab等软件，让同学们基本掌握作为船闸设计的基本方法、流程和关键技术问题，提高他们对理论知识和基本原理的理解，以及对实际工程问题的把握。 3.课程与其他课程的关系 先修课程：水力学，河流动力学。 本课程（船闸）设讣与水力学、河流动力学课程教学内容密切相关；只有在掌握询面二门专业基础课的基础上，航道工程学课程设计?的实践教学才能达到较好的效果。 二、课程目标
本课程的LI标是培养学生的工程观点和分析能力，达到华盛顿公约规定的国际工程师认证的标准，培养符合国家经济发展需要的工程技术人才。 （1）知识获取 熟悉并掌握船闸布置、输水系统水力计算、闸门选择及船闸结构设计；熟悉“船闸设汁规范”等内容；了解本课程设讣所涉及的的国内外最新发展动向及研究成果。 （2）思维方法培养 综合、系统分析的思维方法。 （3）能力培养 具有运用规范、分析现场资料，动手解决实际航道工程设计?的能力；且具备一定的创新意识和应用最新科技成果的能力。 三、学习要求 航道工程学课程（船闸）设计是一门涉及到理论与工程相结合的实践性课程，作为港航工程师，在校期间应掌握其设计和讣算，并汇编成设计报告的专业技能。要达到以上学习任务，学生必须 （1）认真分析设计条件，熟练掌握设计要求； （2）结合课本及技术规范，完成每一步计算和设计； （3）利用相应软件，完成图件绘制。
港口航道与海岸工程专业本科培养方案 学科门类：工学专业大类：水利类专业名称：港口航道与海岸工程 专业代码： 081103 学制：四年授予学位：工学学士 一、培养目标 本专业培养具备港口航道与海岸工程专业知识以及一定的工程管理、技术经济和人文科学等方面的知识，能从事港口航道工程、海岸工程以及相近的水利工程、土木工程的勘测、规划、设计、施工、科学研究、技术开发、技术管理等方面的工作，具有广博的科学素养、深厚的人文素养、扎实的专业素养、创新探索精神和实践能力和具有国际视野的港口航道与海岸工程方面的高素质复合型人才。 二、培养要求 本专业学生主要学习港口航道与海岸工程建设所必需的基本知识和基本理论，受到必要的工程设计方法、施工管理方法和科学研究方法的基本训练，培养较好的科学素养，掌握科学运算、实验和测试、工程设计等方面的基本技能，能够应用所学专业知识分析解决实际问题、科学研究、组织管理的基本能力。 毕业生应获得以下几方面的知识和能力： 1．比较系统、扎实地掌握本专业所必需的数学、外语、计算机科学、力学、工程水文学、河流动力学、海岸动力学等基础理论知识和技术基础知识，以及一定的经济管理知识； 2．受到本专业实验技能、工程实践、计算机应用、科学研究与工程设计的基本训练，掌握航道工程学、港口工程学、海岸工程学的基本理论、基本方法和基本技能，具备制图、运算、实验、表达、综合分析和书写报告的实践能力，具备从事港口航道与海岸工程设计、施工、勘测和规划等所必需的基本能力； 3．具有综合运用所学科学理论和技术手段分析并解决工程问题的基本能力；了解港口航道与海岸工程学科理论前沿、应用前景和最新发展动态；具有创新意识及初步的科技开发、研究和组织管理能力； 4．掌握资料查询、文献检索及运用现代信息技术获取相关信息的基本方法；具有较强的计算机应用能力； 5．了解国家关于本行业相关的生产、设计、研究与开发、环境保护和可持续发展等方面的方针、政策和法规，能正确认识工程对于自然和社会的影响； 6．具有较好的人文社会科学素养、较强的社会责任感和工程职业道德；具有良好的身心素质； 7．具有一定组织管理能力、较强的表达能力和较强的合作交流能力以及在团队中发挥作用的能力； 8．具有终身学习的意识和自我学习能力，具有适应发展的能力； 9．具有国际视野和跨文化交流、竞争与合作的能力； 10．掌握一门外国语，具有一定听、读、说、写能力，并通过国家规定的外语和计算机等级统一考试。 三、主干学科 水利工程、土木工程。 四、主要课程 1．主要公共必修、学科基础课程：高等数学、大学英语、工程制图、理论力学、材料力学、结构力学、土力学、水力学、钢筋混凝土结构、测量学、工程地质、工程材料、工程水文学、海岸动力学、河流动力学； 2．主要专业课程：港口水工建筑物、海岸工程、航道整治、渠化工程、水运工程规划、港口装卸工艺、水运工程施工、工程项目管理、水运工程估价和水运工程经济等。 其中，全英文课程：海岸动力学、波浪理论 研讨课程：土木水利工程专业导论、港口工程前沿专题、航道工程前沿专题、海岸工程前沿专题 专业核心课程：工程制图、港口水工建筑物、海岸工程、海岸动力学、河流动力学、航道整治、
水运工程施工课程设计指导书 交通工程系港航教研室 二〇〇九年九月
《水运工程施工》课程设计指导书 课程名称：《水运工程施工》课程设计 学时数：26学时 学分数：1.0 开课系、教研室：交通工程系港航教研室 执笔人：周春煦 编写时间：2009年9月 一、设计目的 《水运工程施工》是港航工程专业重要的专业技术课之一，具有很强的理论性和实践性。通过课程设计，可以使学生较系统地掌握港口与航道工程施工组织设计的理论和方法，培养学生综合利用所学的理论知识分析解决实际问题的能力、利用和查阅资料的能力、独立工作的能力以及计算机应用能力，为使学生成为合格的工程师打下扎实的基础。 二、设计任务 完参照国家计委的《基本建设大中型项目施工组织设计大纲主要内容与编制要求》（1997）进行苏北某水利枢纽船闸工程的施工组织设计。 三、基本内容与要求 （一）概述（总说明） （二）自然条件和施工条件分析 （三）施工方案设计 定性分析比较不同的防渗排水方案、不同的布置方案（变电站、混凝土拌和站与仓库等）以及工地交通线路方案所产生的影响与后果。 （四）主要工程量计算 1.土方开挖工程(含引航道)； 2.土方回填工程量； 3.混凝土及钢筋混凝土工程量（含钢量以18 kg/m3计算）； 4.导航墙及护坦工程量； 5.引航道浆砌块石工程量（块石护坡厚度40 cm）。
（五）基坑排水设计 1．进行排水负荷计算，分析决定防渗排水方案； 2．选择设备类型、确定相关设备的数量、安排人员数量； 3．决定排水分区布置图并纳入说明书。 （六）施工方法设计 1．土方开挖 1)确定开挖方法，划分开挖区； 2)堆土弃土区布置； 3)选择主要施工机械及数量； 4)根据计算工程量计划工人数； 5)设计布置挖土机械开行路线及运输工具运行路线。 2．混凝土工程 1)初步施工方案； 2)确定生熟料运输方式、安排运输设备和数量; 3)选择主要机械的型式，确定数量，安排机械进场时间； 4)混凝土分层分块安排； 5)安排混凝土浇注程序； 6)优化安排总工期。 3．土方回填工程 1）确定回填方法，注意作业顺序； 2）选择施工机具及数量，计算工期和工人数 4．闸门、公路桥安装（3个月，30人） （七）编制进度计划 1．初拟进度计划 2．修正进度计划 3．编制主要材料、机械设备和劳动力汇总表 （八）施工总平面布置： 1.交通运输线路布置（通达仓库和附属企业）； 2.输变电系统设计与线路布置（变电站位置选择，通达混凝土拌和站、工地、仓库、 办公区与生活区）；
《海岸工程》课程设计 计算说明书 学院: 港口海岸与近海工程 专业: 港口航道与海岸工程 班级: 大禹港航班 姓名: 学号: 1420190
第1章设计资料分析 1.1工程背景介绍 1.1.1主要依据 乐清湾港区的开发建设需要对港区前沿的滩地进行大面积疏浚开挖，从而产生大量的疏浚土方。从环境保护、减少工程投 资的角度，采用就近吹泥上岸的疏浚土处理方式替代传统的外抛 方式，既实现了宝贵疏浚土资源的综合利用，又缓解了土地供求 的矛盾和压力，大大提高了疏浚弃土的综合经济效益和社会效益。 为了尽早形成拟建港区港池、航道疏浚工程的纳泥区，同时为临 港产业经济用地的开发建设创造条件，拟通过围垦提供约1500 亩的后备土地资源。 1.1.2主要规范、规程 1.《海堤工程设计规范》（SL 435—2008） 2.《浙江省海塘工程技术规定》（上、下） 1.1.3工程项目内容和规模 本工程尽可能实现筑堤与吹泥工程的同步实施，二者相互依托、互为条件，因此，作为工程项目必需内容的一部分，需在本 研究阶段提出吹泥上岸工程的实施方案。因此，本项目工程建设 的主要内容包括围堤、吹泥上岸和临时排水工程。
工程规模如下： (1)围（海）涂面积约99.2万m2，合1487.7亩；围堤总长度 3.200km； (2)围堤建设符合国家规范及地方规程要求，顺堤按照50年 一遇标准建设，防洪高程+7.8m（85高程，下均同）；南侧堤按照50年一遇标准建设，防洪高程+7.8~7.6m。 (3)围区内允许纳泥标高按+3.0m控制，纳泥容量约为660.53 万m3。 1.1.4工程平面布置 本工程位于乐清湾中部西侧打水湾山附近，因打水湾与连屿矶头的控制，该段区域为乐清湾最窄处，宽约4.5km，涨落潮流在此汇合、分流，水动力特性复杂、敏感。根据项目前期研究工作成果和结论意见，结合土地开发需要，围涂工程顺堤位置推荐布置在-6m等高线处，走向为18°～198°，堤长约577.5m。 南侧堤布置时考虑东干河出口顺直，沿老海塘延长线向东以132°～312°走向延伸，后以110°～290°向东延伸500m后与顺堤垂直相交，南侧堤长度约2622.7m。 1.2设计内容 乐清湾海堤工程设计：确定海堤设计条件、断面尺寸，并进行波浪爬高计算、护坡计算、防浪胸墙稳定设计、海堤抗滑稳定
目录 一、实习基本情况 (2) 二、实习过程、内容 (2) （一）、京唐港概况及规划与发展 (2) （二）、天津港概况及规划与发展 (4) （三）、重力式码头水工结构设计 (4) （四）、疏浚吹填、围海造陆 (5) 1、大型充砂袋结构围堰工程施工工艺 (5) 2、吹填施工及铰吸挖泥船简介 (6) 3、浅层排水固结与深层直排式真空预压联合处理施工工艺简介 (7) （五）、天津水运工程科学研究院 (7) 三、实习总结 (7)
一、实习基本情况 春暖花开，春寒料峭，我随班级于2016年4月11日至16日在天津市进行了港口航道与海岸工程专业的专业实习，进行现场实践，聆听专家讲座，作为港口航道与海岸工程的准毕业生，我通过本次毕业实习对港口航道与海岸工程这个专业又有了新的认识和深刻的思考，加强了对本科四年所学专业课的认识和理解，进一步了解了港口规划布置与发展，航道整治与疏浚，防波堤设计施工，为下一步的学习深造以及以后的工作寻觅到了新的方向。 （一）实习时间 2016年4月11日至16日 （二）实习地点 天津市滨海新区 （三）实习目的 本次实习是专业课的一部分，旨在进一步提高对港航的认识和实践，加强动手实践能力，提高学生的综合专业素质。 回顾这次实习，我的感触是深刻的，收获也是丰硕的。在现场观摩和参加讲座过程中，了解到了京唐港、天津港的概况及规划与布置、重力式码头施工工艺、防波堤施工工艺、航道疏浚基本原则、港口工艺设备系统、施工管理安全知识等各方面，以下做进一步的阐述。 二、实习过程、内容 （一）、京唐港概况及规划与发展 唐山港位于河北省唐山市东南沿海，是我国沿海的地区性重要港口，能源、原材料等大宗物资专业化运输系统的重要组成部分，河北省、北京市、华北及西北部分地区经济发展和对外开放的重要窗口之一，唐山市经济社会发展的重要依托，曹妃甸循环经济示范区、唐山海港经济开发区开发建设的重要基础设施及战略资源。 唐山港下属三个港区，分别是曹妃甸港区、京唐港区、丰南港区。曹妃甸港
芜申线堑口村航道整治工程设计报告 班级：09级港航6班 姓名:*** 学号：090301**** 指导老师：** 2012年9月
一、设计目的 1、巩固和提高航道工程学与航道整治学的相关知识，初步掌握航道整治设计的基本内容、步骤和方法。 2、熟练掌握航道整治中autoCAD的运用以及数据处理的步骤方法。 二、设计任务 研究内容：芜申线高溧段堑口段（70K——76K）航道整治工程。 具体的研究工作有： （1）航道等级及设计船型的确定； （2）航道尺度确定； （3）航道线位方案比选； （4）航道平面布置； （5）撰写课程设计报告。 三、设计资料 1、自然地质条件 （1）河流概况 芜申线高溧段由江苏与安徽交界的高淳县丹农砖瓦厂起，流经东芮线(高淳丹农砖瓦厂至东坝砖瓦厂)、溧坝线(东坝砖瓦厂至溧阳河口南段)一段, 由溧梅线向东北至溧阳南渡镇，沿溧梅线至溧阳轮联船厂(丹金溧漕河口)，与芜申线溧宜段起点相接。 芜申线高溧段高淳下坝上游属安徽水阳江、青弋江水网平原圩区，地面高程在 5.5 D(吴淞基面，以下同)以上；下坝以下段为丘陵地区(茅山、天目山余脉)，南侧为皖南、宜溧山区。芜申线以高淳县下坝船闸及茅东节制闸为界，上游为长江支水系青弋江、水阳江水系，下游为太湖水系。 芜申线高溧段流经东芮线的官溪河、胥河，历史上胥河又名胥溪河，是我国历史上最早开凿的的人工运河,它西接固城湖、水阳江、直通长江，下连溧阳、宜兴、抵太湖。相传该河是公元前506年春秋战国时期吴国大将伍子胥为运送军粮开凿而得名。它沟通了长江、水阳江、青弋江与太湖流域的水
上航运，大大缩短了绕道长江的航程，灌溉了苏南农田。明太祖朱元璋为使苏、浙粮运避开长江风险，于洪武二十五年(公元1392年)重开胥河，并在东坝建石闸封闭，节制水流，解除了苏、浙一带水患。自此，“三湖”(南漪湖、石臼湖、固城湖)之水不复东流，胥河至太湖的航运从此中断。苏州民谣说：“东坝倒，北寺塔上飘稻草。”意即东坝一倒，上游洪水倾泻而下，会淹没苏州城的北寺塔。汛期高淳固城湖水位要比下游太湖水位高出七、八米，为安全计，明嘉靖三十五年(公元1556年)，又在东坝下游约五公里处构筑了下坝。 由于下坝船闸以西芜申线属青弋江、水阳江水系，茅东节制闸和下坝船闸共同组成该级枢纽节制该水系的水向太湖宣泄，迫使汛期来自皖南山区经水阳江、青弋江进入芜申线的洪水经石臼湖重新汇入长江。安徽水阳江、青弋江水网平原圩区，地面高程在▽5.5(吴凇基面，以下同)左右，每至汛期，芜申线高溧段下坝船闸上游河水水位达▽8.0以上，1999年超过▽13.07，河道两侧防洪大堤高程在▽14.5左右，该段航道为地上河，汛期防洪压力极大。 下坝以下至溧阳河口镇南为溧坝线，芜申线在溧阳河口镇南由溧坝线拐入溧梅线，经南渡、蒋店、五潭渡后横穿丹金溧漕河与溧阳改线段起点相连。该段航道位于溧宜山区北麓，由西部茅山山区、南部溧宜山区洪水冲蚀而成，来自上述山区的洪水和洮湖部分调蓄水流汇入芜申线高溧段经宜兴段流入太湖。该段水系属太湖水系。下坝以下航道狭窄且多弯曲，通航条件较差，地形复杂，地势西北高、东南低，周边高、腹部低，逐渐向太湖倾斜。 芜申线高溧段下坝以上有水阳江支流狮树河、永胜河由南向北汇入固城湖，秦淮河通过石臼湖与高溧段相通，石固河将芜申线高溧段上的固城湖与石臼湖沟通，沿线还与漆桥河、漕塘河、沛桥河相连；下坝以下河湖港汊密布，河网纵横，沿线主要有五级以上航道中河、丹金溧漕河和常溧线等，高溧段尾端通过溧阳改线段与芜申线宜兴段连接。除以上主要河道外，下坝以下沿线尚有桠溪河、社渚新河、大溪城河、周城河、上沛河、南渡北河、草溪圩河、泓口河汇入。 芜申线下坝以上航道流经水阳江、青弋江水系的圩区平原，水位变幅较大，每到汛期水位平均在?8.0以上，枯水期芜申线上游段只有地下水和地区迳流补给，水位多在?6.0以下，该段为长江及石臼湖、固城湖的重点防汛区。据调查，上世纪八十年代以来每当洪水水位超过?8.5水位时,高淳下
供热工程课程设计设计题目：天津某办公楼供热系统设计 班级：建筑节能 姓名： 学号： 指导老师： 日期：
目录 1.工程概况及设计依据 (3) 工程概况 (3) 设计计算参数 (3) 2.供热热负荷计算 (4) 围护结构基本耗热量计算 (4) 围护结构附加耗热量 (4) 门窗缝隙渗入冷空气的耗热量 (5) 以一层101会议室进行举例计算 (6) 其他房间热负荷计算 (9) 3.采暖系统的选择及管道布置 (16) 热水供暖系统分类 (16) 机械循环系统与重力循环系统的主要区别 (16) 选择及布置 (16) 膨胀水箱的计算 (17)
4.散热器的选择及安装 (17) 散热器的选择 (17) 散热器的安装 (17) 散热器的计算 (17) 5.系统水力计算 (20) 水力计算方法 (20) 水力计算举例 (20) 其他管路水力计算 (21) 水力平衡校核 (26) 6.个人总结 (31) 参考文献 附录施工图 一、工程概况及设计依据 1.1工程概况 该项目是位于天津市（属于寒冷地区）的一座三层办公楼，包括会议室、办公室、值班室、阅览室、厕所等功能房间。一层建筑层高，二三层层高。设计计
算参数
气象资料： 冬季采暖室内计算温度办公室为20℃，会议室18℃，走廊、楼梯间、卫生间为16℃ 冬季室外计算温度-9℃ 冬季室外平均风速s 围护结构： 1）外墙：保温外墙（37墙），传热系数为K=（m2·K） 2）内墙：两面抹灰一砖墙（37墙），传热系数为K=（m2·K）；一楼卫生间隔墙：两面抹灰一砖墙（24墙），传热系数为K=（m2·K）； 3）外窗：双层铝合金推拉窗，传热系数为K＝（m2·K） 4）门：双层木门；K＝（m2·K） 5）屋顶：保温屋顶，传热系数K＝（m2·K）； 6）地面为不保温地面，K值按地带决定。其中第一地带传热系数K1=（m2·K）；第二地带传热系数K2=（m2·K）；第三地带传热系数K3=（m2·K）；第四地带传热系数K4=（m2·K）； 热源：
中英文对照外文翻译 (文档含英文原文和中文翻译) 关于中国与欧洲在土木工程技术标准化 上的对比性研究 摘要：土木工程标准既是技术指标原则，又是在土木工程领域的应用的限制原则，而且他们是从事土木工程行业的基本原则。进行中国与欧洲在土木工程领域的有关标准体系、标准管理体系、标准运作体系的对比性研究，我们可以了解到欧洲在土木工程标准上的标准级别领域的优势，了解到标准化组织、标准起草制定、标准的转化和适用，还可以了解到中国标准和欧洲国家标准之间的关系。并且怎样改革和提升中国的土木工程技术标准的发展方向也在这些个方面中有所涉及和提示，以致使中国的土木工程行
业有效管理的基础得以夯实。 关键词：土木工程管理技术标准化对比性研究标准管理体系 行业标准 一、介绍 土木工程标准既是技术指标原则，又是在土木工程领域的应用的限制原则。而且他们是从事土木工程行业的基本原则，尤其是从它们的内容，汇编的结构和水平等方面上看，他们对工程领域的发展有着特别重要的影响。在市场体系中，一个改进过的并且先进的技术标准体系是促进国民经济和社会发展、规范市场经济秩序、改善社会主义市场经济体制、提高国际竞争力的需求的重要的技术基础。 在过去的20年中，随着国际经济体系的形成和发展，中国的土木工程技术标准发展良好并有很大进步。数量和覆盖范围得到了巨大的改善，并且已经在我国工程建筑的发展上起到了巨大的作用。然而，由于计划经济保守性的影响，中国现行的标准化管理在标准体系、标准管理体系、标准运用体系和其他领域上与发达国家之间存在着巨大差距。部分操作方式未能达到WTO协定要求的情况严重阻碍了中国“走新型工业化道路，实现经济、社会和人的全面协调发展的小康社会”的既定目标之实现。 关于中国与欧洲在土木工程技术标准化上的对比的研究，此论文的课题分析了土木工程领域上的欧洲标准的优势，并且探究了中国土木工程技术标准的未来改革和发展的前进方向以及在国内已经奠定的土木工程工业有效管理机制的基础。 一、中国的土木工程技术标准化
摘要 Jilin Jianzhu University 课程设计计算书 设计名称供热工程课程设计学院市政与环境工程学院专业城市燃气工程 班级 姓名 学号 指导教师 设计时间2015.7.03
吉林建筑大学本科毕业设计 摘要 本次设计的是拉萨市某六层两单元住宅区的热水供暖系统。针对该住宅楼的功能要求和特点，以及该地区气象条件和供暖要求，参考有关文献资料对该楼的热水供暖系统进行了概况分析、设计计算和方案布置。 本系统为单户循环采暖系统。采暖方案是采暖系统采用室外同程式，室内异程式，室内为单管跨越式。 关键词住宅；采暖；设计
目录 目录 摘要 (1) 第1章设计概况 (3) 第2章设计负荷 (4) 2.1计算参数 (4) 2.2室外气象参数 (4) 2.3室内空气计算参数 (4) 2.4房间围护结构传热耗热量计算 (4) 2.5冷风渗透耗热量 (4) 2.6冷风侵入耗热量 (5) 2.7整个建筑或房间总耗热量 (5) 2.8附加修正耗热量 (5) 2.8.1朝向修正 (6) 2.8.2风力附加修正 (6) 2.8.3房高附加修正 (6) 2.8.4通过维护结构的总传热耗热 (6) 2.9地面传热带的划分 (7) 2.10散热器计算 (8) 2.10.1散热器面积的计算 (8) 2.10.2散热器内热媒的平均温度 (8) 2.10.3散热器的传热系数 (8) 2.10.4散热器片数的计算 (9) 第3章方案布置 (10) 3.1方案选择 (10) 第4章水力计算 (11) 4.1系统原理图 (11) 4.2系统水力计算 (12) 4.2.1选择最不利环路 (12) 4.2.2最不利环路的作用压力 (12) 4.2.3确定最不利环路管段管径 (12) 参考文献 (14) 附录 (15)
高桩码头中沉桩控制方法及要点的文献综述 一、前言 在港口码头建设中，高桩码头结构是采用的最多的一种结构型式。高桩码头作为我国广泛的主要码头结构型式，其工作特点是通过桩台将作用在码头上的荷载经桩基传给地基。 高桩码头主要适用于软土地基。在沿海、河口和河流的下游地区有分布很广的软土地基，这种地基表层由近代沉积土组成，硬土位置较低，对这种地基，高桩码头几乎是目前唯一可行的结构型式，并可用以建设深水大码头。 沉桩作为高桩码头设计施工中的一关键部分，控制沉桩的好坏，直接影响着高桩码头结构的稳定和使用。 二、主题 1、沉桩测量监控要点 测量程序由测量工程师、主管工程技术人员提供测量所需的资料、图纸。由测量员负责现场测量及内业计算，测量工程师负责对现场测量成果及内业计算结果进行审核。对重要项目、关键部位，项目主管工程师必须复核其测量内业计算结果，对须经业主代表、监理工程师复测确认的测量，如施工平面控制网、高程控制网以及沉桩控制，应按合同及规范将有关资料报监理工程师和业主代表审核批准。 所有原始、中间和最终测量，均按经监理工程师认可的测量方法实施。各项验收测量，均要有监理人员在场。每次测量结束后应于规定时间内将所有测量数据交给监理工程师审核。 测量仪器根据工程沉桩施工需要，一般选用TC402型全站仪2台，精度为2//，2mm+2ppm，T2经纬仪4台，精度为2//，NA2水准仪2台，精度为0.7mm及SDH-13A型测深仪1台，精度为100mm进行本工程的测量实施工作。 沉桩施工测量方法 根据本工程现场条件，在拟建码头后方陆域和两侧设置4～5个平面控制点，形成测量控制网。利用测量控制网加密施工控制点，对码头施工用前方交会法进行控制。施工水准点由业主提供的基点直接引测至施工现场。基点用混凝土墩做成，
指导教师：张劲松田兴参 作者： 学号：29
目录 1概述 ................................................................................................. 错误!未定义书签。2基本资料.. (3) 2.1气象 (3) 2.1.1气温 (3) 2.1.2风速 (3) 2.2水文 (3) 2.2.1洪水 (3) 2.2.2水位及其他高程 (4) 2.2.3泥沙 (4) 2.3地质 (4) 2.4航运 (5) 2.5枢纽工程其他资料 (6) 3设计内容 (6) 3.1枢纽中的船闸布置 (6) 3.1.1船闸等级的确定 (6) 3.1.2船闸布置方案比较论证 (6) 3.1.3船闸各平面尺寸及高程的确定 (7) 3.1.3.1各平面尺寸 (7) 3.1.3.2各高程 (8) 3.1.4船闸通航水位的确定 (9) 3.1.5船闸通过能力及耗水量 (10) 3.1.5.1通过能力 (10) 3.1.5.2耗水量 (11) 3.1.6输水系统选型及廊道断面尺寸拟定 (11) 3.1.6.1输水系统选择 (12) 3.1.6.2输水廊道断面尺寸 (12)
3.1.7引航道布置及尺寸 (12) 3.1.8人字闸门尺寸拟定 (13) 3.1.8.1门扇长度 (13) 3.2船闸的稳定及结构设计 (14) 3.2.1船闸闸首墙及闸室墙的结构形式 (14) 3.2.2确定荷载及其组合 (16) 3.2.2.1闸首墙荷载及其组合 (16) 3.2.2.2闸室墙荷载及其组合 (19) 3.2.3闸首墙尺寸拟定及稳定分析 (23) 3.2.3.1闸首墙抗滑稳定性分析 (23) 3.2.3.2闸首墙抗倾稳定性分析 (24) 3.2.3.3闸首墙抗浮稳定性分析 (24) 3.2.3.4地基承载力分析 (25) 3.2.4闸室墙尺寸拟定及稳定分析 (25) 3.2.4.1闸室墙抗滑稳定性分析 (26) 3.2.4.2闸室墙抗倾稳定性分析 (26) 3.2.4.3闸室墙抗浮稳定性分析 (27) 3.2.4.4地基承载力分析 (27) 3.2.5衬砌墙计算 (28) 3.2.5.1衬砌墙应力计算 (28) 3.2.5.2锚筋计算 (29) 4设计图 (30) 4.1船闸平面图 (30) 4.2船闸纵剖面布置图 (30) 4.3船闸上、下闸首横剖面图 (31) 4.4船闸闸室首横剖面图 (31) 5参考文献 (32)
毕业设计（论文）开题报告 课题名称：黄田港新建两万吨煤炭泊位工程--高桩方案学院：船舶与建筑工程学院 专业：港口航道与海岸工程 年级： A09港航 指导教师：霍忠 学生姓名：蔡浩 学号： 09030413 起迄日期： 2012.12——2013.01 2013年1月5
毕业论文（设计）开题报告 一．课题研究的目的 本工程为黄田港新建两万吨煤炭泊位工程，黄田港地处江苏省江阴市。江阴地处江尾海头,境内35公里长江深水岸线被专家称为黄金水道。随着江阴市的经济发展，黄田港，需要扩大规模，新建两万吨煤炭泊位。 二．课题依据 此设计的依据： （1）所学教材：港口水工建筑物，画法几何，钢筋混凝土结构设计，材料力学，结构力学，土力学，地基处理等； （2）国家现行有关规范和标准：混凝土结构设计规范。 三．意义 通过实际工程项目进行研究设计，理论联系实际，通过对项目的设计研究，进一步运用和理解学习到的知识，更熟练的掌握所学的知识。为以后在实际工作中积累相应的知识和经验。 四．国内外研究现状、水平和发展趋势： 1、高桩码头的发展概况 高桩码头经历了承台式、桁架式、无梁板式和梁板式四个阶段。 承台式结构是一种较古老的高桩结构型式，码头桩台为现浇混凝土或钢筋馄凝土结构，这种结构具有良好的整体性和耐久性，但现浇混凝土工作量大，要求的施工水位低。桩多而密，桩基施工较为麻烦，造价较高，并只在岸坡地质条件好、水位差较大、地面荷载较集中的情况下才考虑这种结构型式。 桁架式高桩码头整体性好；刚度大。但由于上部结构高度过大，当水位较大时需要多层系缆，目前主要适用于水位差较大的需多层系缆的内河港口。 无梁板式高桩码头上部结构简单，施工迅速，造价也低。但由于面板为双向受力构件位置要求高，给靠船构件的设计增加了困难，仅适用于水位差不大，集中荷载较小的中小型码头。 梁板式结构主要由面板、纵梁、横梁、桩帽和靠船构件组成。比较节省材料;装配程度高，结构高度比桁架式小，施工速度快;横梁位置低，靠船构件的悬臂长度比无梁板式
绪论 一、海岸线、海岸带与海岸 1、海岸线：海洋与陆地的交界线称为海岸线。 2、海岸带：海岸线两侧具有一定宽度的条形地带称为海岸带。海岸带的宽度各国规定不尽相同，我国规定：一般岸段，自海岸线向陆地延伸10km左右；向海扩展到10-15m等深线。海岸带包括潮上带、潮间带和潮下带。位于高潮位之上的区域为潮上带，位于高潮位和低潮位之间的区域称为潮间带，位于低潮位以下的区域为潮下带。 3、海岸：由后滨、前滨、外滨组成。 后滨（或后滩）常位于高潮位之上，属于潮上带。前滨又称滩面，位于波浪冲击的上限与低潮海滨线之间的地区，也称潮间带，是受拍岸波浪作用强烈的地区。外滨又称滨面，属潮下带，从低潮海滨线向外延伸，经过宽度不等的破波区或破波带。这个区域是破碎的波浪强烈作用下的泥沙运动区域。 二、海岸类型 根据海岸的形态、成因、物质组成和发展阶段等特征分为： 基岩海岸：一般是陆地山脉或丘陵延伸与海面相交，经过波浪作用形成的海岸。 砂砾质海岸：又称堆积海岸，主要是平原的堆积物被搬运到海岸边，再经波浪或风的改造堆积形成。 淤泥质海岸：主要由江河携带入海的大量细颗粒泥沙，在波浪和潮流的作用下输运沉积形成。 生物海岸：包括红树林海岸和珊瑚礁海岸。红树林海岸由红树植物与淤泥质潮滩组合而成；珊瑚礁海岸由热带造礁珊瑚虫遗骸聚积而成。 三、海岸线变化的影响因素 1）河流影响：河流入海的泥沙在近海沉积和岸滩堆积，造成海岸线的推进。 2）波浪作用：当波浪冲击海岸时，造成岸滩的侵蚀与后退，砂砾质海岸尤为严重。 3）潮汐作用：潮汐相伴产生潮流，潮流冲击岸滩，从而造成对海岸的冲蚀。 4）人类在沿海生产活动的影响：在沿海兴建突堤、丁坝等海工建筑物时会破坏原有的沿岸输沙平衡，岸线必然会改变其轮廓以求达到新的平衡 第二章、潮汐 一、波浪 1.波型： 风浪：在风场中风直接作用下形成和传播的波浪。 涌浪：离开风场继续传播的波浪称为涌浪。 混合浪：涌浪在传播进入另一个风场后的波浪。 特征: 涌浪和风浪的频率比 风浪：波面粗糙，波长和周期短，波峰陡峭，波峰线短，常出现波浪溢浪(白帽)现象。 涌浪：波面光滑，波峰线长，波长和周期长于风浪。 2.波向： 常浪向：波浪出现频率最多的波向为常浪向。 强浪向：最大波高出现的波向为强浪向。 波浪玫瑰图：将波浪的出现频率、最大波高、平均波高分别标在16个方位，得到 波浪玫瑰图。 3.波高： 一般实测波高有平均波高和最高波高。 平均波高反映经常出现的波浪场。
港航课程设计心得体会 港航课程设计心得体会 航道工程课程设计 题目：高良涧二线船闸总体设计学院：海洋环境与工程学院专业：港口航道与海岸工程学号：姓名： 设计书目录 第一部分：设计基本资料第一部分：设计基本资料1.1设计依据1.2设计标准、规范1.3地形资料1.4地质资料1.5水文资料1.6经济资料1.7交通及建筑材料供应情况1.8公路及桥梁 第二部分：船闸总体设计2.1船闸基本尺度的确定2.2船闸各部分高程的确定2.3引航道平面布置及尺度确定2.4船闸通过能力计算2.5船闸总体布置原则第三部分：船闸布置图3.1船闸总平面布置图（附一）3.2船闸纵断面布置图（附二） 1.1设计依据 本工程以国家计委关于《开发淮河运输两淮煤矿水运建设任务书》的批复（计交[xx]979文号）主要依据，并按照1978年9月交通部会同煤炭部和安徽省、江苏省共同编制上报的《两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书》及xx年9月18日交通部《关于报送对两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书的调整意见的报告》以及安徽省交通厅、交通部水运规划设计院编制的《两淮煤炭淮申线水运建设可行性研究报告》等文件的有关规定进行设计。1.2设计标准、规范 高良涧二线船闸按III级船闸、II级建筑物（闸首、闸室）、III级附属
建筑物标准设计。 设计采用中华人民共和国行业标准《船闸总体设计规范JTJ305-xx》1.3地形资料 本船闸位于洪泽湖南面，其南面是苏北灌溉总渠，夹于两水系之间，同时两水系之间还隔有一道防洪大堤。 在大堤的北面与洪泽湖水边线之间有一片洼地，标高在12.0～14.0之间。另外，在大堤上有一条淮阴通往南京方向的公路。1.4地质资料 高良涧二线船闸位于洪泽湖大堤，土质较为复杂。上部为人工夯实的湖堤，多为黄色粘土，持力层为粘土、亚粘土、粉砂夹层，但层次划分不明，软硬变化较大，下卧层基本上为承载力较高的砂性土。通过对有代表性的02号钻孔（下闸首部位）土层分布及试验成果的分析，范围为 1.5～17.10的地基土的平均允许承载力为0.27MPa，平均变形模量为5054KPa，泊松比为0.32。 回填土的力学性能指标表1-1 1.5水文资料 1.5.1特征水位 1.5.2水位组合 1.5.3风力、风向 最大风力8级，偏西方向，风速达21m/s。 1.6经济资料 1.6.1过闸货流
海岸工程学课程设计 任务书 (港口航道与海岸工程专业） XXXXX 大学 20xx年5月
海岸工程学课程设计任务书——第九组 一、工程概况 1、工程位置 拟建电厂位于印度尼西亚国南部爪哇岛的西南海岸Palabuhan Ratu 湾内，面对印度洋。地理概位为：07°02′E，106°32′N。 2、工程内容 防波堤设计内容包括南防波堤和北防波堤，南防波堤总长1284.628m，北防波堤总长778.627m。 二、自然条件 1、气象 本地区属热带雨林气候，高温、多雨、风小、湿度大，每年1～3月份为雨季，6～9月份为旱季，其它月份为旱湿转换期。 1）气温 工程点气温特征值表 2）降水 单位：mm 各月降水量统计表（1996年～2005年） 2、水文 1）设计水位(平均海平面为基准) 设计高水位： 0.84m 设计低水位： -0.77m 极端高水位： 1.07m 极端低水位： -1.01m
海啸增水考虑 2m～3m 2）波浪 注：阴影部分为极限波高 3）潮流 最大流速为0.24cm/s。 3、工程地质 1)地质分层 根据中交三航设计院勘察公司编制的地质报告，拟建场区50m以浅从上到下主要发育以下地层： Ⅰ细砂 浅褐～浅灰色，饱和，松散～稍密，土质较均匀，含铁质矿物。局部颗粒较粗，为中细砂。颗粒级配不良。该层主要分布在拟建码头区和拟建防波堤的近岸段，而防波堤的其他区域基本缺失。顶部的砂粒一般随海潮和海浪移动，一般直接出露于海底。层厚一般2.0～5.0m，F9～M7段较薄，仅为0.7m左右，M3处较厚，为8.7m左右。实测标贯击数5～12击。 Ⅱ粉砂 灰～浅灰褐色，饱和，松散～稍密（局部为中密状）。土质不匀。混少量粘性土；近岸的码头区和防波堤近岸区（是指防波堤靠岸钻孔F1和F9及其附近，以下所指相同）偶含少量中粗砂或小砾石，局部近中细砂；局部粉土含量高，为砂质粉土；在防波堤区局部为粉砂混淤泥质粉质粘土或为砂质粉土。该层分布较广，除在南防波堤F1处缺失外，一般均有分布，且在防波堤区除近岸段外分布一般都较厚。码头区和防波堤近岸区而厚度一般为3.0～6.0m，顶板标高一般为－4.0～－6.0m左右，局部（F9～M7）较高为－2.2m左右，局部（M3）较低为－10.0m左右；在防波堤远岸区域，厚度一般为5.0～10.0m，顶板标高一般为－8.0～－13.0m左右。实测标贯击数一般为5～13击，总体呈现码头区和防波堤近岸区击数相对较大些，局部可达14～20击，而防波堤其他区域相对较为松散，击数小些，局部近3～5击。 Ⅱt 淤泥质粉质粘土混砂 灰～浅灰色，饱和，流塑（局部近粉质粘土混砂，呈软塑状）。局部混粉砂较少，近淤
分析港口航道与海岸工程的应用和发展 发表时间：2017-09-14T09:44:41.113Z 来源：《基层建设》2017年第13期作者：朱念强 [导读] 摘要：在影响航运发展的众多因素中，海岸线的长度属于一个比较重要的影响因素。 青岛港口投资建设（集团）有限责任公司山东青岛 266409 摘要：在影响航运发展的众多因素中，海岸线的长度属于一个比较重要的影响因素。而航运的发展又会直接影响我国经济的发展。目前，我国港口航道与海岸工程在发展上还存在许多问题，本文将围绕港口航道与海岸工程的应用和发展展开具体论述。 关键词：港口航道；海岸工程；应用；发展 我国地大物博，不仅陆地面积十分广阔，海岸线也很长，对促进港口贸易具有重大意义。但是近些年来，我国的港口航道与海岸工程在应用过程中存在很多问题，影响了港口经济的发展。为促进经济的发展，我国政府及相关部门应当采取相应的措施来完善港口航道与海岸工程的发展。 1.我国港口航道与海岸工程的发展现状 我国自2004年加入WTO后，国际贸易得到了长足发展，大大促进了我国经济的迅速发展。国际贸易的发展离不开海上运输，海上运输的实现需要依赖我国港口航道与海岸工程的应用和发展。以下本文将具体分析我国港口航道与海岸工程的发展现状。 1.1港口航道与海岸工程数量多，规模大 随着我国进出口贸易的迅速发展，相应的基础设施也得到了快速发展。为适应我国海上贸易的发展，我国大力建设港口航道与海岸工程。目前，我国的港口航道与海岸工程在数量已经超过了世界上大多数国家，且规模巨大，投入成本较大。 1.2港口工程朝着信息化的方向发展 随着信息化时代的到来，我国的各项工程都逐步实现了信息化发展。互联网技术的发展为我国传统工程和项目实现信息化发展打下了良好的基础。当前，作为我国传统大型项目的港口工程为了实现信息沟通和交流的便利，适应时代的发展，也在逐步引进信息化的设施和技术，大大促进了港口航道与海岸工程的国际化及科学化发展。 1.3港口工作负荷量大，容纳能力亟待提高 由于我国经济发展的需要及大量成本的投入，我国港口航道与海岸工程在数量上及规模上都已经拥有较高水平。但是，由于近些年经济发展迅猛，导致我国港口的工作负荷量成倍增大，港口工程目前的建设水平和建设特点已经不能满足经济发展的需要。为了能适应当前港口操作的需要，我国应当从提高港口的容纳能力出发，进一步加深港口的停泊能力，优化港口的各项功能。 2.优化我国港口航道与海岸工程施工的具体方式 为适应当前我国海上贸易的发展需求，我国应当不断优化港口航道与海岸工程的施工，促进港口航道与海岸工程的健康发展。以下从两个方面进行具体阐述。 2.1优化港口航道与海岸工程的综合管理系统 针对不同的大宗物资，一般需要采用不同的海上运输方式。为了适应运输的需要，提高港口的服务质量，我国需要不断优化港口航道与海岸工程的综合管理系统。一方面，相关部门应当统筹全局，改善港口航道的布局，引进先进的管理系统，优化港口服务；另一方面，国家可加大投入成本并出台相关优惠的政策，加强港口工程的相关系统建设。 2.2加强对港口航道的具体研究 在进行港口航道和海岸工程施工时，一方面，为贯彻落实科学发展观，相关部门应当在施工同时做好环境保护措施，坚持施工与环境保护措施同时实行；另一方面，为实现最大的经济效益，应当坚持节约资源很能源，实现我国经济的可持续性发展。此外，为确保工程质量合格，相关工程负责人应当端正工作态度，做好材料的检测，确保材料的质量符合国家标准与行业标准，并严格按照相关质量规范和标准进行施工，避免相关工程失误，提高工程的质量。同时，为妥善解决工程后续可能出现的质量问题、维修问题，相关部门应当组建一支优秀的保修服务队伍，通过优质的后期服务，将工程损失控制到最小化。 3.港口航道与海岸工程在建设过程中采用的新技术 为不断优化港口航道与海岸工程的功能，我国不断引进各项新技术，促进港口工程的发展。以下将从两个方面具体阐述我国目前应用在港口航道与海岸工程上的新技术。 3.1采用崭新的研究手段 淤泥及细沙淤积问题一直都是妨碍我国港口航道与海岸工程建设的重要问题。为有效解决这一问题，我国需要做好相关模拟试验。在模拟实验中，通过模拟水流大小、淤泥多少等具体情况，不断探索解决泥沙堵塞航道、妨碍航道建设的具体方案。随着科学技术和互联网技术的发展，我国通过模拟试验收集数据的能力不断加强。运用数据和技术进行模拟试验的能力也不断提高，为港口建设解决泥沙问题提供了更多、更全面的科学合理的依据。 3.2开发了有关结构的新型式 在进行港口航道与海岸工程建设时，有一项比较关键的工程，便是防波堤工程。相关研究人员为提高该项工程的建设水平，已经投入大量的时间和物质成本。在建设防波堤工程时，如何保证工程的安全性十分重要。目前，为解决工程的安全性问题，相关负责人需要先通过采用大量的异形护面块体进行试验，试验结束后，根据试验结果，选择其中最好的形块体组合成结构型式，以便提高工程的安全性能。 4.我国港口航道与海岸工程未来的发展方向 为促进我国港口航道与海岸工程的发展，以下从建设临近港口的工业及物流中心两个方面具体论述我国港口航道与海岸工程未来的发展方向。 4.1建设临近港口的工业 工业的发展能在很大程度上带动港口的发展，促进港口经济的发展。为促进港口的发展，可以挪动相关工业区的位置，将部分工业区的发展重心移转到临近港口的位置。利用工业的发展有效推动港口的发展。 4.2建设物流中心 在港口设置物流中心，可以促进港口交易的有序运转，进一步提高港口发展的科学化水平。目前，我国已经有不少的港口开始重点建
《浙江大学优秀实习总结汇编》 港口航道与海岸工程岗位工作实习期 总结 转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结港口航道与海岸工程岗位工作实习这段时间自己体会和心得： 一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。 在港口航道与海岸工程岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合港口航道与海岸工程岗位工作的实际情况，认真学习的港口航道与海岸工程岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。 二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。 在港口航道与海岸工程岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在港口航道与海岸工程岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对港口航道与海岸工程岗位工作的情况